架梁施工方案改

架梁施工方案改（共5篇）

架梁施工方案改 篇1

新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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架梁施工方案

一、编制目的

搞好架梁工程施工的过程控制，规范施工作业程序和安全措施，确保架梁工程符合设计要求和规范规程、验收标准的规定，确保工程质量达标。

二、工程概况

1、我标段管区为DK139+930～DK197+950，共有桥梁43座，其中凤豪梁大东川河特大桥为左、右分线，下安中桥（3、Ⅰ、Ⅱ、4线）为四线，其他桥梁都是双线桥梁。桥梁孔跨一般为20、24、32m，全段均采用后张法预应力混凝土梁（通桥（2005）2201）；桥梁总数为801孔，其中32m梁728孔，24m梁66孔，20m梁7孔。

附：管区桥梁表。

2、桥梁支座均采用柳桥（2007）8056客货共线铁路桥梁盆式橡胶支座。其中32m梁支座型号TPZB-Ⅰ-3000（耐寒）；24m梁支座型号为TPZB-Ⅰ-2300（耐寒）；20m梁支座型号为TPZB-Ⅰ-2000（耐寒）。支座固定端设置见后附：铺架作业区桥统计表，每跨梁支座的布置情况为：

固定端

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活动端

横向活动支座（HX）

纵向活动支座（ZX）

多向活动支座（DX）

固定支座（GD）新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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说明：因购进部分Ⅱ型支座，经过指挥部协调，在以下几座桥中利用，附Ⅱ型支座利用桥梁表。

单线T梁支座布置图：

固定端

3、架梁顺序：龙门会三川河特大桥为从太原端往中卫端架设，即从小里程往大里程方向架设。其它桥梁为从中卫端往太原端架设，即从大里程往小里程方向架设。

活动端

三、架梁施工方案

（一）梁场作业

1、施工调查与准备

1.1架梁工程施工的调查应包括下列项目：

（1）、存梁场的位置、地形及交通运输情况，并提出可行性方案。

梁场位于柳林县李家湾乡，307国道边上，场内有既有孝柳铁路，梁场已施工完成5-32m梁装梁线，装梁线总长度163.50m，采用两台龙门吊装梁，能装3片梁。然后可通过与王家会车站连接的交叉渡线进入孝柳铁路正线，运输至架梁前方。

（2）、对架桥机组装后运行地段的高压线、通讯线、广播线、立交桥、隧道、渡槽及一切影响架桥机走行净空的障碍物进行调查测量，并提出解决意见。

运梁车通过孝柳铁路运输，沿线没有能够影响运梁车通过的高压线等。（3）、特殊困难运梁地段的地形条件。

①、既有孝柳铁路运输。与孝柳铁路公司签订安全运输配合协议，安排专职驻站员负责与车站协调解决梁运输过程的相关事宜。

②、鸦沟联络线。路堑边坡落石，向指挥部提出书面报告，提出问题，请指挥部安排相关单位进行边坡防护，杜绝边坡落石威胁轨道和梁车的安全。

该联络线纵坡达12.7‰，对运梁车的动力要求大，我们采取前后两台机车前牵后推的方法，保证运梁车顺利通过该大坡度区域。

（4）、各桥电流供应情况及道路运输情况。

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架桥机电源采取自发电措施，不采用地方电源。（5）架梁桥头的填土质量。

要求线下单位提供桥头台背填土压实度资料，需要有监理签字认可。同时，跟线下单位签订铺架配合协议，明确双方权利、义务，线下基础部分出现问题，由线下单位负责解决。

1.2根据施工调查情况制订架梁实施方案时，应落实下列问题：

（1）、统计成品梁数量，组织定货，制订成品梁的供应计划。由工程部落实。（2）、计算机车、车辆等运输设备的需用量，并组织调配。由运输队负责落实。（3）、计算劳动力需用量和提出技术工人的配备意见。请前方指挥所实施。（4）、计算道碴需用量，组织道碴的来源和运输方案。请物资部实施。

（5）、计算材料、轨料、机具、运梁转向架、通讯电力设备等的需用量，组织供应和调配。请物资部实施。

（6）、梁车的排空和转向架的回送安排。由运输队落实。1.3铺架队在架梁前应落实的工作：

（1）、架梁施工步骤和架梁时的劳力组织；桥头线路、桥面、架梁岔线等的铺轨上碴办法；铺轨与架梁的衔接办法。

（2）、确定组装架桥机地点和换装龙门吊安放位置。

（3）、复查架桥机组装后走行地段和吊梁通过地段的限界是否符合要求。

（4）、检查桥墩中线、支座十字线等是否已画在墩台垫石顶面上、垫石顶面是否平整；锚栓孔位置、深度、孔眼大小等是否符合要求；桥台挡碴前墙和墩台顶帽有无外露钢筋；吊栏及步行板是否安装牢固。

（5）、检查桥头填土和线路质量，确定压道加固方法和有关事项。架桥机组装后的走行地段线路必须压道检查，线路状况不合格时，应由原施工单位进行处理直至达到标准。

（6）、确定架梁列车编组挂运办法和梁的供应办法。（7）、特殊条件下架梁的办法和步骤。

（8）、确定桥头备碴、堆料、存放机具、卸存梁、组装轨排等的具体位置。（9）、架梁时的电源、照明、通讯等实施方案。

1.4架梁前与线下单位进行资料交接。在与线下工程施工单位交接资料时，应交接测量资料，包括沿线控制点坐标，桥梁支座垫石坐标、高程，测量班要对上述桩点进行复核，中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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确定在规范要求的误差范围内，对于超出范围的地方，及时通知线下单位整改。

线下单位要在墩台垫石上将支座十字线、梁端线弹出，锚栓孔位置确定。测量班要对垫石的平整度，同一墩台四个垫石的高差，锚栓孔的位置、孔径、深度等进行检查，保证在设计、规范要求的范围内，发现问题，及时通知线下单位进行整改。作为梁就位的依据，支座十字线、梁端线位置必须准确。线下单位应提供下列资料：

（1）、变更设计情况。

（2）、施工缺陷和有关架梁的注意事项。（3）、桥头填土施工记录及密实度检测记录。（4）、桥梁支座垫石的测量资料。

2、桥面轨排生产。

由于铺架基地狭窄等因素，桥面轨排无法在基地组装再用平板运抵架梁工作面，因此，我们计划采取在龙门会三川河特大桥1、2、3跨的现浇箱梁上组装，将组装好的轨排存放在右线位置，顺桥向放置，每组竖向放置4排。需要铺设桥面轨排时，用吊车将轨排吊放在运梁2#车上，运至前方铺设。

3、成品梁验收与装运（梁场）。

（1）装梁、运梁。梁场装梁线为5孔T梁，总长度163.50m，采用两台龙门吊装梁，每次能装3片梁。装梁时，采用一台机车将运梁平板推送至装梁线进行装梁，然后通过与王家会车站连接的交叉渡线进入孝柳铁路正线，运输至架梁前方架设。在既有孝柳铁路运输不允许机车在后推送，所以，在王家会车站道岔区，运梁平板车前方增加一台机车，形成两台机车前拉后推的形式，运输桥梁到架梁前方。运输至前方后，使用1台机车推送运梁平板至倒装龙门吊下，进行下一步架梁程序。

装梁过程中，应根据架梁顺序和运输线路情况，排好装梁顺序表，防止将桥梁装错顺序。同时，支座的安装也应综合考虑架梁顺序和运输线路情况，防止支座安装错误。装梁和安装支座过程中，要有技术人员检查，并填写检查表，监理签字确认后，方可发运梁车。

（2）支座安装。支座存放在梁场装梁线下，在桥梁已经在平板车上安装固定好后，用吊梁龙门吊吊到平板车上，采用起重机将其顶起至梁底，由装载加固队伍，将支座固定在梁底预埋钢板上。

（3）装梁、运梁时应注意：

①成品梁出厂时应有金属标牌。同时应附有制造技术证明书，作为成品梁质量符合标中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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准的依据。无合格证或复查后发现质量不合格的梁，不能架设。由制梁单位供应的梁配件，应捆放梁顶，随同梁车发运。制梁单位应保证梁配件齐全，质量符合标准。

②成品梁应按照架梁计划，分批并成孔地组织装车发运。同一孔两片梁的制成日期之差应符合下列规定：制成日期距架设日期超过30d不足90d时，不得大于 10d；超过90d不足180d时不得大于20d；超过180d时可适当放宽；超过三年时间不限。梁车挂运时应有专人押运。梁运到现场后架梁单位应及时组织架设。

③装运梁除应符合铁道部现行《铁路货物装载加固规则》和《铁路超限货物运输规则》的有关规定外，还应遵守铁道部和有关铁路局对某些区段装运梁的特别规定。装运梁的规定主要包括：

⑴装载车型。DL1型大吨位运梁平车。

⑵梁两端允许悬出长度：运梁时，支点距梁端距离不大于3.5m；架梁时，支点距梁端距离不大于3.7m。（均按终张拉后30天计算）

⑶支垫位置、梁重心与车辆纵横中心线的关系：单线梁和双线边梁竖向距梁底1557mm，横向偏向腹板中心外侧22mm；双线梁中梁竖向距梁底1529mm，横向位于腹板中心上；

装载时的允许偏移量：横方向位移不得超过１００毫米，超过时，应采取配重措施；纵方向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车标记载重量的二分之一，并且两转向架承受重量之差不得大于１０吨（另有规定者除外）；

在运输途中的允许窜动量：32m梁不超过250mm；24m梁不超过150mm；或两者横向位移不超过20mm。

⑷对支撑结构和运梁转向结构的要求。⑸对梁捆绑和支撑的要求。⑹使用车钩缓冲停止器的规定。⑺检查标志。

④成品梁的装载和加固方法应符合架梁规程有关规定。

⑤跨装梁的车辆在调车作业时，严禁溜放或将溜放车辆与梁车相挂。途中运行速度应符合规定，不应超速。押车人员在停车时应检查梁体及支撑、运梁转向架等有无窜动、移位现象，一经发现，应立即纠正。在线路条件较差的区段运送梁，宜组织专人携带起重工具随车监护。

⑥运梁转向架及其他周转性支垫材料、加固设施等，应及时收集并妥善保存，防止丢中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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失。

4、架梁前准备工作

（1）修补梁体缺陷，除去联结角钢上的混凝土。（2）配齐梁配件。（3）检查及整修支座螺栓。

（4）预上支座、桥面道碴、预上道碴厚度不宜小于15cm。

（5）架梁用的机具材料应配备齐全，并应在架梁前送到桥头。所有材料、工具、机械等应经检查、试用后方可发运，到达桥头后应再度检查。电焊机应配备三台以上。电焊用脚手板的厚度必须在6cm以上，并应有8cm以上的搭接长度。

（6）桥头应备有应急的材料机具。

（7）橡胶支座储存温度应符合产品说明书的要求。在储存和运输过程中，应避免阳光直射及雨雪浸淋，并应距热源1m以上。此外尚应保持清洁，并不应与酸、碱、油类和有机溶剂等相接触。

㈡ 桥头作业

1、压道

1.1架梁使用的压道车应符合下列规定：

⑴单机压道时，其轴重应不小于190KN。超重车压道时，其轴重不应小于架梁时计算最大轴重的1.1倍。

⑵当采用悬臂式架桥机架梁时，必须使用超重车压道。当路基质量严重不良时，宜用超重车压道。

⑶严禁使用己组装的架桥机压道。

⑷超重车宜使用正轴普通平车作为承载车辆。

1.2压道前应详细了解路基的施工资料、填筑情况和填筑后的沉落情况。1.3压道范围、速度和次数等应符合下列规定：

⑴压道范围：前方压上桥台1m，后方压到大轴重最远停留处以外50m。采取拨道架梁时，除正线外应将线路拨到计算拨道量处压道、所有大轴重通过或停留地段均应压到。

⑵压道速度：可取1—3km／h，最大不得超过5km／h。对大轴重经常停留地段，桥台尾与线路衔接处和个别有疑问的薄弱处，应放慢速度或较长时间地停在该处任其沉落。

⑶压道次数：压到无显著下沉，最后三个往返的轨道左右偏差不得大于2mm，总下沉中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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量不得大于5mm。压道不得少于三个往返。

⑷压道时应有养道人员配合整道，认真捣固。比较松软的路基，在变形地段应起道捣实后再压。压道或架梁过程中，当遇大雨或长期阴雨浸泡路基，架梁间隔时间很长，或经过线路大抬道等情况，均应重新压道。

1.4压道作业时应符合下列规定：

⑴应采用道尺和水平仪等观测线路下沉情况，作为采取措施的依据。

⑵应检查线路四周有无裂缝、下陷、边坡外坍或凸出、基底滑动出水冒浆等现象。初始压道表面较好的路基，还应检查表面是否结有硬壳或受到冰冻的影响。

⑶对填筑在水塘上或有滑动可能的斜面上的路基，以及有橡皮土或翻浆冒泥现象的路基，应避免使用悬臂式架桥机，否则必须检算路基稳定性并采取相应的加固措施。

⑷有关的线下施工单位应派施工负责人和技术人员与铺架单位一道进行压道观察，对压道时路基中出现的异常现象共同分析原因，采取措施。

2、桥头线路加固

2.1架桥机的大轴重作用地段和桥头正线的轨道条件应符合下列规定： ⑴道床厚不得小于25cm。

⑵道床顶面宽不得小于350cm，并应在拨道范围内适当加宽。⑶曲线地段不应设超高。

⑷轨距、水平、方向等应符合线路养护作业标准。⑸必须采取加固措施。

2.2线路加固方式应符合下列规定：

⑴轨道加固；临时增加铁垫板、轨撑、轨距拉杆、道钉、护轨等。⑵单穿加固：每个枕木空加穿枕木1根。⑶对穿加固：每个枕木空对穿枕木2根。

⑷特别加固：可根据具体情况采取下列一种方式，但所用人字枕木或扣轨等均应与桥台尾搭接。

①路基面密排人字枕木一层。②密排人字枕木后再另扣轨3－5组。③在路基面或枕木垛上支托扣轨梁。④专门设计的承托结构。

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2.3线路加固作业时应符合下列规定： ⑴加固枕木应在线路轨枕捣实后方可加穿

⑵所有加固枕木应保持水平，与钢轨间的间隙应用小手锤轻敲木垫片填实。⑶拨道时，应将木垫片暂时退出后再行拨动。㈢ 架梁基本作业

1、龙门吊倒装梁

1.1按规章捆梁，捆梁钢丝绳要与梁垂直，不得斜捆和交叉，垫瓦要按要求垫好。1.2梁落在运梁台车上用杂木板或杂木枕垫平，横向偏差不能超过2cm，水平偏差不能超过1cm。

1.3梁落死后方可打支撑，支撑必须打牢固，运梁台车的轮子要用三角木塞牢，另一台车固定勾要用螺栓插好。

1.4梁送至一号车要有专人押送。1.5龙门吊安装应掌握的几个问题：

⑴两龙门吊间轨道的位置至桥台之间的距离应能满足架梁作业及存放车辆的需要，且宜组立在坡度不大于10‰的直线或曲线半径不小于1200m的线路上。如条件不允许，必须安放在半径较小的曲线地段时，须拨道顺直，线路要水平。

⑵每个龙门吊两股中心距离为4.1m，要求道床在5.7m范围内加宽至6.4m。龙门吊距线路中心允许偏差为±10mm，水平允许偏差为±10mm。

⑶两龙门吊中心距离，根据梁型而定，其值为： ①32m梁：中心距26m； ②24m梁：中心距18m； ③20m粱：中心距14m；

⑷龙门吊基础枕木一定要摆放平稳，并用木板塞紧，水平允许偏差±5mm。⑸龙门吊在安装、拆卸中，一定要听从机组人员的指挥，龙门吊落在平板车上必须加固牢固。

1.6梁从运梁台车倒运到一号车要注意：

⑴一号车的台车要用杂木板或杂木枕垫平，水平允许偏差±5mm。⑵台车上的支撑木要打牢固。

⑶二号车台车轮塞的三角木要拿掉，另一台车的固定螺栓要拿掉，确保台车轨道无障中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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碍。

⑷检查粱顶部（32m粱）的纵、横向盖板不能高出梁的挡碴墙。

⑸梁进入一号车的一号柱时，梁边螺杆不能碰挂吊梁大钩、钢丝绳及电缆。

2、拨道对位

2.1拨道对位时不应发生下列问题：

⑴由于线路拨道使梁或桥台托盘受力过大偏载而产生裂纹或受到内伤。

⑵前后轮组的拨道量不适当，梁落不到需要的位置；架桥机前端或后端在吊梁走行时受到阻挡；侵入邻线限界。

⑶拨道后线路不圆顺，曲线半径过小，缺少线路加强设备等，以致发生掉道，挤钉等现象。

2.2 线路拨道后应有良好的平面条件，必要时应提出平面设计。拨道曲线长度宜取60-70m。实际拨道量与计算拨道量的最大误差不得大于10mm。拨道后曲线半径不宜小于250m，条件困难时不得小于200m。线路拨道后应按规定捣固密实。半径很小时应采用弦线法校正。曲线轨距一般按正线原状铺设，不另加宽。半径200m的曲线应在外轨加设轨撑。

3、捆梁

3.1捆梁过程中不应发生下列事故：

⑴捆梁位置和方式不符合要求，起吊时使梁体受损或产生裂缝；卷扬机受力不正常，部分卷扬机超载。

⑵梁受挤压发生局部破损或变形；千斤绳突然滑动、部分钢丝被轧断。⑶抛落千斤绳或工具材料滑落时，打伤梁下工作人员。3.2捆梁位置应符合对纵向限制的规定。

3.3捆梁千斤绳应采用6×（37）型、6×37型或6×61型交互捻制的钢丝绳。安全系数不得小于10。为适应各种类型的梁，应备有几种不同的千斤绳供选用。捆梁时应保持千斤绳每次均向同一方向弯折，避免受反复应力。千斤绳与梁底面转角接触处必须安放护梁铁瓦。千斤绳与混凝土按触处应垫木板防护。

3.4捆梁作业应符合下列规定：

⑴千斤绳不应误用。各股千斤绳应受力均匀，不应有绞花和两股互压现象。⑵护梁铁瓦及其他支垫物应在受力时进行调整，使其支垫牢实，不致中途脱落。⑶千斤绳必须可靠地悬挂在吊钩或铁扁担上，有保险销时应插好。

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⑷当发现千斤绳有扭结、变形、断丝和锈蚀等异常现象时，应及时检验，折减使用或报废。

⑸受过超载的钢丝绳，应通过破断拉力试验鉴定后方可降级使用，否则不应再度使用。3.5捆梁时，不应强力推动铁扁担就位挂千斤绳。3.6吊梁应采用与梁型配套的专用吊具。

4、吊梁

4.1吊梁过程中不应发生下列事故：

⑴卷扬机系统制动失灵，梁向一端或一侧不停下落或向下坡方向不停溜动。⑵滑轮无防止跳槽装置，钢丝绳发生跳槽后梁仍继续下落或提升；滑车组上升超过最大限度，导致部件被轧伤或钢丝绳被绞断。

⑶起落梁时左右侧或前后端高差过大，造成梁体混凝土应力过大而出现裂缝，梁上配件或道碴下落；吊具或铁扁担被扭坏，并使各台卷扬机受力不正常。

⑷钢丝绳在卷筒上混缠，或钢丝绳固定端突然松脱。⑸第二片梁下落时撞伤或碰动第一片梁。

⑹两端交替起吊时，梁的一端起落过猛引起另一端支垫失稳。

4.2卷扬机用的起重钢丝绳应采用6×（37）型、6×37型或6×61型交互捻制的钢丝绳，安全系数不得小于6。卷筒与引导钢丝绳进入卷筒的转向滑车之间的距离不宜过短、因距离过短不能自行排绳时，应设置排绳器，否则应有专人协助排绳。卷扬系统中所有易发生跳槽处，均应设置防止跳槽的装置。卷扬机钢丝绳放出到最大限度时，卷筒上必须留有3圈钢丝绳。

4.3吊梁用卷扬设备必须在完全正常状态下使用。4.4吊梁应符合下列规定：

⑴梁体吊离支承面20－30mm时，应暂停起吊，对各重要受力部位和关键处进行观察，确认一切己正常后方能继续起吊。

⑵保持左右两侧卷扬机升降速度一致，受力正常。同时应检查钢丝绳有无跳槽和护梁铁瓦有无窜动脱落情况。

⑶梁在起落过程中应保持水平。横向倾斜最大不得超过2％；纵向倾斜亦不宜过大。⑷出梁时，梁的前后端下落差不得大于500mm，严禁梁的尾端碰擦机臂。

⑸架桥机偏吊时，应调节几台卷扬机的升降量，严禁出现只有部分卷扬机受力的现象。

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⑹起重钢丝绳在起升过程中，梁被障碍物卡住或受其他外力猛烈冲击时，必须立即停车检查钢丝绳有无异常。当有损坏时，必须更换。

4.5落梁就位时严禁无约束地横向顶、拉。

5、移梁

DJ168型号架桥机能在1#、2#柱处，在横向滑道上带梁移动，这样就避免了梁在墩顶的横向滑移，安全保障大大提高。机上移梁应注意下列事项：

⑴移梁前应重新检查零号柱和架桥机前支腿支垫情况，移梁时应观察墩顶支承处变化情况。

⑵机上移梁不到位，需要少量斜拉时，宜选择低位进行，斜拉距离不得超过400mm，斜拉所用手拉葫芦起重量不得小于5t。

⑶机上移梁就位前，应检查捆梁千斤绳抽取难易程度。

6.落梁和支座安装

6.1 落梁就位、安放支座应符合下列规定：

⑴支座底面中心线应与墩台支承垫石顶面画出的十字线重合。⑵梁缝应符合规定尺寸。

⑶在保持梁梗竖直的前提下，梁片间隙应符合规定。⑷支座固定端、活动端位置应符合规定。

⑸支座底面与墩台支承垫石顶面要密贴，上座板与梁底之间应无缝隙。在支座垫石顶面铺设2~3cm厚M50干硬性砂浆，而后安放支座，保证支座底面平整。

6.2当成品梁或墩台的误差不能同时满足规定时，应在梁梗保持竖直、支座中心线与墩台十字线保持重合的先决条件下，按下列原则调整：

⑴当梁跨与桥跨有差值时，其纵向误差以桥梁中心线为准向两端平均分配，但梁的活动端必须保持在按100℃温差计算的最小伸缩空间，其近似值为梁全长的1／1000。

⑵横向误差应在保持梁片间隙能放置防水盖板、取出吊具的条件下，以桥梁中线为准，向两片梁对称分配。

⑶调整后的支座中心线与墩台十字线间的错动量，和同端两片梁支座中心线间横向距离的误差应符合架规中的规定。

6.3活动支座应按梁的温度变化及梁体末完成的收缩徐变产生的错动量，调整顶板与中国交通建设集团 新建太原至中卫（银川）铁路工程ZQ-II标

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底板的相对位置。

6.4固定支座的顶板与底板应互相对正，其中线的纵、横向错动量，以及活动支座中线的横向错动量均不得大于3mm;活动支座中线的纵向错动量与计算值的允许误差为±3mm。固定支座及活动支座底板中心十字线的扭转允许偏差为1mm.6.5盆式橡胶支座安装应符合下列规定： ⑴支座在梁场装梁时安装在梁底预埋钢板上。

⑵支承垫石表面和锚栓孔内的杂物、冰雪等必须清除干净。⑶支座安装应符合支座设计要求。

⑷支座各组成部分之间、支座顶面与梁底之间以及支座底面与墩台支承垫石顶面间应保持密贴，不得有缝隙。

⑸梁在垫石上落实后应立即打好支撑。⑹在安装支座的同时，应将锚栓安装齐全。

6.6上下锚栓的埋置深度应符合设计规定。严禁将弯钩截去后插入锚栓孔。螺帽拧紧后螺栓头应露出三个扣丝。

6.7盆式橡胶支座安装应做到平、密、紧。当支座下有缝隙时，应以M40干硬性砂浆等适当材料填实。

坡道上采用盆式橡胶支座时，必须按设计在支座与梁底支承钢板间加焊楔形钢板。6.8盆式橡胶支座安装后应符合下列要求：

⑴支座与梁底或支承垫石顶面之间无滑移或脱空现象。⑵无初始剪切变形。

⑶垂直压缩量不大于设计值，侧看无不均匀鼓凸。⑷表面无裂纹。⑸支座围板不得损坏。

7、联结板焊接

7.1联结板焊接不应出现下列问题：

⑴联结板种类不全、数量不足和尺寸不合需要。

⑵成品梁的联结角钢在上下或左右错动过多，使用原配联结板不适宜、又未准备工具、材料在现场配制。

⑶临时发现焊条质量不合格。

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⑷焊缝质量不符合要求等。

7.2联结板必须焊接的最少档数应符合下列规定：

⑴各式架桥机通过该梁前应至少焊完三档，位置取在两端及跨中处。

⑵悬臂式架桥机拨道量较大时，应焊完所有档数中的一半以上，拨道量最大处附近的各档应多焊。

7.3当两片梁的联结钢板相互错动很大，使用原配联结板不能保证联结质量时，应在现场另行配制钢板。配板厚度不得小于原设计厚度，配板长度不应大于联结钢板之长度，并应使两相对联结板之间至少能保持30mm净距的宽度。板上挖空直径不宜大于50mm。当上下错动量较大时，应随高差大小截成平行四边形。

7.4电焊可用交流或直流焊机。焊条应符合现行国家标准。电焊前应将联结钢板上的残渣、油污和铁锈等除净。电焊焊条和联结钢板应保持干燥状态，低温作业时尚应采取预热措施。

7.5 焊缝：厚度不得小于8mm,并不应有裂缝和气孔等缺陷；联结板的下端不应低于联结角钢的下端，否则应将超出部分割去。

8、穿横向预应力钢绞线

一跨四片T梁架设完成后，在横隔板焊接过程中，横向预应力张拉队伍进行穿横向预应力钢绞线，钢绞线穿好后，人工用力拉紧，戴上锚具、夹片。然后，架桥机方可过孔。

9、铺桥面轨排

9.1 铺桥面不应发生下列问题: ⑴道碴厚度不足、枕木直接放在防水盖板上。

⑵泄水罩和防水盖板等破损或数量不足，临时用其他材料替代。

⑶相邻两片或两孔梁间顶面高差过大，安放防水盖板困难或不能完全落实。⑷未经认真整道即继续架梁或行车。

9.2 当相邻两孔梁顶面高差大于30mm，应采用水泥砂浆将较低一端垫高后，方可铺设防水盖板。

9.3 桥面轨道可预先在基地或桥头组成轨排，用架桥机铺设，并宜一次铺成正式线路。9.4 采用拨道对位的线路，宜先恢复到设计中线后再铺新轨排；铺设轨排后应立即进行整道作业，消除硬弯、反超高和三角坑等缺陷，并应将轨道枕木头下面用道碴串满，不应悬空。

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10、收尾工作

10.1架梁完成后，应随即做好下列收尾工作： ⑴组织人员支座锚栓孔灌注M40干硬性砂浆。⑵浇筑横隔板砼。

⑶整修因架梁造成的缺陷，如填补千斤槽、顶梁凹槽和因碰撞挤轧产生的破块裂痕等。⑷安装支座围板。

⑸拆除岔线或其它架梁辅助设施等。

10.2灌注锚栓孔砂浆前必须清除孔内杂物，用清水冲洗干净后再灌注M40干硬性砂浆，并用钢钎捣实。灌后顶面应抹平，用草袋覆盖并浇水养生。

10.3浇筑横隔板砼前，应将联结钢板上的浮杂物质除净、敲去电焊熔渣后再立模板。砼强度等级与梁体同级。

10.4因施工预留的槽和孔，以及在架梁过程中碰伤和挤破的地方，宜随同浇筑横隔板砼时一并修整完好。修补前应将破碎砼彻底清除，并用清水冲净。当破损深度超过50mm或露出主筋时，应作成记录交养护单位备查。

10.5拆除电焊脚手板时，必须用绳缚牢，缓缓吊下，严禁从高空向下抛掷。

四、架梁的安全防护

1、架桥机架梁除必须遵守有关操作规程外，尚应按本要求制订有关的安全检查防护制度，并认真执行。

2、架桥机安全检查预检制主要内容为：

⑴对架桥机各部位中发生问题能导致重大事故和情况不正常的位置，架梁前须预检，弄清情况，消除隐患。

⑵当影响架桥机稳定的外界环境存在不正常情况时，应按本作业指导书中有关规定进行安全预检。

⑶未按规定进行安全预检前，不得进行下一步作业。

3、线路负责制的主要内容应为：

架桥机架梁时，应指定专人负责线路加固、检查和整修。

4、架桥机防护制的主要内容为：

⑴在架桥机停机地点应派专人巡守监护，严禁非工作人员随意走上架桥机；除值班司机外，严禁其他人员进入架桥机操作室；严防架桥机的电气设备及其他部件等丢失。

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⑵当架桥机停留地点有被溜放车辆撞击可能性时，应在适当地点安设脱轨器；或将前方岔线的道岔置于其他车辆不能通往架桥机停留的位置，并加以锁闭或钉固；必要时可设防护人员监护。

5、架梁地区安全防护制度主要内容为；

⑴架桥机组装后通过地段的两侧，应设防护人员劝阻两侧人员避到安全距离外。⑵架梁时，严禁行人、车辆和船只在桥下通过。

⑶进行高空电焊作业时，当桥梁附近有建筑物或易燃物品时，应设防护屏或采取防护措施。

6、电气防护制的主要内容为：

⑴在架桥机组装后通过的地段，高压线与架桥机最高点的垂直距离及高压线与架桥机最外侧的水平距离应符合架规中有关规定，并应事先取得电力线路运行单位的同意。

⑵架桥机组装后通过高压线时，应放慢速度，不超过5km／h，并应设专人监护。⑶架梁现场的电线、电缆线不宜穿越轨道。当有必要从轨道下面横向通过时，应有防止被挂断、轧坏、踢动的保护设施。

⑷在桥梁墩台上的作业人员应使用安全电压的工作灯。⑸电源开关应加箱上锁，并应指定专人负责开合电闸。

7、架梁作业人员人身安全防护制主要内容为；

⑴所有在高处工作的起重工、电焊工、墩台作业人员等均应符合高处作业人员的健康规定。

⑵工作前严禁喝酒，并应有充分的睡眠。⑶墩台作业人员应拴安全带。

⑷架梁作业时，作业人员必须戴安全帽。进行双层作业时，上层人员应将工具材料放在可靠的地方。桥面整道时，道碴应在梁的两端留出500mm以上的安全距离。上层人员下放重物时，必须通知下层人员。

⑸梁起吊后，不应有人在梁下停留。正在移动和起落的梁上不应进行其他作业。⑹严禁作业人员利用吊钩上下。⑺铁扁担上的作业人员应拴好安全带。

⑻脚手板及捆扎材料等应经过检查，确认合格后，方可使用。

⑼架桥机及墩台上有作业人员通行或工作的地点，均应设置梯子、栏杆、工作台等。

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⑽需要墩顶移梁时；应事先在墩顶安装吊篮，上好步行板。

⑾在有水的河道上架梁时，应根据情况准备救生圈、救生衣、救生船只等。

五、应提交的施工资料

1、架梁工程检验批资料

2、架梁记录表

3、分项工程质量检验评定表

4、施工日志

5、桥梁的出厂合格证（包括支座等，由梁厂提供）

六、相关文件

1、《铁路架桥机架梁规程》 [TB10213-99]

2、《铁路架桥机架梁手册》

3、《太中银铁路公司实施性施工组织设计》

4、《太中银铁路铺架管理办法》

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架梁施工方案改 篇2

湖北省宜昌市宜都陆城至五峰渔洋关一级公路改建工程熊渡电站大桥位于山岭重丘区, 地形复杂, 左、右桥梁上部构造均为14×40m预应力混凝土T梁, 先简支后结构连续, 全桥分三联 (5×40+4×40+5×40) m, 桥梁全长568m, 共计边梁56片, 中梁有84片, 共140片梁, T梁单片重量超过130吨。下部构造墩身以空心薄壁墩为主, 圆柱墩为辅, 空心薄壁墩最高为83.5m, 最低为44.5m。桥梁纵坡为2.99%和4%, 整个工程位于V型山谷、深切构造侵蚀山区, 岩溶发育、地势陡峻, 场地狭小, 局部斜坡大于50°。

经现场踏勘, 综合考虑设计墩高、工程安全和进度要求等因素, 结合同类型工程施工经验, 确定熊渡电站大桥采用HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机进行T梁架设, 该桥机适应孔跨小于等于50米, 额定起重量150吨。

2 工程难点

本桥两端与隧道桥隧相接, 无路基过渡, 施工中存在桥机过隧道、隧道口架梁、大坡道架梁等特殊工况, 架梁施工技术难度大、施工安全威胁较大。

3 施工方案

3.1 总体施工方案

先架设熊渡电站大桥右幅梁片, 再调边架设熊渡电站大桥左幅梁片。根据熊渡电站大桥首孔与熊渡1号隧道出口相连且无路基的工程难点, 采用在熊渡1号隧道进口路基上进行桥机机臂拼装, 由运梁车运至桥台处拼装并过孔完成, 达到架梁状态;再由运梁车由制梁场运梁至架桥机尾部喂梁, 架桥机架梁完成, 完成梁片架设。

3.2 首孔梁架设

3.2.1 将桥机辅助支腿、前支腿、中托用装载机装运至桥台处, 并用手拉葫芦将其固定在桥台上。

3.2.2 将机臂在熊渡1号隧道进口拼装完成, 用运梁车将机臂及天车运至隧道出口。

3.2.3 将后托及后支腿放在据桥头40米处。

3.2.4 利用手拉葫芦等工具拼接好前支腿和辅助支腿。在架桥机尾部摆放两套液压顶升装置。顶升行程须大于700mm, 将起重小车运行至主梁前端。

3.2.5 利用架桥机前支腿和尾部的顶升装置将架桥机整机顶升约700mm, 拼装好架桥机后托和后支腿。将运梁车退出架桥机工作区域

3.2.6 利用辅助支腿支撑, 将前支腿收回720mm, 下方搭设枕木垛 (700mm) 。

3.2.7 利用架桥机前支腿和后托将架桥机整机顶升约600mm, 拼装好架桥机中托。

3.2.8 收起架桥机前后支腿, 利用中托和后托使架桥机主梁向前走行20米。主梁向前走行时, 两台起重天车须同步向后运行, 保证天车不走行到中托前部。

3.2.9 将架桥机前导梁向前运行20米, 到达1#墩上方。

3.2.10 将架桥机辅助支腿支撑在1#墩顶部靠前的边缘。顶升中托, 将架桥机后托移动至距桥头约12米位置。

3.2.11 利用架桥机中托和后托将架桥机主梁前移20米, 将前支腿支撑在1#墩上。

3.2.12 为保证桥机横移, 避免与隧道洞口发生干扰, 即拆除桥机机臂尾端节段20米, 将架桥机中托顶升480mm, 架桥机前支腿缩短540 mm, 架桥机达到架梁状态。

3.2.13 运梁车运梁至桥机尾部对位。

3.2.14 前天车提梁, 与运梁车后车配合驮梁至后天车取梁位。

3.2.15 后天车提梁, 并提梁纵移到位。

3.2.16 落梁到位, 支撑好梁片。

3.2.17 按运架步骤架设该跨其他梁片至整垮梁片架设完成, 并连接梁体横隔板。

3.3 4%坡道桥机过孔作业流程

3.3.1 梁片架设完成, 达到过孔状态。

3.3.2 支撑桥机后托。

3.3.3 收起中托, 并前移40米, 支撑在梁面上。

3.3.4 顶起后支撑油缸, 收起后托架并前移22.1米。

3.3.5 将前天车移至后托架前1米处, 收起后支撑油缸和前支腿, 机臂前移20米。机臂前移过程中, 保持天车与后托架相对位置不变。

3.3.6 伸出机臂前导梁, 将辅助支腿支撑在前方墩顶。

3.3.7 将天车移至中托上方, 收起后托架, 机臂过孔20米, 将前支腿支撑在前方墩顶。

3.3.8 利用中托和前支腿油缸调节机臂水平度。

3.3.9 达到架梁状态。

3.4 按常规架桥机作业流程完成其它孔跨梁片的架设。

4 安全保证措施

贯彻“安全第一, 预防为主, 综合治理”的方针, 建立以项目经理为首的安全保证体系, 加强现场施工作业控制, 确保桥梁架设的安全。建立安全检查制度, 发现问题及时处理, 并将处理结果计入检查记录中, 对重大问题及时采取有效措施, 下发隐患整改通知书, 限期整改, 并派专人进行复查。

5 结束语

HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机特殊工况下施工方案在本项目实施后, 工程进度和经济效益都有显著提高, 并且施工难度大大的降低, 安全系数较高, 希望此方案能为其它类似特殊工况桥梁架设提供一点借鉴, 方案得到进一步的应用和改进。

摘要：湖北省宜昌市宜都陆城至五峰渔洋关一级公路改建工程熊渡电站大桥位于山岭重丘区, 地形复杂, 桥头两端与隧道相接, 桥梁架设施工难度大, 本文详细介绍了HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机在特殊工况下的架梁施工方案。

架梁施工方案改 篇3

从小溪隧道出口洞口边仰坡刷的围岩和现场实际情况看，暗洞DK141+358～DK141+370段洞口长22m管棚段现已钻孔完成，覆盖层均为原山体剥落下来的土石混合松散堆积体，自稳能力很差，出口进洞仰坡堆积体目前处于静止状态，但随时都有滑坡的可能，为保证工程安全，建议隧道出口DK141+358～DK141+370段长22m暗洞加强支护参数。施工方案如下：

一、施工参数

按照适用于时速250公里且开行双层集装箱列车电气化铁路无咋轨道隧道（图号：金温隧参03（W））施工，钢架为I20a工字钢，间距由原来设计0.6 m调整为0.5m；拱部采取Ⅱ型超前小导管超前支护。

二、具体方案：

1、超前支护：在开挖前Ⅱ型超前小导管采用钻孔打入法，在拱部120°范围内加设长度4.5米，外径42mm的热轧无缝钢管进行超前支护；钢管环向间距40cm，纵向相邻两排水平投影搭接长度不小于1米，外插角5°～10°。

2、开挖：首先在保证二衬设计厚度的前提下，加宽0.1m左右按三台阶四步法开挖，预留拱架位置，开挖时采用人工配合机械开挖，少用爆破，必要时放小炮，尽量减少坡体围岩的扰动。

3、初期支护：开挖完成后，马上将裸露的岩石采用5cm喷射混凝土封闭。

4、拱架支护：拱架按Ⅴ级围岩的要求加工，架设I20a工字钢拱架，拱架保护层为3cm，拱脚延伸至仰拱面以下30cm处，拱架直接坐在岩石上，或者预先浇注的混凝土基础上，拱架间距缩小到50cm/榀，拱架之间采用环向1m间距的φ22螺纹钢连接，单层双向20*20cmφ8钢筋网；在隧道中线按三台阶四步法加I18临时钢架。

5、喷射混凝土；首先在已架设的拱架外侧预留3cm保护层包外模，然后在拱架内侧喷射混凝土至25cm，注意保证以后的二衬厚度；

6、Ⅱ型超前小导管按每2m一个循环，沿隧道轴线方向从外往里施工；

三、施工注意事项

1、在开挖是尽量采用人工开挖，避免超挖，减少对围岩的扰动；

2、拱架间距按50cm/榀安装，增强结构的承重能力；

3、钢架之间纵向连接钢筋应及时施作并连接牢固。

4、在地基比较软的地方先采用混凝土硬化，再立拱架；

架梁施工方案改 篇4

由于需要对产品结构进行调整, 重钢股份有限公司决定将老厂的2#板坯连铸机搬迁至新厂区内, 并提出如下新增利旧方案:将新厂区4#连铸机 (原老厂区2#机) 根据生产工艺要求进行整体布置, 原样搬迁, 但因输送辊道设备的磨损及变形情况较为严重, 无法满足现有的生产工艺要求。因此, 决定对连铸机1#-5#, 8#-12#机架进行修复利旧, 除对摆动辊道及输送转盘进行修复之外, 重新更换10 组辊道设备, 新增两组机架, 分别为6#和7#机架, 同时还新增了以下设备:喷印机、去毛刺机、烘烤装置等;连铸机上的干油润滑系统全部利旧, 仅补充部分阀门组件和干油分配器及管路等;连铸机配套设备用检修车进行修复更换, 传动系统进行解体清洗、加油及调整[1]。

2 连铸机修配改及安装施工方案

2.1 施工准备

在对连铸机设备进行安装前, 以连铸机机架修配为主, 依据点检技术标准, 对扇形段1~5#段、8~12#机架的内外弧与辊子密封进行修配。修配工作完毕后, 进行新增设备安装。应对新增的设备进行开箱检验, 检查重点内容包括:箱号、箱数及外包装完好情况;设备名称、规格、数量;装箱清单、设备技术文件及专用配套工具等;设备是否存在损坏或是锈蚀等情况。

2.2 铸流设备及大包回转台的安装技术要点

板坯连铸机中的主要设备为铸流设备和大包回转台, 后者的主体设备为独立系统, 按照施工现场安装条件, 对其进行单独安装, 由于该设备的安装位置恰好是天车吊装的死角[2]。因此, 决定采用“空中接力”的方式将大包回转台安装就位。转台的地脚螺栓采用预应力螺栓, 在施工过程中, 需要注意螺栓紧固的顺序及紧固力度。具体的安装技术要求如表1 所示。

主要环节的安装技术要点如下:

1) 地脚螺栓。在该环节中, 除了要按照图纸上给出的步骤进行之外, 就是要控制好拧紧力, 首次的拧紧力应当达到预紧力的80%, 第二次拧紧达到100%。

2) 底座。使用汽车吊从精炼跨将底座安装就位, 在安装过程中, 要注意底座上“S”点的位置, 应使该点垂直于铸流方向的回转台中心线上。当底座安装就位后, 应当对与回转支承接触的支承面进行测量, 标高差不得>±0.3mm, 水平度应≤0.05mm/1000mm。

3) 干油润滑管及气管的安装应当严格按照图纸上的技术要求进行, 除了要确保管道走向正确之外, 还要保证接头严密[3]。

2.3 扇形设备的安装技术要点

1) 在对扇形段进行安装前, 应当使其上面的连铸操作平台保持开口状态, 并在完成扇形段离线对中、试漏、辊缝调整后, 方可进行安装。

2) 先对10~12#水平段进行安装, 采用浇筑跨行车进行吊装;利用检修行车对6-9#扇形段进行吊装, 并直接吊入更换轨道中就位;0~5#段的安装方法与10~12#段相同。

3) 扇形段的0#机架安装就位后, 应当在线对中, 随后用样板对1-3#扇形段进行在线对中, 并对配合精度进行检查, 看是否达到要求。

2.4 结晶器振荡装置安装技术要点

1) 该装置的底座以设定的沿连铸机纵向中心线与外弧线为基准进行安装, 就位后可以使用经纬仪和水准仪进行找平。

2) 液压振动装置直接安装在底座上, 以定位销定位, 结晶器则安装在0#扇形段上方振动台架上, 以定位块进行定位[4]。

2.5 辅助设备的安装技术要点

1) 引锭杆车。对该设备进行安装时, 应当对轨道的标高、水平度和平行度加以注意, 在对轨道与钢结构焊接前后, 应当对轨道或是焊缝进行加热处理, 以免引起裂纹。

2) 中间罐车。该设备的主要作用是输送中间罐和将中间罐移送至结晶器上进行浇铸。如果该设备是整体交货, 经过验收调平之后, 可直接以吊装的方式将其安装在轨道上;若是分体进场, 则应当先进行拼装, 组装完毕并检验合格后, 再吊装至轨道上。

3) 火焰切割机。先将火焰切割机的支架安装就位, 然后进行设备找正, 即按照支架上的轨道看标高和水平度以及两条轨道的平行度, 以免设备安装就位后出现运行卡轨的现象。

4) 切前轨道及切割下辊道。安装时, 应当拧紧联结螺栓, 辊道的纵向中心线与连铸机中心线的偏差不应大于±1mm;辊道的顶面标号误差不得超过±0.5m;辊面检测合格后, 应将棍子轴承座两端的挡铁焊接牢固。

3 结束语

综上所述, 本文以重钢股份有限公司环保搬迁二炼钢项目为依托, 对连铸机的修配改及相关设备的安装施工进行论述。在连铸机设备安装的过程中, 除了要了解并掌握相应的技术要点外, 还要控制好安装质量, 这样才能保证连铸机设备的稳定、可靠运行。

摘要：连铸机是炼钢生产中不可或缺的重要设备之一, 其安装质量优劣直接关系到设备运行情况。鉴于此, 笔者以重钢股份有限公司环保搬迁二炼钢项目为背景, 从施工准备、铸流设备及大包回转台的安装技术要点、扇形设备的安装技术要点、结晶器振荡装臵安装技术要点以及辅助设备的安装技术要点等几个方面, 对4#连铸机修配改及相关设备的安装施工方案进行论述。期望通过笔者的研究能够为同类工程提供参考。

关键词：重钢,连铸机,修配改,相关设备,安装施工

参考文献

[1]吴广成, 杜艳军, 牛勇.大型板坯连铸设备安装新技术[J].重型机械, 2012, (9) :120-122.

[2]王陆英.连铸设备对中台安装工艺研究[J].科技情报开发与经济, 2013, (8) :99-101.

[3]潘高伟.连铸机弯曲段机械应力和热变形分析[D].南京:南京理工大学, 2014.

架梁施工方案改 篇5

新建铁路当线下结构施工完成后, 一般采用专用铺轨机和架桥机进行全线桥梁和轨道的铺架施工。铁路专用线多以单线形式修建, 当遇到桥隧相连部位时, 架桥机须在隧道洞内就位进行洞外架梁作业。中铁十七局集团铺架分公司在进行麟游至宝鸡二电厂煤炭铁路专用线铺架施工时, 受设计标准偏低 ( 隧道结构高度低于国铁设计标准) 、线下工程和铺架工程分期投标、隧道等线下工程已全部完工等客观条件制约, 隧道洞口高度有限, 架桥机架梁作业高度严重不足, 架桥机无法正常作业, 给T梁架设施工带来一定困难。

为了解决架桥机安全作业, 该公司技术部分提出了“ 降低洞内轨道结构高度及架梁作业高度的技术方案”和相应的安全措施, 并进行了充分的施工及安全可行性论证, 与业主给出的“ 破除隧道口50m范围混凝土填充层降低洞内高度架梁后重新恢复”施工方案相比, 具有提前工期、降低成本的显著优势。

1 工程难点分析

1.1 隧道净空小, 易造成架桥机无法正常支立

经实测, 其中一座隧道顶端距离仰拱填充层顶面高度为7.473m, 架桥机自然高度为7.67m ( 实测) , 正常轨道结构高度为0.512m ( 钢轨0.152m+橡胶垫板0.01m+III型枕0.2m+底砟0.15m) , 架桥机与轨道结构总高度为:7.67m+0.512m=8.182m>7.473m, 无法满足正常架梁作业, 如何确保架桥机在隧道内能够正常的进行作业, 是本工程解决的重点。

1.2 轨道结构调整, 易造成轨道结构失稳

由于正常轨道结构无法满足架桥机洞内架梁, 需对轨道结构重新进行调整, 如何确保调整后的轨道结构能够在架桥机行驶、作业的各种作用下轨道结构稳定, 轨距、线形不发生变化, 是本工程解决的问题之一。

1.3 桥头线路加固不当, 易造成架桥机倾覆

由于该架梁地段桥隧过渡段间距较短, 路基段仅为8.4m, 施工中受环境限制, 无法采用大型压路机械进行碾压, 故路基填筑质量难于控制, 如何确保架桥机通过或出梁过程中, 不受路基承载力不足的影响, 而能够顺利、平稳的进行隧道口架梁, 是本工程解决的问题之二。

1.4 架桥机结构高度调整, 易造成无法正常喂梁

调整架桥机的结构高度, 如果太低, 喂梁时, 梁片将碰撞到机臂, 无法通过;如果过高, 还是满足不了架桥机在隧道口进行架梁作业的要求, 架桥机结构高度的调整是本工程解决的问题之三。

2 JQ170 型架桥机隧道口架梁方案

架桥机在正常作业状况下, 主机2# 柱完全位于隧道外时的最小距离计算是 ( 见图1) :胸墙距1# 车前端1.1m, 2 号柱后端距1# 车前端14.1m, 合计1.1+14.1=15.2m。 通过计算, 只有当桥台胸墙至隧道口间的距离>15.2m时, 隧道结构尺寸的大小才不会影响到架桥机正常的架梁状态。本文以苟家岭隧道口架梁为例, 实测隧道口至桥台胸墙间的距离为13.9m<15.2m, 说明此时架桥机2 号柱位于隧道内, 需要制定相应的方案来确保2 号柱顶端不与隧道洞顶相接触。

结合现场实际调查的情况, 研究制定了保留T梁挡砟墙和不保留T梁挡砟墙两大系列方案。

2.1 不保留T梁挡砟墙方案 ( 方案Ⅰ)

JQ170 型架桥机在隧道内作业受到隧道结构尺寸的影响, 架桥机只有在确保梁片能够通过的情况下, 尽可能的降低到最低点, 通过梁片尺寸与架桥机立柱调节销孔位置参数的对比分析得出, 架梁时T梁挡砟墙暂不浇筑, 凿除外露T型钢, 并且将梁底支垫方木的高度由原先的20cm降低至6cm, 桥梁支座的安装也改为落梁后在墩顶上进行安装, 吊梁处 ( 即距梁端3.5m) 两侧各3m暂不上砟, 其余部位上砟厚度为6~8cm。 通过以上措施, 有效的减小了梁体通过架桥机腹腔时的有效高度, 架桥机净空可以下调80cm, 即架桥机1、2 号柱由A插销孔下调至D插销孔后插销固定 ( 高度降低80cm, 立柱销孔位置图见图2) , 架桥机大臂伸到架设32m梁的位置穿销固定, 此时吊梁桁车底部至拖梁小车中部的高度为2.67m, 满足梁片的通过间距。

为了能够满足在隧道口进行T梁架设的作业条件, 除了对架桥机高度进行调整外, 还需要对下面的轨道结构高度进行调整, 根据轨道结构的形式, 共制定了3 套方案。

2.1.1 直铺钢轨铆钉固定方案 ( 方案Ⅰ-1)

隧道内距隧道口30.2m ( 大臂末端至车体后端长度13.4m+大臂末端至隧道口距离1.8m+二号车的长度的一半15m=30.2m) 范围内采用不铺砟、不铺枕, 只铺50kg/m钢轨, 在轨腰上打眼, 用轨距拉杆来控制轨距, 用铆钉将钢轨固定在隧道底板上的轨道结构方式, 该轨道结构高度为15.2cm, 轨道过渡段长度为18m, 轨道结构过渡段断面图 ( 见图3) 。

桥隧过渡段的轨道结构采用常见的轨道结构, 但需要采取线路加固措施, 桥台上方的轨道结构同隧道内轨道结构。

通过轨道结构的调整, 架桥机2 号柱顶至隧道拱顶的距离为39.2cm, 最窄处至隧道壁13.3cm, 能够满足JQ170型架桥机架梁需求。 架桥机与隧道结构关系图 ( 见图4) 。

2.1.2 K型扣件固定钢轨方案 ( 方案Ⅰ-2)

隧道内距隧道口30.2m (大臂末端至车体后端长度13.4m+大臂末端至隧道口距离1.8m+二号车的长度的一半15m=30.2m) 范围内, 及桥台上方5.5m, 采用直接铺设钢轨 ( 15.2cm) +K型分开式扣件 ( 垫板厚度2cm) 的轨道结构, 轨道结构高度为17.2cm, 用K型分开式扣件 ( 见图5) 及轨距拉杆来确保钢轨不发生位移, 每12.5m使用3 根轨距拉杆, 轨道过渡段长度为17m, 轨道结构过渡段断面图 ( 见图6) 。 桥隧过渡段的轨道结构采用常见的轨道结构, 但需要采取线路加固措施。

通过轨道结构的调整, 架桥机2 号柱顶至隧道拱顶的距离为35.8cm, 最窄处至隧道壁10.5cm, 能够满足JQ170型架桥机架梁需求。 架桥机与隧道结构关系图 ( 见图7) 。

2.1.3 钢板条代替轨枕固定钢轨方案 ( 方案Ⅰ-3)

隧道内距隧道口30.2m (大臂末端至车体后端长度13.4m+大臂末端至隧道口距离1.8m+二号车的长度的一半15m=30.2m) 及隧道口至胸墙13.9m范围内采用铺设20cm宽、2cm厚、250cm长的钢板条, 钢轨直接焊接在钢板条上的轨道结构形式, 轨道结构高度为17.2cm, 同时使用轨距拉杆共同来保持轨道结构稳定, 轨道过渡段长度为17m, 轨道结构过渡段断面图 ( 见图8) 。

通过轨道结构的调整, 架桥机2 号柱顶至隧道拱顶的距离为35.8cm, 最窄处至隧道壁12.6cm, 能够满足JQ170型架桥机架梁需求。 架桥机与隧道结构关系图 ( 见图9) 。

2.1.4 方案技术经济比较

通过对上述三个方案的综合对比分析, 形成了技术经济分析表 ( 见表1) 。

以上三种方案, 通过架桥机及轨道结构高度的调整后, 均能够满足JQ170型架桥机在隧道口架梁的需求, 但是通过从人、材、机三项综合费用的计算比较上, 方案Ⅰ-2所需费用相对较低, 从工期控制上, 施工用时也相对较少, 并且采用K型扣件将钢轨固定在隧道仰拱及桥台混凝土面上要比铆钉及钢板更加稳固, 安全相对有保障。 故方案Ⅰ-2 明显优于方案Ⅰ-1 与方案Ⅰ-3, 方案Ⅰ-2 纳入与方案Ⅱ的比选。

2.2 保留T梁挡砟墙方案 ( 方案Ⅱ)

本方案考虑到简支T梁在预制过程中, 能够一次性浇筑成形, 整体性良好, 根据32m T梁高度2.91m ( 含挡砟墙) 测算架桥机的可调节高度, 架桥机最低可调节下降高度为40cm, 即架桥机1、2 号柱由A插销孔下调至C插销孔后插销固定, 大臂伸到架设32 米梁的位置穿销固定, 此时架桥机的高度为7.27m+0.172m ( 方案Ⅰ的最小轨道结构高度) =7.442m比隧道净高7.473m略微低0.031m, 考虑到隧道顶部圆弧与架桥机顶部外廓形状不相匹配, 同时还考虑到施工误差造成的结构高度的增加, 架桥机在支立过程中势必会磕碰到隧道主体, 造成机械损坏与隧道主体损伤。 通过分析隧道仰拱的设计结构, 决定将仰拱混凝土层向下凿30cm深的沟槽来增加隧道的净高, 来满足架桥机在隧道口的架梁施工, 待架梁结束后拆除轨道, 重新修补隧道仰拱。 根据架桥机所处的位置, 决定将隧道内距隧道口30.2m ( 大臂末端至车体后端长度13.4m+大臂末端至隧道口距离1.8m+二号车的长度的一半15m=30.2m) 部分, 以隧道中心线两侧0.75m为中心, 凿出一个宽36cm、深30cm的沟槽找平, 将钢轨置于沟槽内, 采用K型分开式扣件固定, 并且将沟槽以里的隧道仰拱, 整体向下凿低20cm, 防止架桥机车体最底部触碰到隧道仰拱, 造成机械损坏。路基过渡段同样要开槽来铺设木枕, 同时要采取线路加固措施。

通过降低仰拱厚度以及轨道结构高度, 架桥机2 号柱顶至隧道拱顶的距离为27.2cm, 最窄处至隧道壁3.2cm, 能够满足JQ170型架桥机架梁需求。架桥机与隧道结构关系图 (见图10) 。

2.3 方案比选及推荐意见

经过对比就隧道口架梁保留T梁挡砟墙和不保留T梁挡砟墙方案进行研究分析, 以下对2 个方案进行比较。 技术经济比较见表2。

通过两个方案的比较, 方案Ⅱ需要向下凿除隧道仰拱30cm才能满足架梁需求, 这样会影响到隧道的施工质量, 并且恢复隧道仰拱费时费力, 还无法保证仰拱修复的施工质量, 对以后的维保埋下了质量隐患, 并且实施周期长, 工序繁琐, 而方案Ⅰ-2 预留T梁挡砟墙暂不浇筑, 不会对结构物造成损伤, 通过技术处理后, 不影响梁片整体的质量评定, 对使用及后期维护无影响。 故单线矮小隧道口T梁架设推荐不保留T梁挡砟墙, K型扣件固定钢轨的方案。 现场实施后的效果图 ( 见图11、图12) 。

3 轨道结构受力检算

为了确保轨道结构的稳定性, 对选定方案Ⅰ-2 的轨道结构受力情况进行简算。

3.1 主要参数

JQ170 型架桥机半悬走行状态下, 最大轴重为29t, 即P0=290k N;所采取轨道结构的相关技术资料 ( 见表3) 。

3.2轨道各部件受力计算

(1) 计算刚比系数K。

由表3 可知D=12000N/m, a=300mm, 则

(2) 计算∑Pμ ( N) 。

由于JQ170 架桥机两个转向架之间的距离比较大 ( 为20m) , 所以两转向架可以认为是彼此独立, 互不影响的。故只需计算1# 柱底下转向架即可。 转向架轮对中各车轮的轮载分布见图13。

当计算轮对分别为1、2、3、4、5 时, 各部分计算值见表4。

取表4中∑Pμ (N) 最大值为222780.9N。

(3) 计算静弯矩M0。

(4) 计算动弯矩Md。

架桥机可以看做是内燃机车, 运行速度为0~6km/h, 则运行条件下轨底弯曲应力的速度系数公式为:

通过计算, 上述轨底及轨头抗弯强度符合检算条件。

(6) 木枕抗压强度检算。

由于采用的是木枕, 其抗弯性能较好, 故只检算其抗压强度。

计算∑Pη ( N) :

计算方式和计算∑Pμ ( N) 的一样, 计算结果见表5。

取表5中∑Pη (N) 最大值为383612N。

(7) 木枕动压力Rd的检算。

轨下垫板的接触面积F=190*290mm=55100mm2

满足承压要求。

3.3检算结论

经过以上检算, 所采用轨道结构各部件所受应力均未超过标准允许值, 满足架桥机通过要求。

4 桥头线路加固措施

桥台尾部至隧道口路基过渡段由于路基填筑过程中受环境、地理位置的限制, 无法采用大型压路机械进行碾压, 并且所填土质较差, 均为湿陷性黄土, 所以过渡段的路基承载力比较薄弱, 线路铺设时应考虑采用线路加固措施来确保架梁施工的安全。线路加固方式应根据路基填筑质量情况选定, 主要有如下几种加固方式: (1) 轨道加固:临时增加轨撑、轨距拉杆、护轨等; (2) 单穿加固:每个枕木空加穿一根枕木; (3) 对穿加固:每个枕木空对穿两根枕木; (4) 扣轨加固: 分别将枕木两头及轨道中心用43kg/m钢轨沿线路纵向将线路加固成整体。

根据苟家岭隧道出口与中岭沟中桥间路基实测承载力及沉降量数据分析, 本段线路选择采用单穿枕木加固方式, 过渡段线路加固图 ( 见图14) ;同时, 为防止桥台翼缘板受力不均开裂, 在翼缘板下方加设支撑来保证作业安全, 翼缘板支撑图 ( 见图15) 。

线路加固方法:将3.1m长岔枕穿入枕木间隙, 同样采用K型扣件与钢轨连接, 使用轨距拉杆来固定轨距, 确保钢轨不发生位移, 枕木空隙全部采用道砟填实, 并逐根将枕木下方道砟捣固密实, 调整好线路的方向、 水平、高低。存在空吊板时, 可用木板将枕木与钢轨间的间隙垫实, 使其能均匀受力。 为防止路基因荷载作用下小幅下沉, 需在桥头备上足够的道砟, 以便及时整修线路。

5 方案实施

新建麟游至宝鸡二电厂铁路专用线设计为单线铁路, 线路全长87.1km, 全线共有11 座隧道, 35 座桥梁, 线路最大坡度为20‰, 隧道口架梁最大坡度为16‰, 困难地段隧道口架梁位于半径为1200m的缓和曲线上。 隧道净空小 ( 建筑限界6.55m) , 隧道区段均属于黄土沟梁低中山区, 隧桥间距较短, 隧道口场地狭窄, 交通十分不便。 桥梁采用通桥 ( 2012) 2101-I型, 32m T梁高2.91m ( 含挡砟墙) , 24m T梁高2.51m ( 含挡砟墙) , 现采用的JQ170 型架桥机, 正常作业高度为7.40m, 长度为64.3m。 根据实地对隧道结构断面、桥隧过渡段长度进行量测, 以及架桥机正常作业下的结构尺寸的核实发现, 该架桥机因部分架桥机机体需在隧道内支立, 隧道净空小, 将无法在何家湾隧道口、杨家山隧道口、苟家岭隧道口按照正常作业高度进行隧道口的T梁架设。

中铁十七局集团铺架分公司公司采用了本研究成果, 在何家湾隧道口、杨家山隧道口、苟家岭隧道口架梁施工中, 分别采用了降低洞内轨道结构高度和降低架桥机作业高度的技术改进方案, 取得了成功, 工期提前20 天, 节省破除隧道洞口混凝土填充找平层混凝土及恢复费用10.2万元。

6 结束语

经过宝麟铁路单线隧道洞口T梁架设方案的研究和实施证明, 所采用的“ 降低洞口轨道结构高度和降低架桥机作业高度的方法”安全可靠, 该技术2015 年度经山西省科技厅专家技术鉴定达到国内先进水平, 可在类似工程中借鉴。

摘要：本文针对专用铁路设计标准偏低、隧道洞口架梁作业高度不足的实际问题, 介绍了“降低洞口轨道结构高度和降低架桥机作业高度”的技术改进方案, 文中详细分析了此方案的安全性和可行性, 通过具体实施收到良好效果, 谨供同类工程参考。

关键词：铁路专线,隧道洞口,T梁架设,技术改进

参考文献

[1]卢朋, 刘新社.铁路工程铺架技术与管理.中国铁道出版社, 2007.

[2]TB 10415—2003, J286—2004, 铁路桥涵工程施工质量验收标准[S].

[3]中华人民共和国铁道部.《铁路架桥机架梁暂行规程》铁建设[2006]181号文[S].中国铁道出版社, 2006.