架梁施工

架梁施工（共9篇）

架梁施工 篇1

1 扒杆架梁施工工艺

1.1 拔秆拼装及受力计算

1.1.1 扒杆拼装。

25m箱梁最大重量75t,根据结构受力计算选用扒杆组成部分的参数,这里以25m箱梁实例说明扒杆的各项参数及结构受力计算。扒杆受力结构分析图见图1。

人字形扒杆用角钢加工而成。起重系统由滑轮组、导向滑轮、卷扬机组成。滑轮组采用12门滑轮(定、动滑轮各6门)。

Φ19.5钢丝绳花穿法联结,钢丝绳跑头通过导向滑轮连接卷扬机。卷扬机采用50k N慢速卷扬机,单头牵引力50k N。

缆风绳采用Φ28钢丝绳,每副人字扒杆安装前后缆风各4根,主拉背索缆风4根,由滑轮穿绕。利用大桥桥墩桩头作为缆风绳地锚,待第一孔吊装后,利用箱梁(4片一联)作为人字扒杆架后缆风地锚,采用挖埋钢木地锚作为人字扒杆架前缆风地锚。

双人字钢拔杆架梁,每根拔杆由断面为4×∠100×100×10组成的格构式构件,拔杆高18m,二根钢扒杆组成人字形为一副。在所架梁的二侧墩顶各立一副钢人字扒杆。经计算,每根18m高钢拔杆承载力为96T,一副拔杆能承载能力为192T,由于一副扒杆吊一头最大重量为75/2=37.5t,故扒杆安全系数K=192/37.5=5.12(未包括钢材本身还有1.4的安全系数)。

1.1.2拔杆受力计算

(1)架梁时的受力静力分析

由于起重机械在工作中可能出现突然停车等现象,将对起重设备产生动力影响,为此计算时必须计入该影响。根据《桥梁计算手册》其动力系数Φ=1.3。查起重吊装手册可知,捆梁钢丝绳的安全系数要大于5,而起重缆风绳的安全系数大于3.5即可。

a.吊装过程中,实际起吊重量为25m箱梁的一端,即:G'=G/2=75/2=37.5t;b.滑轮组总拉力最大值T1max计算,当梁体刚起吊及落梁瞬间,滑轮组总拉力最大T1max=37.5t;c.拨杆受压最大值plmax=T1max=37.5t;d.后拉方总拉力最大值T2max计算,当梁体吊装到跨中位置时,为最大力,B=arctg12.5/16=38,C=arctg50/18=70,滑轮组拉力T1计算;T1=T2;T1cos B+T2cos B=37.5T;解以上方程得:T1=T2=33.2T;后方拉力T'1,T'2,计算;T'1,=T'2;T2sin B=T'2sin C;解以上方程得:T'1=T'2=21.8T。

(2)设备能力检算

钢丝绳能力检算选用公式:k=n.a Fg/T

式中:K—安全系数;n—钢丝绳根数;a———换算系数选用a=0.82;Fg—单根绳最小破断力总和,查表得到;T—所检算钢丝绳最大受力。

a.固定梁头钢丝绳能力检算,选用Φ36.5mm钢丝绳,n=4,Fg=70.5,T=37.5T,K=4×70.5×0.82/37.5=6.17>5(安全);b.滑轮组钢丝绳能力检算,选用"19.5mm钢丝绳,n=10,Fg=19.75t,T=T1max=37.5T,K=10×0.82×19.75/37.5=4.32>3.5(安全);c.滑轮组端头钢丝绳能力检算,选用φ28mm钢丝绳,n=8,Fg=41.2t,T=T1max=37.5T,K=8×0.82×41.2/37.5=7.2>5(安全);d.后拉力钢丝绳能力检算,选用"28mm钢丝绳,n=4,Fg=41.2t,T=T,=21.8T,K=4×0.82×41.2/21.8=6.2>3.5(安全);e.卷扬机利用率,单根钢丝绳受力:Tmax=(37.5/10)×1.1=4.1,利用率n=4.1/5=82%,f.格构式拔杆起重能力检算。在本吊装方案中,每端选用2根格式拔杆,根椐计算每根拔杆承载力为96T(计算见附录),拔杆安全系数K=2×96/37.5=5.12(可)。

1.2 人字扒杆吊装

1.2.1 采用运梁炮车将梁运到位后,退出前车,A、B两个人字扒杆的吊勾同时起吊梁的前端,使梁离开地面,梁端水平。

1.2.2 前面人字扒杆的吊勾进,后面人字扒杆的吊勾放松,使梁缓慢前移,同时放松留索D防止梁体突然前倾。

1.2.3 梁接近前墩时(距设计位置约2m)在梁后拉紧留索,扒杆A吊索移至梁后端把梁吊起,后车退出,缓慢放松留索D并调整A、B吊索使梁体到达纵向设计位置。

1.2.4 落梁,横向移梁就位。

(1)在桥墩盖梁上铺好横移轨道,横移轨道采用标准43钢轨,在钢轨放置滚筒,滚杠采用Φ40mm圆钢,间距15~20cm,滚筒上放置20mm厚钢板;(2)梁体就位于钢板上,通过吊装孔在梁体穿钢丝绳,绳端位于横移方向梁体底端。钢丝绳连接横移5t导链,收紧导链使梁体横移,统一指挥,箱梁两端前后错位不得超过10mm。在梁体横移过程中根据梁体横移情况逐渐放松保护导链,防止梁体溜放,使梁体到达横向设计位置;(3)横移到位后,经各方检查位置正确后安放好支座,打好楔木利用导链保护好方可落梁。利用扁千斤顶落梁时,须落完一端落一端,落好后打好斜撑和导链,梁体焊接牢固后方可拆去支撑。

1.2.5 该孔梁铺完后,拆除后面的人字扒杆并移到前墩,开始下一孔梁体安装。扒杆跨墩按如下步骤。

(1)由前扒杆B引出钢索,使后扒杆A向扒杆B靠拢,牵引钢索,移到前扒杆B为止。(2)使扒杆A底部固定,将扒杆A拉直,拉紧前后钢丝绳缆风,装好钢丝绳卡头,使扒杆A稳定。(3)从第二个桥墩将钢索C和E分别在扒杆的底部和上部绑扎好,拉紧吊索F。前收拉索C,放松吊索F,使B付扒杆脚向前移动至桥墩上。(4)将扒杆B底部固定,拉起钢索E使扒杆B的顶部拉起立直,拉紧控制索(缆风),纵移完成。扒杆最初的安装准备工作与以上操作相同,左右横移可用齿条式千斤顶起重移动或撬棍移动。

2 机具设备(见表1)

3 劳动力组织(见表2)

4 质量控制

4.1 所有施工应满足《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000和《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004的规定和要求。

4.2 建立完善的质量保证体系,各施工过程应有专职质检人员检查验收。

4.3 详细制订各施工作业细则和工艺操作要点,做好每道工序的技术交底,并适时培训现场作业人员,实施全面质量管理。

4.4 梁体平面位置和高程由质检人员和测量人员共同控制。

5 安全措施

5.1 严格遵守国家颁发的《建筑安装工程安全技术规范》,以及上级相关部门颁发的有关施工安全制度和注意事项。

5.2 建立完善的施工安全保证体系,加强全施工过程中的安全检查,保证作业标准化、规范化,并且监督在施工过程执行落实情况,将不安全因素消除在萌芽状态中。

5.3 特别加强起重操作过程的管理。

5.4 加强机具管理、施工用电管理,防止机械事故和触电事故。

5.5 运梁时炮车走行道路必须满足施工设计的要求。

5.6 吊装第一孔板梁时,为保证前、后两个人字扒杆的吊勾同时起吊,必须指派有起重经验的人员在现场统一指挥。

5.7 卷扬机操作人员必须服从现场指挥员的操作指令,并高度集中注意力。

5.8 在梁的横移就位过程中,梁体的横移速度应保持缓慢,千万不能操之过急。

5.9 必须派专人盯守缆风绳,发现较大幅度的摆动时,应及时提醒指挥人员注意。

5.10 所有现场施工人员必须戴安全帽,高空作业人员还须配带必要的防护设备。

6 效益分析

6.1 不受地形条件限制,解决了架桥机无法拼装的问题。

6.2 通过以上方法施工,25m每天平均架设2片,每片箱梁架设费用仅3000元,架桥机架设一片25m箱梁为4200元,共计架设56片25m箱梁,共节省成本6万余元。

6.3 桥头施工场地狭小,若采用专门定制的架桥机需穿越隧道至桥头,架桥机投入150万元,而扒杆吨位只需达到要求,即可采用。

7 工程实例

宝鸡市宝天高速公路魏家山大桥7跨25米箱梁、南山渭河大桥7跨25米箱梁,桥梁距隧道口仅8米空间,架桥机拼装困难,且梁场位于隧道内,平均每天预制2片箱梁,若采用架桥机架设,不能有效利用架桥机的效率,采用扒杆架设共56片25米箱梁,施工工期仅一个月。

摘要：对扒杆架梁的具体施工技术与方法作一论述。

关键词：扒杆架梁,施工工艺,施工技术,施工方法

架梁施工 篇2

目 录

一、编制依据………………………………………………………………01

二、编制原则………………………………………………………………01

三、工程概况………………………………………………………………01

四、桥梁架设和桥面系施工方案…………………………………………03

五、箱梁架设施工工艺……………………………………………………05

六、施工组织机构及分工安排……………………………………………14

七、材料及机械设备计划…………………………………………………15

八、施工安全保证措施……………………………………………………16

九、施工质量保证措施……………………………………………………23

十．事故应急预备方案……………………………………………………25

十一、施工环保、水土保持措施…………………………………………30

一．编制依据

1、本工程招标文件；

2、《沪陕线西安至商州高速公路两阶段施工图》；

3、《建筑施工高处作业安全规范》（TJ59-99）；

4、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；

5《铁道部铁路运营线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190）

6《铁路工程安全技术规程》（TB10401.1-2003）

7《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177）

8、国家、地方颁布的相关法律、法规等

9、项目目前的施工进展情况

10、本标段及周边现有的材料、设备等可使用资源

11、现场调查、咨询搜集的相关资料；

12、本单位的施工技术、机械设备水平以及类似工程的施工经验和技术总结。

二．编制原则

1.安全第一、预防为主，确保铁路的绝对安全的原则；

2.结合铁路、高速公路工程施工特点，坚持施工方案的安全性、适用性、合理性、先进性和经济性，采取对铁路运营影响时间最短和最小的原则；

3.在保证施工及铁路营业线运营安全、保证工程质量条件下，积极采用新技术、新机具、新工艺和新材料的原则。

三．工程概况

西商高速公路第13合同段K62+135.5西南铁路高架桥位于蓝田县霸源乡霸源街村,该桥左线第24跨、右线第25跨（公路里程K61+985.65）以40m跨度上跨西南铁路（铁路里程K90+800），公路与铁路平面夹角48°；该上跨桥为分离式桥梁，桥梁上部结构为40m装配式预应力混凝土箱梁，单幅净宽14.9m，每幅箱梁5片。

既有铁路线为桥梁结构,根据现场实际测量,该铁路桥下部桥墩高度约为5.0米,铁路桥上部为T梁，高约3.5米,铁路桥宽约14米（T梁4片）。公路上跨桥梁立柱边缘线距铁路桥边缘5.4米(最近距离)。既有线桥梁承台距最近上跨桥桥墩边缘距离8.0米。铁路轨顶至公路左线、右线梁底净高约为10.3m，接触网承力索距梁底约3.7米(最近距离)，详见（附件立面图及平面图）。

公路桥梁箱梁边梁每片重120吨，中梁每片重115吨，箱梁底宽1米，满足相关要求。

其上部结构工程数量如下：

主要工程数量表

四．桥梁架设和桥面系施工方案

对于本段施工，我们选择了实力较强、能突击施工、富有施工经验的专业队伍进行施工，按多点多作业面平行作业，长桥短修，加快进度，缩短工期。

（一）、施工工艺流程

由于我部桥梁预制在40#墩右侧场地，因此我部桥梁架设顺序右幅从25#墩向24#墩方向架设，左幅24#墩向23#墩方向架设。橫隔板、湿接缝砼的浇筑顺序也是先右幅后左幅。

其流程如下：

1、右第25孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在右第25孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→右第25孔箱梁运输、喂梁、架梁→第25孔架设完成→架桥机横移左幅。

2、左第24孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在左第24孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→左第24孔箱梁运输、喂梁、架梁→第24孔架设完成→下一孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架设下一孔箱梁→桥面系施工。

（二）、架梁施工方案

为确保工期及保障既有铁路运营安全，本桥跨铁路40米预应力箱梁架设采用JSHB50/180型双导梁架桥机架设。

本桥采取右幅从25#墩向24#墩、左幅从24#墩向23#墩方向架设，利用批准的天窗点进行架设箱梁，每日封锁一次，每次接触网停电封锁线路，架桥机过孔90分钟，梁板架设60分钟。架梁顺序为：先右幅后左幅，先架边梁后架中梁。待相邻中梁架好后，对横隔板钢筋进行焊接加固。

架梁时提前做好运梁准备，将梁运至第25#（24#）墩位置，等待喂梁，并做好稳定加固停放，待封锁命令下达后马上喂梁、架梁。

计划架梁时每天向铁路部门要点和停电时间（提前一个星期向铁路局报施工方案、计划），即第一天架桥机过孔，第2～6天每天架设1片（共计5片），第7、8、9天纵向湿接缝及横隔板施工，10、11、12天护栏施工及模板拆除。左幅架设完成后，架设左幅时采用同样的办法进行。

JSHB50/180型架桥机架设箱梁工艺流程图

施工封锁时间初步计划表

(四)、湿接缝及横隔板施工方案

箱梁架设完成后，施工纵向湿接缝；每幅湿接缝共计四道，采用竹胶板加方木背带组成，较为轻巧，安装拆除方便，通过在两侧挂设细钢丝绳，横隔板施工先连接好钢筋后，支模打混凝土；湿接缝及横隔板施工在跨铁路区域内均在 “天窗”点内施工；

（五）、防撞护栏及铺装施工方案

箱梁架设完成后，在左右边梁防撞护栏预埋钢筋上焊接钢筋立柱，悬挂2米高安全防抛网，采取点外作业，完成防撞护栏及铺装施工。其中，跨铁路区域防撞护栏利用7、8、9、10、11、12六个天窗点与湿接缝同步进行施工。砼养护采用土工布铺设，防止漏水。

五．箱梁架设施工工艺

（一）架梁准备工作

1.技术准备工作

1.1对预制梁架设前的检查验收：

（1）对预制梁应逐件进行检查、验收。

（2）预制梁均应设置桥牌。桥牌应标明：跨度、活载等级、设计图号、梁号、梁体质量、预制年月日等。

1.2、预制梁保管及运输：

（1）预制梁在制梁场内运输、存梁及出场装运时的梁端容许悬出长度，应按设计要求办理。

（2）预制梁验收后方能装车运出。

（3）预制梁在制梁场内运输、起落梁和出场装运、落梁均应采用80t×2标准龙门进行，运输和存梁时均应保证每支点实际反力与四个支点的反力平均值相差不超过±10%或四个支点不平整量不大于2mm。

1.3、预制梁架设技术要求：

（1）预制梁落下后应采用临时支座，保证每支点高差不大于2mm。

（2）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0～-20mm。

（3）预制梁架设后安装桥梁伸缩装置预埋件，伸缩装置应符合《公路桥梁验收标准》要求。

1.4、支座组装：

支座组装严格按设计图的要求执行。其排列方向与支座滑动方向一致；不锈钢板表面用酒精或丙酮擦洗干净；组装后的平均高度误差不大于±2mm。制定可靠的施工工艺，保证每孔梁的支座受力均匀。

2．材料准备工作

（1）根据批准的材料计划，对架梁所需的橡胶支座提前15天进行核对，数量型号，规格尺寸，产品合格证进行核查，施工单位、监理单位、厂家三方检查验收，发现问题及时解决。

（2）架梁使用的一般设备：电焊机2台，氧焊设备2套（含氧气、乙炔）、安全带20套等提前准备。

（3）枕木100根，枋木楔子50个，扒钉60kg。

3.架桥机组装

（1）严格按照规范安装调试架桥机，确保设备安全可靠；

（2）架桥机安装调试完毕，必须经专业机械工程师进行检查验收，并经技术监督部门检验合格后方可使用。

4.JSHB50/180、主要结构及工作性能

（1）、JSHB50/180型架桥机性能参数：

额定起重能力：180t；

架设跨径：≤50m；

吊梁起落速度：0.6m/min；

起重行车横移速度：3m/min；

吊梁纵移速度：5m/min；

整机横移速度：3m/min；

电葫芦自行速度：5.48m/min；

主梁纵移速度：0-1.3m/min；

整机容量：62kw。

（2）、JSHB50/180型架桥机结构特点：

起重小车：该架桥机配有两台起重小车，由起升机构、行走机构、横移机构、走行车架、各排绳装置等组成。后小车的两套起升机构通过均衡轮使两吊点受力均衡。

前支腿：主要由挂轮组、转盘、伸缩柱、枕梁等组成。架梁作业时，与机臂纵向固定成铰接结构，成为柔性支腿，实现过跨支撑。

中支腿：中支腿是架桥结构中的刚性支腿。与机臂通过节点板固结在一起，中支腿下横梁上设有液压升降支腿、轮胎走行轮组。中、后支腿走行轮组组成架桥机的走行机构。

后支腿:后支腿是架桥机纵移驱动支柱，设计成门架式结构。由升降柱、折叠机构、走行机构、液压悬挂均衡装置、转向机构等组成。

该架桥机具有过孔作业简捷、安全可靠、辅助作业少、人工劳动强度低、作业效率高的特点。

吊梁拖拉取梁，跨一跨架梁，中、后支腿与机臂固结；架梁作业时，三个支腿分别支撑在桥墩和已架箱梁上，架桥机纵向水平稳定性好。

采用凹式结构吊梁小车，整机高度低，自重轻，施工荷载小，对桥台、路基无特殊要求。

采用先进成熟的计算机网络控制技术，变频调速技术，故障诊断技术等提高设备运行的平稳性，可靠性，操作简单、直观。

能够方便地实现变跨梁架设，适应架设曲线半径范围大。

（二）架梁施工要点

（1）架梁顺序

先架设右幅桥5片箱梁，后架设左幅桥5片箱梁。右幅桥箱梁首先依次架设1#边梁、2#中梁、5#边梁、4#中梁，3#中梁，左幅与之相同。

（2）架梁工期安排

跨铁路架设40ｍ箱梁分左、右幅桥两次架设。右幅桥架设时间为2010年10月21日—2010年10月27日，共计7天，具体安排为：10月21日架桥机跨铁路过孔、前支腿就位，10月22日架设1#边梁，10月23日架设2#中梁，10月24日架设5#边梁，10月25日架设4#中梁，10月26日架设3#中梁,10月27日架桥机回位,转移至左线。

左幅桥架设时间为2010年10月31日—2010年11月5日，共计6天，具体安排为：10月31日架桥机跨铁路悬伸前主梁就位，11月1日架设1#边梁，11月2日架设2#中梁，11月3日架设5#边梁，11月4日架设4#中梁，11月5日架设3#中梁。

（3）架桥机过孔

1)、点前准备：

1.1、架桥机过孔前检查

a、使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100。

b、使用水平仪测量中托横移轨道水平度，要求横向坡度不大于0.5/100。

c、检查各主桁架钢构全面检查，有无变形、脱焊等现象。

d、检查架桥、电器操做系统是否正常以及各机械部件转向是否正确

e、检查架桥机各连接部位螺栓是否拧紧牢靠、连接销是否齐全。

f、检查过孔过程中所使用的工具是否准备齐全。

1.2、过孔前准备

a、使用横移轨挂具将≤16米的横移轨道与前支腿固定，启动前支腿托轮油缸，收起前支腿，使其底部悬空。

b、开动架桥机导梁上两套起重天车移动至架桥机主梁后方（配重）；分别顶起前、后支腿，使中支腿携横轨脱离桥机10cm；开动中支架电葫芦，使中支架及横轨前移至适当位置，收起后支腿，分两次前移中支架及横轨落稳于桥面上。

2)、点中作业

2.1、将前中支架摇滚和导梁索具处于解除状态，同时开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移20米，直至前辅支腿到达前方盖梁指定位置

2.2、前辅支腿在盖梁指定位置，调整好高度并支撑牢固后。开动前支腿电动葫芦使前支腿及横移轨道前移至前方盖梁上，利用液压系统将前支腿支撑在盖梁上，调整好高度、横移轨道垫实、垫牢后，使用倒链，钢丝绳将前支腿与后端梁面连接将其稳定，以防止下一步前移导梁时向前倾倒

2.3、用前支腿、后支腿同时支撑桥面以上部分导梁，利用后支腿液压系统顶起架桥机导梁后端，使中支腿携横移轨道脱离桥机10cm，开动中支腿电葫芦，使中支腿及横移轨

道前移至架梁位置。利用前支液压系统使辅支腿脱空，导梁上两套起重平车同时移至导梁尾部作配重。

2.4、前辅支腿、后支腿脱空后，开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移，直至架梁位置。解除前支腿斜支撑装置，安装前支腿和导梁锁紧装置。调整后支腿，使前后横移轨道平行，将前、后横移轨道用方木、木板按要求垫实、垫牢，然后安装后支腿和导梁锁紧装置。

2.5、对桥机进行全面检查，消除安全隐患, 桥机空载横移数次, 天车空载纵移数次,一切顺利后,过孔完成。

3)、点后检查

a使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100、横向坡度不大于0.5/100。

b全面检查架桥机电气控制系统是否正常。各部位限位及制动刹车是否灵活有效

c液压系统密封是否有效、有无漏油现象。

（4）喂梁(点前进行)

运梁车将箱梁运送至架设现场，运梁附车（前车）到达架桥机后部主梁内1#天车正下方停稳，用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和1#天车吊具挂接牢固并打好保险。

（5）边梁架设(点中作业)

运梁车喂梁至架桥机后部主梁内，1#天车起吊箱梁前端，纵向平稳前行待运梁主车（后车）到达架桥机2#天车正下方停车，将箱梁的后端用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和2#天车吊具挂接牢固并打好保险，用2#天车将梁的后端起吊至前端相同高度时，1、2#天车同步前行至待架孔位。为确保跨铁路架梁的安全，边梁架设采用二次就位，即梁体到达待架孔位后先落至盖梁上，架桥机整体空车横移到位，再用天车将梁吊起,小车横移就位。调整梁体，直至位置准确。1#边梁落梁到位时在梁端横隔板处及外侧翼缘板，用方木垫平，同时，梁体两侧均用方木对称支撑，防止梁体倾斜。技术人员自检合格后请监理验收。待2#中梁架设完成后立即进行相邻两片箱梁端横隔板的连接，经技术人员验收合格后，方可进行下一片梁体架设。

（6）中梁架设

喂梁、起吊天车纵向携梁运行均与边梁架设相同，勿须架桥机横移步骤，直接用天车的小车将梁左右调整就位。

（四）架桥机安全操作规程

1． 桥机操作人员由经过一培训，了解架桥机的机械构造、性能和熟悉架梁工法和过孔工法的人员操作；在工作时，精力要集中。必须有足够的睡眠，工作中不准打瞌睡，酒后禁止吊运工作；高空作业必须系好安全带。

2.吊梁前检查道路是否平整可靠；运梁车重载时只能采用低速档启动和运行；运梁车运梁时，前后必须有人相随，随时注意道路状况、箱梁的平稳性，以防箱梁倾倒。

3.喂梁时注意运梁车与架桥机主横梁天车纵移的速度差。

4.喂梁前必须仔细检查主、辅导梁及前支架各部位销子是否锁定，并插上防退销，切忌前支架撑起油缸到位后不锁销子而加载；检查塞垫、枕木、轨道及连接板的安装是否符合要求。

5.吊装前，检查操作机电系统是否可靠，各电机、制动器是否灵活可靠，空载情况下应校验各限位开关和行程开关。

6． 吊装前，应统一指挥信号；吊装时，指挥人员发出的信号与操作人员意见不致时操作人员应发询问信号，在确认指挥信号与指挥意图一致时，才能开车。（参见推荐旗语、手势）

7． 操作架桥机时，应合理掌握控制按钮，除两手外，不允许身体其他部位接触控制面板；吊装过程使用控制按钮操作，不可利用安全装置来停车，另外，操作人员不能离开控制柜，以防突然情况发生，不能采取紧急措施。

8． 要有专人指挥，多人挂钩时，操作人员只服从吊运前确定的指挥人员的指挥。

9． 架桥机在吊运箱梁过程中，如遇到起升机构制动突然失灵时，操作人员应立即发出信号，通知附近人员离开，并迅速按动控制按钮反复起落箱梁，并开动小车选择安全地点，把箱梁放下，不应任其自由下落，随后再进行检修，决不可在吊运过程中进行检修。

10． 在吊箱梁时，应使承载均匀、平稳，不能忽起忽落；起升机构的钢丝绳应保持垂直；同时，起吊和降落做到同步，注意控制好前后端的高度差；在架桥机所受的负荷不能超过其最大起重量的情况下方可起吊箱梁。

11． 在操作过程中，应有专人分别位于前、后支架观察和监听，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除帮障。未找出原因，不能开车。

12． 吊运过程中，箱梁的高度应保持适中，在吊运箱梁上，不准有堆放的物件、工具等。

13． 架桥机正在吊运箱梁中，如遇停电或电气故障，箱梁无法放下时，操作人员应马上紧急通知铁路相关部门，下面人员立即疏散，操作人员不准离开岗位，地面人员应立即将危险区域用绳子围起来，并警戒，任何人不得通知不得通过，然后请检修人员检修。

14． 操作人员应谨慎操作，严防箱梁晃动而发生事故。箱梁晃动时，销子等受力和活动部件容易损坏、断裂，也可能使钢丝受损。

15． 操作人员要做到八不吊：

（1）、指挥信号有误或不明确

（2）、超负荷

（3）、箱梁上有人

（4）、安全装置不灵

（5）、能见度低

（6）、起重钢丝绳滑槽

（7）、梁体被挂住

（8）、梁体紧固不牢

16． 主梁过孔运行时，前、后摇滚应有专人观察和监听摇滚电机及其传动机构，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除故障。并注意整机纵移时，起重行车必须移至最后伯配重。

17．过孔过程中，支撑辅支腿时，应使辅支腿下部前倾，使之与垂直方向夹角为10°左右；同时，使之在正前方自上而下呈“八”字，垂直倾角同样为10°左右。以防主梁前移时，支腿受前向和侧向冲力而失稳。辅支腿油缸撑到位后，必须锁上销子方可前移前支架过孔。

18．无论是上行纵坡还是下行纵坡，均要求每次过孔后调整前支点高于后支点为8—20公分。

19．桥机过孔定位后任何人不得随意拆除稳固各受力的支撑钢管、葫芦、卡子、缆风等保险设施，外协及民工尤其应注意。

20．每次梁落到位后，要立即支垫妥当，连接板钢筋要焊好、焊牢。边梁换钩前，一定要垫好枕木，打好斜撑，把边梁固定稳后，架设人员才能解除挂梁钢丝绳，套钩。

22.落梁后派专人值班，严禁其他人员进入施工现场。

23.架梁前，必须进行试吊；

六、施工组织机构及分工安排

根据本次施工任务情况，项目部成立跨西南铁路施工领导小组，施工期间，管理人员实行24小时值班制度。

组长： 马吴旗（项目经理），负责项目全面领导工作。

副组长：王 斌（项目副经理），现场施工负责。

王杰业（项目副经理），现场安全负责。

高文博（项目总工），主持现场技术管理，制定技术方案及措施。

组员：吴喜军（工程质检部长），负责现场质量控制。

王猛（物机部长），负责物资、设备、机具供应。

李宏向（安全部长），负责现场安全控制及防护。

卫兵（办公室主任），负责现场联络及后勤服务。

赵毅（测量队长），负责现场测量。

许兴国，架梁队队长。

何 冰，架梁技术负责。

领导小组的职责：

⑴、负责严格执行已审批的施工方案，组织施工协调并解决施工组织、安全管理问题，做到统筹兼顾，确保铁路线行车和施工安全。

⑵、负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各分部临时发生的问题。

⑶、施工现场由项目经理负责,负责施工现场的作业组织，协调各施工作业，并对施工现场的施工安全负责。

各专业队（组）施工任务划分表

七、材料及设备计划

提前做好材料、设备的准备工作，包括设备的维修保养、大型设备的机械解体和联系运输车辆等，根据工期要求和工程进度的需要，试验、测量、质检仪器在工程开工前运到工地，及时开展施工前的测量、试验超前工作；其余机械根据现场要求尽早进场。

1）防护工具及用品

信号灯6个，火炬4个，喇叭6个，对讲机5个、信号灯4个、响墩12个，红色信号旗9个，黄色信号旗6个，防护员帽6顶，防护员上衣6件，臂章6个，作业牌4个。

八．施工安全保证措施

1.组织保证措施

项目部成立由项目经理马吴旗为组长的安全领导小组，成员由各业务部门的负责人及安质部配备的安全员组成。

项目部安全领导小组：

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉、许兴国、何兵。

2.制度保证措施

2.1 认真贯彻国家及当地政府、业主关于安全生产的法律、法规和规定。广泛进行安全生产教育，增强全员安全生产意识和自我防护意识，使每个职工都明确各自的安全责任制，认真贯彻执行“安全生产、预防为主”的方针，打好安全基础，形成全员参加、人人有责、全员管理的安全生产氛围。

2.2 加强安全管理，保障施工人员和国家财产的安全。根据“管生产必须管安全”和“谁施工谁负责安全”的原则，建立各级安全生产责任制，分级管理，层层签定安全生产责任书，落实安全生产责任制。

2.3 建立安全生产定期和不定期检查制度。项目部每半月对安全生产情况进行一次检查，每月一次大检查，队每周、工班每天进行一次自检，评比打分，兑现奖罚。

2.4 抓好安全施工岗位培训。开工前，对所有上岗人员实行安全意识和安全技术知识教育，把有关安全操作规程印发到工班，特殊工种人员一律持证上岗。

2.5 开展安全达标竞赛，落实奖罚措施。开展安全标准工地建设活动，组织工程队与班组的两个层次的安全达标竞赛活动，做到100%达标。

2.6 随时接受业主、监理单位及运营单位对安全生产的监督、检查、考评，对提出的问题，及时整改，确保安全生产。

3.安全生产专项保证措施

（1）安全生产设备和器材管理措施

安全生产器材包括：①交通器材；②通讯报警器材；③灭火器材；④劳动保护器材；⑤环境保护器材等。

通讯器材：工地现场及两端防护用对讲机联系。

对上述器材的摆放和使用明确位置和人员，并使每个人都熟知。

定期和不定期检查上述器材的性能，并根据生产及进度需要，经常更换和补充所需器材，确保能立即投入正常使用。

物资设备部负责上述器材的管理，并将其管理情况作为物资管理报告内容之一。

（2）施工安全用电保证措施

①、建立电器安全管理和经济责任制度，专业电工负责电器安装和使用的管理、安全工作。专职安全员负责巡视监督检查。

②、进场后，由专业人员负责编制用电施工组织设计，内容包括配电装置及其电容量、供配电线路的走向和现场照明的设置，生活、生产设施用电负荷情况，编制有针对性的电器安全技术规定。

③、施工现场装备行业统一规定的标准电源箱。电器线路和用电设备安装完成后，由质安部验收合格后进行使用。

④、经常对用电设备进行安全检查、测试，每周测试一次开关、接地电阻的接触和安全情况，并有书面记录，发现问题及时纠正。

⑤、专业电工持证上岗。电工有权拒绝执行违反电器安全规程的工作指令，安全员有权制止违反用电安全的行为，严禁违章作业。

（3）机械设备安全保证措施

①机械设备操作人员（或驾驶员）经过专门训练，熟悉机械性能，经考试取得操作证或驾驶证后上机（车）操作。

②机械设备操作人员和指挥人员严格遵守安全操作技术规程，工作时集中精力，谨慎工作，不擅离职守，不酒后操作。

③机械设备发生事故后及时检修，绝不带故障运行。

④施工过程中所有大型机械设备须严格执行一人一机专职防护，做到“五个一”，即一机、一人（专职防护）、一本（机械施工日志）、一牌（设备标识牌）、一证（机械操作证）

⑤施工现场机械设备管理要严把机械设备进场检验关，确保机械设备合格；严把机械设备定期检查、养护关，严禁带病作业；严把施工现场机械控制关，切实落实各项管理制度；严把关键人员的培训关。

⑥施工机械设备现场必须做到：严禁使用无制造资质的企业生产的设备；严禁未经专业培训的人员进行大型机械设备的操作；严禁机械设备违章作业；严禁机械设备带病作业。

4、施工安全防护及既有线安全措施

1)所有设备操作作业人员、防护人员必须证件齐全，作业期间非施工人员严禁未经允许进入铁路防护网类。

2)严禁高空抛落物到铁路线上。

3)防护人员配备齐全防护用品（如口哨、指挥旗等），现场安全负责人要对梁上作业全过程进行监视，发现安全隐患，及时采取措施处理并上报施工负责人。

4)线路上施工防护人员发现有金属物品掉落在铁路线路上时，必须立即上报，并排除故障。

5)现场所有吊装作业，必须专人指挥，点外作业时严禁侵入接触网安全距离和既有线路上方，在有列车通过时，必须停止线路上方作业，包括线路侧面的重大物件吊装作业必须在列车通过后方可就进行。

6)架梁施工前要对接触网承力索进行包裹绝缘。

7)架桥机及桥梁过孔时严禁携带任何物品、架桥机电缆线必须固定，防止碰到接触网。

8)架桥机过孔后严禁人员从架桥机上通过，桥台处要安排人24小时进行防护，施工期间防止非工作人员进入桥面。

9)施工时施工现场的周围要进行软隔离，拉设隔离绳，非施工人员严禁入内，防止发生意外。

10）梁体架设完成后，要对桥台设置钢管等封闭，设专人24小时进行防护，直至桥面系施工完成。

11）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具、钢丝绳必须进行更换后方可继续作业。

12）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除。

13）桥面系施工完成后，在铁路上方不设泄水孔，位置由跨中移至邻墩顶处，采用落水管引至原地面，落水管固定在墩柱外侧。

14）湿接缝，桥面护栏，桥面铺装等砼工程的养生采用养生剂，用草帘浇湿水后覆盖用洒水壶洒水，保证砼湿润，严禁向桥下流水至接触网线上，造成接触网高压伤人或行车安全。

15）桥面系施工时，要按要求制作吊篮，利用天窗点将吊篮推至线路上方，完成线路上方的湿接缝、湿接头、护栏等作业，以防落物砸坏铁路设备；

16）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具，钢丝绳必须进行更换后方可继续作业；

17）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除；

18）施工过程应当充分做好点前准备工作，确保不延点，但在影响到行车安全时，现场施工负责人应当延点，以确保人身和行车安全为首要任务。

安全生产保证体系图

（4）要点计划及施工防护措施

1.施工准备

由于此孔梁与铁路立交，架设时需向铁路部门要点封锁线路，但要点时间较短，所以在要点封锁线路前必须充分作好架梁的各项准备工作，调试好架桥机，完成每日试吊工作，使其保持良好状态。

2.向铁路部门要点提前一个星期向铁路局报要点计划，要点计划是架设此孔梁期间每天要点90分钟。在要点计划批复后，架设前一周前便派设一名专职驻站联络员，驻站联络员每周参加一次车站协调会，在架梁施工期间负责向车站要点，架梁施工现场设一名专职调度员与驻站联络员随时用对讲机(并配手机)保持联系。当现场调度接线路封锁命令后，施工现场方能插线路封锁牌并按既有线施工要求设防护，然后才能进行架梁作业。

3.向铁路车站消点待一片梁架设完毕后，撤除线路封锁牌，向驻站联络员联系，由驻站联络员向车站消点。

4.第二天重复上述步骤，直至架完此孔梁。

5.防护办法：参照铁路《技规》第291条第1图进行防护。

6.封锁期间施工严格按《技规》第284条执行。

7.架桥机过孔要点2次,梁板架设要点10次,右幅架桥机回孔要点1次,左幅桥面系施工要点6次。共须天窗点19次。

8.施工安全注意事项：

A、确保铁路运输安全。

a.架梁施工前，与铁路相关部门签订施工安全协议，并由其安全代表检查现场经许可后方进行架梁作业；

b.设驻站联络员进行要点封锁线路作业，现场施工调度接封锁线路命令后，在铁路两端按规定距离插上线路封锁牌，并按既有线施工要求及车站工务部门要求设好其他防护标志和防护措施，完毕后及时销点。没有驻站、施工防护严禁施工。

c.要点前作好充分的准备工作，施工时精心组织，确保在点内完成架梁作业，确保铁路行车安全。

d.在施工过程中，我们将沿铁路两侧按铁路限界规定要求在一定距离内设防护网，使铁路与施工现场隔离，确保铁路运输安全。堆放各种材料均不得侵入铁路的建筑接近限界。

B、确保运梁和架设过程施工安全。

a.纵移行车应置于导梁后，以增加后端平衡重量，确保倾复系数大于1.5。架梁前端接近墩顶时将前支架先安装在墩顶预埋螺栓上，再推移于设计位置，使前支架垂直后，固定好架桥机。

b.箱梁运输时两端设斜撑式托架支护，以策安全。

c.架设时加强横向临时支撑措施，并及时将端横隔板焊接联成一体，增强箱梁的稳定性。

d.移落梁安全注意事项：横移时，梁两端同步进行，并派专人检查架桥机运转性能，边梁就位后，采用5T倒链暂时固定于桥墩帽梁上，内梁就位后侧面架斜撑保护，两片梁横隔板焊接完后，方可解除防护设施。

e.临时架好的桥梁上方不得堆放施工材料。以防料具落入铁路。

f.桥上焊接作业电缆设专人看管，以防缆线进行接触网安全限界内。

（5）确保既铁路设备及列车行车安全的保证措施

①施工准备阶段安全保证措施

施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。这一阶段的安全工作我们要认真做好以下几点：

根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。

与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位置、各类建筑物的限界现状。

学习掌握西安铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。

制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。

施工安全措施对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。

向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，防护员还应进行专门的培训，考试合格后，持证上岗（已培训完成）。

主动与设备管理单位和行车单位分别签订施工安全协议书。

安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费用等。

②施工生产过程中确保行车安全的保证措施

施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节，下面将一些常见的工作内容分别安排如下。

A．利用天窗施工

a．严格“天窗维修”制度，切实做到“施工不行车，行车不施工”，规范施工安全管理，严格施工纪律，坚决杜绝无计划“黑施工”。

b.根据“天窗”时段，合理调整安排上下班时间，精心组织劳力和机械，提高“天窗”点内作业效率，加强现场作业控制，确保行车安全，特别是在箱梁的架设过程中应合理的利用“天窗”点。

c.选派经培训考试合格发证后的胜任正式职工担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》的规定。

d.施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全通过施工现场。一旦发生意外，必须中断行车时，按《技规》有关规定设好防护，并通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，及时将列车拦停在故障地点以外。

B．加强劳动安全管理

参加跨铁路施工的劳务工均由正式职工带领。对劳务工均进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，绝不分包给不具备相应资质的单位承担。为施工人员配备安全防护用具，并监督其是否正确佩戴和使用。为从事危险作业人员办理意外伤害保险。

九．质量保证措施

1、建立质量责任制，并签订责任状，实行奖优罚劣，奖罚况现。项目部设质检工程师一名，架梁队设专职质检员，对工程质量全面负责，施工中实行“三检”制度。

2、现场施工准备的质量控制

没有试验室的检验报告和监理工程师的认可，所有原材料不得用于施工。原材料、构配件采购控制：采购的原材料、半成品或构配件，在采购前统一申报；对于重要材料，要提交样品，供实验或鉴定，合格后方可批量订购。大宗材料和机械设备采用招标采购，通过考察优选合格供货厂家，保证采购供货质量。

施工机械配置控制：施工机械的配置选择，除应考虑机械技术性能、工作效率、工作质量，可靠性及维修难易、能源消耗，以及安全、灵活等方面对施工质量的影响与保证外，还应考虑其数量配置对施工质量的影响与保证。此外，还要考虑设备形式与施工对象的匹配性。应通过在建项目使用状况，确定机械配置计划。

施工图纸审核：为充分了解工程特点、设计要求，减少图纸的差错，确保工程质量，减少工程变更，做好施工图的现场复核工作。核对说明与图纸是否齐全，图纸供应是否满足要求；地下物是否探明标注清楚；图纸中有无遗漏、差错、矛盾之处；所提出的施工工艺、方法是否合理。对存在的问题，以书面形式提交设计院进行解释或确认后才能进行施工。

3、施工阶段的质量控制。

3.1认真复核设计图纸，发现问题及时反映。

3.2严格按图纸、规范施工。

3.3测量资料和施工放样必须换手复核。

3.4作好技术交底工作。

3.5严格遵守质检程序，上道工序检查合格后，下道工序方可施工。

4、架梁的关键是保证梁位和支座安放的质量，除必须遵守《公路桥涵施工技术规范》有关规定和设计要求外，还应符合下列规定：

4.1支座底面中心线与桥墩支撑垫石十字线相重合。

4.2梁端伸缩缝、连续缝符合要求。

4.3预制梁架设前的检查验收：

4.4在保证梁梗竖直前提下，梁片间隙应符合规定。

4.5支座底面与支撑垫石以及支座顶面与梁底均应密贴，整孔梁不准有“三条腿”的悬空现象。

5、预制梁架设：

（1）预制梁落下后应采用临时支座作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%；

（2）支撑垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实；

（3）落梁时，支撑垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30Gpa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0Mpa。

（4）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在0～-20mm。

（5）预制梁架设后安装桥梁伸缩缝装置预埋件，伸缩缝装置应符合《公路工程桥梁伸缩装置技术规范》。

十．事故应急预备方案

本施工段跨越西南铁路架设40ｍ箱梁，施工难度大，安全风险大，特别是一旦发生事故，将严重影响铁路的运行安全，对此我们进行了精心准备。为了确保跨西南铁路施工中突发事件得到准确及时的处理，对施工中产生的意外有充分准备，确保铁路设施和列车安全行驶，特定此案。

1、危险源确定

①坍塌事故

②物体打击事故

③触电事故

④高空坠落事故

2、应急方案处理领导组织机构

为了加强突发事件应急抢修的统一领导和组织工作，项目部成立了应急领导小组，同时，对准备参加抢修的人员进行了分组，并进行了教育和动员。人员组织情况如下：

（1）成立应急抢修领导小组

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉。

组长职责：负责应急抢险的全面工作，指导抢险工作，组织制定抢险小组成员的责任分工，并监督检查抢险领导小组工作。

副组长职责：评估事故的规模和发展态势，建立应急步骤，确保员工的安全和减少设施和财产损失；如有必要，在救援服务机构来之前直接参与救护活动；安排寻找受伤者及安排非重要人员撤离到集中地带；设立与应急中心获得通讯联络，为应急服务机构提供建议和信息。

通讯联络组职责（王蒙）：确保与最高管理者和外部联系畅通、内外信息反馈迅速；保持通讯设施和设备处于良好状态：负责应急过程的记录与整理及对外联络。

技术支持组职责（吴喜军）：提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施；指导抢险抢修组实施应急方案和措施；修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷；绘制事故现场平面图，标明重点部位，向外部救援机构提供准确的抢险救援信息资料。

消防保卫组职责（秦永明）：事故引发火灾，执行防火方案中应急预案程序；设置事故现场警戒线、岗，维持工地内抢险救护的正常运作；保持抢险救援通道的通畅，引导抢险救援人员及车辆的进入；保护受害人的财产；抢救救援结束后，封闭事故现场直到收到明确解除指令。

抢险抢修组职责（李宏向）：实施抢险抢修的应急方案和措施，并不断加以改进；寻找受害者并转移至安全地带；在事故有可能扩大进行抢险或抢修时，高度注意避免意外伤害；抢险抢修或救援结束后，直接报告最高管理者并对结果进行复查和评估。

医疗救治组（庞辉）：在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救（如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等）；使重要受害者优先得到外部救援机构的救护；协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者。

后勤保障组职责（卫兵）：保障系统内各组人员必须的防护、救护用品及生活物质的供给；提供合格的抢修抢险或救援的物质及设备。

（2）抢修人员：

计划投入抢修人员100人，均来自项目部下属的工程队：

桥一队：30人；架桥队：20人；预制场：20人；拌合站30人

（3）教育和动员

对准备参加应急抢修的人员事前进行教育和动员，做到分工明确，万一投入抢险要确保忙而不乱。让大家思想上引起高度重视，一旦险情发生必须听从指挥，要冲锋在前，要有忘我的奉献精神，从而保证抢修工作顺利进行。

（二）、可能出现的突发事件分析

1.封锁计划临时变更；

2.架梁未到位，梁片落入轨道；

3.意外停电事故；

4.架梁日期遭遇大风、大雨。

（三）、资源准备：

通信工具：所有应急组人员配备移动电话，项目部配备固定电话：029-82933444。

急救物资及设备：配备沙袋，各种型号的工字钢、圆木、方木、急救箱、既有线施工警示牌、车辆、线路养护工具等，分别放置在各施工现场，且有专人保管，与附近铁路工区、当地医院、急救中心等取得沟通，签署协议，以便发生危机行车事故及造成人员伤亡时得到及时有效的医治。

1.施工前编制通讯联络电话表；

2.联系救援吊车，到施工现场待命；

3.联系供电段接触网工区备用电力杆2根，人力配合；

4.准备挖机1台、70T吊车2台；

5.联系医院，并告知工程项目和施工地点；

6.施工时，要有专人及时清除落物等小件物品。

7.抢修人员留在附近，处于待命状态，一旦险情发生，便可立即投入抢险。

8.将进出现场两侧的道路修建好，确保抢修人员、车辆、设备等进出畅通。

9.应急材料、机具设备准备到位，机械设备停留在项目预制一场，物资设备堆放在施工点附近，不得侵入铁路界限。

（四）、应急处理措施

当事件发生时，由经理负责指挥，分管人员按联系电话通知进入抢险地点。

① 第一步：险情出现后，立即通知相关部门；

② 第二步：设备，人员进入施工现场，首先调出分解的梁片或架桥机放于铁路两侧的空地后待命；

③ 第三步：迅速恢复电力杆及电力网线；

④ 第四步：如有人员受伤，立即通知所联系的医院进入现场救援。

⑤ 第五步：重新整修线路，尽快恢复通车。

（五）各类事故的现场救援预案

1、触电事故的救援预案

一旦发生触电伤害事故，首先使触电者迅速脱离电源（方法是切断电源开关，用干燥的绝缘木棒、布带等将电源线从触电者身上拨离或将触电者拨离电源），同时拨打急救电话，其次将触电者移至空气流通好的地方，情况严重者，呼吸停止或心脏跳动停止或二者都以停止，应立即进行口对口人工呼吸法及胸外心脏挤压法进行抢救，等待急救人员或送往医院。在等待或送往医院的途中，不应随意停止抢救。

2、高处坠落及物体打击事故的救援预案

一旦发生高空坠落或物体打击事故，应迅速拨打急救电话，抢救伤员的同时保护好现场防止事态扩大。如有轻伤或休克人员，现场人员应立即组织临时抢救、包扎止血或做人工呼吸或胸外心脏挤压，尽最大努力抢救伤员。如有人员腰椎、颈椎受伤，不可胡乱搬抬，应令其就地躺卧等待医护人员救治，以免扩大伤势。

3、坍塌事故的救援预案

一旦发生坍塌事故，应尽快使事故人员解除挤压同时拨打急救电话，在解除压迫的过程中，切勿生拉硬拽，以免进一步伤害，现场处理根据伤情，采取包扎止血、人工呼吸或心脏复苏等急救措施。如有条件应就近送往医院抢救。在急救中应先清洗伤员口、鼻污物，保持呼吸畅通。抢救伤员的同时应组织其他组员采取有效抢险支护措施或组织人员撤离危险区域，防止事态扩大。

4、机械伤害事故的救援预案

对于一些微小伤，工地急救员可以进行简单的止血、消炎、包扎。对伤势较严重的，就近送工地医务所。

发生机械伤害事故后，迅速抢救伤员，使其脱离险境并拨打“120”急救电话（如为交通事故还应同时拨打“122”交通肇事报警电话），同时保护现场，防止事态扩大。对伤员应进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血等措施，防止受伤人员流血过多造成死亡。如有条件可就近送往医院。

5、营业线突发事件应急预案

既有线路安全事故发生后，应立即通知施工点两侧防护人员拦停列车，同时上报铁路部门，并组织抢修，尽早开通线路，将影响减至最低。

①封锁区间施工，如因特殊情况不能按时开通线路或不能按正常速度放行列车时，要提前通知车站值班员，要求延长时间或限速；

②若架梁过程中发生掉梁意外事故，应立即上报铁路部门，通知车站值班员，并联络铁路两端防护人员，向驶来列车用信号旗（灯）或徒手显示停车信号，如嘹望困难，遇到浓雾、暴风雪或夜间时，还要点燃火炬。为此，特预备以下应急设备及物资：70t吊车 两台，挖掘机2台，装载机2台，运输车辆2辆，相关铁路专用物资；

③启动应急救援预案后，项目应急小组所有成员须10分钟内到达事故现场,所有的机械设备、物资、运输车辆统一纳入应急救援工作之中。

（六）6.5伤员治疗的医院

首先在工地进行简单的包扎处理，并根据情况立即送往就近的人民医院（霸源乡医院）进行治疗。

（七）应急预案的启动、终止和终止后的恢复

当事故的评估达到启动应急救援预案的条件时，由应急小组组长启动应急反应预案令。对事故现场经过应急救援预案实施后，引起事故危险源得到有效的控制或消除后，预案终止，工作恢复。

十一、环保、水土保持措施

1、环境保护措施

严格按设计要求取用土地，如因生产的需要不得不占用非计划用地，用地方案需报监理、业主及地方有关部门审批，经相关部门同意后，方可施工。

不擅自占用或征用林地，保护古树，不擅自开挖采石取土，材料、废弃物不得堆放在林地，确因建设需要占用林地的要报批，施工结束后要做好恢复工作。临时施工场地的选择与布置，尽可能少占用绿地面积，保护好周围环境，减少对植被生态破坏。施工结束后及时恢复绿化或整理复耕。

妥善处理弃方，尽量避免破坏或掩埋树木、农田及其他设施。

机械设备选型配套时优先选用低噪音设备，尽可能采取液压设备和摩擦设备代替振动式设备，并采取消声、隔声、安装防振底座等措施。加强机械设备的维修保养，确保施工噪音达到环境保护标准。进入施工现场车辆少鸣笛、不急刹、不带故障运行，减少噪音。

合理分布施工机械，合理安排机械作业时间，尽可能减少扰民。

施工废水、生活用水按有关要求处理，不得直接排放。施工机械的废油、废水采取隔油池处理，不得超标排放；搅拌站及其他施工区域生产产生的污水经净化处理后排放。施工过程中对地下水、井水进行定期观测，以免造成施工水位下降，防止因地下水、地表水流失造成生态破坏；严重漏油机械存放点、维修点、车辆停放点以及油品存放点做好隔离沟，将产生的废油、废水或漏油通过隔离沟集中到隔油池，经处理后排放；认真学习并贯彻执行《中华人民共和国水污染防治法》，防止水污染。

施工中产生的废弃物运出现场至环保部门制定的地点掩埋处理。对施工中产生的废弃零碎配件、边角料、水泥袋、包装箱、塑料袋等要及时收集清理，搞好施工环境卫生，保护自然环境与景观。

2、水土保持措施

遵循国家和当地有关水土保持有关规定，采取必要的措施防止施工中污染水、油、燃料和垃圾等有毒害物质对河流的污染。

对临时施工用地，结束施工后应及时进行土地整治，结合城市统一规划，进行回填土或绿化处理。

尽量缩短施工周期，减少疏松地面的裸露时间，合理安排施工时间。

在工程施工范围内建立水土保持区域，进行必要的绿化。因地制宜，在生产区的便道、加工区周边种植适合当地生长的树种和草皮，以便更好的控制水土流失。

浅谈熊渡电站大桥架梁施工方案 篇3

湖北省宜昌市宜都陆城至五峰渔洋关一级公路改建工程熊渡电站大桥位于山岭重丘区, 地形复杂, 左、右桥梁上部构造均为14×40m预应力混凝土T梁, 先简支后结构连续, 全桥分三联 (5×40+4×40+5×40) m, 桥梁全长568m, 共计边梁56片, 中梁有84片, 共140片梁, T梁单片重量超过130吨。下部构造墩身以空心薄壁墩为主, 圆柱墩为辅, 空心薄壁墩最高为83.5m, 最低为44.5m。桥梁纵坡为2.99%和4%, 整个工程位于V型山谷、深切构造侵蚀山区, 岩溶发育、地势陡峻, 场地狭小, 局部斜坡大于50°。

经现场踏勘, 综合考虑设计墩高、工程安全和进度要求等因素, 结合同类型工程施工经验, 确定熊渡电站大桥采用HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机进行T梁架设, 该桥机适应孔跨小于等于50米, 额定起重量150吨。

2 工程难点

本桥两端与隧道桥隧相接, 无路基过渡, 施工中存在桥机过隧道、隧道口架梁、大坡道架梁等特殊工况, 架梁施工技术难度大、施工安全威胁较大。

3 施工方案

3.1 总体施工方案

先架设熊渡电站大桥右幅梁片, 再调边架设熊渡电站大桥左幅梁片。根据熊渡电站大桥首孔与熊渡1号隧道出口相连且无路基的工程难点, 采用在熊渡1号隧道进口路基上进行桥机机臂拼装, 由运梁车运至桥台处拼装并过孔完成, 达到架梁状态;再由运梁车由制梁场运梁至架桥机尾部喂梁, 架桥机架梁完成, 完成梁片架设。

3.2 首孔梁架设

3.2.1 将桥机辅助支腿、前支腿、中托用装载机装运至桥台处, 并用手拉葫芦将其固定在桥台上。

3.2.2 将机臂在熊渡1号隧道进口拼装完成, 用运梁车将机臂及天车运至隧道出口。

3.2.3 将后托及后支腿放在据桥头40米处。

3.2.4 利用手拉葫芦等工具拼接好前支腿和辅助支腿。在架桥机尾部摆放两套液压顶升装置。顶升行程须大于700mm, 将起重小车运行至主梁前端。

3.2.5 利用架桥机前支腿和尾部的顶升装置将架桥机整机顶升约700mm, 拼装好架桥机后托和后支腿。将运梁车退出架桥机工作区域

3.2.6 利用辅助支腿支撑, 将前支腿收回720mm, 下方搭设枕木垛 (700mm) 。

3.2.7 利用架桥机前支腿和后托将架桥机整机顶升约600mm, 拼装好架桥机中托。

3.2.8 收起架桥机前后支腿, 利用中托和后托使架桥机主梁向前走行20米。主梁向前走行时, 两台起重天车须同步向后运行, 保证天车不走行到中托前部。

3.2.9 将架桥机前导梁向前运行20米, 到达1#墩上方。

3.2.10 将架桥机辅助支腿支撑在1#墩顶部靠前的边缘。顶升中托, 将架桥机后托移动至距桥头约12米位置。

3.2.11 利用架桥机中托和后托将架桥机主梁前移20米, 将前支腿支撑在1#墩上。

3.2.12 为保证桥机横移, 避免与隧道洞口发生干扰, 即拆除桥机机臂尾端节段20米, 将架桥机中托顶升480mm, 架桥机前支腿缩短540 mm, 架桥机达到架梁状态。

3.2.13 运梁车运梁至桥机尾部对位。

3.2.14 前天车提梁, 与运梁车后车配合驮梁至后天车取梁位。

3.2.15 后天车提梁, 并提梁纵移到位。

3.2.16 落梁到位, 支撑好梁片。

3.2.17 按运架步骤架设该跨其他梁片至整垮梁片架设完成, 并连接梁体横隔板。

3.3 4%坡道桥机过孔作业流程

3.3.1 梁片架设完成, 达到过孔状态。

3.3.2 支撑桥机后托。

3.3.3 收起中托, 并前移40米, 支撑在梁面上。

3.3.4 顶起后支撑油缸, 收起后托架并前移22.1米。

3.3.5 将前天车移至后托架前1米处, 收起后支撑油缸和前支腿, 机臂前移20米。机臂前移过程中, 保持天车与后托架相对位置不变。

3.3.6 伸出机臂前导梁, 将辅助支腿支撑在前方墩顶。

3.3.7 将天车移至中托上方, 收起后托架, 机臂过孔20米, 将前支腿支撑在前方墩顶。

3.3.8 利用中托和前支腿油缸调节机臂水平度。

3.3.9 达到架梁状态。

3.4 按常规架桥机作业流程完成其它孔跨梁片的架设。

4 安全保证措施

贯彻“安全第一, 预防为主, 综合治理”的方针, 建立以项目经理为首的安全保证体系, 加强现场施工作业控制, 确保桥梁架设的安全。建立安全检查制度, 发现问题及时处理, 并将处理结果计入检查记录中, 对重大问题及时采取有效措施, 下发隐患整改通知书, 限期整改, 并派专人进行复查。

5 结束语

HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机特殊工况下施工方案在本项目实施后, 工程进度和经济效益都有显著提高, 并且施工难度大大的降低, 安全系数较高, 希望此方案能为其它类似特殊工况桥梁架设提供一点借鉴, 方案得到进一步的应用和改进。

摘要：湖北省宜昌市宜都陆城至五峰渔洋关一级公路改建工程熊渡电站大桥位于山岭重丘区, 地形复杂, 桥头两端与隧道相接, 桥梁架设施工难度大, 本文详细介绍了HDJ50/1500Ⅲ型公路架桥机在特殊工况下的架梁施工方案。

架梁仪式新闻通稿 篇4

3月1日，在晋豫鲁铁路通道跨安林高速公路特大桥工地，桥墩耸立，门吊高悬，彩旗招展。晋豫鲁铁路通道13标架梁工程在这里启动。

上午10时58分，晋豫鲁铁路通道公司高悦副总经理下达开始架梁的命令。现场顿时掌声雷动，礼花飞舞。在架桥机的轰鸣声中，T梁被缓缓推送到位，徐徐降落固定，跨安林高速公路特大桥6#-7#墩T梁顺利架设成功。

河南省铁路办副主任王经东、安阳市政协副主席胡文录、晋豫鲁铁路通道公司副总经理、总工程师高悦、中铁二十一集团总经理、党委副书记王继红等领导，以及有关政府部门及参建单位干部职工150多人参加了架梁仪式。

晋豫鲁铁路通道是我国铁路重点建设项目，也是目前世界上第一条按30吨轴重设计、一次建成的重载铁路。这条铁路横贯晋豫鲁3省12市，全长1260公里，总投资998亿元，其中在河南省境内255公里，投资165亿元，途经安阳、鹤壁、濮阳三市14个县区。该铁路是连接我国东、西部地区的煤炭运输大通道，对于完善铁路路网骨架，确保国家能源安全，拉动沿线地区经济社会发展，特别是促进中部崛起，都具有重要战略意义。晋豫鲁铁路通道兼有客运功能，建成后，将进一步改善沿线老区人民出行条件，寄托着亿万人民群众多年来的希望与期盼。

架梁施工 篇5

南京铁路枢纽相关工程NJ-3标动车走行线1、3、5、6线桥从新建南京南站西咽喉区牵出, 先后跨越京沪高铁、宁安铁路、沪汉蓉铁路正线后进入动车运用所, 因在短距离内多次跨越其他铁路后与其并行, 所以线路设计纵坡大, 曲线半径小, 最大设计坡度32.2%, 最小曲线半径400m。四条动车走行线T梁架设73孔, 其中D1线桥17孔、D3线桥20孔、D5线桥15孔及D6线桥21孔。如此大坡度架梁在全国尚属首次, 本文重点阐述DJ168公铁两用架桥机组采用铁路运梁方式架设T梁的安全施工技术。

2 DJ168L架桥机施工工艺原理及体系结构

2.1 工艺原理。

通过换装架将T梁换装到运梁车上, 由运梁车将T梁运送至架桥机尾部, 通过架桥机吊梁天车将T梁喂至桥孔位处落梁就位, 逐孔成桥。

2.2 DJ168架桥机体系结构。

DJ168架桥机休系主要由尾部托架、3#柱、机臂、2#柱横移轨道、2#柱、曲梁、吊梁小车、1#柱横移轨道、1#柱、零号柱、液压系统、电气系统等组成.

3 DJ168架桥机大坡度架梁施工工艺

3.1 工艺流程。

换装架换装桥梁到运梁车上→固定桥梁→桥梁运输→捆梁、喂梁就位→安装支座→固定桥梁→重复上述工作→架设第二片桥梁→铺设桥面排→桥梁横隔板焊接→架桥机过孔。

3.2 大坡度架梁施工准备。

在连续长大坡道上架设桥梁是本标段工程施工安全控制关键点, 尤其是在12‰及以上的下坡道地段架设桥梁, 必须做好各项安全防范措施和施工准备, 加强机械设备的维修保养, 保证设备的良好状态, 特别是制动系统状态, 确保架梁施工安全。3.2.1架桥机上场前, 机组人员要仔细检查设备各部状态, 确保设备状态良好, 尤其是走行制动系统、急停开机等要做仔细检查, 并做制动和急停试验, 确认良好后方可使用。3.2.2架桥机组出发前, 机组人员必须全部到位, 严禁缺员作业, 现场负责人、作业人员等必须跟随架桥机, 并对前方路基状况熟悉掌握。

3.3 大坡度架梁施工操作。

根据架桥机性能及现场测算, DJ168架桥机组架梁施工时, 当桥梁纵坡大于±12‰时, 架梁时架桥机需做如下调整:3.3.1架上坡桥梁工况。a.当坡度大于12‰, 小于20‰上坡时, 零号柱、一号柱、二号柱、三号柱与正常架桥状态尺寸一致, 架桥机根据不同的坡度调整零号柱、一号柱及三号柱的高度, 确保基本水平或前端略高。高差小于100mm。b.当坡度大于20‰, 小于40‰上坡时, 零号柱、一号柱、二号柱与架正常架桥时一致, 三号柱为基本节加800mm的调整节。架桥机根据不同的坡度调整零号柱、一号柱及三号柱的高度, 确保基本水平或前端略高, 高差小于100mm。3.3.2架设下坡梁工况。架设40‰以下下坡梁时, 零号柱基本节加1430mm的调整节、一号柱为基本节加3400mm及1100mm调整节、二号柱与架正常架桥时一致, 三号柱为基本节。架桥机根据不同的坡度调整零号柱、一号柱及三号柱的高度, 确保基本水平或前端略高, 高差小于100mm。3.3.3运梁车调整。上坡道架梁时为满足运梁车喂梁净空要求, 需对下坡端的运梁车加高支垫。通过计算和现场试验。当位于32‰的坡度时, 加高节高度为30cm, 为减少变跨时加高支垫的装拆工作量, 我们用工字钢制作了一个基本加高节, 满足20m梁、24m梁架设要求, 架设32m梁时在加高节上采用硬杂木调整。下坡道架梁时运梁车和正常架梁时相同, 不需要调整。

3.4 桥梁装车加固。

桥梁装车时要按《铁路架桥机架梁暂行规程》要求加固, 以保证桥梁在长大坡道上的运输安全, 桥梁装载加固在仙西联络线沧波门制梁厂内完成。

4 安全措施

4.1 架桥机安全措施。

4.1.1架桥机属于大型起重设备, 必须配置固定指挥及操作人员, 要求掌握架桥机的性能及参数, 机组人员须分工明确, 掌握各自的工作内容, 指挥、术语及信号, 必须统一。4.1.2喂梁过程必须保持前吊梁行车与后运梁车速度同步。4.1.3横移轨道的调整。轨道全长高差不大于15mm, 1#柱轨道中心到2#柱轨道中心 (二号柱两根轨道的中心) 误差不大于50mm, 且轨道下部须用薄厚不同的硬杂木垫实。根据梁体、墩台、0#桥台及末号桥台不同受力要求正确支垫。4.1.4过孔状态, 每次机臂前行前, 需调整1#、2#柱高度保持机臂水平。架梁状态时, 调整1#、2#柱间机臂水平高差不大于100mm。4.1.5架桥机过孔时需有专人负责0#柱、1#柱状态, 观察倾斜程度, 如发生倾斜及时调整。4.1.6架设边梁, 机臂横移时, 为减少摩擦阻力及减少横梁与曲梁的磨耗, 定期需在横梁轨道涂抹二硫化钼—2#润滑脂。4.1.7为保证架桥机的安全性, 每次过孔及架梁时柱体销轴必须穿插;过孔完成后曲梁与机臂必须先穿插销轴。4.1.8架桥机在非工作状态时, 必须用吊架连接1#柱走行梁与1#柱横移轨道;2#柱走行梁与2#柱横移轨道。4.1.9停止架梁 (12小时以上) 时, 应将架桥机降至最低位, 并做好防风防倾覆工作。

4.2 架梁作业安全措施。

4.2.1喂梁。运梁车载着桥梁以不大于5km/h向架桥机运行。运梁途中有专人监视支撑情况。运梁车距架桥50m处一度停车, 然后在指挥人员指挥下以0.5km/h向架桥机靠近, 待运梁车停稳, 走行司机打好止动铁靴, 挂钢丝绳, 架桥机一号天车吊梁运行, 运梁车主车以同架桥机吊梁天车速度跟进, 主车到达架桥机二号天车底下时, 作业人员打好运梁车止动铁靴方可吊梁。4.2.2架设第一片梁。当第一片梁落在墩台上定好位后, 墩台人员应立即在梁两侧打好木支撑, 在梁底靠支座边垫上铁垫块, 并用木楔塞紧。桥面作业人员用两台3t手拉葫芦固定梁的大、小面, 以防梁向任何一面倾斜。以上安全措施做完后, 指挥人员才能指挥其他人员解除捆梁钢丝绳。4.2.3架设第二片梁。在第二片梁空中横移到位, 指挥人员监视落梁。此时指挥人员特别注意第二片梁不能碰撞第一片梁。重复第一片梁定位过程。采取相同的安保措施, 方能解除捆梁钢丝绳。4.2.4铺轨作业。架桥机铺设桥面排时, 铺轨作业程序及安全事项同架梁流程。4.2.5架桥机过孔。桥梁架设完毕, 必须焊接完全部横隔板, 穿完钢绞线并锁定后, 架桥机才能过孔作业。4.2.6架桥机退机。架桥机退机时, 驮运架桥机的运梁车应先作一次制动试验, 确认制动可靠正常后, 按不超过规定的速度运行。停机时, 按规定做好防溜措施。

5 铺架设备防溜逸专项辅助制动设备

主要使用带把跟进式止轮器和固定式止轮器。

结束语

在全国新建的几大客运枢纽站中, 因为动车组检修需要而设置的动车走行线均存在大坡度架梁, 传统铁路架桥无法实现。超过12‰坡度是T梁架设的一项新工艺, 安全风险大, 受外界环境因素影响大, 必须严格按技术交底执行, 在施工中采取各项安全技术措施, 保证施工质量及施工安全。在NJ-3标动走路线大坡度架梁, 根据现场情况, 我们选用了DJ168架桥机组进行施工, 并成功架设大胜关动车走行线32‰坡度桥梁, 丰富了大胜关大坡度架梁工法, 给以后的大坡度架梁施工提供了施工经验。

参考文献

[1]铁路架桥机架梁暂行规程 (铁建设[2006]181号) .

[2]铁路线路设计规范 (GB 50090-2006) .

[3]铁路桥涵设计基本规范 (TB 10002.1-2005)

[4]铁路桥涵施工规范 (TB 10203-2002) .

架梁施工 篇6

哈密货车南环右线上跨兰新铁路立交特大桥与既有兰新铁路立交,该桥为69孔预应力混凝土简支T梁,哈密南至火石泉为线路前进方向,该桥处于5.2‰的坡道及曲线上,第37孔与既有兰新铁路立交,交叉点里程为K1337+100,属于哈密至火石泉区间施工,在架设该孔桥梁施工时,需要封锁既有兰新铁路;桥梁架设采用JQ165型架桥机。

2施工重难点分析及总体方案

2.1 施工重难点分析

在上跨营业线工况下,采用JQ165型架桥机架设2101 T型梁,其施工的重点和难点是制定合理的架梁施工组织和安全防护方案,确保在封锁点时间内安全高效的完成T梁架设,使营业线安全正点开通。

2.2 施工总体方案

通过不同施工方案对比分析,将跨营业线架梁施工分两个大的施工步骤:第一个步骤为架桥机架梁前准备:首先在架桥机架梁前申请要点一次,同时封锁上、下行线,完成架梁前准备工作,主要包括:架桥机主机对位、伸大臂、立零号柱、桥梁拖拉、捆梁。第二个步骤为架桥机上跨既有兰新线架梁:在架桥机架梁时申请要点一次,同时封锁上、下行线,完成该特大桥第37孔梁的架设工作,主要包括:两片梁的落梁及支座安装,整孔梁的就位,桥梁横隔板焊接,穿张拉筋,安装桥面纵、横向盖板。

2.3 施工内容、等级及影响范围

施工内容、等级及影响范围见表1。

3施工流程

架梁前准备及跨营业线架梁施工流程见图1。

4施工技术要点

4.1 封锁点前准备

1)必须与行车部门、设备管理单位签订施工安全配合协议。2)施工前对施工图进行认真的审核,对桥的位置、标高、各部分几何尺寸,与既有兰新铁路的位置关系及临近营业线设备进行现场勘察核对。3)桥梁附属所用模板、钢筋、混凝土、人行道钢支架、步行板等汽车运输至桥下,人工搬运至桥上,施工用电采用发电机自发电满足现场需要。4)筹备施工用料及施工机具、人员,并组织进行人员的岗前安全、技术培训,持证上岗。5)施工防护员提前1 h到位,驻站联络员提前1 h到位,办理相关登记工作,并检查通信设备及试畅通情况。6)作业人员、机具设备提前1 h到位,检查机具并发动试机。7)封锁施工前一天对作业人员进行详细分工,并对所有作业人员进行详细的技术交底。8)完成该特大桥前36孔梁的架设工作及桥面轨的铺设工作。

4.2 第一次封锁点内准备工作

封锁哈密—火石泉区间K1337+000～K1337+200上、下行90 min,完成架桥机架梁前对位、伸大臂、立零号柱、桥梁拖拉、捆梁、吊梁等准备工作。具体施工如下:

一号车对位时停车位置应十分准确,架设32 m梁时,一号车第一轮中心到已架梁前端间的距离应为2.47 m。对位后,制动风压应随时保持600 kPa以上,并采用铁鞋、木楔和止轮防爬器在车轮下止动,具体数量为一号车下9对轮对打足36只铁鞋或止轮器并抄紧木楔,确保架桥机不发生溜动,经检查确认无误可停机。出大臂前,必须使车体前端和两侧的千斤顶支撑到位;伸大臂时,机臂宜处于水平状态,其中心线宜与车体中心线在同一垂直平面内。大臂伸缩前,还应将吊轨小车退回一号柱前紧靠吊梁小车。大臂伸出立在桥墩台后,吊轨小车方可进行吊运作业。所用工具材料吊放墩台后,再翘大臂垫枕木或木板,支垫完后再压大臂,严禁大臂在悬空时吊装运行或把吊轨小车开到前端。伸大臂时,机臂与机身应成一条直线。伸完机臂插好二号柱销子和一号柱上的固定销后方可摆头。在桥墩顶面立零号柱时,必须用硬质木板和木楔填平垫稳,支垫的长度和宽度应大于柱底两侧承力部分的尺寸,避免柱底中间部分受力。零号柱支垫的厚度,应根据线路坡度和梁跨长度进行调整,尽量使零号柱立好后大臂保持水平。立好零号柱后,应将二号柱插销全部拔出,并将摆头油缸钢丝绳完全放松后方可吊梁。

4.3 第二次封锁点内跨营业线架梁

封锁哈密—火石泉区间K1337+000～K1337+200上、下行180 min,完成第37孔梁的架设工作(出梁、落梁、安装支座、横隔板焊接、收尾等项目)。具体施工如下:

1)对位落梁。架桥机吊梁前进到位后开始下落,将梁落实到墩台顶面上的规定位置,直接就位。2)桥梁落位、安装支座。落梁就位时,支座底面中心线应与墩台顶面放出的十字线相重合。梁端伸缩缝和梁片间的间隙应符合规定尺寸。梁梗垂直。支座底面和墩台顶面应密贴,上下座板间无缝隙,整孔桥梁无三条腿现象。3)电焊横隔板。整孔桥梁就位后,随后的桥面工作包括:安装纵横向盖板、平整道碴、穿好横向张拉钢筋、拧紧锁紧大螺帽等。同时,应按设计图规定电焊横隔板,将两片梁联成整体。待上述施工全部结束后开通线路。4)时间安排。a.确认传达封锁命令、防护员插好防护牌,用时10 min;b.第一片梁出梁、落梁、移梁、就位、安装支座,用时35 min;c.摘除吊装设备、收钢丝绳、二号车对位拖梁、第二片梁捆梁、吊梁、出梁、落梁、移梁、就位、安装支座,用时65 min;d.整孔梁的就位、横隔板焊接、穿横向张拉筋、安装桥面纵、横向盖板,用时50 min(同时架桥机收大臂退回第36跨处);e.架梁收尾作业,清理材料工具,确认限界,用时10 min;f.人员机具下道,撤除防护,报开通,用时10 min。

4.4 收尾工作

1)架梁结束后,点内将横、纵向铁盖板均盖齐,纵向湿接缝处采用宽80 cm的油毛毡铺盖,两侧做好搭接,不得留有缝隙,以防碎石道碴坠落,严禁向桥下扔物品或倾倒液体等。2)在本跨桥梁前后设置标记牌,所有工程列车及1号、2号车通过该跨桥梁时,应一度停车,利用既有兰新铁路列车间隔通过该跨,严禁杂物坠落桥下,并注意运行速度。

4.5 开通条件

线路达到开通条件后进行双签认,施工人员下道,施工总指挥下达开通命令,撤除防护。线路开通后恢复原有速度运行。

线路开通前必须做到工完、料净、场地清。

4.6 施工防护

严格按照《铁路技术管理规程》及路局有关既有线施工的文件规定办理。

5封锁施工开通时间保证措施

1)在封锁施工前做好一切施工准备工作,人员提前到位,技术准备工作要充分,机具设备要配足,且状态良好。2)分工要明确,要使每个职工和劳务工都知道封锁施工前准备工作做到哪一步,封锁施工期间每个人应该先做哪些工作,后做哪些工作,要做到忙而不乱,有序施工。3)施工点负责人要严格掌握封锁施工时间,每完成一步向施工人员通报占用了多少时间,剩余多少时间,同时向总负责人通报完成施工项目,要严格掌握点内完成施工项目,保证按点开通线路。

6安全卡控措施

封闭线路上跨桥梁架设施工时,必须提前做好一切准备工作后,通过所在车站值班员向行车调度取得调度命令,并按《技规》有关规定,设好防护后,方可进行封锁施工。施工过程中严格按架梁操作规程进行操作,施工安全卡控措施见表2。

7结语

2012年3月16日～3月17日,利用两次封锁要点,分别按架梁前准备和上跨营业线架梁两大施工步骤,安全高效的完成了哈密货车南环右线上跨既有兰新铁路立交特大桥第37孔梁的架设,确保了营业线正点开通。通过新疆哈密货车南环线上跨既有兰新铁路架梁施工实践,总结了JQ165架桥机上跨营业线架设铁路2101型T梁施工方案、安全卡控措施及施工组织要点,对类似工程具有较强的借鉴作用。

参考文献

[1]铁办运发[2008]190号,铁路局营业线施工安全办法[S].

[2]铁建设(2006)181号,铁路架桥机架梁暂行规程[S].

架梁施工 篇7

关键词：电化网,下导梁,门架,架梁

1 工程概况

1.1 全桥概况

海城通城路立交桥位于长大线K271+789处,全桥分东侧引桥、上跨铁路立交桥和西侧引桥三个标段,其中上跨铁路部分桥梁全宽17m,长92m,孔跨布置22m+30m+40m,其中22m跨为先张预应力混凝土空心板梁;30m跨和40m跨为后张预应力混凝土T梁。

1.2 桥跨与铁路股道之间的关系

一孔22m梁跨越海城站内货物线23、24道。

一孔30m梁跨海城站内货物线19、20、21、22道。

一孔40m梁跨长大上下行正线,海城站内货物线3、4、5、6、9道。(9道为段管车停靠线)

1.3 主要技术参数

(1)22m空心板梁共计14片,其中边梁2片,中梁12片,梁全长21.96m,宽为1.2m,高为1.5m,吊重42t;

(2)30m T型梁共计8片,边梁2片,中梁6片,梁全长29.96m,上宽为2.13m,下宽为0.4m,高为2m,吊重64t;

(3)40m T型梁共计8片,边梁2片,中梁6片,梁全长39.96m,上宽为2.13m,下宽为0.4m,高为2.5m,吊重102t;

1.4 架梁外部环境条件

(1)梁体预制厂在车站东侧布置,但东侧引桥施工标段桥墩和架梁施工均未完成,不能采用常规的架桥机方法从引桥一侧开始顺序架梁施工。

(2)40mT型梁一跨,下面的长大上下行正线、3、4、5道已经电气化并且挂网运营,电化网电压两万七千伏。架设后的40m型梁梁底距高压电化网的上部承力索420mm。

(3)12#墩由另一标段施工,还未完成,所以22m梁一孔暂不能架设。

2 架梁施工方案

2.1 架梁前期准备工作

(1)架梁施工在站内进行,作业场地比较狭小,需要提前与铁路局车务段会签,办理股道架梁期间封锁计划、电化网停电计划。

(2)运梁便道从存梁场地开始,经由202国道(在与202国道相交处设B=10m宽的平交道口,施工前与交通管理部门联系,过运梁车时,封停202国道10分钟)、海城站内货物线23道、24道(23、24道封停)、跨越19、20、21、22道时利用封锁时间搭拆运梁便线。便线全长160m,采用标准轨距,1440根/km木枕线路,0.2m碎石道床,最大坡度为8%。在23道到14#墩中心范围内运梁便线保证平坡,保证平车运输40m梁停稳后,用门架提升。

(3)在13#、14#桥墩处组装两套半跨门架,具体位置及结构形式见图1、2,13#、14#处门架的宽度应考虑增加运梁便道的宽度。门架利用既有设备改制和拼装,顶部设横向轨道,供吊梁天车横移。

2.2 架梁方案

2.2.1 总体架梁方案

由于12#桥墩施工还未完成,22m空心板梁一孔暂时不能进行架设,本方案只考虑架设30mT型梁孔跨和40mT型梁孔跨。首先利用13-1#提梁门架和14#提梁门架,架设8片30mT型梁;过下导梁,安装就位。利用已经架设完成的30mT型梁桥面和下导梁进行喂梁,利用14#提梁门架和15#提梁门架提梁、落梁,架设40mT型梁就位。

2.2.2 30m T型梁架设

(1)梁体从存梁场地人工横移到运梁便道的运梁平车上,梁体前后两端的运梁平车使用钢丝绳进行连接,控制前后平车在轨道上走行的整体性。防止在坡道地段,前后平车走行速度不均,在梁体内产生附加拉应力。在运梁便道前端设一台卷扬机进行牵引,作为运梁平车前进的动力。

(2)利用列车封锁时间,迅速铺设19、20、21、22道之间断开的运梁便道。通过事先标记在便线钢轨上的标志准确定位,运梁平车停在13#桥墩和14#桥墩中间,在平车前后的轨道上防止铁鞋,防止溜车。

(3)利用13-1#提梁门架和14#提梁门架,使用卷扬机做动力,将梁体提升到墩顶以上高度,卷扬机驱动天车平移到墩顶后落梁。然后人工横移梁体就位。

(4)梁体提升到桥墩盖梁上以后,迅速拆除铺设在19、20、21、22道之间运梁便线,恢复既有线列车通行。

(5)由于是半跨门架,在盖梁上的门架立柱需要分两段制作,部分梁体架设完成后,拆卸下面的一段,直接将上面的立柱支撑在架完的桥面上。

(6)由于是T型梁,底座只有400mm宽,为防止梁体发生倾倒,加工一滑船,在侧面与梁体肋板处打好侧面支撑,在运梁过程以及提升梁体到墩顶盖梁上以后,滑船与梁体形成整体在滑轨上移动。两片以上梁体就位后,迅速焊接梁体横隔板。

2.2.3 40m T型梁架设

(1)经过计算,40m钢导梁(由两层共四根H512工字钢焊接拼装而成的下导梁)在架设102t的40m T梁时,强度能够满足要求,但跨中挠度超限,根据现场实际情况,在长大下行1道和3道中间增加临时2#钢结构支墩,减小下导梁的有效跨度,保证架梁施工安全。钢结构支墩为混凝土基础台座,台座预留锚栓与刚结构支墩连接牢固。

(2)由于架设完成的30mT型梁桥面,无法满足存放40mT型梁的跨度要求,所以在距离13#墩10m位置,搭设1#钢结构支墩。1#钢结构支墩与13#桥墩之间架设运输40mT型梁工作平台,平台顶面高度与架设完的30m梁桥面等高。在支墩位置安装13-2#提梁门架。

(3)在平台上和30m梁桥面上安装走行轨道,然后利用13-2#提梁门架和14#提梁门架,提升40m长钢导梁和15m钢导梁到桥面轨道平车上,利用铁路封锁停电时间,使用卷扬机做动力牵引,过导梁,当40m长导梁前行15m后,后部安装10m长配重导梁,继续前行到15号桥墩位置。检查2#临时钢结构支墩位置顶部与钢导梁的连接位置,保证临时支墩与钢导梁密贴,保证支墩受力均匀。

(4)由于电化网距离钢导梁梁底比较近(1.6m),而且是两万七千伏的高压电,在钢导梁上能够产生感应静电,对施工作业人员的人身安全构成一定风险。需要提前在钢导梁对应5条电化网位置安装静电感应防电板(西安电化局生产),保证施工安全。

(5)调整下导梁高度,保证下导梁的轨道高度与30m梁桥面上的轨道等高,连接好后,准备架设40mT型梁。

(6)利用13-2#提梁门架和14#提梁门架,提升40mT型梁到桥面轨道的运梁平车上,通过下导梁运输梁体到14#桥墩和15#桥墩中间,利用14#提梁门架和15#提梁门架提升梁体,天车平移梁体,落梁到14#桥墩和15#桥墩上,人工横移梁体就位。

(7)14#提梁门架和15#提梁门架,同样在盖梁上的门架立柱需要分两段制作,部分梁体架设完成后,拆卸下面的一段,直接将上面的立柱支撑在架完的桥面上。

(8)最后一片梁,需要首先放置在架设完成的40m梁桥面上,然后使用门架将导梁提起,拆除后,将梁体再提起就位到导梁位置,焊接梁体之间的横隔板,40m梁架设完毕。

3 架梁施工安全注意事项

(1)架梁前,对卷扬机、千斤顶、钢丝绳、滑车、导链、油镐等机具设备进行检查,并进行试运转正常后,方可投入使用。

(2)施工使用的机电设备,距离电化网5m范围内要有良好的接地装置。在可能的带电部位,应有高压危险的明显标志,并采取有效防护措施。

(3)当风力超过5级时,停止架梁施工。

(4)进入施工现场的所有工作人员,必须配戴安全帽,桥上作业人员必须佩带安全带,穿绝缘胶鞋,电化网设备带电部分必须保持在2m以上的距离。

(5)过下导梁施工必须是在封锁桥下线路和电化网停电的情况下进行。

4 结语

在铁路站内场地条件有限,两侧引桥未形成的条件下,自行设计提梁门架、下导梁、钢结构支墩,成功地跨越多条电气化铁路运营线,完成了海城站内30m T型梁和40m T型梁的架设施工,为以后类似工程积累了宝贵的施工经验。

参考文献

[1]《公路桥涵施工技术规范》(JTJ 041-2000).

[2]海城通城路立交桥施工图纸(铁三院沈阳分院设计).

[3]《钢结构设计规范》(GB50017-2001).

浅谈工程线架梁技术 篇8

关键词：工程线架梁,架梁施工

1 工程概况

潍河双线特大桥由18孔32m简支梁组成, 位于胶济线太堡庄~黄旗堡区间, 该区段为新建绕行线, 设计为双线, 其中心里程为DK139+060, 左线桥长604.87m, 右线桥长604.69m。该桥横跨潍河主河道, 距黄旗堡车站4.5km, 距太堡庄6.8km。据现场施工调查, 太堡庄车站至潍河双线特大桥之间有DK133+450路堑处石油管道未拆移和DK138+328框架桥未完成施工, 影响架桥机组进入桥头架梁, 故采用由黄旗堡车站铺设工程线进行架梁的技术方案。

2 架梁施工方案

2.1 架梁总体布置潍河双线特大桥架梁总体方案:

以既有黄旗堡站为铺架基地, 利用站内5道、4道进行接发工程列车及编组调车作业, 拨接黄旗堡站4道进入工程线。桥面轨排采用现场拼装, 汽车运输方式运至桥头进行换装, 架桥机铺设。在站内4道外侧建一临时小型存砟场, 梁车编组后推进工程线之前预铺设15-20cm厚底砟, 采用挖掘机上砟人工平整方式。架梁采用单线架设方式, 先架右线后架左线。架梁施工期间采用2台动力机车, 一台用于现场铺架及顶送工程列车, 一台在站内调车编组作业。

2.2 站场改造

由于既有黄旗堡站的改造, 既有3道已拆除, 既有5道拆除并回铺, 但未开通使用;既有6道货物线长度不足停放6孔梁位。因此架桥前对站场进行如下改造:第一步:加强5道线路养护, 使线路几何状态达到开通标准;按设计要求铺设25#岔, 并养护达到开通标准。第二步:恢复铺设2#岔曲股、23#岔曲股, 并分别与5道连接, 养护达到开通标准后申请开通。第三步:延长铺设工程线右线, 铺至黄旗堡站4道青岛端10#岔后附带曲线外侧。第四步:在10#岔后曲股绝缘缝处拆开接头夹板及螺栓, 施工时信号部门配合, 保持10#岔直股正常行车。拨接4道线路与新铺工程线连接。

2.3 调车作业

(1) 由于4道连接工程线, 所以5道做为会让线兼做接发工程列车线, 除接发工程列车外, 其余时间不得占用, 调车作业须充分利用6道货物线和4道工程线。 (2) 根据供梁计划, 32m梁每列装运6孔36辆平板车, 整列往返运送。架梁时一次顶送至桥头, 架完后空车送回车站再架设另外3孔, 6孔全部架完后, 在车站集结整列排空。存梁采用以车代库形式, 即梁车运至车站后不卸车, 直接推送现场架设完后再编组整列返空回梁场。 (3) 运架设备及辅助设备的存放:铺架作业宿营车存于旗堡站8道安全线;架桥机支架平板、换装龙门架支架平板等通过25#岔存于未开通的站内3道 (作为工程线使用) 。 (4) 架桥机组进站后在6道完成组装, 以驮运状态机车顶送, 要点运行, 通过27#岔经4道进入工程线右线。 (5) 梁车进入站内5道后, 站内机车进入5道整列牵引转线存于6道3孔, 存于4道3孔。同时在4道进行预铺桥面底砟、安装支座等准备工作。 (6) 上砟准备工作完成后, 工程线的机车进入4道并通过27#岔暂避于6道, 站内机车顶送3孔桥梁至桥头架设。同时利用6道机车将存于6道的3孔梁调入4道进行预铺桥面底砟、安装支座等准备工作。待现场的3孔梁架设完成后, 直接牵引进站并存于6道。站内机车继续顶送已整备好的3孔桥梁至现场架设。全部架设完成后, 在4道集结整列转入5道即可排空。以同样调车和排空方式架设其余各孔梁。

2.4 轨排拼装、运输、铺设桥面轨道铺设, 拟在拼装场预拼装轨排, 利用架桥机铺设。

胶济线正线设计为60kg/m-350m长轨, 桥面护轨为50kg/m-12.5m钢轨。为保证架桥正常进行, 先采用护轨代替基本轨铺通正线, 架梁完成后, 再换铺长轨条。

因为潍河特大桥18号台处没有施工场地, 故轨排拼装场设在潍河特大桥9号墩至6号墩之间的空地上。拼装轨排采用汽车吊吊装轨枕, 人工配合施工。轨枕锚固完成后, 即开始按60cm间距布设轨枕, 拼装轨排。轨排拼装完成后集中存放, 在架梁开始后, 根据需要运至桥头换装龙门架处, 换装至2#运梁车上。

轨排运输采用40t平板汽车拖运。每节轨排重量不超过9t, 采用25t汽车吊即可装卸。根据架梁现场需要, 每车次装运2-4节轨排。运输时, 采用汽车吊从轨排存放场吊装至平板汽车上, 汽车吊装完轨排后, 与运输车一起行至桥头换装龙门架处继续吊卸轨排。

为方便轨排上线, 换装龙门架处的路基外侧修建一条运输便道, 一端建至轨排拼装存放场, 一端顺接至路基上。右线架梁时, 汽车吊停置在左线路基上, 轨排运输车停置在路基外侧便道上, 吊卸轨排时, 只需汽车吊从运输汽车上吊起旋转180度即可完成吊卸任务。左线架梁时, 汽车吊和平板运输车均停于龙门换装架外侧的运输便道上, 汽车吊停置在平板运输车后, 吊卸轨排时, 只需汽车吊从运输汽车上吊起旋转90度即可完成吊卸任务。

2.5 桥梁架设

架桥机组编组顶送至桥头后, 架桥机在桥头进行首孔架梁定位, 机车牵引龙门换装架平板车返回距桥头300m左右直线路段设立龙门换装架。作为换装桥梁和桥面轨排之用。换装架搭设完成后, 机车牵引换装架支架平板车返回黄旗堡车站并将支架平板车调入3道存放。顶送3孔已经完成编组和预铺底砟的待架桥梁进入工程线龙门换装架下, 机车配合对位, 龙门架装架换装桥梁进行架设。架梁时先架设左片后架设右片, 两片梁均落梁就位并调整好标高、中线尺寸后焊接各横向联结板, 同时架桥机收机并铺设桥面轨排, 轨排铺设至已架梁前胸墙后, 架桥机再次定位架设第二孔梁。同样的方式架设其余各孔梁。

本桥共18孔梁, 3列平板车供应, 每天架设3孔, 每列2天可以架设完成, 若供梁及时9天即可以完成全桥梁设任务。

3 结束语

改造车站引入工程线进行架梁在铁路施工中较为广泛, 本文结合结合潍河特大桥架梁实例, 从站场改造、拨接工程线、架桥机和梁车调车作业、轨排拼装运输等方面, 对铁路桥梁架设施工技术进行了初步探讨, 对同类工程具有广泛的借鉴意义和推广价值。由于编者水平有限, 本文不到之处在所难免, 欢迎各位专家和同行批评指正!

参考文献

[1]《铁路架桥机架梁规程》铁建 (2006) 181号文.

[2]《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB10301-2009.

[3]铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303-2009.

[4]《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB10305-2009.

[5]《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005.

[6]《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002.

[7]《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003.

架梁施工 篇9

关键词：运梁车,箱梁,架梁支撑,隧道

随着铁路建设施工的不断深化, 一方面存在大量的桥隧相连问题, 特别是在山岭地区施工尤其明显, 另一方面隧道内可能存在溶洞和暗河等现象, 需要在隧道内进行箱梁的驮运和架设。为解决进出隧道口及隧道内架梁难题, 我院成功研制出900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备, 其中含架梁支撑的900t过隧运梁车与其他运梁车最大的区别在于:不仅要求实现驮运箱梁和架桥机快速安全通过时速250km、断面半径R6410mm的标准隧道;还要求配合架桥机实现在隧道内外共同完成架梁作业。即由运梁车伸缩支腿和架桥机前支腿共同承载架梁载荷和架桥机自重。

1低位过隧运梁车主要结构

如图1所示, 运梁车主要由车体、悬挂及转向系统、前后司机室、驮梁台车、伸缩腿、动力系统、电气系统、液压系统等组成。其主要性能见表1。

1.1车体

如图2所示, 车体采用拼接式车架, 满足24m、32m标准箱梁和24m~32m之间非标箱梁的运输要求, 每个节段重量及外形尺寸均满足公路运输要求。

1.2支腿

如图2所示, 支腿共有前支腿、中支腿、后支腿和后辅助支腿;前支腿采用内藏式形式纵向两行设置在车体腹部, 每行左右侧各有一个液压油缸。中支腿和后支腿单侧有两个油缸并排;后辅助支腿设计成可水平可折叠的结构形式, 通过折叠油缸的伸缩实现折叠, 可避免架桥机后支腿翻转时与其发生碰撞。中支腿、后支腿和后辅助支腿铰座与车体采用高强度螺栓和抗剪板连接, 抗剪块采用上下形式分别固定在支腿和车体上, 高强度螺栓连接抵抗弯矩, 抗剪块抵消竖直力。每个油缸采用球铰与底板相连, 用来保证在承载梁的正常支承。

1.3伸缩腿

如图3所示, 伸缩腿主要由柱铰, 上横联, 内柱和横联外柱等组成。伸缩腿一端通过法兰为运梁车车体相连;另一端通过柱铰支撑在架桥机的主梁上。

1.4悬挂及转向系统

如图4所示, 悬挂系统与车体采用高强度螺栓加抗剪块的连接形式, 抗剪块采用凹凸形式分别固定在悬挂系统分配梁和车体上, 高强度螺栓连接抵抗弯矩, 抗剪块抵消竖直力、轮组驱动制动带来的水平力和扭矩。

考虑到常见独立转向成本高和全连杆转向只能八字转向和直行问题, 采用独立连杆转向机构即悬挂两两用连杆连接, 用一套转向机构来完成转向。该转向机构即拥有独立转向的转向八字转向、半八字转向、斜行和直行等功能, 又有吸取连杆转向的优点, 有效降低成本。

1.5驮梁台车

驮梁台车主要由驱动装置、滚子链和台车架等组成, 驱动装置设置于车体的后端, 并驱动循环滚子链, 台车架前后与滚子链连接;台车架下表面设有减磨滑板和限位导向装置, 可保证台车架沿车体上表面的钢滑板相对滑动;上部设橡胶座, 为驮运箱梁时提供缓冲防滑功能。

2低位过隧运梁车的关键技术

2.1降低驮运箱梁高度技术

运架设备通过隧道、隧道内架梁时, 需要隧道断面尺寸要求。因此运梁车驮梁高度需要降至1.7m以下。因此需要控制每个部件的高度:

(1) 驮梁台车采用板式结构, 链条牵引滑动走行, 摒弃以往轮轨走行方式。变频电机减速机驱动循环链条带动台车架及其上箱梁滑动, 与架桥机吊梁小车同步拖梁走行, 完成喂梁作业。既省掉了传统的电机减速机驱动车轮在轨道上走行的复杂机构, 又有效降低台车高度。

(2) 悬挂轮组采用双胎并置结构形式和宽基小轮胎 (355/65R15) 方案, 不仅增大了轴线载荷, 同时降低悬挂高度。

(3) 车体节段连接节段间连接因弯矩比较大, 若采取常见摩擦板连接方式, 因车体高度低, 螺栓数量太多, 需增大箱梁整体截面尺寸, 严重影响整机高度。采用内置法兰箱形式, 上下部双头螺栓连接并施加预紧力, 用于抵抗节段间弯矩产生的拉力, 中间采用抗剪销连接, 用于传递竖向剪力。受力明确, 结构简单合理。

2.2架梁载荷分配技术

运梁车与架桥机前支腿同时承担箱梁载荷和架桥机自重载荷, 载荷达到1200吨, 如何将架梁载荷合理分配到承载梁片上, 保证承载梁片的安全性是900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备方案设计可行的根本基础。

采用油压传感器和溢流阀组合实现对油缸的限力控制;油缸在限力值范围内可形成刚性支撑;当组合中某油缸负载超过限力值时, 油缸就会压缩, 将载荷通过压力的形式传递给其他油缸或轮组。根据上述原理, 在运梁车车体侧边设置前、中、后、后辅四组油缸支腿, 通过油缸合理限力, 采用系统化的液压顶升组合, 实现不同跨度下各组限力支腿施工载荷的自适应, 保证架梁稳定性和施工载荷合理分配。

运梁车架梁支撑具体工作过程:

(1) 油缸限压值设置:根据待架设的梁重和支撑运梁车的梁片或地基承载能力不同, 控制系统设定各支腿的油缸最大值Pimax (i=1, 2, 3, 4) ;

(2) 预顶升:运梁车运梁到位后, 控制油缸使各支腿伸出触地, 并伸出到轮胎刚好脱离地面为止;

(3) 检测油压:伸缩腿支撑架桥机主梁, 承受架桥机取梁载荷和架桥机自重时, 通过各支腿油缸内的油压传感器检测各油缸的压力Pi (i=1, 2, 3, 4) ;

(4) 判断Pi是否大于Pimax, 如果否, 则维持顶升力不变;如果是, 则通过各支腿油缸的溢流阀泄压使油缸压力不超过Pimax;

(5) 限压油缸支腿组限压控制完成, 与轮组共同支撑运梁车及其以上部分。

2.3架梁支撑安全技术

柱铰上下部分都设有翼缘限位板, 通过翼缘限位板直接距离控制, 可允许柱铰旋转2°, 适应架桥机主梁扰度和架设坡度梁, 保证支撑面贴合紧密。

架梁作业时, 运梁车架梁支撑与架桥机前支腿共同支撑, 形成双跨双铰支门式结构, 这就要求架梁支撑处安全可靠。除在架桥机主梁该处采用喷砂涂无机富锌漆增加表面粗糙度外, 在柱铰上表面设有工业橡胶板来增大摩擦力开克服架桥机主梁对架梁支撑产生的水平力。

考虑到运架设备为特种设备, 防止出现意外的不确定因素导致支撑处产生滑移或者颤动等, 在柱铰与架桥机主梁上设有两个腰圆孔, 形成空间十字孔形式, 可通过锚杆与主梁进行可拆分锚固连接。从而实现配合架桥机在3%的纵坡坡道上架梁时支撑稳定牢靠, 又在锚固时安装方便。

3应用和结论

低位过隧运梁车于2015年3月在郑徐线和后续的皖赣线得到成功应用, 如图5所示。应用情况证明, 各项性能完全达到设计要求。

低位过隧运梁车是900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备的配套设备。已申请国家发明专利 (申请号为:201510147357.7) , 并已通过湖北省科技成果鉴定, 鉴定达到国际领先水平。

低位过隧运梁车具有以下优点: (1) 运梁车伸缩腿可以作为架梁支撑, 同时能够调节架桥机尾部高度, 适应坡道架梁, 简化了架梁工艺和相应架桥机的支撑结构设计; (2) 采用多油缸支腿组合设计, 通过对油缸的限力控制, 使支腿组能够自适应分散架梁载荷, 使车体及支撑梁片受力均衡; (3) 驮梁台车由循环链驱动采用滑动走形的结构形式, 有效降低了驮梁高度, 满足隧道内架梁工况; (4) 轮组与车体的法兰连接设置抗剪块装置, 起到保护连接螺栓的作用, 使结构更稳定安全。因此该设备具有广阔的应用前景和市场潜力。

参考文献

[1]李维玲, 王光欣, 陈家乐等.隧道内大吨位架梁运架系统[P].中国专利:CN 204551283 U

[2]李维玲, 王英琳.900t级低位过隧运梁车[J].建筑机械, 2014 (04) :111-114.