船舶知识简介（精选7篇）
船舶知识简介 篇1
中国船舶行业简介
中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三千多家，具有一定规模的是387家，可以说数量多、水平低、小而散，由于行文的关系我不可能都一一介绍，我重点介绍一些大型的船厂。
葫芦岛的渤海船舶重工有限责任公司（原辽宁渤海造船厂）造军船尤其是核潜艇最出名了。同时也接手很多油船和集装箱船，其投资建造三十万吨级船坞零七年七月底已经正式投入使用，并同时建造首艘29.7万吨级超大型油轮（VLCC），这是给给南京长江油运公司建造的四艘大型油船的第一艘。对于刚毕业的学生来说，渤海船舶重工的诱人之处除了单位本身之外，还有一点就是签了合同便能够发一万多元的安家费，这样的待遇在全国其他船厂都是找不到的。在丹东有几个修造游船、快艇的船厂，比如说有宽甸满族自治县鸭绿江船舶修造厂、丹东煜阳玻璃钢游船厂、东港市的丹东大宇船厂等等，由于港口规模的扩建还建立了大东港区建设指挥部造船厂。目前营口的辽宁船舶工业园（原营口渔轮厂、营口造船厂的基础上扩建而成）在辽宁省环渤海经济区异军突起，大连毅腾房地产集体有限公司是辽宁船舶工业园的控股公司，主要从事造船和船舶配套的船舶产业，2007年9月，第二艘万吨级货船下水。
中远集团的修船厂在大连湾，也就是“大连中远船务工程集团有限公司”，是目前中国最大的修船厂，还有我国最大的三十万吨级浮船坞，2003年中远总公司以曾被《劳氏亚洲海运》杂志评为亚洲四个“最佳修船厂”之一的南通远洋船务公司为核心，整合了大连、广州等地的中远修船资源，在南通成功组建被誉为中国修船业“航母”的中远船务工程集团有限公司，2007年8月6日，大连中远造船工业有限公司在旅顺开发区羊头洼正式挂牌成立，主要工程为建设一座包括两个30万吨级船坞在内的国际一流水准现代化造船厂。
大连辽南船厂（海军四八一零（海军4810）工厂，即旅顺大坞）是李鸿章建立北洋水师的时候建立的，现已成为旅顺海军基地最大的军工生产单位，修建的船舶包括了各种军船，从驱逐舰到护卫艇再到海警的巡逻艇，还有一些海军特种船，另外也接手少量民船包括远洋运输船、渔船和特种船等。造游艇很出名的大连松辽船厂（即解放军七八一四（陆军7814）工厂），隶属于沈阳军区工厂管理局，是一个陆军船艇的修造基地，为全军陆军船舰修造能力最强的厂家，算是中型企业，建造得船舶包括成品油轮、登陆艇、高速双体船、全封闭救生艇等特种船，这个船厂船舶下水的方式比较特别，使用升船机下水。大连松辽玻璃钢船艇有限公司是大连松辽船厂控股的企业，是国内设计研发能力最强、生产规模最大、技术工艺最先进、产品档次最高的玻璃钢豪华游艇生产企业，其生产的“松辽〃斯莱泊蒂”牌游艇已成为国内乃至东南亚市场上的名牌。该厂在2003年成立大连松辽斯莱泊蒂游艇有限公司，主要从事松辽斯莱泊蒂系列豪华游艇的销售工作，走在大连沿海街上，都会看到一个豪华游艇的展厅，这个展厅展示的豪华游艇就是这家船厂的产品。企业在普兰店市的大连海湾工业园将建立全国最大的玻璃钢船艇建造基地。大连的其他船厂都是中小船厂了，比如修渔船最多的辽渔集团的辽渔船厂，使用的是船排下水，常给俄罗斯、日本修理渔船。另外值得我们关注的是，2006年底韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区内投资设立船舶工业基地，累计投资规模将达到4.1亿美元，这将又是一个大型造船基地。
辽宁省境内的其它都是中小船厂了，但是下面的这个船厂是个大厂：大连市的船舶工业在中国的船舶工业中占有十分重要的地位，有目前国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的现代化船舶总装企业，就是以前的大连造船厂，1990年原造船厂分为大连造船新厂和大连造船厂，我们习惯上称作“新厂”和“老厂”，两个厂子2005年12月9日合为一家，称作“大连船舶重工集团有限公司”，上属单位是中船重工。现在接手的多是油船、老厂接手的多是军船，以造军品为主，另外也接不少民船，因为海军的舰船有相当一大部分出自老厂，所以又被誉为“海军舰艇的摇篮”。2004年大连新厂入选了英国《劳氏》船级社的世界大型船厂，排行第七位。现有三十万吨级大坞两座，新厂的九百吨龙门吊被称作亚洲第一吊。现在合并之后把老厂附近的渔轮公司、黑嘴子港买了下来，把邮政码头租了下来，把老厂称为“一工场”，新厂称为“二工场”，这就是说还有“三工场”，“四工场”，他们的目标是建立一座现在化的船舶总装厂。2006年低，根据最新的统计资料，大连船舶重工已经成为了全国最大、世界第六大的造船企业。环渤海沿岸的船厂不少，比如天津市，最出名的李鸿章选址于天津大沽海口附近的“大沽船坞”，这就是后来的大沽造船厂，今日的天津市船厂。天津新港船厂是华北地区最大的船舶修造企业，包括前不久修建的国家重点工程烟大铁路轮渡项目，由于城市发展的需要，新港船厂也面临搬迁，搬迁后的新港船厂占地面积260万平方米，相当于原船厂的5倍。设计安排建造50万吨级船舶船坞一座，是目前中国最大吨位的船坞之一，新港船厂有一座30万吨级船坞。天津还有天津新河船厂等船厂；河北省秦皇岛经济技术开发区的山海关船厂是一个大型一企业，拥有中国最大的VLCC(大型油轮)型修船坞。
山东从目前来看多是中小型船厂，但是现在有评论说山东以后将成为造船第一大省。全球第二大造船企业，韩国三星重工业株式会社投资建设的三星重工业(荣成)有限公司将落户山东省荣成市。韩国大宇造船海洋（山东）有限公司位于烟台，是韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）于2005年在烟台经济技术开发区独资创建的大型船舶制造企业。烟台有莱佛士船业有限公司，就是改制以前的烟台造船厂，这是中国唯一一个由外资控股、100％按国外先进模式进行管理的公司，总部在新加坡，建造的船舶以海洋工程、游艇、浮船坞为主。大型的船厂还有青岛北海船舶重工有限责任公司(简称“北船重工”)，2004年7月，中船重工集团与青岛市政府签订全面合作协议，决定在青岛海西湾建设造修船基地，作为中船重工集团下属公司的北船重工公司迅速展开造修船基地的筹建工作，两座30万吨、15万吨的两座修船坞已于2005年7月建成投产。青岛海西湾造修船基地正在建造中国迄今为止坞容量最大的两座分别为30万吨和50万吨的造船坞，建成投产后，可建造超级油轮、海岬型散装货船、8000箱集装箱船、海上石油钻井平台等，计划于2009年4月1日完工，工期为25个月。目前，北船重工公司已与河北远洋运输公司签署了4艘18万载重吨散装货船的建造合同，将分别于2009年底和2010年上半年交付。山东省黄海造船有限公司（黄海船厂），以造渔船为主，包括拖网渔船、金枪鱼钓船等。另外还有中小船厂比如灵山船厂、威海船厂（目前正在搬迁扩建）。另外还有山东威海的海军的4809厂、海军的另一个船厂4808厂在青岛，除此之外还有还有4808工厂威海修船厂。西霞口船业有限公司隶属于中国西霞口集团公司，是一家集修船、造船于一体的大型企业。以建造和修理各类渔船、货船、油船和工程船舶为主。
上海的大型船厂最多，在上海长兴岛的一个造船基地将是中国最大的造船基地。
沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一，既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构（比如上海东方明珠电视塔的塔尖、杨浦大桥、南浦大桥）的综合型特大型企业集团，这就是以前的沪东造船厂和中华造船厂重新组合后的造船企业集团。提起沪东中华就不能不说LNG船，该船被誉为被喻为造船皇冠上的“明珠”，而沪东中华也是我国第一个能够建造LNG船的船厂；2007年9月，我国第一艘自行设计建造、拥有自主知识产权的超大型集装箱船8530TEU集装箱船交船，设计建造这艘船的船厂又是沪东中华！相比较上海的其他船厂都陆续搬迁至崇明岛、长兴岛，沪东中华的地理优势很明显，而且未来几年不会搬迁；沪东厂在浦东、中华厂在沪东厂黄浦江对面的浦西的复兴岛上，在崇明岛也有一个沪东中华的分段制造基地，另外长兴二期2009年将开始建设，预计2012年投入生产，二期就是沪东中华的，中船集团要把而起打造成为“具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地”。提到沪东中华，还要说一说沪东重机股份有限公司，沪东重机原隶属于沪东中华，是我国沈产规模最大、技术能力最强的大功率中低速船用柴油机生产基地。2007年8月6日，沪东重机的股票一飞冲天，成为我国唯一一支突破200元大关的股票，震惊中国股市，这也显出了中国船舶工业的强势姿态。目前沪东重机已经脱离沪东中华，列入中船集团序列，股票名称也改名为中国船舶。
上海外高桥造船有限公司更是国家重点投资的，是我国目前建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂，该厂有两座船坞，一号船坞能建造五十万吨级超大型船舶，是中国最大的船坞；二号船坞适用于建造三十万吨级原油轮和大型海洋工程，两大船坞各配臵六百吨龙门起重机一台。就工资待遇来说，外高桥的工资、待遇在全国船厂中都可以说是最高的，而且年终奖也很高。
江南造船（集团）有限责任公司前身是在洋务运动中诞生的，也就是清朝创办的“江南机器制造总局”。江南造船厂造的军船很多，50年代我国第一代潜艇；60年代我国自行设计的第一艘万吨级远洋货轮等船舶也都是江南厂造的。由于上海世博会的原因，江南造船厂正在搬迁至崇明岛，搬迁工作预计于2008年全部完成。所谓上海长兴岛的造船基地，也就是说江南造船厂在长兴岛上一期工程的“三条线”，这是中船集团重点投资的两大基地之一。江南长兴一号线是由外高桥和江南厂共建的；江南长兴二号线是有沪东中华和江南厂共建的；三号线就是江南厂本身，叫做江南重工。中船江南长兴造船基地一号线建造的第一艘巨轮———29.7万吨VLCC（超大型油轮）于2007年5月21日开工建造，它是上海造船工业有史以来建造的最大吨位的油轮。它的开工建造标志着长兴基地一号线开始进入全面生产阶段，本艘船还是国内第一艘拥有自主知识产权的VLCC船型。二号线首制船5100TEU集装箱船也已点火开工，这标志着中国最大造船基地——长兴基地三条具有国际先进水平的现代化造船生产线全部正式投产。中船江南重工股份有限公司是江南造船（集团）有限责任公司独家发起，以其下属的钢结构机械工程事业部为主体的上市公司，作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心，江南重工制造基（地位于中船长兴造船基地三号线区域）是继长兴基地一期工程一、二、三号线开建之后的又一重大建设项目，该基地建成后，将成为大型LNG船、LPG船用液罐制造中心和各类船舶轴舵系加工中心。江南重工将力争成为中国最大造船基地的配套中心，并且是具有相当国际竞争优势的综合大型钢结构及装备制造企业。因为江南长兴上岛，又格外的上岛补助（每天五十元），所以刚毕业的本科生到江南长兴造船基地之后，到手的工资就能达到将近三千元，这个收入还是比较可观的，但是因为长兴造船基地刚刚建成，其他设施尚未完善，所以条件要比不上岛相差很多。
上船澄西船舶有限公司，它是由原上海船厂、澄西船舶修造厂按现代企业制度要求重组建成而成的，还包括修船、造船和海洋工程转井平台。这家船厂以前的地理位臵很好，位于陆家嘴，由于陆家嘴的整体规划和扩展公司发展的需要，从2005年开始船厂已经全部搬迁至崇明岛造船基地。地处黄浦江沿岸的解放军4805厂（申佳船厂）是一个海军的修造船厂，可以维修包括海军的所有船舶，另外兼修造民船，是我国海军的最大的修造船厂，这家船厂的下水方式也很特别，是我国第一家采用升降机下水的船厂。中海长兴国际船务工程有限公司是中海集团在2003年对原上海粤海长兴船务工程有限公司（GD长兴船厂）完成收购重组后成立的大型修船企业，1997年初开始建设，位于上海市长兴岛南岸，中海长兴是中海集团为自己的船队所建立的造船基地，它将充分发挥对上海国际航运中心的配套功能。中海集团属下的另一家修船企业中海工业立丰船厂也位于黄浦江畔。上海中远船务工程公司位于国际航运中心的上海，具有30多年丰富的各类远洋船舶的坞修、航修和抢修工程经验，已成为上海地区远洋船舶修理的主要基地。
江苏位于长江三角洲我国一大造船基地附近，所以造船工业在我国也占有重要位臵。最出名的当属南通中远川崎船舶工程有限公司，其是中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建的大型造船企业。南通惠港造船有限公司，主要从事从事建造各类中小型船舶及船用铜质螺旋桨。南通中远船务工程有限公司，位于中国经济发展的龙头长江三角洲之长江北岸，其销售额和经济效益在国内同行业还始终保持领先地位。中船澄西船舶修造有限公司位于江苏省江阴市，是全国修船龙头企业，修船产量位于我国修船厂第一位，船厂承了原澄西船舶修造厂的生产经营业务，主要从事船舶修理，船舶改装，船舶建造，钢结构制作，起重机制作等，该船厂有五座浮船坞，最大的是一座17万吨级浮坞。江苏扬子江船厂有限公司于1999年改制成立（现企业性质是民营企业，2007年4月扬子江船业在新加坡成功上市，这一上市成就了四个第一：是中国企业在新加坡上市企业首次融资规模第一；是中国民营造船企业第一家上市公司；是在新加坡上市的中国企业发行市盈率第一；是新加坡上市的第一家全球发行的中国股票），是以造船为主，同时进行拆船和加工大型金属结构件业务得综合性企业，同样位于中国江苏省江阴市境内，企业有40年造修船历史，建造万吨级货船、集装箱船、油船、汽车渡船、客轮、拖轮、渔轮和挖泥船、救捞船、起重船等各类船舶；拆解15万吨以下得废钢船。江苏新世纪造船股份有限公司（原靖江造船厂）位于长江三角洲江阴长江大桥下游10公里处，与开放港口张家港隔江相望，此处具备建造30万吨以下各类船舶的自然条件，公司创建于1970年，2004年7月改制为民营股份制企业。船厂有一座配有600吨门吊的30万吨级干船坞，1996年，江苏新世纪造船股份有限公司开创了全国地方船厂建造万吨轮的先河。新时代造船公司由江苏新世纪造船股份有限公司和新加坡公司合资成立，拥有50万吨级船坞、800吨龙门吊，这样的设施在全国都是一流的。苏州江辉船舶工程有限公司成立于1993年是一个中外合资企业，以生产大中型玻璃钢高速客船和游艇为主，兼其他玻璃钢、金属、机电工程及修船等业务。
长江沿岸的船厂很多，多造长江内河船，多是中小型船厂。武昌造船厂是中国内地最大的现代化综合性造船企业。安徽省有芜湖造船厂。有位于湖北省武汉市的中国长江航运集团青山船厂，属于国家大二类企业。还有江西江州联合造船有限责任公司，地处长江中游的江西省瑞昌市。还有位于湖南常德的常德达门船舶有限公司是荷兰达门造船集团的子公司。重庆还有重庆造船厂。位于江苏省南通市，处在长江三角洲的沿海的韩通船舶重工有限公司（是由韩国投资方与南通市海洋水建工程有限公司共同发起新建的一家大中型船舶修造合资企业。江西省九江市的江西江新造船厂是中型企业，修建的船舶包括有军船也有民船，军船、民船都以快艇、高速艇为主。隶属于中国长江航运集团（长航集团）的南京金陵船厂位于南京长江大桥桥下，来往南京长江大桥的朋友都会一览金陵船厂风采，浙江省在全国的造船业占有很重要的位臵。说浙江的造船厂，就不能不说说舟山，因为舟山以后必将成为浙江最大的造船基地。舟山中远船务是中远船务下属的一个2004年新建的船厂，新加坡胜科海事集团参股30%，超过２０亿元规模的总投资，拥有30万吨级和50万吨级干船坞各一座。他们的目标也是要成为“中国第一、世界一流”的大型修船基地，该厂进一步优化中远船务在我国东部沿海地区的修船资源布局。青岛顺和海运有限公司将在岱山、衢山岛上兴建三十万吨级大坞，还有其他等设施，总投资达10亿元；中船集团也出资1亿元与舟山顺盛水利建筑公司合作新建十五万吨级的干船坞。浙江扬帆船舶集团曾经是浙江省最大的船舶制造企业，沈家门渔港对面的鲁家峙岛上是浙江扬帆船舶集团新厂，据称是浙江省最大的船舶制造基地。海军第4806工厂也在浙江省舟山市。舟山金海湾船业有限公司是上海舟基（集团）有限公司独家投资，集修船、造船、海洋工程、船舶改装于一体的大型船舶工业企业，紧邻国际航线和上海国际航运中心洋山港区，这家船厂成立于2004年，拥有一座30万吨级造船坞及其他规模不等的修造船坞，同时配备一台800吨龙门吊，值得一提的是该船厂在建的一座五十万吨级的船坞是我国在建的最大的船坞。舟山市鑫亚船舶修造有限公司,主要从事船舶修造和钢结构设计制造，拥有二十万吨级船坞一座。
福建省的船厂也很多。厦门船舶重工股份有限公司是一个大型船厂，建造的船型还是比较多的，2007年6月14日，该公司为英国ZODIAC航运公司批量建造的十艘49000车为汽车匀速穿的第五艘完工交付，比合同期整整提前了98天（船台、码头共205天），开创了该型船建造奏起的最新纪录。福建东南造船厂（原福建省渔轮修造厂），曾经是全国五大渔轮修造基地之一，主要以生产渔船和小型货船为主。后来产品逐步走向多样化，现工厂迁至马尾，兼并省海洋渔业企业船厂，也是福建省船舶设计建造的骨干企业。诞生于洋务运动的福建船，也就是福建马尾造船厂，现在是股份制企业，企业名称是马尾造船股份有限公司，是福建省最大的造船企业。福建省白马船厂是福建省四大骨干船厂之一，始建于1965年，地处福建省福安市，现已经发展成为集军用舰船修造保障，2.5万吨级以下民用船舶修造、改装，港口钢结构码头、引桥、陆用大型钢结构件、玻璃钢艇船建造、以及各种船用配件等多种产业为一体的“主业突出、多种经营”的综合生产型企业，除中小型船台船坞外，该船厂还有另一种下水方式——船排下水，拥有船排7道，总长590米。福建华东船厂位于深水避风良港—福建省罗源湾北岸，算是一个大型船厂，是十分理想的国际性修造船基地。船厂拥有一座30万吨级船坞。解放军四八零七厂（海军4807厂）也在福建省福安市。
位于珠江三角洲的广东省，也是我国的另一大造船基地。特别值得说的是中船集团除了上海长兴岛基地之外，投资的另一大型造船基地就是广州龙穴造船基地。广州中船龙穴造船有限公司是中国船舶工业集团公司所属的现代化大型船舶总装企业，是中国三大造船基地之一的龙穴造船基地的核心企业，位于广州市南沙区龙穴岛，邻近香港、澳门，目标产品为超大型油轮(VLCC)、大型集装箱船、大型矿砂船(VLOC)、大型液化气船等各类民用船舶。一期工程有两座30万吨级造船干坞。中船龙穴造船控股的是广州文冲船厂有限责任公司（国家大型企业），是中国船舶工业集团公司旗下华南地区重要造船企业，主要建造三万吨以下船舶。
友联船厂（蛇口）有限公司是招商局工业集团的全资子公司之一，主营各类远洋船舶、钻井平台的修理和改造以及海洋钢结构工程。公司位于深圳西部港区，是中国十大修船厂之一，也是华南地区最大的修船厂之一，该厂拥有两座三十万吨级（其中一座超三十万吨级）船坞、一座四万吨、一座八万吨级浮船坞，香港还有一座十八万吨级浮船坞。广州中船远航文冲船舶工程有限公司是中国船舶工业集团公司通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与远航集团有限公司在原广州文冲船厂有限责任公司修船业务的基础上，于 2006年1月1日合资成立的大型修船企业，其中中国船舶工业股份有限公司持股54%，远航集团有限公司持股46%。延承原广州文冲船厂有限责任公司修船业务，公司具有近50年的修船经验，是中国最早承接外轮修理的船厂之一，也是中国南方先进的大型修船基地，现有20万吨级修船坞一座。广州广船国际股份有限公司是华南地区最大的现代化造船综合企业，广船国际以造船为核心业务，专注于灵便型船舶产品的开发和建造，主要建造、修理六万段以下船舶。中远船务五大修船基地之一的广州中远船务在广州，拥有15万吨级浮船坞一座。广州中船黄埔造船有限公司是百年大厂，我国南方重要的军民品研制企业，以建造军品、高速船以及近海工程项目、钢结构工程、大型港口机械等为主，专注于特种船的研发，拥有华南地区最大的室内船台和造船车间，拥有12000吨举力浮船坞。解放军第四八零一工厂（海军4801厂）也在广州，主要承接千吨级以下舰船的修理，制造玻璃钢摩托艇、舢板，翻修大马力柴油机等船用配套产品和非船用产品。广东省湛江市海滨船厂又名解放军第四八零四工厂（海军4804厂），是部队船厂，也承接修理商船，该厂是湛江目前最大的船厂、技术力量雄厚、设备先进，是海军装备保障的重点企业化工厂，国家大型二档综合企业，主要修理、设计改装三万吨以下船舶，有可修理3.5万吨级船舶的船坞一座，1983年4月投产，当时为华南地区最大的船坞。另有横移式船排1座，排道11条，可同时容纳1500吨以下船舶10多艘上排修理。深圳江辉船舶工程有限公司成立于1981年,是我国最早生产豪华客船、游艇的中外合资企业，也是国内最大的玻璃钢船舶生产与出口基地。位于浙江省台州市的国营海东造船厂，建造的船舶有民船也有军船。广东省其他的船厂大都市中小船厂了，这类船厂不一一介绍了，比如新中国船厂有限公司、广州市渔轮修造厂等。
南方在广西和海南的船厂都是中小船厂，我简单的介绍一下。解放军四八零二工厂（海军4802厂）在海南省三亚市，以修理军船为主，拥有500吨级船排及5000吨级干船坞各一座。西江造船厂是专业生产高速艇的国家大二型企业，位于广西柳州市。中船桂江造船有限公司广西梧州市，在该地区同行业中属于大型企业。
此外，我国还有很多船舶研究所，比如在江苏省无锡市的702所的船舶拖曳水池是全国最大的，长450米，拖曳速度可以达到每秒二十米，在全世界也属于前几名，是我国船舶工业和国防工业的骄傲。上海的708所也是个很出名的船舶研究所。还有713所是著名的军工研究所。武汉船舶设计研究院（701所）、武汉第二船舶设计研究院（719所）等。长江船舶设计院是交通系统最大的船舶设计研究单位，建院已有五十年的历史，主要从事各类海洋及内河的民用船舶（长江船舶）、军辅船舶和港口起重机械的研究与设计。广州船舶及海洋工程设计研究院(GUMECO)建院是中国船舶工业集团公司(CSSC)在华南地区最大的科研设计单位。主要从事海洋工程、船舶产品、机电产品、钢结构工程设计、工程总承包和项目管理以及船厂技术改造、技术咨询等业务。除此之外我国还有很多船舶设计研究院，在此不一一列举了。
我国的造船企业分南北两方。1982年5月我国成立了中国船舶工业总公司，就是“中船总”，负责中国造船工业的发展，下属若干个研究所，比如中船总708所（现中船集团708所）等。并在1999年正式分成中国船舶工业集团[简称中船集团（CSSC）和中国船舶重工集团[简称中船重工（CSIC）两大集团公司。南方企业由中船集团负责，比如沪东中华造船集团；北方企业有中船重工负责，比如大连船舶重工。两个大的造船集团上属单位是国防科工委。除此之外，我国还有一大造船系统，这就是海军系统，也就是以“48”开头的船厂，比如说解放军（海军）4810厂、陆军7814工厂等，海军的编号是从南方到北方依次编号为“0”到“9”。另外，目前我国船舶行业常常说的“三足鼎立”是指中船集团、中船重工和地方造船企业。编辑本段我国的造船工业
船舶工业是现代大工业的缩影，是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。船舶工业不但为水运交通、能源运输和海洋开发提供装备，而且又是海军舰船装备的主要提供者，也是国民经济和国防建设的战略性产业之一。就现在来看，船舶工业也将要成为我国的一个支柱产业。经过改革开放后二十多年的快速发展，船舶工业已成为我国为数不多的几个具备了较强国际竞争能力的外向型产业之一，成为世界船舶工业的一支重要力量。
我国船舶工业造船产量已连续１１年位居世界第三位，在世界船舶工业中所占份额由２０００年的６％提高到２００５年的２０％。到２０１５年我国的船舶产量将达２４００万载重吨，达到“世界第一”。造船业高速发展主要有以下一些诱发原因：一是中国对铁矿石等原料的巨大需求，导致散装货船供不应求；二是中国成为全球第二大原油进口国，政府要求原油进口５０％要自己运输，导致对油轮需求增大；三是中国成为世界第三大贸易国，造成集装箱船紧张。
2006年8月16日，国务院召开国务院常务会议，审议并原则通过《船舶工业中长期发展规划》。“十一五”期间，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。作为船舶工业行业主管部门，国防科工委在“十一五”期间将着力抓好四个方面的工作：一是加快三大造船基地建设，优化产能发展与布局；二是加大新船型开发力度，着力增强核心竞争力；三是全面建立现代造船模式，切实转变经济增长方式；四是集中解决船舶配套瓶颈，努力提高本土化率。该规划对船舶工业的发展将会起到一个十分重要的指导作用。
目前我国船舶工业已基本形成包括科研、设计、生产、配套、修理在内的比较完整的产业体系，具有设计建造各种吨位的常规船舶和多种高技术、高附加值船舶的能力。据最新统计，全国有各种规模的造修船和配套企业近2000家，职工人数近40万人，其中，年销售收入在500万元以上的企业480家，职工人数31.5万人。全国有5千吨级以上干船坞35座、浮船坞11座、船台53座，造船能力近500万载重吨；年产钢质机动船舶约300多万载重吨，占世界造船市场份额约为5%～7%。全国有3000吨以上修船坞约100座，总坞容量313万载重吨;修船产值约50亿元左右,占世界修船市场份额约为3%。通过引进国外先进技术以及积极进行自主研制开发，我国的主要船用设备技术水平迅速提高，基本形成了包括中、低速柴油机、船用辅机、仪器仪表等在内的比较完整的船舶配套工业体系。我国造船产量已连续六年居世界第三，占世界市场的份额为5%～7%。十多年来，我国船舶已出口到包括美、英、德、日、法、加等发达国家在内的世界50多个国家和地区，2000年船舶产品出口金额达16.35亿美元，在全国机电类产品出口中名列第一。我国船舶工业迅猛发展的成就已引起了国内外的广泛关注和重视。
根据中国船舶工业研究中心的数据，在2006年至2010年，中国对船舶的总需求量，将达到3100万载重吨，平均每年约620万载重吨。2010年至2020年，总需求量将达到4200万载重吨。2005年，中国船厂总共完成造船量1200万载重吨，其中中船集团完成500万载重吨，占42%，中船重工完成315万载重吨，占26.3%，其他船厂共占31.7%。编辑本段现代造船的工艺流程
一、船体放样
1.线形放样：分手工放样和机器(电脑)放样，手工放样一般为1：1比例，样台需占用极大面积，需要较大的人力物力，目前较少采用;机器放样又称数学放样，依靠先进技术软件对船体进行放样，数学放样精确性较高，且不占用场地和人力，目前较为广泛的采用机器放样。
2.结构放样、展开：对各结构进行放样、展开，绘制相应的加工样板、样棒。
3.下料草图：绘制相应的下料草图。
二、船体钢材预处理：对钢材表面进行预处理，消除应力。
1.钢材矫正：一般为机械方法，即采用多辊矫夹机、液压机、型钢矫直机等。
2.表面清理：a.机械除锈法，如抛丸除锈法喷丸除锈法等，目前较为广泛采用;b.酸洗除锈法，也叫化学除锈，利用化学反应;c.手工除锈法，用鎯头等工具敲击除锈
三、构件加工
1.边缘加工：剪切、切割等;
2.冷热加工：消除应力、变形等;
3.成型加工：油压床、肋骨冷弯机等。
四、船体装配：船体(部件)装配，把各种构件组合拼接成为各种我们所需的空间形状。
五、船体焊接：把装配后的空间形状通过焊接使之成为永久不可分割的一个整体。
六、密性试验：各类密性试验，如着色试验、超声波、X光等。
七、船舶下水：基本成形后下水，设计流水线以下的所有体积均为浸水体积。
1.重力下水：一般方式为船台下水，靠船舶自重及滑动速度下水;
2.浮力下水：一般形式为船坞;
3.机器下水：适用于中小型船舶，通过机器设备拖拉或吊下水。
八、船舶舾装：全面开展舾装系统、系泊系统、机装、电装、管装等方面的工作。
九、船舶试验：系泊试验、倾斜试验，试航(全面测试船舶各项性能)。
十、交船验收。编辑本段部分造船企业名录
青岛海建化学有限公司
大连福凯船舶设计有限公司
武汉南方玻璃钢船厂
大连瑞星船用产品有限公司
德国劳氏船级社
社团法人日本舶用工业会
舟华(上海)船舶设备有限公司
海参崴渔港股份公司
东方精工船舶配套有限公司
宝高（秦皇岛）海洋技术工程有限公司
理研计器株式会社
苏州肖特尔推进器有限公司
台湾区造船工业同业公会
大连东方精工船舶配套有限公司
安庆船用电器厂
北京昆仑海岸传感技术中心
北京船界商情科技有限责任公司
渤海船舶重工有限责任公司
大连辽南船厂(旅顺4810工厂)
中国船舶重工集团公司
中国船舶重工集团公司沉阳辽海机械厂
中海客轮有限公司
中远船务工程集团有限公司
中国船舶重工集团公司七一○研究所
中国船舶重工集团公司七一一研究所
大连北方船舶辅机有限公司
大连大协甲板敷料有限公司
大连鼎泰船舶配件有限公司
大连海天船用附件厂
大连海得船机修造工程有限公司
大连金州船机有限公司
大连船用柴油机厂
大连市船用电器有限公司
大连船用推进器厂
大连船用阀门厂
大连新船重工有限责任公司
大连远洋供应公司
大连船舶工程技术研究中心有限公司
大连造船重工有限责任公司
大连重工大连渔轮公司
大连造船重工金船实业总公司
大连松辽船厂
大连太阳船用润滑油有限公司
大连屹桅船舶设计有限公司
大连渝京船舶动力配件有限公司
中国船舶重工集团公司汾西机器厂
沪东中华造船(集团)有限公司
辽宁船舶工业园有限公司
旅顺船舶电器厂
中国船舶工业集团公司第708研究所
南京东升船用设备有限公司
秦皇岛广进元船舶技术有限公司
青岛锚链股份有限公司
秦皇岛市环海船舶备件有限公司
秦皇岛诺尔船舶机械设备有限公司
秦皇岛新远船舶机械设备有限公司
上海航海仪器总厂
上海船厂
上海自一船用仪表有限公司
沈阳捷达船舶配套有限公司
上海船舶工艺研究所
天长市平安船舶设备有限责任公司
中国船舶重工集团公司武汉船用机械厂
武汉重工铸锻有限责任公司
武汉川崎船用机械有限公司
无锡蓝海船舶舟西装设备有限公司
扬州市船用电缆厂
扬州市远洋船用电缆厂
中国船舶重工集团公司七一四研究所
天长市扬帆船舶配件厂
重庆船舶工业公司
船舶知识简介 篇2
一、心理契约的概念
心理契约 (Psychological Contract) 一词最早是由Argyris在其所著的《理解组织行为》此书中提出, 用来描述雇主与雇员之间的隐性和非正式的默契关系。学者Levinson认为心理契约是一种这样的状态, 虽然没有经雇员和雇主说出或者写在纸上成明文规定, 即所谓的非合同、隐性的, 但双方都对对方抱有各种期望。之后美国著名管理心理学家施恩 (E.H.Schein) 的观点“个人将有所奉献与组织欲望有所获取之间, 以及组织将针对个人期望收获而提供的一种配合。”这种心理契约同样拥有一般契约或者承诺的性质和作用。企业清楚地了解每个员工的需求与发展愿望, 并尽量予以满足;而员工也为企业的发展全力奉献, 因为他们相信企业能满足他们的需求与愿望。应用于当代商业管理我们可以这样理解:企业的成长与员工的发展虽然没有通过一纸契约载明, 但企业与员工却依然能找到决策的各自“焦点”, 如同一纸契约那样加以规范。即企业能清楚每个员工的发展期望, 并满足之;每一位员工也为企业的发展全力奉献, 因为他们相信企业能实现他们的期望。一般而言, 心理契约包含以下七个方面的期望:良好的工作环境, 任务与职业取向的吻合, 安全与归属感, 报酬, 价值认同, 培训与发展的机会, 晋升。心理契约与劳务合同不同, 有主观性、责任性、动态性、相互性等显著特点。
二、船舶行业知识型员工心理契约分析
船舶行业知识型员工心理契约的结构特点和发展形势受诸多因素影响, 但和其他商业部门知识型员工心理契约的结构内容有许多相同性质, 主要影响因素都是在职时间、工作条件, 且工作条件随时间而发生动态变化, 所以船舶行业管理策略应重点关注如何满足知识型员工对工作条件和要求的问题上。知识型员工和企业部门的现实因素影响着心理契约的结构特征和发展形势, 在其形成过程中又受到企业组织环境、管理策略、执行能力、反馈处理能力、雇佣关系等因素的影响, 从而形成知识型员工的心理契约, 并对员工归属感、忠诚度、工作满意度等结果产生影响。
三、船舶行业知识型员工心理契约的结构特征
船舶行业知识型员工的心理契约是一个复杂的心理结构, 它具有主观性、个体性、动态性和社会性等特点, 且受个体、组织、经济、政治、文化等因素影响, 使得其结构特征较为多变, 具体内容也包含许多方面, 难以简单描述。因此, 很多学者在分析总结心理契约的实例基础上将心理契约概括为两个维度, 即交易维度 (Transaction T) 和关系维度 (Relationship R) 。伴随经济、文化的发展, 后期又出现了发展维度 (Development D) 这一新因素。交易维度 (Transaction T) 指与物质交换有关的项目, 主要包括高额报酬、绩效奖励、提升和发展等契约项目;发展 (Development D) 指企业给员工提供更加广阔的发展空间和相应的指导培训的责任, 主要包括长期的工作保证、积极有效的职业培训以及平等的发展空间等;关系维度 (Relationship R) 指充分发展组织与个人的情感关系, 组织部仅仅在经济方面给与相信的报酬, 还应在生活中给予关心, 平等对待每一位员工, 以人为本, 维护良好的人际关系。
船舶行业知识型员工心理契约是随在职时间动态变化的, 因而会产生不同类型的知识型员工。根据在职时间长短一般可分为三种类型的员工:第一种是大学刚毕业或者毕业就职1-2年的知识型员工, 这些新职员刚进入企业对周围环境感到陌生, 归属感和工作安全感淡薄, 急于寻求机遇实现自己的职业理想, 因此易于脱离组织, 在职情况极不稳定, 交易维度与发展维度较高, 称之为T-D型;第二种类型是工作3-8年的员工, 这类员工已经拥有了一定的工作经验和社会经历, 熟练掌握了所在岗位的技能, 有一些还进入管理层, 他们对自身条件有了更深刻的认识, 更加明确自己的职业理想, 更加希望得到组织的认可, 心理契约处于过渡期, 交易维度、发展维度和关系维度都很高, 称之为型;第三类知识型员工一般是在职工作8年以上, 已经和组织融为一体, 对所在岗位和组织比较熟悉和习惯, 和组织的情感关系也很深厚, 工作安全感强烈, 比年轻员工更具有组织性和刻苦工作的精神, 因而比较稳定, 发展维度和关系维度所占比重较大, 故称之为D-R型。
四、知识型员工心理契约的违背、破裂过程及影响因素
一般知识型员工心里契约的违背和破裂过程需要经历三个阶段。第一阶段, 知识型员工因经济交易与组织发生雇员、雇主关系, 知识型员工凭借自身的技术水平、学历水平、工作能力、脑力或体力输出等因素获得企业的认同, 并得到企业给予知识型员工一定的承诺, 这些承诺包括高额报酬、绩效奖励、提升和发展等与物质交换有关的契约项目, 以及长期工作保障、职业发展、培训等与社会情感交换有关的契约项目。员工与组织的心理契约由此而初步形成。第二阶段, 知识型员工进入企业后逐渐与组织接触, 在重复多次接触企业中的各个部门、领导层、工作环境、工作条件时心理契约得到一定程度的加强, 并根据自己的亲身体验对组织有了一定的评价能力。但当员工在深入了解组织后发现组织在对知识型员工的承诺中掺杂有一部分欺骗行为时, 开始明确企业并没有有效履行第一阶段所构建的初期心理契约内容, 没有完全尽到企业应承担的责任和义务时, 归属感和忠诚度会显著降低, 工作安全感也大大减少, 此时知识型员工就开始对已经与组织建立的心理契约产生怀疑或者否定, 此时心理契约开始出现显性或隐性裂纹, 工作情绪、工作效率、工作业绩等因素会受到消极影响。随着知识型员工在职时间的增加, 如果所遇到的承诺欺骗多次出现、心理契约逐步破裂, 这种情况下心理契约已经十分危急, 濒临破坏。第三阶段, 当组织在心理契约破坏之前没有进行修复, 心理契约处于危险时期时, 知识型员工发现另一组织有意愿履行与之建立的新的承诺, 并能够在物质和情感方面提供更加丰富有效的帮助时, 船舶行业知识型员工就会选择断绝与原来组织之间的心理契约从而与另一组织形成一个新的心理契约, 此时原来的心理契约已完全违背破裂。
五、基于心理契约的船舶行业知识型员工激励策略
企业在制定船舶行业知识型员工激励策略时要考虑周全, 制定多方面、多角度、多层次的积极策略, 这里我们以新入职知识型员工 (T-D型) 心理契约为例来阐述激励策略。
1. 给予企业真实信息, 减少失信率
对于新入职知识型员工 (T-D型) 来说, 是雇员与企业心理契约初步形成时期, 在这个时期企业给予知识型员工工作时的很大一部分承诺, 但在人才招聘时, 有很多企业为了得到更多优秀的人才, 不惜夸大自己企业的一些现实情况、劳务报酬、发展空间、培训指导、员工职责等, 并且有意隐瞒企业的不利方面, 在这个过程中组织在一定程度上欺骗了知识型员工, 对员工造成隐性情感伤害, 同时也对心理契约日后的破裂产生了一定的影响, 是因小失大的不合理行为。当员工进入企业之后, 组织无法履行招聘时的承诺, 知识型员工会对组织产生背信弃义的消极情感。因此企业管理层和人事部应该将企业的真实信息传递给知识型员工, 降低员工对企业的预期, 但却能有效减少双方之间的心理契约破裂。
2. 以人为本, 建立柔性管理机制
以人为本主要指现代企业的文化价值观应建立在注重人的能力充分发挥这一基石之上, 构建以维护双方所建立起的心理契约为共同愿景的企业文化氛围。企业应该在员工管理方面建立一套柔性管理机制。柔性管理主要不是依靠外力 (组织的命令、物质上的强制趋势等) , 而是依靠人性解放、人人平等、民主管理等内在因素, 从内心深处来激发每个员工的主动性和创新性, 使他们在无外在压力的强迫下仍能够积极主动地, 发自内心的为企业的发展壮大做贡献。所以船舶行业管理者应该想办法激发知识型员工的积极性和创造性, 更加看重的是职工的主动精神和自我管理, 变被动为主动, 为企业和个人的共同愿景艰苦奋斗。
3. 加强组织与员工的沟通交流, 维护情感因素
如果在心理契约破灭之前, 组织能够及时有效地对心理契约进行修复和弥补的话, 就很可能将想要离职的知识型人才挽回。在这里, 最有效的修复方法就是加强组织与员工之间的沟通与交流, 同时组织还应在员工生活、情感方面给予适当的关心、理解。因为心理契约具有主观性和动态性的特点, 知识型员工往往会因为所收集到的一些偏差信息而对组织产生误解和排斥, 同时受到自身价值观、态度、感受、情绪等因素作用, 而将偏差进一步放大, 从而感觉到不安全感, 忽略感。在这个过程中组织应该主动与知识型员工进行沟通和交流, 关心理解员工的想法, 将真实信息传递给员工, 引导员工理解组织的策略方针, 使员工主动的调整自己的价值观和态度, 这样才能加强企业与员工的相互信任, 巩固双方的社会情感。
4. 合理有效的薪酬、绩效激励政策, 给予心理认可
“心理契约”要求企业认识到船舶行业知识型员工的特定需要和有效激励方式。主要的激励的形式分为精神的和物质的这两种。物质激励指“生理上的需要”, 是知识型员工生活、发展的基础, 与员工有着密不可分的直接经济关系, 是知识型员工与企业物质交易的主要内容。所以企业必须制定合理有效的薪酬、绩效激励政策, 以科学性、公平性、竞争性原则为基础, 按劳分配为原则, 给予优秀员工一定的弹性奖励或福利, 满足知识型员工的工作期望。精神激励指“心理上的需要”, 当员工取得一定成就时企业不仅应该给予物质方面的激励, 同时应该给予心理方面的尊重、赞赏、认同以及适当承诺, 这种精神激励会使员工得到心理上的认同感、工作安全感, 对知识型员工产生正面影响和正能量。
船舶知识简介 篇3
关键词：CSS ANNEX 14 CSAP集装箱船 绑扎设计 通道 直梯
0 引言
CSS Code全称货物积载与系固安全操作规则（Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing）。海事安全委员会87次会议已同意对该法案进行修改，形成附录14[1]。
1 生效日期和适用船舶
2015年1月1日铺龙骨或相当阶段的新船必须满足该附录的要求。
对于现有船，需要满足4.4章节的培训和熟悉、7.1章节的介绍、7.3章节的维护和第8章节的特殊的集装箱安全设计。船旗国对于现有船应尽可能满足第6章所包含的设计要求和7.2节的操作程序，但没有必要进行重大的结构修改。
该附录主要针对在甲板上装载集装箱的船舶。
2 修改法案的背景
码头工人和船员在操作绑扎件或从事与之相关的工作时所发生的工伤事故已占很大比例。为了确保集装箱绑扎操作者能有安全的工作环境，该附录要求在船舶设计阶段就要考虑相关因素，例如减少码头工人在箱顶或类似危险处所工作的必要性和尽量使用轻便的绑扎工具。
设计方要根据附录的指导意见编制货物系固安全通道图（CSAP），它能为操作人员在实际配载中提供安全的工作环境。该图需要得到主管机关批准。
3 附录14的各项实施细则
3.1 风险评估
在制定CSAP前要充分评估人员在进行集装箱活动件操作时所面临的风险，主要由以下几点：
1.滑倒、绊倒和高处跌落。
2.被掉落的活动件砸伤。
3.操作绑扎杆时容易受伤的绑扎区域。
4.触电。
5.高箱、40英尺和45英尺等混合装载所带来的风险。
6.集装箱操作时其他潜在的风险区域。
3.2 20英尺集装箱之间绑扎区域的安全要求
1.在舷侧需要进行绑扎操作地方，应设置坚固的平台并配有栏杆。
2.应有足够空间能保证检查扭锁操作杆和操作拉杆。
3.要提供足够的活动件存放空间并防止被绊倒。
4.绑扎眼板之间要有足够的空间以保证对花篮螺丝进行紧固。
5.要设置安全通道到达绑扎平台，例如直梯和平台。
6.上述操作区域要有足够的照明。
3.3 通道的安全规定
1）安全通道净尺寸为2m高、0.6m宽，应设有防滑表面。如有必要，通道应用油漆或其他图案进行标注。对于对通道有影响的障碍物，例如结构肘板等用有别于周围环境的颜色予以警示。
3.4 绑扎设计的要求
1.绑扎设计应减少使用三层箱高的绑扎杆，绑扎区域应尽量靠近绑扎锁具存放区域。
2.为了保证人员安全使用绑扎锁具，附录规定绑扎眼板和集装箱的水平距离不能超过1100mm，对于使用绑扎桥的区域，距离不能小于220mm，其他区域不小于130mm。
3.绑扎眼板之间的宽度建议为1000mm，但不能小于750mm。
4.绑扎桥两侧栏杆之间的宽度至少为750mm，绑扎杆存放区域或花篮螺丝存放处或其他障碍物之间的最小净尺寸为600mm。
5.绑扎平台高度应与舱盖齐平。
6.为了防止滑倒和活动锁具的意外掉落，踢脚板的高度建议为150mm，但不小于100mm。
7.在绑扎区域内，对于有可能发生危险的开口都应进行封闭。
8.绑扎区域不应有影响绑扎的设备，例如存放箱或舱盖的导向块。
9.绑扎区域内的可移动装置都可以进行临时固定。
3.5 栏杆的设计要求
1.栏杆之间空挡水平距离不能超过300mm。考虑到集装箱操作的影响，部分栏杆可设计成可移动式，固定方式要可靠。
2.栏杆至少高于绑扎甲板1m高，设有两根横档，甲板与第一横档的高度不能大于230mm，另一横档间高度不超高380mm。
3.栏杆和扶手的颜色应与周围环境不同。
4.横向绑扎通道在舱盖吊离后存在危险的应设置栏杆保护。
3.6梯子和人孔的设计要求
1.如果绑扎区域外部布置直梯，那么该直梯梯梁应一直延伸到绑扎区域的保护栏杆。
2.如果平台的开口处设置直梯进入，那么该出入口应有可封闭格栅或栏杆保护，平台梯口处要设置抓手。
3） 如果平台是从外部靠直梯进入的，那么在平台上直梯梯梁之间的净宽度为700mm至750mm，以便人员进入平台。
4.固定梯子角度在竖直方向不能超过25度，当超过15度时，要增加扶手栏杆，栏杆水平间距不小于540mm。
5.当直梯高度大于3m或存在坠落的风险时，要增加安全护笼。
6.护笼的笼箍间距不能大于900mm，人员上下通行时，踏棍与其背后的护笼间距应有750mm的空间，护笼应设有平均分布的纵向结构以增加刚性。
7.直梯梯梁要高于平台1m，且有外部结构支撑，梯子顶部踏棍应与平台齐平。
8.工作区域的开口必须设置栏杆保护或可固定盖子。
9.如在通道中设置人孔，需要增加栏杆保护。
10.梯子和人孔的尺寸应能保证人员的安全的上下。
11.梯子踏棍后的空间应保证150mm以上。
12.梯子的顶部应设有抓手。
13.人孔区域存在跌落风险的，应在人孔的边缘用与环境颜色不同的油漆进行标注。
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14. 在绑扎桥多层平台的设计中，人孔的布置应避免在垂直方向呈直线，应分散布置。
3.7 活动件设计要求
1.为了便于操作人员现场工作，要避免过多的扭锁种类，并有清楚的描述如何操作，防止混淆扭锁的开或关。
2.应能保证能方便的分辨扭锁的开关，为了避免箱顶作业，应考虑使用全自动锁。
3.拉杆的设计应考虑工人操作时的的可行性，降低工人的工作强度。
4.在保证强度的情况下，应尽量减少拉杆重量。
5.绑扎设计时应尽量避免在绑扎高箱时使用连接杆。
6.花篮螺丝的设计要考虑降低操作人员的工作强度。
7.为了防止在操作中受伤，花篮螺丝的间距应保持70mm以上。
8.活动件应能就近存放。
9.损坏或存在质量问题的活动件应分开存放，箱上应印有清楚的标识。
3.8 照明设计
1.通道的照度要达到10LUX。
2.在各BAY之间应有固定或临时的工作照明，照度要至少50LUX，但要避免对工人眼睛的伤害。
3.照明应尽可能永久固定且有足够的保护以免被损坏。
4.照明的强度应考虑绑扎的最高高度。
4 附录14对船舶设计和运营的影响
4.1 新船营运的要求
1.绑扎件操作人员要接受培训，熟悉船舶绑扎的特别之处，提高安全意识。
2.船上应配有经主管机构认可的货物系固手册和CSAP.
3. 绑扎活动件应有型式认可证书，要注明最大安全负荷，此数值要编入系固手册中。
4.活动件的操作要符合附录14的要求。
5.系固手册和系固安全通道图的修改都要经过主管机构的认可。
6.应确保安全的工作环境和使用认可的活动件。
4.2 安全通道
图1为集装箱船主甲板通道，对于新造船要注意舱口围或主甲板的舾装件与舷边立柱或栏杆之间的距离是否满足附录要求，特别是引水员梯和舷梯附近，见图2由于梯子存放占用通道宽度，整体布置需要通盘考虑。分岛形式的大型集装箱船应优先考虑保持舱口围的纵向连续，优化舾装件的布置来达到要求。对于2015年1月1日前铺底的集装箱船，部分船舶由于舱口围和舱盖的整体高度偏小，此类修改将涉及总体布置和结构强度，根据附录要求可免除。图3为2004年建造的超巴拿马型集装箱船，绑扎桥立柱支撑结构对通道有影响，类似区域应用油漆进行标识以作警示。
绑扎桥由于考虑绑扎的需要，横向通道高度基本与集装箱高度齐平，在高度上可满足附录要求，但要注意冷箱和照明等舾装件对通道宽度的影响。
4.3 绑扎方式和通道
1.目前集装箱船舶在舷侧一列的使用长斜拉杆和垂直杆，目的是提高舷侧的重箱量。对于40英尺箱，今后的绑扎桥为了不减少重箱量将会采用两侧升高平台的方式增加绑扎高度，图4为在建10 000TEU集装箱船舷边布置情况。
图 4 绑扎桥舷边结构
但对于20英尺箱中间绑扎方式的影响比较大，重箱量将会明显降低。
2.为了满足40英尺的绑扎距离，48英尺以上的集装箱将不能从甲板第一层开始混合装载。目前大型集装箱船绑扎桥普遍为200mm以上的立柱结构，眼板至集装箱的距离基本能满足要求。
3.绑扎桥宽度将由原来1050mm增加到1150mm以上，会对船舶总长造成较大影响，见图5。以9600TEU船为例，21处绑扎桥，垂线间长将增加2m左右，造船成本将升高，由于此部分空船重量并没有产生效益，船舶经济性有所下降。但对于13000TEU以上的集装箱船，由于横舱壁强度的需要，宽度已由之前的1850mm增加到1900-2000mm左右，舱口围顶板有足够的空间布置新的绑扎桥，对总体布置影响很小。所以对于10000TEU以下的集装箱船，可考虑通过40英尺和20英尺混合装载和外绑扎方式等措施提高船舶主尺度利用率，减少该规定对船舶经济性的影响。
4. 图6是典型的舱盖20英尺中间绑扎通道布置情况，根据新的要求，20英尺底座中心距最小尺寸为1210mm，舱盖两端20英尺的底座将向外移动80-90mm左右。集装箱与立柱之间的安全距离一般大于200mm，舱盖绑扎通道的修改对于船舶总长的影响相对于绑扎桥来说偏小。但对于之前的船舶，此项修改属重大结构修改，可免除。
图 6中间绑扎通道
5. 图7为典型的绑扎桥过道踢脚板示意图，要注意当眼板都呈水平布置时，眼板之间踢脚板容易被忽视。此要求与AMSA MO32中的14.5.3[2]描述类似，此项修改由于不涉及重大结构修改，对于2015年1月1日铺底前的船舶都应安排此项修理工作。
4.4 栏杆
1）关于栏杆颜色，绑扎桥无需修改面漆颜色，但对于主甲板通道来说，需要与周围环境颜色有所区别。现有船应根据附录要求进行修改。栏杆的其他要求与SOLAS[1]和载重线公约相符，现有的大型集装箱船都符合该规定。
4.5 梯子和人孔
1. 图8为典型的带护笼直梯的布置节点，目前存在缺陷的船舶都应安排修改。但要注意原本主通道本身就比较狭窄的，如果为了满足150mm空挡而移动直梯可能会造成主通道宽度更加狭窄可免除。
图 8带护笼直梯
2. 图9是在PSC检查中发现没有保护栏杆的照片，两侧应设有活动栏杆。横向通道满足550mm[2]，如改为750mm将影响绑扎设计和结构强度，属于重大修改，可免除。
图 9 舷边立柱
3. 图10是在检查中发现人孔盖无法固定的情况，现有船针对此类问题应安排修理，但对于人孔尺寸，由于受限于绑扎桥结构宽度，如将原先550mm[2]改为600mm可能需要拆除绑扎桥横向框架，属于重大修改，可免除。对于现有船，绑扎通行或工作区域的人孔都要用油漆进行标识。
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图10 绑扎桥直梯通道
4.6 活动件设计
船公司为了考虑成本，遇到高箱绑扎高度不足的情况下，一般增加接长杆配合拉杆进行绑扎。根据附录要求，类似情况必须增配新的长拉杆。对于新造船船来说，必须优化绑扎设计，匹配好花篮螺丝和拉杆达到应付一杆多用的目的。
4.7 操作程序和维护保养的要求
1.绑扎和系固操作说明应作ISM中船舶安全管理系统的一部分。
2.在绑扎工作开始之前，应对绑扎区域进行安全评估。
4.7.1操作流程中应注意的事项
1.应确保甲板通行安全，没有货物和设备等障碍物。
2.没有围栏保护的开口应在绑扎时关闭，对于高度低于2m没有保护的开口，如存在跌落风险的应有标识。
3.围栏对于防止跌落至关重要，如果对于装卸有影响的可使用可拆卸式围栏。
4. 拉杆重量在11-21kg，花篮螺丝重量16-23kg，如果操作的高度可能会造成肌肉的损伤的，工作中至少应安排两人为一组，以降低个人的工作强度。
5.操作活动件的人员应随身配有个人安全设备。
6.只有在安全的情况下才能操作手动扭锁。
7.小箱如能进行安全的绑扎操作才会被允许装载在大箱位。
8.如发现存在安全隐患，工人应立即将情况报告码头检查人员和船舶甲板人员，同时停止船员或码头工人在该处的绑扎作业。
4.7.2维护保养
1.船上应有活动件维护记录本，内容包括接收、维护、修理、拒收和检查的记录。
2.船上应有绑扎照明系统的维护记录。
3.走道、梯子、斜梯和围栏应定期检查维护，防止腐蚀，避免失效而产生危险，存在问题的要尽快修理或更换。
4.活动件存放箱和框架要进行保养，已保证码头能安全操作。
5 结语
CSS Code 为了保护集装箱操作人员，改善工作环境，规范了设计标准和制定了作业流程。附录细则对新造船和现有船都有一些指导意见，我们要深刻理解法案修改的初衷，积极消化各项要求，不断加强安全管理意识。
参考文献
[1] MSC.1/Circ.1352， Amendments to the Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing （CCS CODE）
[2] ASMA， Australian Maritime Safety Authority Marine Order Part 32
南京源泰船舶工程有限公司简介 篇4
南京源泰船舶工程有限公司是山东荣成宏钰船舶工程有限公司的兄弟公司，自2006年在黄海造船有限公司先后参与了渤海银珠、渤海玉珠、渤海珍珠系列客货滚装船及600TEU系列集装箱船的管系、轮机、电气安装建造工作，施工期间紧密配合厂方及船东，克服困难，积极协助解决具体问题，以扎实稳妥的施工保证了承揽工程的顺利交付，得到厂方和船东的高度评价。与此同时还参与华东第一造船厂的管子内场加工，外场安装调校工作，成效显著。
本公司积极拓展工程业务，自2007年在南京东嘉船厂承接新加坡GLOBAL公司建造的两条7000DWT成品油轮的管系、轮机、电气安装调试工程，已顺利交船并得到船东的好评，其中管系内场制作车间实行托盘制，严格控制管理，受到厂方的高度赞誉。
2009年，因业务需要在南京注册南京源泰船舶工程有限公司，先后承接了武家嘴船舶重工57000DWT1#、2#散货船轮机和舾装工程，克服各种困难，积极协调船东船检，按期顺利交船。2010年，我公司为东嘉船厂承建的55米海岸工程三供船机装、管装工程，在龙口中集来福士承接的M2-197石油钻井平台的机舱区域的电气安装工作及武家嘴船舶重工YC006(土耳其2#)、YC002（众安）两条79600吨散货船的轮机工程全面展开，并于2011年上半年先后交付。因技术精湛，工作认真，被厂方给予厚望。
2011年，我公司先后承接武家嘴船舶重工57000DWT散货船的机
装工程，东嘉船舶制造有限公司30.72M、59.75M拖轮的机装、管装工程；蓬莱渤海造船厂的英国8000吨PBZ-89、PBZ-90、PBZ-91的管装、电装工程并顺利展开。
船舶信号灯知识 篇5
(1)航行用－－号灯、号型、号笛和雾航锚泊时用的号钟及号锣。
(2)通信用－－通信信号灯、白昼信号灯和信号旗。
(3)救助用－－烟雾用信号(红光火焰、白光火焰、橙色灯雾)，声响信号(声响火箭、声响榴弹)，红光降落伞信号。
按光的性质来分，可分为：
(1)定光灯－－桅灯、舷灯、尾灯和环照灯等。
(2)闪光灯－－通信信号灯、气垫船用的黄色闪 光灯和围网渔船所用额外信号灯。
桅灯：安装在船的首尾中心线上的的灯，在225度水平弧内显示不间断的灯光，从正前至每舷正横后22.5度。
1）前桅灯，或如只装设一盏桅灯，则该桅灯在船体以上的高度应不小于 6 米，如船的宽度超过 6 米，则在船体以上的高度应不小于该宽度，但是该灯安置在船体以上的高度不必大于 12 米；
（2）当装设两盏桅灯时，后灯高于前灯的垂向距离应至少为 4.5米.（3）机动船的两盏桅灯的垂向距离应是这样：即在一切正常吃水差的情况下，当从距离船首 1000 米的海面观看时，应能看出后灯在前灯的上方并且分开.舷灯：左红右绿，从正前方至各舷正横后22.5度。舷灯离开舷边的距离不应超过船宽的10%，最大不应超过2m，应装有无光黑色的内侧挡板。
尾灯：安置在尽可能接近船尾的白灯，从正后方至每舷67.5度。对国际航行的船舶 要求桅灯、舷灯、尾灯配备双层灯具。
拖带灯：形状同尾灯，顔色为黄色。
锚灯：船的前部一盏白环照灯，长度小于50m时，最易见处一盏白环照灯。前锚灯应高于后锚灯≥4.5m，船长≥50m时，前锚灯应在船体以上高度≥6m。
[ 此帖被*漫步云端*在2009-10-24 00:25重新编辑 ] 描述:桅灯 图片:1.jpg
描述:舷灯 图片:2.jpg
描述:尾灯 图片:3.jpg
描述:拖带灯 图片:4.jpg
描述:环照灯 图片:5.jpg
描述:桅灯的安装 图片:1.jpg
描述:基本号灯的配备（在航机动船）图片:6.jpg
描述:除基本号灯外，增加了黄色闪光灯（在航气垫船）图片:7.jpg
描述:7m≤L＜12m，舷灯合为一盏时，桅灯可不装在首 图片:8.jpg
描述:尾拖，拖船L＜50m,拖带长度≤200m 图片:9.jpg
描述:机动船尾拖，拖带长度≤200m,船长小于50m时，图片:10.jpg
描述:被拖，拖带长度≤200m 图片:11.jpg
描述:被拖，拖带长度≤200m 图片:12.jpg
描述:失控 图片:13.jpg
描述:操纵能力受到限制 图片:14.jpg
船舶知识简介 篇6
一、机舱日用油柜布置的要求
SOLAS 公约第II-1章26.11 条要求：对每艘新建船舶，推进及重要系统所必需的每一种燃油应配备两个燃油日用柜或等效布置，其中每一油柜的容量，至少能供船舶推进装置在最大持续功率和发电机组在海上正常负荷下工作8h。本节规定只适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。
对最通常使用的燃油系统，其符合本条要求的布置和可接受的“等效布置”如下：日用柜系指仅装有即可使用的高质燃油的燃油柜，即其等级和质量符合设备制造商所要求的规格。日用柜不能用于任何其他用途。个配有或未配有净化器的沉淀柜，或单独的净化器和一个日用柜均不能接受作为两个日用柜的“等效布置”。
最常用的系统应用举例如下： 例一：
主、副机和锅炉均使用重燃油(HFO)工作(单一燃油船舶）：
1、正常布置：2个HFO日用柜用于主机、副机和辅锅炉，至少8小时的使用容量。和一个船用柴油MDO日用柜（无容量要求），用于初始起动或机器/锅炉的修理工作。
2、等效布置：一个HFO和一个MDO日用柜，均可用于主机、副机和副锅炉，都至少8小时的使用容量。
本布置仅适用于主、副机在所有工况下以及在对主机操纵期间，均可使用重燃油工作。辅锅炉如设有引火器，可能需另增加一个8小时容量的船用柴油日用柜。例二：
主机和辅锅炉使用HFO工作，副机使用船用MDO工作：
1、正常布置：两个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜、两个用于副机的MDO日用柜，上述四个柜子容量均为至少8小时。
2、等效布置：一个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜，容量至少8小时；两个MDO日用柜，容量为用于主机、副机和辅锅炉4小时，或用于副机和辅锅炉8小时。
注：上述例一和例二的等效布置的适用条件为：二种燃料均可使用的推进和重要系统，应能进行二种燃料之间的迅速转换使用，并能在海上所有正常工况下使用二种燃料中的任一种进行工作。
二、船舶结构通道手册
船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列在船舶结构通道手册中，并经主管机关批准。船上应保留一份最新版本的船舶结构通道手册。船舶结构通道手册应反映每一处所的下述情况：
.1 图示进入处所的出入通道，注有技术说明和尺寸；
.2 图示设置在每一舱室内能进行全面检查的通道，注有技术说明和尺寸。图中应标示该通道可检查该处所内的每一区域；
.3 图示设置在舱室内进行近观检查的通道，注有技术说明和尺寸。无论采用固定还是便携式通道，图中均应标示临界结构区域的位置，且标示该通道可检查该处所内的每一区域；.4 检查和维护所有出入通道和附属设备的结构强度的说明，应考虑舱室内腐蚀气体的影响；.5 当用筏进行近观检查和测厚时，应有安全须知；.6 任何便携式通道安全安装和使用方法的说明；.7 所有便携式通道的一份清单；和.8 船上通道定期检查和维护记录。上述要求为SOLAS公约第II-1章3-6条4的要求，此要求适用于2005年1月1日或以后建造的500总吨及以上的油船，和20000总吨及以上的散货船。
三、船首救生筏的附加要求
SOLAS公约第III章31.1.4 条要求：“对于从船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生艇筏存放地点最近一端之间的水平距离超过100 m的货船，除配备本条1.1.2和1.2.2 要求的救生筏外，还应在合理和可行的范围内配备1 只救生筏，其尽量靠前或靠后存放，或2 只救生筏，1 只尽量靠前，另1 只尽量靠后存放。该救生筏或该2 只救生筏可按能用人力脱开的方式系牢，并不必为能用认可的降落设备降落的类型。”
我们管理的船舶，多是救生艇筏存放在船舶尾部，船首最前端离船尾救生艇筏（取存放位置靠前者）距离超过100米的，应在船首再配备1只救生筏，关于船首这只救生筏及其附近的配备要求如下：
--至少2 个救生衣和2套浸水保温服；--足够照明手段，既可以是固定的也可以是便携式的，能对存放位置和降落位置的水域提供足够照明。当使用便携式照明时，应有托架，以便能在船舶两侧予以定位放置；
--具有根据SOLAS 公约第III/11.7 条要求的登乘梯或能够以控制方式（结绳是不被接受的）下降至水面的其他登乘设备。
四、应急发电机油柜速闭阀的不合理滞留缺陷
某轮，船旗LIBERIA，散货船，总吨92758，建造2010年12月4日，船级社NK。在某港PSC检查中，PSCO发现该轮存在多项缺陷，其中在消防控制站检查时发现：应急发电机燃油柜速闭阀和机器处所燃油柜速闭遥控控制压缩空气管虽然是分开的管路，但都安装在位于消防控制站的同一个压缩空气瓶上（如题图所示）。检查官认为该缺陷属于船舶建造时“胎里带”的可滞留缺陷，对船舶采取了滞留措施，并追究了船级社责任。
缺陷描述：07114 The control for remoteoperation of the valve for emergency generator fuel tank not in a separatelocation from controls for quick close valve for tanks in machinery space.Remark:capacity of F.O.tank in emergency generator room is 1000L。公约依据S74-24/CII-2/R4.2.2.3.4。行动代码：30/70 SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条要求：应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位于一个单独的位置，与位于机器处所内的油柜和其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。
PSCO认为，该轮建造于2010年，适用上述公约条款的要求。该轮应急发电机燃油柜速闭阀遥控控制空气管路与机舱燃油柜遥控控制管路安装于同一个控制气瓶上，不满足公约要求。该轮按PSCO的要求，采取了以下整改措施：将消防控制站内，去往应急发电机燃油柜的遥控控制管路割掉，并用盲板封死，在应急发电机燃油柜速闭阀处，安装了手拉式钢丝绳遥控控制装置。
尽管该轮做了上述整改，但是该缺陷引发了争议。该轮船东和船级社提出异议，认为缺陷不合理，要求港口国撤销滞留。主要争议点在于对SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条文中“separate location”的理解，在2004年IMO发布的关于对II-2章的统一解释通函MSC/Cire.1120/4.2.2.3.4有关于separate location的解释：Controls for remote operation of the valve for emergency generatorfuel tank: the wording “separate location” does not mean “separate spaces”。
IMO发布的通函，对公约条款存在争议的部分进行了解释，应该作为理解公约的依据。从该通函对公约的解释上看，去往机舱油柜速闭阀和去往应急发电机油柜的速闭阀的遥控控制空气管路，虽然在同一处所（space）-消防控制站，但是分开的管路，不是同一位置（position)，且已经做了明显标识，满足公约的要求，且属于一种比较精巧的设计，把去往全部油柜速闭阀的遥控控制管路放在一个处所内，有利于集中控制，PSCO对该滞留缺陷不合理，应该删除，支持船东和船级社的诉求（摘自《安检通函》）。
五、船舶应具备的证书和文件
船上除DOC副本外，其他所有证书和文件均须为正本，下面列举了船舶应具备的证书清单：
1、国际吨位证书。
2、国际载重线证书或其免除证书。
3、完整稳性计算书（所有客船和24米以上的货船）。
4、破损控制图和小册子。
5、最低安全配员证书。
6、防火安全培训手册和消防安全操作手册（船员工作语言编写，餐厅和娱乐室或每一船员房间配备）。
7、防火控制图。
8、船上消防演习记录。
9、船长、高级船员和普通船员证书。
10、国际防止空气污染证书IAPP和附表（400总吨以上船舶）。
11、国际防止油类污染证书IOPP和附表（150总吨以上油船或400总吨以上货船）。
12、油类记录簿（要求同上）。
13、船上油污应急计划（要求同上）。
14、国际防止污水污染证书ISPP（400总吨以上，或载运人数超过15人的船舶）。
15、垃圾管理计划（要求同上）。
16、垃圾记录簿（要求同上）。
17、VDR年度测试报告。
18、货物系固手册。
19、公司符合证明DOC副本。20、安全管理证书SMC。
21、国际船舶保安证书ISSC。
22、船舶保安计划SSP和有关记录。
23、连续概要记录CSR。
24、货船构造安全证书SC(500总吨以上船舶)。
25、货船安全设备证书SE和附表(要求同上)。
26、货船安全证书（500总吨以下船舶，作为上述两本证书的替代）。
27、货船安全无线电证书SR和附表(300总吨以上船舶)。
28、免除证书（如有）。
29、谷物装运的批准文件（按照《国际散装谷物安全装运规则》装载的船舶）。30、CLC（载运2000吨以上的散装货油船）。
31、加强检验报告ESP（散货船和油船）。
32、排油监控系统记录（150总吨以上的油船）和排油监控ODMC操作手册。
33、专用清洁压载舱操作手册（设置专用清洁压载舱的油船）。
34、原油洗舱作业和设备手册COW（采用原油洗舱的油船）。
35、状况评估机制CAS符合证明（按CAS要求的油船）。
36、静液压平衡装载HBL操作手册（采用静液压平衡装载的油船）。
六、证书周年日及其修改的签注
船舶船级和法定证书，一般包括初次检验、年度检验、中间检验/定期检验、换证检验等，长期证书的期限一般不超过5年，我们常说的证书周年日，是指船级或法定证书的到期日，上面提到的年检验、中间检验/定期检验、换证检验等时间，依这个周年日时间为准。
比如某轮，总吨10565，2006年建造，当前有效的长期证书签发时间为2012年1月31日，到期为2016年12月30日，则在2012年到2016年这5年的循环内，每次年度检验或中间检验或定期检验，时间以12月30日为基准，窗口期在12月30日前后三个月内（9月30日到下一年的3月30日）。
该轮中间检验和坞检，可以结合第二或第三个年度检验进行，检验窗口时间为2013年或2014年12月30日的前后三个月，该轮本计划结合第三个年检窗口进行坞检修理，但因为船底海生物过多，对航速影响非常明显，船东不得不在2014年8月份提前进行坞修，并于2014年9月5日结束中间检验和坞内检验工作。
检验结束时间2014年9月5日，在当年证书周年日三个月之前，关于货船安全构造证书SC、货船安全设备证书SE、货船安全无线电证书SR等的签注，SOLAS公约第I章第14(h)条明确要求：
如果年度检验、中间检验或定期检验在各有关规则规定的期限之前完成，则：
1、有关证书上的周年日应予签署修正，修正后的周年日应不多于检验完成之日起3个月；
2、有关规则要求的其后的年度检验、中间检验或定期检验，应使用新的周年日按本规则规定的间隔期来完成；
3、若酌情进行一次或多次年度检验、中间检验或定期检验，而不至于超过有关规则规定的最长检验间隔，该期满日可保持不变。
结合公约要求，现场验船师对SC、SE、SR等几本证书，于2014年9月5日做了中间检验、定期检验和坞内检验签注，在随后的签注栏里，又做了证书到期日和周年日修改的签注：新的证书到期日由2016年12月30日调整到2016年12月5日，新的周年日调整为12月5日。
其他证书，如CLASS、IOPP、IAPP、LL等证书的签注，与上述证书签注是一样的，只是它们分别依据船级社规则、MARPOL公约的相关章节而已。
八、2004年SOLAS公约汉译版的翻译错误
2005年4月份，由中国船级社翻译出版的SOLAS公约综合文本2004版，其汉语内容有几处错误，不过他们在2009版综合文本中进行了修改，下面列举出两条：
一、第I章第14(h)条（见第23页（h）项）：
1、此段的汉语译文：如果年度检验、中间检验或定期检查在各有关规则规定的期限内完成，则：
2、此段的英文原文：If an annual, intermediate or periodical surveyis completed before the period specified in therelevant regulations then： 3、2009年综合文本对该段做了更正：如果年度检验、中间检验或定期检查在相关规则规定的期限之前完成，则：
二、第II-1章第26.11条（见第82页11项）：
1、此段的汉语译文：每艘新建船舶应对推进及主系统必需的每一种燃油配备两个燃油柜或等效布置……
2、此段的英文原文：Two fuel oil service tanks for each type of fuel used on board necessary for propulsion andvital systems or equivalent arrangements shall be provided on each new ship…… 3、2009年综合文本对该段做了更正：每艘新建船舶应对推进系统及重要系统或等效装置所必需的每一种燃油配备两个燃油日用柜……
上面红字部分的翻译，几字之差，意思却相差甚远，所以中国船级社在每次文本出版说明中，都明确提到：使用时如有疑问，应以英原文为准。
九、舵机间2条脱险通道的要求
SOLAS公约2000修正案，明确了对舵机间2条脱险通道的要求，下面是公约原文。公约第II-2章第13.4.2.3条要求：A类以外机器处所应设有2条脱险通道，但对于只是偶而进入的处所和到门的最大步行距离为5m或以下的处所，可以接受单条脱险通道。
第13.4.2.2条要求：小于1000总吨的船舶，在舵机处所，如果应急操舵装置位于该处所，应提供第2条脱险通道，但该处所设有直接通向开敞甲板通道者除外。
综上所述，简而言之：1000总吨以下的船舶，如果舵机间的通道是直接通向开敞甲板的，一条通道就满足要求，否则还需另有一条脱险通道；而1000总吨以上的船舶，不管舵机间的通道是否直接通向开敞甲板，都要至少有2条脱险通道（除非其至门的最大步行距离小于5m）。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十、生活区房间他用产生的滞留
近期发生因生活区房间存储其他物品，导致其类型改变而引发了两起滞留，具体如下：
一、生活区储物间存放桶装油漆。
1、缺陷描述。今年2月份某轮在天津港接受PSC检查中，发现该轮生活区内一储物间2（面积超过4m），存放桶装油漆，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1要求：油漆间应由下列系统保护:a,CO2系统，设计成能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体；b.干粉系统，设计能力
2至少为0.5kg干粉/m3；c.水雾或喷水器系统，设计供水能力为5l/mmin，水雾系统可连接在船舶消防总管上；或d,主管机关认为能提供等效保护的系统。在任何情况下，该系统均应能从所保护处所的外部进行操作。另外第10.6.3.3条要求，对于不通往起居处所甲板的2面积小于4m的易燃液体储藏室，可以接受用手提式CO2灭火器代替固定式灭火系统，该灭火器应能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
23、缺陷分析。该轮存放桶装油漆的甲板储物间，通向起居处所甲板，且面积大于4m，但该储物间没有按SOLASCII-2/R10.6.3.1的要求，配备相应的固定灭火系统，所以PSCO开具滞留缺陷。
4、后续处理。经船员和PSCO解释，并马上把该储物间的桶装油漆搬到船首油漆间，后来PSCO取消该滞留缺陷。
二、船员房间存放机舱备件。
1、缺陷描述。今年3月份某轮在日本名古屋港接受PSC检查中，发现该轮主甲板有空余的船员房间，所以在该房间内存放了部分机舱备件，临时作为备件间使用，但该房间和走廊相连的门是B-0级防火门，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：
2厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2m及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间。本条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶。
23、缺陷分析。房间存储机舱备件，属于面积2m以上的储藏室，则该房间的类型，由起居处所变更为较大失火危险的服务处所，查公约表44.1，该处所和走廊的舱壁应为A-0级防火分隔。而原来做为起居处所时，和走廊的舱壁为B-0级防火分隔即可满足要求。
4、后续处理。虽然船员和PSCO反复解释，并马上把备件搬出该房间，但PSCO认为船员这种行为，是对公约缺乏学习和了解，仍然坚持滞留条款。
三、经验总结。
从上面两则滞留项目看出，生活区的船员房间和储物间，不能随便用做其他用途，否则会引发该房间的使用类型改变，带来不安全隐患，并在PSC检查中发现缺陷。
十一、帮你通过PSC检查的24字诀
如何应对PSC检查，原福建海事局肖跃华副局长说过，记住6句话24个字，保你顺利通过检查，这24个字就是：文明礼貌、主动介绍、船风船貎、台账资料、重视实操、设备完好。
文明礼貌。如果遇到检查官上船检查，组织船员在梯口迎送，检查中船长和相关船员态度诚恳全程陪同，遇到问题仔细倾听认真记录，发现缺陷马上整改行动迅速，船员和PSCO建立在良好的沟通上，是应对检查的良好开端。曾经听朋友讲过一个例子：某港对一条刚刚完工的新造船进行PSC检查，PSCO来到船长房间时，船长觉得是新造船，发证机构又是大船级社，不会有缺陷，对PSCO的态度就很冷淡，坐在沙发上连站都没站起来，这种对PSCO不尊重的态度，导致了对方扩大和严格检查，当PSCO再次回到船长房间准备开具滞留项目时，船长这才意识到事态的严重，就跟对方解释刚才自己为什么没站起来迎接，说是自己腿受伤了站不起来，PSCO马上又多开具了一个滞留缺陷：船长身体状况不适任。当然我们说尊重对方，不只是对PSCO尊重，我们对所有人都尊重，这才是真正的文明礼貌。
主动介绍。船长可以主动向PSCO介绍船舶和设备当前状况，特别是在检查到存在故障或缺陷的设备时，船长如果能及时提供已通知公司修理的证据，让PSCO认为船长对船舶的了解是比较深入的，对船舶安全隐患是有预防措施，在一定程度上会对船方的做法给予理解。主动介绍要以诚实可靠为基础，船长、轮机长千万不要教船员私下进行违规操作，对已存在的隐患做假造假，以免船员在处理不当时，PSCO认为是船长或轮机长授意其如此操作，给检查官留下恶劣印象，引起扩大检查。主动介绍有个尺度，以不说废话、不引起对方反感为度。
船风船貎。检查初始，检查官一般不会太较真，如果船舶卫生整洁（MLC2006公约的检查重点），设备工具存放有序，船员衣着整齐面貎干练，相关人员随叫随到，机舱清洁没有油迹（MARPOL公约的检查重点），PSCO在感觉上就会接受认可你船，否则会扩大检查力度，势必为顺利通过检查带来难度。
台账资料。船长房间也好，驾驶台也好，所有文件报表整齐有序，标志明确，PSCO检查到某一步骤，需要某些记录时，船员都能及时提供给对方，让对方觉得船上文件存放有条理，船员对体系文件熟悉，表格记录完整。有些船长，对有些重要的船舶证书或文件都不知道存放地点，比如某港PSC检查时，要求船长提供柴油机的EIAPP证书和NOX排放技术案卷，船长东找西找也找不到，直接导致船舶的滞留。
重视实操。平时重视船员的实操培训，特别是本人职责的熟悉。当PSC要求船员实操时，能流畅到位，尤其是关键性设备的操作，诸如油水分离器等设备的操作不熟，救生消防演习的职责不清等，都是导致船舶滞留的重大缺陷。日本名古屋港对船员的应急演习检查时，特别重视船员的实际操作，要求船员即使是演习时，对每一步骤和动作，也要象真发生火灾或其他险情一样严肃认真去做。
设备完好。ISM规则第十章的要求，一直是船舶日常管理的重点，平时要加强设备的管理和维护，把公约强制要求的设备维护保养计划落到实处，使船体和重要设备干净整洁，均处于良好的运行状态。如果船舶影响航行安全和防止污染的设备出现问题，前几条做得再说也是枉然。当然做到这一点，船员的因素相当重要，如果频繁地更换船员，或经常聘用不固定的船员，公司管理得再好，船上的实际保养，恐怕也很难达到令人满意的状态。这个问题，也是摆在诸多公司，特别是没有培训出自己船员的小公司面前的一个难题。
十二、从机舱逃生孔的要求看SOLAS公约的变迁
1、最初SOLAS公约第二章乙第四节第五十三条，关于货船机舱的脱险通道的具体要求是：在机器处所内，从每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有2条脱险通道，其中一条可为水密门。在未设水密门的机器处所内，该2条脱险通道应为2具尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。此要求适用于1980年5月25日或以后安放龙骨的货船。
2、在1981年修正案第II-2章C部分第45条，关于货船机舱的脱险通道的要求更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①两具尽可能远离的钢梯，通往该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。一般来说，其中1具钢梯自该处所下部至该处所外部的安全地点，应提供连续的防火遮蔽。该遮蔽应是钢质的，如果需要，应有主管机关认为满意的隔热装置，同时在下端设有1个自闭式的钢门；或：②一具钢梯通至该处所上部的门，从该门至开敞甲板应设有通道。此外，从该处所的下部与上述钢梯分隔足够远的地点上设有1扇可以两面操纵的钢门，由此提供从该处所下部通往开敞甲板的安全脱险通道。此项要求适用于1984年9月1日或以后安放龙骨的货船。
3、在2000年修正案第II-2章D部分第13.4.2.1条，关于货船机舱的脱险通道的要求又更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①2部彼此尽可能远离的钢梯通往该处所上部同样远离的门，其中1部钢梯应位于一个满足第9.2.3.3条第（4）类要求的受到保护的环围内，并从其处所的下部通到该处所以外的安全位置。在该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不能通过未隔热的固定点传入该环围内。该环围的最小内部尺寸应至少为800mm*800mm，并应设有应急照明；或：②和1981年修正案相应条款相同。此项要求适用于2002年7月1日或以后安放龙骨的货船。
实际上，1984年9月1日以后建造的货船，机舱多采用上述2、3条中述及的①项要求，用环围的逃生孔做为机舱的脱险通道。从上述公约原文，我们可以简化一下IMO对机舱逃生通道的要求过程：1980年5月25日到1984年9月1日之间建造的货船，机舱有2具尽可能远离的钢梯，即可满足要求；1984年9月1日到2002年7月1日之间建造的货船，对2具钢梯中的一具，增加了连续的防火遮蔽（也即环围）这一要求；而2002年7月1日以后建造的货船，则对之前的环围增加了内部尺寸应至少为800mm*800mm这一要求。
十三、高压油管保护套要求的变迁
关于船上柴油机高压油管保护套的要求，1998年7月1日以前建造的375KW以上的柴油机，和1998年7月1日以后船上除救生艇机外的所有柴油机高压燃油管，均应装设套管保护及泄漏报警系统；1998年7月1日以前建造的375KW或以下的发动机上的高压油管，则可用一个合适的外壳替代有报警功能的套管保护系统。下面就SOLAS公约的几个修正案，来说明关于这个要求的变迁：
最初的SOLAS公约第二章乙构造-防火、探火和灭火，没有关于燃油、滑油和其他易燃油类的布置这一要求。
1996年修正案第II-2章A部分第15.2.9条关于燃油的布置要求为：位于高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统以防止高压管路发生故障。具有套管的管子与里面设有高压燃油管的外管组合构成一个永久性组合。套管管路系统应包括一个收集漏油的装置，并应设置一个燃油管路故障报警装置。第15.2.12条又要求：1998年7月1日以前建造的船舶应不迟于2003年7月1日符合本2.9至2.11的要求，但输出功率为375KW或以下的发动机上的，具有供给一个以上喷嘴的燃油喷射泵的适用外壳可用于替代本条2.9所述的套管管路系统。此项要求适用于所有船舶，不论新船旧船。
2000年修正案第II-2章B部分4.2.2.5.2关于燃油管路的要求为：高压燃油泵与燃油喷油器之间的外部高压燃油输送管线应使用能在高压管线发生故障时容纳泄漏燃油的套管系统加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管，构成一个固定组装件。套管系统应包括收集漏油的装置，并应设有在燃油管线发生故障时报警的装置。
十四、油舱测深管终止于生活区的缺陷
某散货船，总吨9785，2005年6月16日安放龙骨，在日本苫小牧接受PSC检查时，PSCO发现该轮机舱左右两个重油舱的测深管顶端，终止于生活区主甲板生活过道内，即测量这两个重油舱的油位高度，需在生活区过道内进行，PSCO开具缺陷，要求船舶整改。
缺陷依据：SOLASCII-2/R4.2.2.3.5.1条要求：燃油舱柜如使用测深管，则它们不得终止于测深管溢油有被引燃危险的任何处所。测深管尤其不得终止于乘客或船员处所。
此要求可以追溯至SOLAS公约1981年修正案，81修正案II-2章第15.6条要求：应设有安全和有效的设施，以确定任何油舱柜内的存油量。测油管不得终止于有点燃测量管溢油危险的任何处所，尤其不得终止于客舱或船员所在的处所。
此要求适用于1984年9月1日以后安放龙骨的船舶。
十五、副机进机燃油阀位置不当的缺陷
某散货船，总吨32983，安放龙骨时间为2011.7.20，船旗PANAMA，船级社BV。
2014年4月，该轮在宁波港接受PSC检查时发现，该轮有三台副机，均使用来自重油日用柜的燃油，三台副机燃油管路上都安装了手动截止阀，但操作位置集中在1#副机附近，距离1#副机最近处约1.5米。PSCO开具了滞留缺陷。
SOLAS公约2000修正案第II-2章第4.2.2.5.5要求：在使用同一供油来源的多台发动机装置中，应设有隔离各台发动机供油和溢油管路的装置。隔离装置不得影响其他发动机的工作，并应能从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作。
海安会通函MSC.1/Circ.1321（2009.6.11发布）PART 3条4.2条，对上述条款做了进一步解释：隔离阀的操作位置离最近发动机任何一点的距离至少应为5米以上；如果在5米以内，但有工作间舱壁作为屏障，依然可以接受。
该轮进机燃油隔离阀离机器最近位置为1.5米，且中间没有舱壁或甲板作为屏障，不满足上述公约和通函的要求，所以PSCO开具了滞留缺陷。
此要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十六、油水分离器15ppm报警的滞留
某散货船，2006年3月安放龙骨，总吨10565，本月在广州港接受PSC检查时，发现该轮油水分离器的15ppm报警装置，在使用清洁水冲洗油水分离器时不能报警，PSCO开具了滞留缺陷，要求船舶马上整改。
国际海事组织海上环境保护委员会，在2003年7月18日通过了MEPC.107(49)号决议，该决议适用于2005年1月1日以后安装上船的油水分离器，关于15ppm报警装置，决议有如下几条明文要求：
4.2.8条要求：建议在船上设一简单装置，用以核查仪表的零点漂移、读数的重复性和零位恢复能力。
4.2.10条要求：为防备蓄意操控15ppm舱底水报警装置，应做到以下两点：
1、在上述第4.2.8条的基本要求范围以外，每次接触15ppm舱底水报警装置均需拆去封条（小编注：公约语言经常让我们这些凡人费解，这句话要反而思之）；
2、15ppm舱底水报警装置的结构应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。
本轮15ppm报警装置不满足上述第4.2.10.2条的要求。船东马上联系了上海生产厂商，厂商派技术人员到船，对设备电路进行了改造，题图为改造时在清洁管路上加装的电磁阀，在启动清洁水时，该电磁阀把信号传送到15ppm报警器发出声光报警。后经船级社验船师及PSCO验证满意后，滞留解除。
另外在此提醒各位船东朋友，该决议的第4.2.11条还有如下要求：15ppm舱底水报警装置的精度，应在IOPP证书换证检验时，按制造厂说明书予以核查。也可用经校验的15ppm舱底水报警装置替换。证明上次校验检定日期的15ppm舱底水报警装置校验证书，应保存在船上以备检查。精度检定只可由制造厂或制造厂授权的人员进行（也即：2005年1月1日以后装到船上的油水分离器的15ppm报警器，每五年或IOPP证书换证检验时，都要由厂家派人来校验一次并具出证书，或者干脆换一个带证书的15ppm报警器）。
十七、救生消防设备年检的时间要求
气胀式救生筏的年度检修，SOLAS CIII/R20.8条要求，每一气胀式救生筏应按下列规定检修：
1、间隔期不超过12个月，但在任何情况下都不可行时，主管机关可将此期限展至17个月；
2、在经过认可的检修站进行检修，该检修站应胜任检修工作，备有适当的检修设施并仅使用受过适当培训的人员。
静水压力释放器的年度检修和气胀式救生筏要求一样。
救生艇/救助艇艇架的年度检修，SOLAS CIII/R20.11条要求，在公约要求的法定年度检验期间进行，由受过适当培训且熟悉该系统的人员进行彻底检查和操作试验。并在每五年进行额定乘员和属具1.1倍重量的负荷试验。
卫星应急无线电示位标（EPIRB）的年度检测，SOLAS CIV/R15.9条要求：应在《货船无线电安全证书SR》期满日之前3个月内或周年日前后3个月内，进行全方位操作效用试验，着重检查操作频率发射、编码和登记，试验可以在船上进行，也可以在一个经认可的试验站进行。
以上简而言之：救生筏和静水压力释放器的年度检验间隔不得超过12个月。救生艇/救助艇及艇架、无线电及EPIRB的年检间隔，可以超过12个月，结和船级社的法定检验同时做。
十八、应急拖带手册的要求
按SOLASCII-1/R3-4条要求，2012年1月1日以后，所有货船均需配备船舶专用应急拖带装置，以及应急拖带手册，该手册须备于船上供应急情况下使用，并须根据船上现有装置和可用设备制订。
该手册需包括：
1、标明可能的应急拖带装置的前甲板和后甲板示意图；
2、船上可用于应急拖带的设备清单；
3、通信手段和方法；
4、便于应急拖带作业准备和操作的程序范例。
按海安会MSC.1/Circ.1255号通函要求，每本应急拖带手册（ETB）需至少录入的船舶信息：船名、呼号、IMO编号、锚的信息（包括卸扣、锚重和型式等）、锚链的信息（包括长度、链环尺寸、负荷等）、系船甲板高度、船舶吃水和排水量。
船东需持有一本应急拖带手册，以备在船舶应急情况下提供给拖带公司，为了便于更快速地提供给相关方，此拖带手册还应保存一份电子版格式。船上应至少在下述三个位置应各保存一本应急拖带手册：驾驶台、艏楼、船舶办公室或货控室等。
十九、船和公司应保存的船体图纸
关于船上和管理公司应保存的图纸，SOLAS公约第II-1章第3-7条要求：
1、在2007年1月1日或以后建造的船上，须保存一套建造完工图纸，及表明随后任何结构性改装的其他平面图。
2、船舶管理公司需保存另一套同样的图纸。
海安会MSC/Circ.1135号通函，对上述建造完工图纸做了明确要求，具体清单如下： Main plans 1 Generalarrangement（总布置图）2 Capacity plan（舱容图）Hydrostaticcurves（静水力曲线）LoadingManual, where required（装载手册，要求时）Steel plans 1 Midshipsection（舯横剖面图）2 Scantling plan（构件尺寸图）3 Decks（甲板结构图）Shellexpansion（外板展开图）5 Transversebulkheads（横舱壁图）Rudder andrudder stock（舵杆舵叶图）Cargo hatchcovers, when applicable（舱口盖图，适用时）Bilge ballastand cargo piping diagrams（舱底压载和货物管系图）
需要说明的是，上述提及的图纸，只是SOLAS公约关于船体结构图纸的最低要求。其他如防火控制图等，则是SOLAS公约其他章节或其他公约的要求。
二十、船舶脱险通道净宽度小于700mm 某散货船，总吨26435，2008年11月1日安放龙骨，船旗ANTIGUA & BARBUDA，船级社GL，2014年8月在宁波接港受PSC检查时，发现该轮尾部配备一艘自由降落式救生艇，每舷布置有从主甲板通往救生艇甲板的梯道作为应急脱险通道。各层甲板梯道紧靠舱壁布置，且从舱壁量至梯道扶手内侧的宽度仅为650mm，造成梯道的实际净宽度不足700mm。PSCO认为脱险通道的布置应是使船上人员能够安全迅速地撤向救生艇或救生筏登乘甲板。无论是控制站、起居处所和服务处所的脱险通道，还是机器处所的脱险通道等，都要求能够使人员无障碍通过。所以PSCO对该轮实施了滞留。
《国际消防安全系统规则》（简称FSS）第13章第3条要求：用作脱险通道的梯道和走廊的净宽度应不小于 700mm，而且应在一侧有扶手。净宽在1800mm及以上的梯道和走廊应在两侧都有扶手。净宽是指扶手与另一侧舱壁之间或两侧扶手之间的距离。梯道的倾斜角一般为 45 °，但不大于50 °，在机器处所和小处所则不应大于60 °。通向梯道的门厅应与梯道宽度相同。
宁波PSCO将些缺陷通知了船级社，船级社派验船师登轮确认了上述缺陷，并出具了报告，PSCO根据船级社的报告，将缺陷30改为99，要求船方在三个月内进行修理，以使各层梯道的净宽度达到700mm以上。（取材自宁波海事局《2014年港口国监督检查典型案例》）
二十一、生活区储物间防火门缺陷
某散货船，2008年安放龙骨，总吨9268，船旗PANAMA，检查中发现该轮主甲板左舷有一储物间，面积约13平方米，里面存放的油漆桶等杂物，该房间的防火门为B-0级防火门，检查人员开具缺陷，要求船东整改。
SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2平方米及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间（此条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶）。
而1996年修正案以后，对上述定义做了重新修正：厨房、设有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，面积为4平方米及以上的小间和储藏室、储存易燃液体的处所，以及不属于机器处所部分的工作间（此条要求适用于1992年2月1日以后建造的船舶）。
不论是哪个修正案，在SOLASCII-2中，对较大失火危险的服务处和走廊的防火分隔，均要求为A-0级。
从题图照片可以看到，该房间存放有油漆桶，如果此房间按油漆间处理，则按SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1的要求，此房间还应配备固定灭火系统。
检查人员要求该轮做如下整改：
1、把该储物间的所有油漆桶移至船首油漆间；
2、把该储物间的B-0级防火门，换成A-0级防火门。
二十二、离水面超过9米组合引水梯的缺陷
某杂货船，1997年日本Nishi Shipbuilding Co.,Ltd建造，船舶总吨6178，设计吃水8.18m，型深13.0m。
检验时船舶处于空载状态，吃水只有3.5m，水面距主甲板高度9,5m，但船舶只有一条可供引航员或检查人员登轮的软梯，依SOLAS公约要求，验船师要求船东整改。
SOLAS公约第V章第23.3.3.2条要求：当从水面至登船处的距离超过9m时，应有舷梯与引航员软梯结合使用，或其他同样安全方便的装置（或使用引航员机械升降器）。舷梯应导向船尾设置。在使用时，舷梯的下端应稳固地紧靠在平行船体长度范围内的船舷，并应尽可能在船中一半船长范围内，且避开所有的排水孔。
简介桥涵工程的相关知识 篇7
桥涵是桥和涵洞的统称, 桥涵是工程术语。是习惯叫法。其实应该叫桥、涵。桥就是桥, 涵就是涵洞。
简单地说桥梁就是供汽车, 火车, 行人等跨越障碍的 (河流、山谷或其他路线等) 的建筑工程物。从线路 (公路或铁路) 的角度来讲, 桥梁就是线路在跨越上述障碍时的延伸部分或链接部分。桥梁一方面要保证桥上的交通运行, 同时也要保证桥下水流的宣泄、船只的通航或车辆的通行。并且在国家大力发展交通运输事业, 建立四通八达的现代化交通网络的今天, 桥梁工程.在对于国民经济发展, 促进文化交流, 加强民族团结, 缩小地区差别, 巩固国防等诸多方面, 都起到了积极的促进作用。桥梁工程一词通常包含两层含义。一个就是指桥梁建筑的实体、另一个就是指建造桥梁所需的科学知识与技术。而桥梁在学科上属于土木工程分支, 在功能上是交通工程的咽喉。
涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道, 作用与桥相同, 但一般孔径较小, 形状有管形、箱形及拱形等。此外, 涵洞还是一种洞穴式水利设施, 有闸门以调节水量。
2 桥涵分类
(1) 梁式桥: (简支梁桥、悬臂简支梁桥、连续梁桥、连续钢构) 以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁 (空腹梁) 。实腹梁外形简单, 制作、安装、维修都较方便, 因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力, 可以较好地利用杆件材料强度, 但桁架梁的构造复杂、制造费工, 多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作, 也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作, 但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁, 因耐久性差, 现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作, 也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因, 木桥现在已基本上不采用, 石板桥也只用作小跨人行桥。
(2) 拱式桥: (上承式、下承式、中承式) 指的是在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。arch在容器内的粉料层中如果形成能承受上方粉料的压力而不将此压力传递给下方的面, 此面即称为拱桥。拱桥是向上凸起的曲面, 其最大主应力沿拱桥曲面作用, 沿拱桥垂直方向的最小主应力为零。在重力作用下进行的粉料流出过程中可能反复出现拱桥的形成和崩解过程, 此种拱桥称为动拱桥。
(3) 钢构桥: (门式、框式、T式、斜腿钢构) 刚构桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体在一起的钢架结构。是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥, 斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地, 避免修建高墩或深水基础。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体, 刚性好, 适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推法施工。
斜拉桥:又称斜张桥, 是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁, 是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。其可看作是拉索代替支墩的多跨弹性支承连续梁。其可使梁体内弯矩减小, 降低建筑高度, 减轻了结构重量, 节省了材料。斜拉桥由索塔、主梁、斜拉索组成。
(4) 悬索桥: (吊桥、索桥) 又名吊桥 (suspension bridge) 指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸 (或桥两端) 的缆索 (或钢链) 作为上部结构主要承重构件的桥梁。其缆索几何形状由力的平衡条件决定, 一般接近抛物线。从缆索垂下许多吊杆, 把桥面吊住, 在桥面和吊杆之间常设置加劲梁, 同缆索形成组合体系, 以减小活载所引起的挠度变形。
(5) 涵洞:按照构造形式, 涵洞可分为圆管涵、拱涵、盖板涵、箱涵。圆管涵由洞身及洞口两部分组成。洞身是过水孔道的主体, 主要由管身、基础、接缝组成。洞口是洞身、路基和水流三者的连接部位, 主要有八字墙和一字墙两种洞口型式。拱涵是指洞身顶部呈拱形的涵洞, 一般超载潜力较大, 砌筑技术容易掌握, 便于群众修建, 是一种普遍的涵洞形式。盖板涵是涵洞的一种形式, 它受力明确, 构造简单, 施工方便。盖板涵主要由盖板、涵台及基础等部分组成。盖板涵与单跨简支板梁桥的结构形式基本相同, 只是盖板涵的跨径较小。箱涵不是盖板明渠, 箱涵的盖板及涵身、基础是用钢筋砼浇筑起来的一个整体, 可用来排水、过人及车辆通过。箱涵适用于软土地基, 但造价就会高些。
3 桥涵构造
桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成, 五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构, 是桥梁结构安全的保证。包括: (1) 桥跨结构 (或称桥孔结构, 上部结构, 路线遇到障碍而中断时, 跨越这类障碍的结构物) ; (2) 支座系统; (3) 桥墩 (位于桥梁的中间部位, 支撑相邻两跨上部结构的建筑物) ; (4) 桥台 (指的是位于桥梁两端并与路基相连接的支承上部结构和承受桥头填土侧压力的构造物) ; (5) 墩台基础 (桥梁建设中, 桥墩和桥台的合称, 是支承桥梁上部结构的建筑物) 。五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件, 过去称为桥面构造。包括: (1) 桥面铺装; (2) 防排水系统; (3) 栏杆; (4) 伸缩缝; (5) 灯光照明。
涵洞是设于路基下的排水孔道, 通常由洞身、洞口建筑两大部分组成。
未来的桥梁发展趋势是:向着更长、更大、更柔的方向发展, 更加重视桥梁美学及环境保护。目前, 世界上已经出现草桥、塑料桥、玻璃桥、充气桥、智能结构桥等。随着世界经济的发展, 桥梁事业也必将迎来刚广阔的发展空间。桥梁工程在新纪元的梦想就是连接全世界。在了解了桥涵的几大种类与各自特点后, 我们不仅要对已有的桥梁技术进行改进, 更要在新桥梁的建设上, 创造更完善的设计理论, 注重桥梁与环境的和谐统一, 改进各式桥梁缺点, 不断探求新的技术思想, 科技理念, 通过大家的不断努力, 让桥涵工程开创更加灿烂的辉煌。
摘要：本篇从桥涵工程入手, 系统的概述了桥涵工程的意义、桥涵的种类、基础构造等相关知识。