物流交通事故处理方案

物流交通事故处理方案（共8篇）

物流交通事故处理方案 篇1

运输事故处理流程：

通知所有仓管人员凡是在卸货前需检查货物是否完整无缺，一旦发现货物扁塌以及明显受损时不可自行卸货。具体的处理流程如下：

①、第一时间电话通知物流部，简要描述现场相关情况； ②、拍照取证。拍照时要求司机在场，让司机站在后车厢有车牌的地方与货物一起拍照，以及正拍受损货物和货物的相关标签；

③、把所拍的照片用QQ发至物流部，由物流部与责任物流公司或者保险公司进行初次交涉、处理；

④、接到物流部给出的该事故的处理方案后，方可卸货或者进行相关后续工作；

⑤、最后以书面形式将此次事故的过程、原因及处理结果发给物流部备案，等待物流部向有关物流或保险公司通知、回复，之后按照指示执行。

凡是有运输事故发生，物流公司又与各分公司直接进行沟通协调的，务必将事故所造成的损失合理申报，便于物流部与物流公司的谈判，力求得到应有的合理赔偿。

物流交通事故处理方案 篇2

国内某电厂1000 MW超超临界汽轮发电机组由于中压正向第二级隔板与转子发生碰磨事故造成停机。经检查发现中压隔板挠度超出设计允许范围, 导致隔板内环轴向偏移量超过了设计间隙值, 致使隔板与转子叶轮发生碰磨, 引起事故。

由于事故发生的突然性和不可预期性, 在没有充分准备的情况下, 电厂希望设备生产方能够迅速有效地对机组进行紧急技术处理, 尽快恢复机组运行, 减小经济损失。基于此项要求, 设备生产方决定对因事故发生损坏的零部件进行返厂紧急处理, 并希望通过紧急处理, 使这部分零部件能够满足机组临时运行需求, 以便电厂得到充分的时间重新采购这些部件, 最终全部更换。

本次紧急处理的部件为中压转子以及绝大部分高、中、低压隔板, 本文主要对隔板的处理原则、处理方案进行分析与探讨, 以期为同类问题的处理提供借鉴。

1 紧急处理原则的制定

基于以上限制和条件, 本次紧急返厂处理需遵循以下原则:

1) 安全性原则。安全性原则被列为首要原则毋庸置疑, 因为如果不能达到运行的安全性, 本次紧急处理将失去意义。

2) 时效性原则。时效性原则被制定为次要原则是由本次紧急处理的目的决定的。从本项目的总需求角度来讲, 电厂的首要需求是尽快恢复生产, 因此紧急处理时效性尤为重要。

3) 经济性原则。经济性被置于最次要原则是因为其受到安全性原则和时效性原则的制约, 在满足安全性的前提下兼顾时效性, 很难实现经济性的最优化。另外由于本次紧急处理后的产品仅用于临时运行, 电厂对经济性的要求并不高。但是尽管作为最次要原则, 经济性也是不可忽视的, 本次紧急处理方案的制定其难点便在于如何平衡3 条原则。

2 隔板紧急处理方案介绍

隔板的紧急处理方案主要由变形量测量、焊接强化、焊后加工3 大部分组成:

1) 轴向变形量测量。隔板回厂后首先上机床测量板体相对于外环出汽侧密封面的轴向变形量, 记录数据并保存;焊接强化后, 再次对隔板进行轴向变形量测量, 以便为后续加工提供数据参考。

2) 焊接强化。焊接强化方案由3 部分组成 (见图1) 。

a.第1部分:叶片角焊强化。此部方案针对所有级别的隔板实施, 旨在将导叶片与隔板内外围带连成一体, 增加隔板刚度, 控制运行过程中的挠性变形, 同时预防导叶片从围带孔中脱落。

b.第2 部分:中分面叶片强化连接。此部方案针对所有级别的隔板实施, 通过对中分面围带与环体接缝部开槽焊接, 使中分面叶片与内外环体强化连接, 同时将内外围带与内外环体在中分面处焊接加强。由于环体变形易发部位处于开放的结合面处, 故通过对中分面结合部位的焊接强化, 可以有效改善隔板开放部位的强度与刚度, 达到控制次生变形的目的。

c.第3 部分:加强筋强化。此部方案用于对高压二、三、四、五、六级, 中压正反向二、三、四级运行工况恶劣、对强度、刚度要求较高的隔板进行强化。加强筋装焊位置在导叶片进汽侧, 最大程度上避免遮挡汽道;加强筋装焊槽纵深跨越围带、主焊道、隔板环体, 将隔板内外环本体连成一体, 最大程度地增加隔板刚性, 减小挠性变形;同时装焊加强筋后隔板主焊道负荷被加强筋分担, 可以有效缓解主焊道情况恶化。

3) 焊后加工。焊后加工工作在焊后变形量测量数据的支持下完成。焊后加工的目的是消除隔板运行过程中产生的蠕变变形以及焊接过程中发生的焊接变形, 恢复通流间隙, 避免动静碰磨。焊后加工大体分为中分面修复、端面车削、附属结构修复3 部分。

a.第1 部分:中分面修复。由于隔板经过运行产生蠕变变形以及受到焊接后产生的变形影响, 中分面存在各向性变形, 造成中分面间隙超标。中分面的修复原则上按照上下半均匀去量的方式进行, 单次最大修除量不大于0.5 mm, 每次修后复查跳动, 根据跳动情况确定下一次的修除量。当中分面间隙计算值可以保证70%以上面积0.3 mm塞尺轴向不贯通后则不再进行加工, 以减小隔板汽道椭圆度, 削弱盖度不足产生的效率影响。内环中分面因为有密封键结构, 故漏气量可以得到保证。

b.第2 部分:端面车削。端面车削旨在消除蠕变以及焊接变形, 恢复设计通流间隙, 防止动静碰磨。端面车削以隔板外环出汽侧密封面为基准, 对隔板外环、隔板体各端面到基准面的尺寸进行修复, 凡测量尺寸高出理论尺寸的部分均车削去除, 未达到理论尺寸的部位不进行处理。如此处置后动静间隙可以恢复到设计要求范围内, 避免动静碰磨。

c.第3 部分:附属结构修复。附属结构修复涵盖面较广, 包括销孔修复与销照配、键槽修复与密封键照配、汽封齿修复等。

3 隔板返修过程控制

隔板返修过程控制分为焊接过程控制与加工过程控制。

1) 焊接过程控制:焊接工艺根据板体的不同材料分别对焊接工序做出了规定。

1Cr9Mo1VNb N材质隔板焊接工序:对导叶加强焊、中分面及加强筋位置进行焊前清理、打磨, 漏出金属光泽→隔板出汽侧朝下固定到隔板焊接防变形工装上→预热→用E9015-B9 焊条对隔板中分面位置导叶进行焊接→用ENi Cr Fe-1 焊条对隔板导叶进行角焊缝加强→用E9015-B9 焊条对隔板进汽侧加强筋焊接→740 ℃焊后热处理→去除隔板防变形工装→焊缝清理、打磨→着色探伤检查焊缝→转机加进行尺寸检查及加工。

1Cr12Mo材质隔板焊接工序:对导叶加强焊、中分面位置进行焊前清理、打磨, 漏出金属光泽→预热→ENi Cr Fe-1 焊条对隔板中分面位置导叶进行焊接 → 用ERNi Cr-3 焊丝对隔板导叶进行角焊缝加强→焊缝清理、打磨→着色探伤检查焊缝→转机加进行尺寸检查及加工。

除此之外, 为确保焊接质量还增加了如下过程控制要求:a. 严格按照以上工艺及焊接工艺评定进行操作, 施焊的所有焊工是经过专项培训的并持证上岗。b. 焊工在施焊过程中做好焊接记录。c.焊后按照标准对焊缝进行了外观检查及无损探伤 (PT) 检查合格, 并出具探伤报告。

2) 加工过程控制:与焊接过程控制一样, 加工过程也有详细的加工工艺指导。全程有工艺员负责跟踪, 发现问题随时与技术部门沟通解决。加工过程中每一工步均作加工记录, 以便交接与查询。

4 结语

城市轨道交通突发事件处理方案 篇3

摘要 本文主要阐述了城市轨道交通突发事故的分类并且对每种突发事故的一般处理方法。还描述了突发事故的处理原则，事故的调查处理程序和事故发生并处理结束后事故责任的判定。以及一些事故的预防方法和途径。

目的是为了做好城市轨道交通运营的安全工作，保证及时高效的处置城市轨道交通事故，防止事态蔓延和扩大。当我们真正熟悉突发事件的处理方法及原则之后我相信我们就能很好的对城市轨道交通的一些突发事故做出最好的处理，更好的维护城市轨道交通的运营秩序

关键词 事故处理原则 事故分类 事故处理程序 事故应急预案

一 引言

随着城市化进程的不断加快，轨道交通已成为市民出行的首选交通方式，庞大的客流与局促的地下空间就成为运营管理的一个重要关注点。尤其当突发事件发生时，如何采取有效的应急处置方式就成为当今公共安全重点研究的课题之一。本文主要针对城市轨道交通的一些突发事故做出阐述并且一一列出每种事故的处理方案。根据事故的产生原因做出一些处理原则和常用的处理办法，以便于更好地对突发事故进行处理，保证城市轨道交通的运营秩序，最大限度的减少事故造成的损失减少人员伤亡。

二 城市轨道交通事故处理原则

1 安全生产方针与事故处理原则

①为贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产方针和执行党、政、工、团齐抓共管的原则，轨道交通企业各级领导要把安全工作当做首要任务来抓，加强安全管理和安全思想教育，强化职工安全意识，严肃劳动纪律和作业纪律，教育职工自觉执行各项规章制度。

②做好员工技术培训，提高技术业务水平。加强安全检查，及时消除各类隐患。做好设备维修保养，提高设备质量。深入开展安全正点、优质服务的竞赛活动，确保地铁安全运营。

2 事故处理原则

①事故发生时要积极采取措施，迅速抢救，以“先通后复”的原则，尽快恢复运营，尽量减少损失。

②事故发生后，要以事实为依据，以有关法律法规为准绳，按照“四不放过”的原则处理事故，查明原因，分清责任，吸取教训，制定措施，防止同类事故再次发生。

③对事故要定性准确，对事故责任者以责论处，应根据事故性质和情节分别给予教育批评、经济处罚、行政处分直至追究法律责任。

④对事故分析处理拖延、推脱责任、姑息纵容、隐瞒不报或不如实反应事故情况者，应予以严肃批评教育或纪律处分。

三 事故分类

按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头。

（1）特别重大事故：死亡人数在30人及其以上的；事故直接经济损失在500万元及其以上的；造成100人以上的急性中毒；其他性质特别严重产生重大影响的事故。

（2）特大事故：死亡10人及其以上的；中断正线行车240min及其以上的；事故直接经济损失在300万元及其以上的。

（3）重大事故：人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上；中断正线行车180min及其以上的；事故直接经济损失在100万元及其以上的。

（4）大事故：人员死亡一人或重伤2人及其以上的；中断正线行车120min及其以上的；事故直接经济损失在30万元及其以上的。

（5）险性事故：正线列车冲突；正线列车脱轨；正线列车分离；向占用区段接入或发出列车；未准备好进路接入或发出列车；列车运行中擅自切除车载安全装置；列车开错车门、运行途中开门或者车未停稳开门产生紧急制动；列车冒进信号或越过警冲标；客车夹人开车；机车、车辆溜入区间或站内；未拿或拿错行车凭证发车；列车运行中，齿轮箱吊挂装置、空压机、牵引电机等重要部件脱落；变电、动力供电、接触网系统操作中发生错送电、漏停电；运营线路积水漫过轨面，影响行车；运营线路走形轨由轨头到轨底贯通断裂；正线各类设施、设备、物资等侵入车辆限界；车辆或车辆载物超出车辆限界，装在货物脱落；运营线路几何尺寸四级超限。

（6）一般事故：非正线列车冲突；非正线列车脱轨；非正线列车分离；应停列车全列越过停车标或在站台通过；挤道岔；通过的列车在以封闭的车站停车，造成后果；列车运行中车辆部件脱落，危及行车安全；中断正线行车30min以上；错误办理行车凭证发车；各类因车辆、设备、设施异常，造成重伤1人；设施、设备、器材、物品等超出设备限界；因行车有关人员违反劳动纪律漏乘、出乘延迟耽误列车运行；错误办理行车凭证耽误列车；漏发、漏传、错发、错传调度命令耽误列车；事故直接经济损失在1万元及以上；因错发操作命令或人员误操作造成断路器跳闸，或接触网误停电，造成后果；接地线错挂1 引言1漏挂、错撤忘撤；运营中车站正常照明、事故照明全部停电。

（7）事故苗头：凡在地铁运营工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律或其他原因造成设备损坏，影响正常行车或危机虚拟购车安全，但事件性质或损害后果达不到事故的为事故苗头；因违章行为性质严重，虽未造成损失，但经安全部门认定为定性事故苗头的。

四 事故的现场应急处理及指挥抢险

（1）运营事故的现场应急处理

①事故发生后，各相关岗位应按规定的报告程序进行报告。

②有关各类突发事件的应急处理办法，按规定执行，并同时执行各有关专业应急处理方案。

（2）事故的抢险指挥

①运营事故的抢险指挥组织自低向高分为以下3个层级：事故处理主任、抢险指挥小组、公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。运营事故的抢险指挥组织的下一级必须服从上一级的指挥，并向上一级报告抢险工作

②运营事故的抢险指挥组织办法

A 事故处理住任。在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故处理主任按以下办法自然产生：

a 若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若发生在区间，涉及到列车的由驾驶员担任；事故区间临近车站值班站长到达事故现场后，由该值班站长担任。若事故发上在车站或小行基地，由值班站长或车厂调度员担任。

b 若为直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的，由管辖责任部门当班班长或工段长担任现场事故处理主任。

B 抢险指挥小组。抢险指挥小组到达现场后，现场的指挥由抢险指挥小组组长负责，抢险指挥小组组长及副组长按一下办法自然产生：

a 涉及到行车安全的事故处理，由客运部安全领导小组成员担任现场指挥小组组长，其他相关部门领导担任现场指挥小组副组长。

b 未涉及行车安全的事故处理，由设备所属部门安全领导小组成员担任现场指挥小组组长，其他相关不么领导担任现场指挥小组副组长。

C 运营分公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。若初步判定为可造成重大、大事故的，由运营分公司安全委员会主任、副主任及运营分公司其他领导组成。必要时，运营分公司抢险指挥领导小组可以指定现场总指挥。

D 事故处理主任、抢险指挥小组、运营分公司强行按指挥领导小组及现场总指挥。其任务是负责指挥抢救伤员，做好救援准备工作，尽快开通线路，并查看现场，保存可以证物，查找事故见证人，做好记录，待事故调查处理小组到达后要如实汇报或移交资料。

结论

物流交通事故处理方案 篇4

白水县道路运输管理所

关于发展农村交通物流的实施方案

为了认真贯彻落实《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知》和市运管处《渭南市道路运输管理物流体系建设指导意见》文件精神根据市运管处出关于做好农村物流发展规划，形成货畅其流、快捷准时、布局合理、用户满意的专业化、现代化物流体系，结合我县实际，现制定我县农村物流建设发展实施方案：

一、成立农村交通物流建设组织机构

为确保我县农村交通物流市场健康、快速发展，并取得实效，我所组织相关人员对农村物流市场进行了认真调研，做出了切合实际的发展规划部署。首先，成立了物流业发展工作领导机构，全面负责我县物流业日常工作的开展：

组长：白小宏

副组长：李军孝

成员：张贵锁许玉侠刘雪平

二、农村交通物流发展总体目标

在农村物流业发展工作中，我们将以科学发展观为指导思想，以服务“三农”为主线，以行业改革为动力，坚持科学规划，规范引导推进的原则，全面建成以县城物流中心、乡镇物流站、村物流点为构架的物流网络体系，大力发展农村物流，积极培育和发展具有较强竞争力的物流企业，努力提高物流业的专业化、社会化，积极推进企业物流管理的信息化，培育成有较强实力的物流企业和经营户，完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，搞好农村物流服务。

三、物流站点网络建设规划

1、物流站建设规划

我们计划先对目前已经营业的县货运物流服务中心的功能进行完善、改造，使其能够为业户提供集停车、维修、货运中转为一体的服务，并规范现有的秦东、鸿盛、汇通、通秦、众鑫等一批在县城内经营货物接收、托运的物流公司的经营行为，提高他们的服务质量。2012年建成林皋镇、尧禾镇物流站各一个，2013年建成雷村物流站，2014年建设

北塬物流站、史官物流站，2015年建设西固物流站，经过五年的投资建设逐步在全县乡镇建成农村物流站点。

2、行政村物流信息点建设规划

在通村公路沿线以商业网点及较大行政村设主物流信息点，具体分布如下：

（1）城关镇：方里村、侯东村、古城、北山头

（2）西固镇：扶蒙、潘家、中文化

（3）冯雷镇：白堡村、荒地、大雷、西文化

（4）尧禾镇：恒寨、西武、田家洼、支肥、门公、阿东、汉寨、富妥、（5）林皋镇：许道、许家河、四街、南马、赵尧、高东、高西、吴家尧

（6）杜康镇：张塬、王家河、冯家河、后洼村、汉积、冯家塬、鸭洼、和家卓、通积存、张王庄

（7）史官镇：郭家山、东城、贾庄村、狄家河、段家山、武庄、贺苏

（8）收水乡：北盖、五泉、李家塬、车家塬、铁牛河、唐寨

（9）云台乡：北疙瘩、姚庄、段家塬、白石河、中塬村

（10）北井头乡：上徐村、南章、范家卓、富卓、下徐、刘家卓、小洼底

（11）纵目乡：石索村、尧科村、落雁村、群英、南彭衙、邱坪村

（12）雷牙乡：雷牙村、北乾、卓子村、先进村、许家、大洼底

（13）雷村乡：雷村、王河、通道村、莆下、龙中村、故现村

（14）北塬乡：鹿角村、贺家塬、王庄、却才村、顺孝、悦耳、南修村

四、农村物流班线建设规划

采取优惠政策，首先，整合县内现有的物流配送车辆，计划投入10辆小型货车，统一标志，肩负农村物流配送专用车职责，保证城乡物品快捷运输，积极发展“货运班线”车辆，按规定线路，每天往返一趟，实现城乡物流门到门配送服务。

总体计划开通四条货运班线

1号线（西片）县城——杜康镇——林皋——云台 2号线（北片）县城——尧禾——收水

3号线（东北片）县城——史官——纵目——北塬 4号线（东南片）县城——西固——雷村

五、今年农村物流工作计划

今年，我们将根据市运管处关于大力发展农村物流工作的要求和我所物流工作规划。首先，完善和修订好2011年

——2015年农村物流发展规划，整合现有的物流站点及送货车辆，合理进行运力调配，力争开通白水——云台货物配送专线，方便城乡物资运输，提高农村物流发展水平，为县域经济发展增添新的动力，为更好的服务“三农”开创新的局面。

物流交通事故处理方案 篇5

海南省办公厅日前印发了由省发改委制订的《关于营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，下面是方案详细内容。

关于营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案

为贯彻落实《国务院办公厅转发国家发展改革委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案的通知》(国办发〔〕43号)精神，促进交通物流融合发展，提升物流服务效率，降低社会物流成本，结合我省实际，制定本工作方案。

一、总体要求

(一)指导思想。

全面贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，以供给侧结构性改革为主线，以交通物流融合发展为动力，以交通物流设施和综合物流服务体系建设为重点，以提质、降本、增效为导向，依托“互联网+”信息化技术，加快推动交通物流基础设施无缝衔接，创新建立无缝服务体系和管理模式，构建交通物流融合发展新体系，促进物流行业提质、降本、增效，促进有效投资和居民消费，为年基本建成国际旅游岛和全面建成小康社会提供保障。

(二)发展目标。

到2020年，建成综合交通枢纽、物流园区以及节点设施无缝衔接的交通物流网络，高效便捷的无缝服务链，互联互通的信息化新体系。

多式联运效率得到提高。集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至35%以上。

交通物流规模不断提升。全省现代物流业增加值达到220亿元，年均增长6%。

社会物流成本明显下降。全社会物流总费用与全省地区生产总值比率由年的17.1%下降到2020年的15%左右。

二、加快推进交通物流基础设施无缝衔接

(一)进一步优化全省交通物流枢纽布局。

统筹规划综合交通物流枢纽布局。根据《海南省总体规划(空间类2015-2030)》以及《海南省“十三五”现代物流业发展实施方案》制定的物流业发展规划布局，结合全省港口、机场规划布局和公路、铁路网，统筹规划交通枢纽与物流节点空间布局。突出海口全国综合交通枢纽节点的地位，推进综合交通枢纽与物流园区、公路港、物流节点的高效连通，构建便捷的综合交通物流枢纽系统。(牵头单位：省发展改革委、省交通运输厅)

专栏1：全省性和区域性综合交通物流枢纽布局

类别功能枢纽名称

全省综合交通物流枢纽全省交通物流网络的核心节点，应有三种以上运输方式衔接，跨境、跨省运输物流集散功能突出，综合服务能力强，对全省交通运输和物流发展具有关键性作用。海口、三亚、洋浦

区域性综合交通物流枢纽全省交通物流网络的重要节点，应有两种以上运输方式衔接，跨省和区域运输物流集散功能突出，综合服务能力较强，对全省交通运输和物流发展具有重要作用。东方八所、琼中湾岭(无水港)

加快推进交通物流枢纽工程建设。新建和扩建沿海港口、机场、公路等交通基础设施，结合枢纽布局，统一规划、同步建设、同步验收。加快海口、洋浦航运枢纽港大型深水泊位建设，配套建设口岸服务型货运枢纽(物流园)，促进国际航运物流的发展。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：海口市政府，洋浦经济开发区管委会，海南港航控股有限公司)

加快西环铁路货线货运站场建设，重点建设海口交通物流综合枢纽(国家铁路二级园区)以及马村、东方八所、洋浦、三亚等铁路物流基地，完善集装箱办理功能，推动铁路运输与物流服务无缝衔接。(牵头单位：省发展改革委;配合单位：省交通运输厅，海口市、三亚市、东方市、澄迈县政府，洋浦经济开发区管委会，海南高速铁路建设公司、粤海铁路有限公司)

加快海口干线机场、三亚门户机场(新机场)建设及依托机场的临空交通物流枢纽(园区)规划建设，完善博鳌支线机场物流功能，推动以货运功能为主的儋州机场建设，提高交通物流供给能力，适应国家“一带一路”发展战略的要求。(牵头单位：省发展改革委;配合单位：省交通运输厅，海口市、三亚市、儋州市、琼海市政府)

(二)加强物流骨干通道体系建设。

依托综合运输体系，构建以环岛高速公路和西环铁路及航运网络为主体的物流骨干通道体系。加快琼中至乐东、文昌至博鳌、万宁至洋浦高速公路建设，完善省内“田字型”高速公路网络，形成以西环铁路、“田字型”高速公路畅通海口、洋浦枢纽港及东方八所港、三亚港，连接海口美兰、三亚凤凰干线机场及儋州机场，衔接洋浦经济开发区、澄迈老城的物流骨干通道，构建西部物流走廊。加快临高-澄迈-定安-文昌一级快道和定海大桥至海口市省道的建设，完善海澄文一体化经济圈物流骨干通道，构建琼北物流走廊。(牵头单位：省交通运输厅、省发展改革委;配合单位：海口市、三亚市、儋州市、文昌市、琼海市、万宁市、东方市、定安县、澄迈县、临高县、乐东县政府，洋浦经济开发区管委会，海航集团有限公司、粤海铁路有限公司)

加强集装箱铁路运输规划编制，加快海口至湛江高速铁路建设，实现海南高铁与全国高铁联网;推进以集装箱运输为主的多式联运的发展，打造连接海南到内陆的海铁一体化运输通道。(牵头单位：省发展改革委;配合单位：省交通运输厅，海南高速铁路建设公司、粤海铁路有限公司)

加快新海滚装运输码头及后方集疏运路网设施建设。积极协调广东省拓宽琼州海峡进出岛通道，进一步提高进出岛货物流通速度和运输车辆通行效率。做大做强滚装船运输，构建陆岛运输大通道。推进琼粤港航一体化，共建琼州海峡经济带。(牵头单位：省交通运输厅、省发展改革委;配合单位：海口市政府，海南港航控股有限公司)

依托铁水联运优势，推进我省海运网络与内陆西南地区铁路网络相衔接，构建连通东南亚、大洋洲、欧洲等海上丝绸之路运输通道。(牵头单位：省交通运输厅，海口市政府，海南港航控股有限公司)

依托海口美兰、三亚凤凰两大机场地处东南亚国际航空航路中心点的优势，利用综合保税区的优惠政策，开辟覆盖东南亚的国际航线，实现国际货物的集散分拨，逐步扩大和延伸对外通道的可达半径，建立和完善我省空中物流骨干通道体系。(牵头单位：省民航办;配合单位:海航集团有限公司)

专栏2：海南省交通物流多式联运骨干通道布局

1.省内西部通道，由西线高速公路和铁路、货线构成，服务本省沿海港口、经济开发区、产业园区、热带农产品种植基地。

2.陆岛通道，主要为进出岛铁路运输和汽车轮渡提供服务。

3.国际通道，海南-东盟、海南-香港等海上、空中通道。

(三)进一步完善枢纽集疏运体系。

按照交通物流“无缝化衔接”的要求，加强集疏运设施布局规划，构建布局合理、衔接畅通、高效便捷的枢纽集疏运体系。基于西环铁路货线，加快实施铁路引入港口、机场、综合交通枢纽(园区)集疏运工程，实现通过西环铁路联通海口港、东方八所港、洋浦港和海口美兰、三亚凤凰、儋州等机场;通过粤海铁路连接国家铁路网，发挥铁路运量大的集优势和作用。高标准建设和完善海港、空港综合交通枢纽、疏港公路和城区集疏运公路环线，并与高速公路、国省道、铁路相衔接，最大限度减少集疏运对城市的影响。加强重大物流园区道路与城市干道、高速公路网络衔接，与港口、机场、公路港和火车货运站场联通成网，提升全省交通物流枢纽集疏运水平。(牵头单位：省发展改革委、省交通运输厅;配合单位：海口市、三亚市、儋州市政府，海航集团有限公司、海南高速铁路建设公司、粤海铁路有限公司)

专栏3：铁路、港口、机场、枢纽(园区)集疏运工程

1.铁路集疏运工程

①西环铁路货线电气化改造工程;

②马村港铁路支线工程;

③洋浦港至儋州铁路支线工程;

④东方八所港铁路支线改造工程;

⑤三亚天涯铁路货运支线工程;

⑥三亚临空产业园区货运支线工程;

⑦西环铁路货线货站：东方八所、儋州等货站出口路改造升级。

2.港口集疏运工程

①马村港：马村港疏港公路大丰互通立交改造工程、金马大道大丰立交-三期散货码头新扩建工程、马村港区南一环专用公路、南二环东西延长线、金马物流中心1#疏港路建设。

②新海港：海秀高速西延线接G15，粤海大道及G15沈海高速公路海口段(疏港货运快干道)建设，在原有的粤海大道、疏港公路的基础上建设主线高架桥。完善新海港区集疏运体系，高水平规划和建设疏港道路，并与新海港区陆岛交通码头同时建设使用，启动新海港高速公路(含南港)后方集疏运道路、新海中路、长椰路建设。

③洋浦港：洋浦疏港公路(洋浦至石牌立交)建设工程。

④东方八所港：八所工业三横路延长线、解放路延长线公路建设。

⑤三亚南山港：改造扩建三亚南山港疏港公路。

3.机场集疏运工程

①美兰机场：建设海口绕城公路美兰机场至演丰段公路和G98海南环岛高速公路白莲至龙桥段及S82联络线改扩建工程，改扩建机场进出口路。

②博鳌机场：建设博鳌机场进出口路。

4.枢纽(园区)集疏运工程

强化综合运输枢纽、大型物流园区与引入铁路同步建设，加快推进美安金马物流园、美兰临空产业园、洋浦保税港区、东方工业园区、三亚综合物流园区等铁路、公路集疏运工程建设。

三、创新发展综合运输无缝服务

(一)大力发展多式联运。

加快推进多式联运服务。创新发展散货改集装箱、集装箱冷链运输，促进集装箱运输的.发展。在海口、东方八所开展热带农产品集装箱运输和矿石联运创新试点，推动海铁联运，逐步推进鲜活农产品进出岛运输向公铁多式集装箱联运转型。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省农业厅，海口市、东方市政府，粤海铁路有限公司)

鼓励铁路运输企业整合进出岛货物资源，根据市场需求开行进出岛货运专列。鼓励港口企业与铁路运输企业合作，开辟海南-西南、华中、华南铁路运输线，积极探索开辟我国西南地区出海口。(牵头单位：省交通运输厅、省发展改革委;配合单位：粤海铁路有限公司、海南港航控股有限公司)

支持大型运输企业向多式联运经营人、综合物流服务商转型，强化多式联运顶层设计，整合各种运输资源，统筹多式联运网络，提高物流服务水平。鼓励铁路运输企业与公路运输企业密切合作,对接铁路运输两端业务,强化铁路“最先一公里”和“最后一公里”的接驳和配送服务,构建铁路干线运输和公路末端配送无缝衔接的全程货物运输链条。(牵头单位：省交通运输厅、省发展改革委;配合单位：粤海铁路有限公司、海南海汽运输股份有限公司)

推行国际运输便利化。加快海口、洋浦区域性国际航运中心和海口美兰、三亚凤凰国际航空枢纽港建设，加强与海关、检验检疫等部门的合作，协助做好海关多式联运监管中心建设，推进国际航运航空多式联运和中转服务的发展。(牵头单位：省交通运输厅、省口岸办;配合单位：海口海关、海南出入境检验检疫局、省民航办，海口市、三亚市政府，洋浦经济开发区管委会，海航集团有限公司)

积极鼓励支持邮政快递企业在海口综合保税区、洋浦保税港区、三亚保(免)税区设立邮政快递仓储、中转、集拼、配送基地，发展跨境电商物流及寄递业务。(牵头单位：省邮政管理局;配合单位：海口海关、省商务厅、海南出入境检验检疫局)

鼓励本省企业跨境布局海外仓，建设海外物流基地，推进跨境电商国内、国际一体化运营。(牵头单位：省商务厅、省发展改革委)

(二)加快发展甩挂运输。

重点发展省内干线运输、多式联运和城市配送等甩挂运输，支持本省企业参加全国联盟甩挂、网络型甩挂及接驳甩挂等模式。做好马村甩挂运输试点建设，加快布局无水港和甩挂作业场地建设，推动站场、车辆、信息等甩挂资源的共享利用和优化配置，促进公路甩挂运输的发展。(牵头单位：省交通运输厅)

(三)创新发展农村货物运输。

鼓励各市县在农产品集散中心、经济规模较大的乡镇建设甩挂运输或者集装箱作业场地，推动多式联运服务农村经济的发展。按照“多站合一、资源共享”的模式，加快建设市县综合物流中心和乡镇物流快递公共配送点建设，强化农村公路与农村客(货)运站建设统筹规划、统一设计、同步建设、同步验收、协调管理。鼓励建设集客运、物流、电子商务、邮政快递、供销等多种服务功能的乡镇综合服务站，构建县、乡(镇)、村三级农村物流设施体系。(牵头单位：各市县政府;配合单位：省交通运输厅、省邮政管理局)

(四)推进交通物流一体化服务。

鼓励捆绑式服务。鼓励交通物流主体企业，依托“互联网+”技术和运输网络，拓展服务范围，增加服务功能，创新在线服务工具，整合仓储、运输、货代、信息、通关代理、保险代理、一线客户服务等内容，实行一篮子捆绑式服务，延伸服务链条，提升供应链物流服务能力。(牵头单位：省交通运输厅、省商务厅;配合单位：海口海关、海南出入境检验检疫局)

推进一站式托运。鼓励实行线上受理，线下一站式托运，上门收货，配送到门的“门到门”“点到点”式运输服务模式。对货物包装、装卸、运输、保管、配送实行一体化服务，从经营机制和服务管理上消除“最先一公里”“最后一公里”障碍，实行交钥匙式服务，提高服务效率，降低物流成本。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：粤海铁路有限公司)

推广“一单制”运输。重点推动集装箱铁水联运、铁公联运运输企业或者多式联运承运人使用多式联运提单，多式联运经营人对全程运输承担责任。鼓励企业或者协会采用国际商会认可的多式联运规则，制定区域性多式联运单证规则，推进单据标准化、规范化，促进单据数据交换、企业互认，加快推广电子提单，逐步实现一站托运、一次收费、一单到底的物流服务模式。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：粤海铁路有限公司、海南港航控股有限公司、有关船务公司)

实行单一费率。采用单一费率是推进多式联运发展的关键条件。鼓励运输或者多式联运承运人在“门到门”运输条件下，公开启运点到集装箱货物集散点之间的全程运费费率，推进运输过程透明化。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：海航集团有限公司、粤海铁路有限公司、海南港航控股有限公司、有关船务公司)

四、建设全省交通物流信息互联共享平台

(一)构建全省交通物流数据平台。

建设统一物流信息标准体系。制定交通物流企业间数据交换共同标准，推进电子数据交换(EDI)技术实现，建立和完善综合运输信息互联交换标准体系。加强国家统一包装、托盘、集装箱、货品编码等标准编码的应用。根据市场需求和实际需要，统一单证、报文等标准格式，实现航运、道路运输、铁路运输、无车承运人、货代、港口码头、物流园区等单证数据传输，提高交通物流运输能力。依托中国-东盟物流公共信息平台，建设水运、公路、铁路、民航、邮政数据交换点，逐步实现与东盟国家物流信息互联互通和共享交换。(牵头单位：省交通运输厅、省工业和信息化厅)

建设交通物流电子数据交换(EDI)中心。依托中国-东盟物流公共信息平台建设交通物流电子数据交换(EDI)中心，实现交通、海关、检验检疫、海事等部门信息资源共享，推动公路、水运、铁路、航空等信息互联，构建订单、发货、报关、商检、运输和银行结算一体化服务，实现精准化管理。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省工业和信息化厅、海口海关、海南出入境检验检疫局、海南海事局、省民航办，海航集团有限公司、粤海铁路有限公司、海南港航控股有限公司、海南海汽运输股份有限公司)

推广自动识别技术。大力推广国际通用商品条码、物流条码和二维条码(GB)等自动识别技术在流通和物流活动中的应用，提高物流效率和管理水平。基于视频的车牌识别技术，推进无线射频识别(RFID)等感知技术在港口装卸、多式联运和仓储中货物识别的应用，加快推进物流与运输透明化、可视化、自动化，实现货物实时跟踪和在线管理。(牵头单位：省交通运输厅、省工业和信息化厅)

推动平台互联互通。强化交通物流平台与铁路、航运、航空等大型运输企业和物流企业平台互联互通，衔接社会化平台，实现国家提出的“一单一码、电子认证、绿色畅行”的便捷运输要求。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省民航办，海航集团有限公司、粤海铁路有限公司、海南港航控股有限公司、海南海汽运输股份有限公司)

(二)构建交通物流综合信息服务平台。

鼓励大型骨干企业或者行业协会，依托中国-东盟公共信息平台，提供信息发布、仓储管理、信用评价等服务。推进“互联网+”车货匹配、“互联网+”仓储服务、“互联网+”集货运输、“互联网+”供应链管理等物流智能化服务。鼓励平台企业充分利用互联网在线金融工具，开展运输质押、结算、金融保险等服务。加快建设交通物流与国际贸易跨境平台，推进国际物流的发展。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省商务厅、省政府金融办)

(三)加强信息化监督管理。

建立平台协调机制。整合各类交通物流数据平台，建立数据合作、交换和共享机制。加快中国-东盟物流公共信息平台建设，并建立与海关、检验检疫、海事、公安等部门，以及港口、铁路、航空、邮政快递企业以及物流企业联网合作机制。制定上游与工业企业、农产品种植企业和下游与仓储配送终端企业供应链管理信息对接方案。建立与物流园区、公路港、物流中心管理平台互联互通机制。(牵头单位：省交通运输厅、省工业和信息化厅;配合单位：省商务厅、省农业厅、省公安厅、海口海关、海南出入境检验检疫局、海南海事局、省邮政管理局、省民航办)

五、提升交通物流组织化水平

(一)建设公路港网络。

统筹规划公路港布局。依托综合交通枢纽和市县城高速公路出入口，合理布局建设公路港。鼓励物流枢纽、物流园区、物流中心与公路港一体化建设、一体化管理，提高土地利用效率。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：各市县政府，海南海汽运输股份有限公司)

推进公路港运营组织化。鼓励大型企业投资建设和运营公路港，促进连锁式经营。支持公路港运营企业加入全国公路港联盟，形成全国性网络。大力推进公路港与物流园区互动发展，整合货物、车辆、货代等信息，采用线上线下协调联动的运输模式。加强公路港的货物配载服务功能，降低公路运输空驶率。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：海南海汽运输股份有限公司)

专栏4:全省公路港网络工程

1.海口综合型公路港

全国性综合型公路港网络承接点。与海口铁路货运站、马村港、新海港、机场等有效衔接，为超过0.3万家企业提供服务，货运专线超过500条，静态停车超过0.3万辆，仓库面积超过8万平方米。

2.区域性公路港

在三亚、洋浦、万宁、东方、琼中布局基地型公路港区域性公路港网络节点。与全省干线运输通道快速连通，具备公路货物运输和综合物流的基本功能，静态停车超过500辆。

3.驿站型公路港

在全省高速公路沿线市县进出口，布局儋州、文昌、琼海、昌江、定安、屯昌、临高、陵水、乐东、保亭、白沙等驿站型公路港，与综合型和基地型公路港衔接。静态停车超过100辆。

(二)加快推进运输服务标准化。

推进物流设施标准化。按照国家标准规范加强物流枢纽、物流园区、多式联运作业场地、公路港等物流设施的建设管理。港口、机场、枢纽(园区)集疏运公路、桥梁建设应充分考虑集疏运车辆高荷载、曲线半径大的安全要求进行规划建设。设计车辆流量较大的物流园区和公路港，提高内部和出口路建设标准，增加区内道路转弯半径，提高大型车辆机动空间。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省商务厅)

推进物流装备标准化。推广标准集装箱、标准托盘以及料箱、料架等标准化集装单元、工位器具的应用。鼓励运输企业购置新型集装箱车、箱式半挂车和特需车，提高公路集装箱货车和厢式车的比例，推进我省货运车辆向集装箱、厢式化、轻量化等先进车型发展。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省公安厅、省商务厅)

推进物流服务标准化。推进物流服务承诺制。建立以企业形象、服务水平、费用收取、技术水平为主要内容的运输服务评价指标体系，推动物流服务向标准化、规范化方向发展。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省商务厅)

培育第三方经营企业。发展和培育集装箱、托盘等服务提供商，推进设施设备共享和循环使用。发展平台型物流企业，加快发展无船承运人、无车承运人经营主体，培育1-2个具有创新意识强、运作效率高、运输服务标准的无车承运人企业主体。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省商务厅)

(三)构建高效便捷的城乡配送服务。

鼓励发展全省城乡共同配送，构建城乡配送服务体系。将城乡配送体系纳入城乡总体规划，将城市共同配送纳入城市总体规划;利用邮政、供销社等网点，开展农村共同配送。创新开展省内城际货运班线车，以点带面，逐步推广。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：各市县政府,省商务厅、省邮政管理局、省供销合作社，海南海汽运输股份有限公司)

发展“互联网+城乡配送”。继续做好海口市城市共同配送试点工作，建设城市配送物流分拨中心、公共配送中心、末端网点加公共信息服务平台为框架的城市配送服务体系;以海口试点为抓手，推动城市配送与城际配送融合发展。(牵头单位：省商务厅;配合单位：海口市政府)

鼓励物流、邮政快递企业与机关、学校、居委会、物业公司、大型商场、批发市场、商业连锁店等合作，共同设立末端服务点。大力推广公共智能快件箱进学校、进社区、进机关、进商务区专项行动，推进城市“柜取柜寄”智能化末端服务设施建设，创建更加便捷的物流、邮政快递服务。(牵头单位：省邮政管理局;配合单位：省交通运输厅、省商务厅、省教育厅、省住房城乡建设厅、省机关事务管理局)

加强“互联网+农村配送”。整合乡镇客运站、供销社网点、邮政快递网点、村邮站网点资源和渠道，构建农资、消费品下乡和农产品进城高效便捷通道。鼓励利用乡镇班线客车资源代运邮件和快件，发展乡镇货运班车，推进“快递下乡”工程，推进从田头至城市末端的农产品物流配送和工业品下乡至末端的农村物流配送一体化服务，解决农村物流服务“最先一公里”和“最后一公里”难题，完善农村末端物流服务体系。(牵头单位：省交通运输厅、省商务厅;配合单位：省邮政管理局、省供销合作社，海南海汽运输股份有限公司)

强化“物联网+全程监管”。依托海南省道路运输管理管理系统和交通物流综合信息服务平台，强化危险品仓储危险品生产企业、仓储企业、运输工具、装卸作业等实时联网，实现危险品全链条可控、可视、可回溯。研究推进全省大型货车、拖车、冷藏车、城市配送车辆安装北斗或者全球定位系统(GPS)定位终端。建立冷链物流全过程监控管理体系和救援系统，完善冷链运输服务规范，实现冷链运输不断链，保障冷链运输质量。(牵头单位：省交通运输厅、省商务厅)

(四)推进供应链物流管理。

推进一体化供应链物流管理。推进“互联网+”技术在供应链物流管理中的应用，促进供应链各环节运作无缝对接。推动热带农产品、药品以及化肥农资等领域供应链物流管理，整合采购、生产支持、市场分销管理过程，促进订单处理、库存、运输、仓储包装、设施网络等链条一体化管理。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省工业和信息化厅、省农业厅、省供销合作社)

发展平台式物流供应链管理。构建供应链管理平台，协助在线集成储运资源、需求信息、供应信息，在线完成合同签约、单证、报表、网上支付等服务，推动运输工具共享，减少迂回运输，避免返程空载。(牵头单位：省交通运输厅)

推进物流服务向供应链转型。鼓励大型航运、港口、航空企业加快构建基于互联网技术的智能化、柔性化、运输方式多样化国际化服务系统，开展高效、便利的物流服务。(牵头单位：省交通运输厅)

积极推进南繁种子、免税品等精细物流配送，适应高额度、小批量精细化物流发展的需要，满足未来多样化、高要求的物流服务需求。(牵头单位：省农业厅，海南省免税品有限公司)

六、营造良好的交通物流市场环境

(一)优化市场环境。

发展改革、交通运输、工商、检验检疫等部门要按照简政放权、放管结合、优化服务的要求，完善相关领域市场准入制度。交通运输部门要依法整治货运市场秩序，推进车进站、货进场，开展无车承运人试点，会同公安部门从源头治理超限超载，依法惩罚公路超限超载、报废集装箱运输等违规行为。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省发展改革委、省公安厅、省工商局、海南出入境检验检疫局)

全面推行“双随机、一公开”监管制度，提升物流市场监管效能。加快建设全省物流信用信息共享平台，依托大数据、云计算、物联网等信息技术，推进物流企业和从业人员诚信信息归集、共享、公开和使用，建立健全企业诚信档案、行业“红黑名单”制度和市场退出机制。省政府金融办、省工商局、省交通运输厅等部门要将交通物流企业信用信息分别纳入“信用海南”网站、国家企业信用信息公示系统(海南)和海南省公路、水路建设与运输市场信用信息系统，公安、商务、工商、海关、质检、税务、银行、保险、安监等部门要逐步与以上系统形成有效对接和信息共享。建立企业和个体经营者“红黑名单”制度，有关信息纳入失信“黑名单”数据库，形成守信联合激励和失信联合惩戒的市场监管机制。(牵头单位：省政府金融办;配合单位：省工商局、省交通运输厅、省商务厅、省公安厅、海南出入境检验检疫局、海口海关、省质监局、省国税局、省安全监管局、银监会海南监管局、保监会海南监管局)

(二)加快交通物流设施建设。

统筹安排海口全国综合型交通物流枢纽和省内重要枢纽以及公路港项目建设。(牵头单位：省交通运输厅，海口市政府)

各市县政府要根据全省交通物流枢纽和公路港布局，落实用地指标，保障土地供给，扎实推进交通物流融合发展相关工作落实。(牵头单位：各市县政府)

统筹协调省内航空基础设施建设，在符合《海南省总体规划(空间类2015-2030)纲要》的基础上，推进航空港有序开发建设。(牵头单位：省发展改革委;配合单位：省民航办，海航集团有限公司)

(三)建立促进交通物流发展体制机制。

支持铁路、港口、航运企业与社会物流企业合作成立混合型交通物流经营主体，参与交通物流基础设施、运输网络、信息网络建设。(牵头单位：省国资委)

建设交通电子口岸，建立全省海关、检验检疫、边检、海事等部门一站式全省大通关机制，完善电子口岸大通关系统。(牵头单位：省海防口岸办;配合单位：省交通运输厅、海口海关、海南海事局、海南出入境检验检疫局、海口出入境边防检查总站)

积极协调广东省有关部门，加快推进琼州海峡轮渡运输统一管理，保障陆岛通道畅通。(牵头单位：省交通运输厅)

(四)加强财政和投融资支持。

利用海南省现代物流业发展专项资金和争取国家有关部门专项资金、基金支持，鼓励和引导社会资本投资我省交通物流枢纽等基础设施、标准设备以及信息化建设等。(牵头单位：省交通运输厅;配合单位：省发展改革委、省商务厅)

支持交通物流企业通过股权交易、发行债券、股票上市或挂牌等方式筹措资金，积极推进物流保险业的开展。(牵头单位：省发展改革委、保监会海南监管局、证监会海南监管局)

鼓励市县政府依照国家有关规定参股和职工持股交通物流企业，拓宽投融资渠道。(牵头单位：各市县政府)

(五)加强组织协调。

物流交通事故处理方案 篇6

一、学生如在实验课等课上发生伤害事故，处理方法参照以下步骤：

（一）任课教师须视具体情况，立即把受伤学生送到医务室或请医务室老师到现场检查和处理；

（二）如情况严重，任课老师和医务室老师必须及时向学生处和值日校长汇报，并马上通知班主任，三人—起把学生送进医院急诊（用车可先联系校车，也可拨打 120 或叫出租车）。该课由同教研组老师暂代或改为自修。班主任在第一时间通知受伤学生的家长。若班主任不在或在上课，由年级组长或学生处协调；

（三）受伤学生送进医院后，医务室老师、班主 任和任课老师如无特殊情况，必须等到家长到场并知道检查结果后方能离开：学生处根则具体情况，通知校中层领导或校领导来院探望；

（四）教师在与受伤学生家长交谈时要注意态度和用词，要尽量安抚其情绪，并积极帮助学生进行检查或治疗；

（五）任课老师回到学校后，须立即把学生意外事故经过及自己的处理措施如实写下来，并请部分目击学生签名后交至教导处；

（六）学生养伤期间，任课教师和班主任要及时进行探望或慰问：如伤势非常严重，学校领导出面进行探望或慰问：

（七）班主任可提醒受伤学生家长，治疗费用和住院费用可通过学生处通知保险公司进行理赔。

二、学生如在课间发生伤害事故，所有目击老师均有责任及时通知医务室老师，医务室老师须视具体情况自行处理或通知班主任一起将学生送医院，接下来的步骤可参照有关条目实施。另外，班主任须及时了解学生受伤经过，写成书面报告，并请部分目击者签名后交至学生处。

李咀小学

物流交通事故处理方案 篇7

随着快递、电子商务、第三方物流等行业领域的飞速发展,建立综合的物流园区成为一种发展趋势。融合现代物流管理的发展理念,必须重视信息技术的应用,同时交通运输作为物流园区的支撑和保障,有必要将信息技术与交通运输充分结合起来。目前,互联网、信息技术以及通讯技术的发展已经取得了巨大的进步,跨平台、模块化的GPS(全球定位系统)和GIS(地理信息系统)技术已经逐步成熟,为提高物流园区的市场竞争力,发挥物流系统的最大整体效益,利用GPS/GIS等先进的管理技术方法来建设物流园区信息平台,可以协助物流企业灵活便捷地实现车辆的调度,实现车辆在运输过程中的安全监控以及货物追踪,帮助物流企业、制造企业的物流部门实现物流运输过程中的监控,从而保证运输质量和效率,大大提升物流园区的企业形象。

2 系统的功能定位及业务分析

物流监控GPS/GIS平台的发展目标是实现物流园区运输GPS/GIS调度监控服务,逐步发展成为一个覆盖园区周边地区的基于GIS平台和GPS定位技术的货运车辆监控服务和调度管理系统,加快物流园区货运车辆调度服务信息化建设进程。物流监控GPS/GIS平台适用对象是入驻园区的物流企业、合作伙伴以及长期注册平台客户,功能定位是为用户提供车辆实时跟踪、路线规划、货物节点跟踪等服务。

针对平台注册用户和进驻物流园区服务平台的物流企业来说,主要可通过该平台实现对自己所属的车辆进行跟踪、调度、管理和对车辆及司机进行安全保障等需要,功能业务如下:

①随时了解到企业自己的运输车辆的所在地点。

②灵活便捷地对车辆进行调度。

③实时监控车辆是否按照规定在一定的路线和区域范围内行驶。

④有效监控与管理车辆在运输过程中的情况。

⑤有效地实现监控货物的运输追踪(货物的交接、上下车等情况)。

⑥有效地对冷链物质进行运输过程监控。

3 系统的工作原理

3.1 GPS/GIS的工作原理

车载单元(GPS接收机)通过接收GPS卫星定位数据,可以自动地计算出车辆所在的经度纬度坐标,利用车载GSM通信机(可以做成GSM手机方便司机的使用,也可以做成固定模块安装在车载中)将数据发送到GSM公用数字移动通信网,同时结合物流园区的GPS/GIS监控平台所连接的专线网络,可以把数据传输至监控平台,将收到的地理位置坐标数据及其它数据通过中心处理器还原后,匹配GIS系统的电子地图,就可以直观并且清晰地在电子地图上标识车辆的动态信息(行驶速度、位置、状态等)。同时还可以远程遥控操作车辆,避免车辆在运输过程中出现意外情况[1]。

3.2 运输过程货物监控工作原理

对于高附加值的货物,为实现更准确的货物运输,可以引入RFID射频技术来实现高价值的货物跟踪,货品上张贴和订单相关的RFID电子标签,在运送车辆的货箱入口处装配上RFID阅读器,货品一旦进入到RFID阅读器覆盖的场所,该RFID系统就自动承担起货品的电子监控功能。比如,车辆上的RFID阅读器接收到RFID标签的信息后,通过车载终端单元的GSM模块利用数字移动网向平台汇报某订单的货物已上车,同理卸货后,货物的标签不再被阅读器感知,即完成货物下车的操作。而在此过程中货物绑定在车辆上,对车辆的监控也对货物进行了监控。通过这种货物交接的流程,即可完成对货物在物流环节中的全流程控制[2]。

4 GPS/GIS车辆监控管理系统架构

从系统应用技术角度来分析,物流园区运输车辆GPS/GIS监控管理系统主要由四大部分构成:综合调度监控中心(提供信息查询追踪以及语音调度等服务)、GPS部分(包括空间部分—GPS卫星星座、天线、用户设备部分—GPS接收机),GSM通信部分(包括GSM网及相应的有线传输部分,GSM和GPRS传输模块,通信控制器)、GIS处理部分(包括软件电子地图,硬件服务器,信息数据库等)。

运输GPS/GIS系统主要由车载终端部分、无线通信链路、监控中心和广域网四大模块构成[3]。

①车载终端部分。

负责与上层监控平台的通信,接收和反馈GPS定位信息,发送紧急求助信息以及危况信息,主要由显示屏、GPS接收机、天线、GSM模块、控制单元等硬件设备构成。

②无线通信链路。

作为车载终端部分和上层监控中心之间的数据传输的纽带,可以实现监控中心的远程操控指令信息的传输、车辆实时定位信息、紧急求助信息以及危况信息的传输。可选用各通信服务商(中国电信、中国联通或中国移动等)的通信平台。

③监控中心。

作为整个系统的“神经中枢”,监控中心实现对系统整体的各个软硬件组成部分的协调和管理,有效地实现车辆在运输过程中的跟踪、监视、调度、控制以及其他各类信息功能服务。

④广域网。

通过网络,实现总监控中心与车载终端、短信服务中心相联,提供带宽通畅的数据通道。

5 系统功能概述

5.1 车辆实时追踪和调度

借助GPS导航和GIS系统的电子地图功能,实时追踪车辆的实际地理位置,可以有效地实现运输车辆以及运输货物的实时追踪。借助物流园区的公共GPS物流追踪调度管理服务系统平台,可以多方位对运输车辆进行监控,包括车辆的位置、运行速度、运行轨迹、行驶路程、油耗等,有助于客户管理人员实时追踪外勤车辆的运作情况。

借助该物流服务平台,可以实现客户调度人员与所属车辆之间的信息交互和调度运作。客户调度人员通过事先设定各个所属的车辆的预制条件,包括行驶路线、作业区域、行驶速度等条件,若在车辆行驶途中,超越预制的限值时就会触发自动报警;并且在遇到紧急情况时,借助紧急按钮,司机可以直接向监控中心求助。在有必要的情况下,监控中心可以实现远程断电、断油等操作。

5.2 路线的规划和导航

有自动规划路线和手动规划路线两种功能。自动规划路线,驾驶员只需指定线路起点和终点,根据需求,计算机软件系统能够自动设计出几种最佳的行驶路线方案,包括最短线路、最快线路、最少高速路段线路等等。手动规划线路,是指驾驶员司机可以自己根据行驶目的地来自己规划起点、路径点和终点位置,在电子地图上规划线路,自己规划行驶路径方案,完成后也可以在系统上标识车辆的行驶路径和方位[4]。

5.3 货物运单跟踪

为实现平台用户和入驻物流企业对运输货品的运输状态、物流追踪和监视控制等信息进行查询,可以通过将货运单据与运输车辆车牌号在平台系统进行绑定的方式来实现。

6 结束语

物流园区信息化平台的建设是保障地区物流高效运作的基础和前提,构建基于GIS/GPS交通物流监控管理系统有助于形成一个完善、高效的物流运作支撑体系,优化企业运输调度,提高交通运输服务水平,从根本上改变传统运输物流的管理方式和分析模式,从一定层度上推动我国现代物流业的发展。

摘要：从物流园区智能交通监控管理信息平台功能定位方面探讨了GIS/GPS技术的应用,阐述了系统平台的功能业务以及框架结构,介绍了GIS/GPS技术应用条件下的信息平台操作模式。GIS/GPS技术的应用,不但可以完善园区信息平台的功能,提高入驻企业、合作伙伴等车辆运输管理效率,而且能够提高物流园区服务的品牌效应和竞争力。

关键词：物流园区,智能交通,GPS/GIS,RFID

参考文献

[1]彭尉.基于GIS/GPS/GPRS的移动车辆监控系统的设计与研究[D].大连理工大学,2005.

[2]严传生.基于RFID/GPS/GIS的全程智能物流系统研究与实现[D].北京邮电大学,2011.

[3]隋艳辉.基于物联网的物流园区信息平台规划研究[D].西南交通大学,2012.

英国街头的交通事故处理 篇8

留学期间，我每天都要步行去学校上课。有一次，我准备过一个十字路口，忽然从远处传来“砰”地一声巨响，顿时公路上很多正等着绿灯的司机都不约而同地向响声的方向望去。不远处，有两辆小汽车突然停在了行车道上，而且在前车的尾部和后面车的车头之间还散落着很多碎片。一起典型的追尾事故。

我猜测，司机也许会走出来争吵，或者两辆车就这么一直停在马路中央，等待警察前来处理，交通将变得拥挤和混乱。但接下来的一幕却出乎我的意料：两辆车里的司机相互示意，各自将车开到路边。然后，车里各走出来一位女士，开始互相交涉起来。她们在对话过程中，始终都显得十分平静，甚至给人感觉这两位女士就像是正在一起谈论着工作的办公室文员。不一会儿，绿灯亮了，其它车辆继续行驶，马路上的交通又恢复了原有的正常秩序。

后来，我结识了一位来自利物浦的英国“纯绅士”，他曾担任过多年警官职务。我从他那里得知，在英国当车辆间发生碰撞时，如果现场未造成人员受伤或财物重大损坏，同时事故双方也没有彼此严重指控的话，人们并不会通过马上报警来解决问题，而是都先将车停靠到安全的地方，然后双方司机会相互交换相关信息，例如对方的姓名、地址、车牌号和保险号等，事故发生的时间、地点及损坏情况等细节，也将被各自做以详细的记录。接下来的事情，就是双方将事故报告交给自己的保险公司来处理了。

一年多以后，我到英国的另一座小城市去看望朋友，在那座小城的市中心有一条笔直的公路，并不很宽敞。下午四五点左右，我和朋友漫步在市中心街道，公路上车辆穿梭，交通繁忙。这时，一辆公交车与迎面开来的汽车发生了碰撞。公交车司机很快打开车门，乘客陆续走了出来。在这些乘客当中，有些人来到司机的身边，要么掏出自己的名片，要么取出一张纸条，在上面写上自己的名字和电话号码，然后交给了司机。他们的做法引起了我的兴趣，身旁的朋友也似乎看出了我的好奇，于是便向我解释了原因：在公交车和其它车辆发生事故时，公交乘客都是现场目击者，由于他们认为事故责任并不在公交车一方，并希望能够为此作证，因此，这些乘客便将自己的姓名和联系方式留给司机，以便如果有需要的话，可以同他们进行联络。这样看来，乘客的做法无疑是给予公交司机有力的帮助和支持，也能够通过法律手段有效地保障交通参与者的权益。