钢网架施工方案

钢网架施工方案（共7篇）

钢网架施工方案 篇1

钢网架施工方案 发表于2007-7-2 17:09:55分使用道具小中大楼主

一个钢网架施工组织设计,希望对大家有用!

2.网架结构预制过程的管理和监控

2.1材料管理

2.1.1钢材

2.1.1.1一般网架结构常用钢材牌号为Q345和Q235。其化学成份和机械性能应分别符合GB/T1591—94《低合金高强度结构钢》和GB700—88《碳素结构钢》的规定。

2.1.1.2进库钢材必须附有质量证明书，且由材料员认真核对各项指标，确认符合1.1.1有关规定后方可验收入库。

2.1.1.3仔细检查钢材外观质量，当其表面有锈蚀麻点或划痕等缺陷时，其深度不得大于0.2mm.2.1.1.4在加工中，若钢材断面或断口处发现分层、夹渣等缺陷时.应立即通报工程项目负责人，由其组织有关人员共同研究解决办法。

2.1.1.5所有钢材分类堆放，标明材质、规格并堆放平稳，安排料单发料。

2.1.2焊材

2.1.2.1焊材品种规格:

埋弧自动焊：焊丝H08MnA φ3.0+HJ431

CO2气体保护焊：焊丝H08MnSi φ1.2+混合气体

手工电弧焊：焊条E43XX型（用于Q235钢）E50XX型（用于Q345钢）

2.1.2.2焊材的性能要求

焊材的各项性能指标应符合GB/T5117—95《碳钢焊条》和GB/T5118—95《低合金钢焊条》的规定。焊丝的各项性能指标应分别符合GB/T14957—94《溶化焊用钢丝》和GB/T14958—94《气体保护电弧焊用碳钢、低合金钢焊丝》的规定。焊剂应符合GB12470—90《低合金钢埋弧焊用焊剂》的规定。

2.1.2.3焊材的入库要求

焊材应有出厂质量证明书，焊材入库时材料员要认真核对各项性能指标，确认质量符合1.2.2条规定后方可验收入库。焊材库房应干燥、通风良好，焊材应分类堆放，与地面及墙壁距离≥300mm。严禁使用药皮脱落或焊芯生锈的焊条和焊条受潮结块的焊剂。

2.1.2.4焊接保护气体要求

焊接用保护气体应符合工艺要求，当采用二氧化碳气体保护焊时，二氧化碳气体纯度不应低于99.5%，且其含水量应小于0.05%，焊接重要结构时，其含水量应小于0.005%。应符合《焊接用二氧化碳》（HG/T2537）。

2.1.2.5焊材的烘干

焊材烘干发放，应有专人负责，并做好记录，焊条领出后应立即放入保温筒内，做到随用随取。

钢网架施工方案 篇2

某大学新校区田径场体育看台网架平面尺寸为51 m×36.5 m,面积约为1 861.5 m2,网格尺寸为2.50 m和3.00 m,网架自重为90 t;吊装高度距地面17.10 m,工程于2009年3月5日～3月10日完成吊装工作。

2 工程的主要工艺特点

2.1 吊装方案的特点

本工程现场情况比较特殊,体育看台台阶由砖砌体砌成,而非混凝土承重结构,网架的端部标高达到19.0 m,如果采用常规搭设满堂脚手架的安装方法,脚手架的用量很大,且看台台阶无法承受如此大的施工荷载,为了减少高空作业量和高空脚手架搭设工作量,同时考虑到网架的正交正方四角锥空间结构,网架可分割成拼装单元且自身仍为几何不变体系,其刚度较高,可以满足现场地面安装,吊装后空间拼装就位的施工方法,经公司工程技术人员反复论证和计算,结合工程各方面实际情况,最终选定分块吊装法进行施工。

2.2 网架单元划分的方法

经现场勘察,结合土建结构特点,为了便于吊装,以Ⓖ轴为界,把网架分成两块,分块后,单元本身仍为几何不变体系。

2.3 网架挠度的控制

网架挠度控制网架块状单元在吊装就位过程中的受力状态属平面结构体系,而网架结构是按空间结构设计的,因而块状单元在总拼装前的挠度要比网架形成整体后该处的挠度大,故考虑在总拼装前必须在合龙处用支撑顶起,调整挠度使与整体网架挠度结合。本工程网架合龙处在Ⓖ轴线位置,空中拼接前应调整好网架的支座标高,以控制网架的挠度。

3 吊装机械的选用

根据吊装机械各项技术参数,选用两台QL1-16型160 t汽车吊在南北两侧同时起吊的方案。

4 吊装施工方案

4.1 施工布置

根据现场组装好的两块拼装单元A,B,先行起吊Ⓖ轴线后半部A单元,汽车起吊位置定在网架拼装单元南北两侧,各设一台。吊点经事先计算,选在Ⓖ轴～Ⓙ轴与(14)轴～(20)轴的球节点(见图1),拼装单元每端各选两个吊点,以保证网架吊起后的整体平衡。在网架东西两侧各设两根缆风绳,以便于网架吊装后的定位工作。

4.2 试吊

在网架正式吊装前必须进行试吊,试吊的作用:1)检验吊装设备的安全可靠性;2)检验吊点对网架刚度的影响。试吊时,应安排专人观察网架的变形情况,如发现异常则立即向指挥人员报告,以便查找问题原因,制定对应措施。如没有任何问题时,方可进行正式起吊。

4.3 整体起吊

本工程起吊的关键点是两台吊车要保持同步,在吊起过程中,设专人统一指挥,两台吊车的驾驶员应相互密切配合,匀速起吊,谨防起吊速度不均而可能产生的吊车失重和超重,只有确保起吊过程匀速、同步,才能保证网架的整体平衡,才能保证各个吊点的均衡受力。

4.4 拼装单元的横移就位

当拼装单元提升越过柱顶0.5 m时,应停止提升,此时,两台吊车应同时转动吊臂,水平向东缓慢移动,将拼装单元移至柱顶部位正上方,经观测人员确认后,再进行缓慢下降,最终将拼装单元就位至柱顶设计标高。

5 试吊中的一个突发事件

按照吊装施工方案,先行吊装Ⓖ轴后半部A拼装单元,吊装过程进展顺利。接着两台吊车进入B拼装单元吊装位置,按要求分步骤进行吊装,首先按图示位置设置吊点,然后试吊,正当B单元缓缓吊起距地面约80 cm时,B单元跨中全部上部水平杆件突然发生弯折,吊装指挥人员立即指令吊装停止,查找原因。当时的情况是,吊点设置在拼装单元下弦杆节点处,发生弯折平面位于单元纵轴线中心部位,弯折方向均向地面,具有规律性。

当时施工单位及监理工程师技术负责人分析认为主要原因如下:1)B单元平面尺寸较A单元大,自重也大;2)两端吊点纵向距离较大,形成较大跨中弯矩,造成跨中上弦杆弯折。通过重新更换受损构件,调整吊点位置,第二次吊点设在上弦杆节点处,再次试吊各方面情况正常,至此,B单元吊装如期完成,整体拼装后,经检测复核,网架整体质量及变形均符合设计规范要求,作者虽没有亲历此施工过程,但作为一名工作多年的工程技术人员,凭借个人现有专业知识和工作积累,仅对此事件的成因做出如下分析。

5.1 吊装方案存在缺陷

从本案例可以看出,施工单位编制的施工吊装专项组织设计虽然项目齐全,但吊装施工方案的吊点布置未经吊装安全验算。据本人观察,目前施工企业在编制施工组织设计时,对于非大型建安工程,一般都是凭经验施工,很少进行施工结构验算,此现象具有一定的代表性,吊装工程在实际施工时也是以现场实验为主,发生问题后,再进行现场调整,具有一定的盲目性。因此,本案吊装施工组织设计编制不够科学,存在先天缺陷。

5.2 网架结构在常态下的结构受力分析

1)计算简图见图2a)。

2)荷载计算:q=q1×cosφ(为计算简便,网架按水平两端悬臂简支梁计算,实际倾斜角,仅将荷载取竖向考虑)。

3)内力计算:

a.求支座反力:∑MA=0。

$R{}_B=-q\frac{(8+18){}^2}{2}+\frac{q\times 6\times 6/2}{8}‚R{}_B=-40q(\uparrow )$。

∑Y=0。

RA+RB-q(6+8+18)=0,RA=-8q(↓)。

b.弯矩计算:

MA=q×6×6/2=18q;

MB=q×18×18/2=162q。

4)Q图见图2b)。

5)M图见图2c)。

5.3 B拼装单元吊点结构受力分析

1)吊点绑扎在网架下弦节点计算(见图3)。

a.荷载分析:本案B拼装单元在吊装时,网架空间刚度较大,因其吊点绑扎位置不同,故受力状况如分别支承其下弦或上弦的梁板,当吊点设在上弦节点时,相当于施以反向均布荷载,设所受荷载为q(吊装时仅受网架自重)。

b.内力计算:

求支座反力:∑MA=0。

$R{}_B=\frac{q11{}^2/2-q(29+11){}^2/2}{29}=25.5q(\uparrow )$。

∑Y=0。

RA=q(11+29+11)-25.5q=25.5q (↑)。

弯矩计算:${\rm M}{}_A=q\frac{11{}^2}{2}={\rm M}{}_B=60.5q$;

M中$=q\frac{(14.5+11){}^2}{2}-25.5\times 14.5q=-44.63q$。

2)吊点绑扎在网架上弦节点计算(见图4)。

内力计算。

求支座反力:∑MA=0。

$R{}_B=\frac{q(26+13){}^2/2-q13{}^2/2}{26}=26q(\downarrow )$。

∑Y=0。

RA=q(13+26+13)-RB=26q(↓)。

弯矩计算:${\rm M}{}_A=q\frac{13{}^2}{2}={\rm M}{}_B=84.5q;$

M中$=q\frac{(13+13){}^2}{2}-R{}_A\times 13q=0$。

6 结语

网架整体结构性好,具有承受各种非对称性荷载、集中荷载、动力荷载和整体抗弯能力,本案的网架结构自Ⓖ轴挑出19.75 m,其结构特征更加突出,即B拼装单元上部杆件主要承受拉力;从图2中Q图、M图也可说明此特点,M图均为负,上部处于受拉状态,故网架在正常使用状态,上部杆件应承受拉力,避免承受压力。

从图3可以看出,B拼装单元在第一次试吊时,吊点绑扎在网架下弦,据结构受力分析显示,其M图为网架下弦杆件受拉,上弦杆件受压,正与结构设计初衷相悖,并且当时两台吊车的吊点距离较大,其跨中弯矩增大,故造成B拼接单元跨中上弦杆件弯折。

第二次吊装时,首先缩短了吊点距离,减少了跨中弯矩,同时将吊点绑扎在上弦节点,从图4M图可知,此时网架承受负弯矩,其上弦杆件受拉,下弦杆件受压,受力状态同设计状态一致,故吊装成功。

参考文献

[1]刘明威.工程力学[M].武汉:武汉大学出版社,2009.

[2]周国瑾,施美丽.建筑力学[M].上海:同济大学出版社,2006.

[3]曾安平.双机台吊法在地铁车站桥梁吊装施工中的应用[J].建筑施工,2009(10):31-32.

某体育馆螺栓球节点钢网架施工 篇3

摘要:近年来,螺栓球节点钢网架在国内外大型体育馆、游泳池、展览馆、剧院、机场、车站候车室以及现代化工业厂房等已广泛运用。特别是国内少有的大网格大型螺栓球节点钢网架近几年来已开始运用和推广。

关键词:螺栓球节点 钢网架 施工

1 工程特点

近年来,螺栓球节点钢网架在国内外大型体育馆、游泳池、展览馆、剧院、机场、车站候车室以及现代化工业厂房等已广泛运用。特别是国内少有的大网格大型螺栓球节点钢网架近几年来已开始运用和推广。它的主要结构采用工厂化生产,加工精度高,减少现场焊接工作量;施工速度快、安装偏差小、节约材料;网架空间大,可以在网架中布置各种管道、风管、电缆桥架、封闭式母线、风机等设备,这样场馆内就显宽敞、整齐和美观。

洛阳市体育中心体育馆是洛阳市体育中心一期工程的主要部分,是一座室内综合性体育馆,为洛阳新区的标志性建筑。该体育馆位于王城大道与关林大道交汇处西北角,建筑平面成椭圆形,长111.6m,宽91.6m,该体育馆由基础、看台、屋盖三部分,主体采用大网格大型螺栓球节点钢网架结构。其中杆件19类,直径从Φ60×3—Φ180×10共674种、13551件;螺栓球15类;直径从BS100—BS300共1337种、3743件;高强螺栓15种,从M20—M52共27102

件。

2 施工的准备工作

2.1 执行的主要规范规程:①JGJ75—91《网架结构设计与施工规程》;②JGJ78—91《网架结构工程质量检验评定标准》;③JGJ75.3—91《钢网架检验及验收标准》;④JGJ75.1—91《钢网架螺栓球节点》。

2.2 施工图纸的准备 向建设单位索取完整的图纸,组织人员进行阅图,对网架结构形式特点、关键部位、单个构件元件的质量、组装小单元体的质量、网架安装标高都要熟悉。

2.3 施工方案的编制 目前,国内通常采用的方案有高空散装法、高空滑移法、分条分块安装法、整体吊装法、整体提升法、整体顶升法等。针对本工程网架结构特点和现场实际情况,对高空滑移法和高空散装法进行了重点讨论和对比分析。经过反复比较,选用高空散装法和滑移法两种结合形式确定为安装方案。即用脚手架在场馆内地面搭设操作平台,使用5台3t卷扬机牵引,将平台进行滑移。

2.4 机具和材料的进场顺序 特别注意组装平台的材料和机具先要进场,然后是网架构件的进场。

2.5 复检各钢柱安装尺寸 偏差值应符合网架安装的规范要求,在柱顶统一放出纵横中心线,其14根钢柱中,只有一根偏差在10mm以上,其它偏差都控制在10mm以内,可以满足网架安装的技术规范要求。

3 施工方案

3.1 施工工艺流程 平台搭设及调整→构件清点→下弦球就位→下弦杆件安装→小单元体拼装→小单元体安装→上弦杆和腹杆安装→18×18m格安装后检验→18×90m区安装后检验→天窗安装→支座焊接、支托檩条安装→密封多余工艺孔和残留间隙→补涂防腐油漆→滑移平台至下一安装区→空载荷挠度测定。体育馆螺栓球网架按纵向由西向东以每18m为一个区,按横向每18×18m为一格,共计50格。安装从东向西,每区从中间格向南北格进行,每一格安装时,应注意相邻格之间,避免在局部形成杆件连接的死区。

3.2 施工前的清点和预组装 ①构件检查,着重检查球、杆件装配尺寸和螺孔及螺栓的加工质量,检查球、杆件编号是否有误,并对螺栓球的螺栓孔进行清理和再次攻丝处理,对杆件螺栓丝扣涂以润滑油,为连接时提供方便。②预组6×6m单网格和12×12m两个网格的网架,将实测几何尺寸与网架出厂资料对照,并预测拼装积累偏差,制定减少偏差的措施。③将网架全部构件、檩条和支托按安装顺序中的图纸要求,逐格、逐区运进现场分别存放。④根据各格、各区网架球、杆件安装图及拼装顺序要求,在地面及时准备好球和杆件,以便为安装需要随时进行吊装。⑤组装平台搭设完成后用经纬仪、水准仪和钢卷尺在柱顶放出支座就位用的纵横中心线,用0.5mm钢丝挂设上弦球、杆件的定位中心线。

3.3 网架施工作业顺序 ①各支座吊装就位后,无支座的下弦球位置在组装平台上用千斤顶或木墩垫起至设计位置,依照球、杆布置图和安装顺序安装下弦网格,在组装过程中随时检查各杆件的直线度。②下弦组装合格后,吊装腹杆,上弦球和上弦单网格锥体,从屋脊线开始向前向两侧拼装上弦网格和腹杆,并与下弦节点球连接。上弦拼装时在平台上搭设人字梯或木凳等简易操作工具,拼装过程中注意目测上弦杆和腹杆的平直程度。杆号、球号若有差错,应及时更换。无法组装时应详细核实原图,检查球、杆编号是否有误,或检查设计图纸是否有误,找不出原因,不能继续拼装作业。③高强螺栓的施拧分两步进行,即初拧和终拧。初拧扭距为终拧扭距的50%,终拧在初拧至少2h后进行,终拧施加扭距必须连续、平稳,其扭距值应符合设计要求。④用经纬仪检测位于支座上的杆件直线度,用水准仪检测屋脊线标高,若有超差,必须调整,防止跑偏造成的返工。⑤一个区段网架拼装完成后,应复紧螺栓一遍,复检支座位置及其上弦杆件直线度,检查各节点配合面的间隙,每格抽查1-2个6×6m锥体几何尺寸,检查有无松动弯曲的杆件,并做好检测记录。⑥第一层网架安装完成后,搭设木跳板,以同样的方式拼装天窗网架。⑦按照屋面布置安装支托,吊装檩条和天窗构件。⑧钢柱的焊接和支托檩条的安装。⑨密封多余工艺孔和残留间隙,补刷油漆。⑩拆除组装平台上的千斤顶和垫木,并滑移组装平台至下一个组装区。拆除前,测量网架下弦各节点标高,并做好记录。拆除工作要有专人负责指挥,拆除工作宜缓慢,以每步10mm的同步下降法降落千斤顶和各节点球的支持垫板,避免网架支点受力不均而产生变形。

4 网架整体几何尺寸的控制措施

4.1 加强对球、杆件、套筒加工精度的控制,各节点装配尺寸的控制,特别是套筒端面必须得到控制。

4.2 根据复测钢柱偏差尺寸资料,安装网架时及时调整好偏差值,尽是消除原来存在偏差的积累。这次新区体育馆网架安装从东侧正中央开始安装是消除误差积累的措施之一。

4.3 在拼装网架下弦网格时,每排钢柱的横向轴线均应保持与基准线垂直。

4.4 每格、每区网架组装均应严格控制偏差以避免偏差值的积累。

4.5 若网架支座的高度差、纵横度差的出现超差,应适当调整支座下面的弦板,调整范围在5-15mm之间。

5 施工注意事项

5.1 施工使用的量具必须经计量部门鉴定合格,钢尺拉伸时使用的弹簧称拉力均为98KN。

5.2 施工过程中,严禁网架杆件和螺栓球节点连接时强迫就位,以避免网格结构受力状态改变和内力重新分配。

5.3 套筒端面与球体、杆件的配合必须紧密,其局部残留间隙不大于0.2mm。

5.4 球体上的工艺孔和各节点配合面残留间隙必须进行密封。

5.5 网架整体安装完成后,实测偏差值应在允许值范围内。

5.6 当完成一大段柱网组装后,要分别进行挠度测定,实测值不得超标。待网架内的各种安装部件,如风机平台,风、水、汽管道,电缆桥架、封闭母线及其它电气设备等,布置安装完成后对网架进行一次全面的负荷挠度测定,其值不得超过设计规定值。

6 效果

钢网架施工方案 篇4

⑴“钢屋架”项目适用于一般钢屋架和轻钢屋架、冷弯薄壁型钢屋架，

⑵“钢网架”项目适用于一般钢网架和不锈钢网架。

⑶“实腹柱”项目适用于实腹钢柱和实腹式型钢混凝土柱，

⑷“空腹柱”项目适用于空腹钢柱和空腹型钢混凝土柱。

⑸“钢管柱”项目适用于钢管柱和钢管混凝土柱。

⑹“钢梁”项目适用于钢梁和实腹式型钢混凝土梁、空腹式型钢混凝土梁。

铁路架梁施工方案 篇5

目 录

一、编制依据………………………………………………………………01

二、编制原则………………………………………………………………01

三、工程概况………………………………………………………………01

四、桥梁架设和桥面系施工方案…………………………………………03

五、箱梁架设施工工艺……………………………………………………05

六、施工组织机构及分工安排……………………………………………14

七、材料及机械设备计划…………………………………………………15

八、施工安全保证措施……………………………………………………16

九、施工质量保证措施……………………………………………………23

十．事故应急预备方案……………………………………………………25

十一、施工环保、水土保持措施…………………………………………30

一．编制依据

1、本工程招标文件；

2、《沪陕线西安至商州高速公路两阶段施工图》；

3、《建筑施工高处作业安全规范》（TJ59-99）；

4、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）；

5《铁道部铁路运营线施工及安全管理办法》（铁办[2008]190）

6《铁路工程安全技术规程》（TB10401.1-2003）

7《铁路工务安全规则》（铁运[2006]177）

8、国家、地方颁布的相关法律、法规等

9、项目目前的施工进展情况

10、本标段及周边现有的材料、设备等可使用资源

11、现场调查、咨询搜集的相关资料；

12、本单位的施工技术、机械设备水平以及类似工程的施工经验和技术总结。

二．编制原则

1.安全第一、预防为主，确保铁路的绝对安全的原则；

2.结合铁路、高速公路工程施工特点，坚持施工方案的安全性、适用性、合理性、先进性和经济性，采取对铁路运营影响时间最短和最小的原则；

3.在保证施工及铁路营业线运营安全、保证工程质量条件下，积极采用新技术、新机具、新工艺和新材料的原则。

三．工程概况

西商高速公路第13合同段K62+135.5西南铁路高架桥位于蓝田县霸源乡霸源街村,该桥左线第24跨、右线第25跨（公路里程K61+985.65）以40m跨度上跨西南铁路（铁路里程K90+800），公路与铁路平面夹角48°；该上跨桥为分离式桥梁，桥梁上部结构为40m装配式预应力混凝土箱梁，单幅净宽14.9m，每幅箱梁5片。

既有铁路线为桥梁结构,根据现场实际测量,该铁路桥下部桥墩高度约为5.0米,铁路桥上部为T梁，高约3.5米,铁路桥宽约14米（T梁4片）。公路上跨桥梁立柱边缘线距铁路桥边缘5.4米(最近距离)。既有线桥梁承台距最近上跨桥桥墩边缘距离8.0米。铁路轨顶至公路左线、右线梁底净高约为10.3m，接触网承力索距梁底约3.7米(最近距离)，详见（附件立面图及平面图）。

公路桥梁箱梁边梁每片重120吨，中梁每片重115吨，箱梁底宽1米，满足相关要求。

其上部结构工程数量如下：

主要工程数量表

四．桥梁架设和桥面系施工方案

对于本段施工，我们选择了实力较强、能突击施工、富有施工经验的专业队伍进行施工，按多点多作业面平行作业，长桥短修，加快进度，缩短工期。

（一）、施工工艺流程

由于我部桥梁预制在40#墩右侧场地，因此我部桥梁架设顺序右幅从25#墩向24#墩方向架设，左幅24#墩向23#墩方向架设。橫隔板、湿接缝砼的浇筑顺序也是先右幅后左幅。

其流程如下：

1、右第25孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在右第25孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→右第25孔箱梁运输、喂梁、架梁→第25孔架设完成→架桥机横移左幅。

2、左第24孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架桥机在左第24孔就位、调平→架桥机安全检查→安全员检查验收→左第24孔箱梁运输、喂梁、架梁→第24孔架设完成→下一孔箱梁支座安装→架桥机过孔→架设下一孔箱梁→桥面系施工。

（二）、架梁施工方案

为确保工期及保障既有铁路运营安全，本桥跨铁路40米预应力箱梁架设采用JSHB50/180型双导梁架桥机架设。

本桥采取右幅从25#墩向24#墩、左幅从24#墩向23#墩方向架设，利用批准的天窗点进行架设箱梁，每日封锁一次，每次接触网停电封锁线路，架桥机过孔90分钟，梁板架设60分钟。架梁顺序为：先右幅后左幅，先架边梁后架中梁。待相邻中梁架好后，对横隔板钢筋进行焊接加固。

架梁时提前做好运梁准备，将梁运至第25#（24#）墩位置，等待喂梁，并做好稳定加固停放，待封锁命令下达后马上喂梁、架梁。

计划架梁时每天向铁路部门要点和停电时间（提前一个星期向铁路局报施工方案、计划），即第一天架桥机过孔，第2～6天每天架设1片（共计5片），第7、8、9天纵向湿接缝及横隔板施工，10、11、12天护栏施工及模板拆除。左幅架设完成后，架设左幅时采用同样的办法进行。

JSHB50/180型架桥机架设箱梁工艺流程图

施工封锁时间初步计划表

(四)、湿接缝及横隔板施工方案

箱梁架设完成后，施工纵向湿接缝；每幅湿接缝共计四道，采用竹胶板加方木背带组成，较为轻巧，安装拆除方便，通过在两侧挂设细钢丝绳，横隔板施工先连接好钢筋后，支模打混凝土；湿接缝及横隔板施工在跨铁路区域内均在 “天窗”点内施工；

（五）、防撞护栏及铺装施工方案

箱梁架设完成后，在左右边梁防撞护栏预埋钢筋上焊接钢筋立柱，悬挂2米高安全防抛网，采取点外作业，完成防撞护栏及铺装施工。其中，跨铁路区域防撞护栏利用7、8、9、10、11、12六个天窗点与湿接缝同步进行施工。砼养护采用土工布铺设，防止漏水。

五．箱梁架设施工工艺

（一）架梁准备工作

1.技术准备工作

1.1对预制梁架设前的检查验收：

（1）对预制梁应逐件进行检查、验收。

（2）预制梁均应设置桥牌。桥牌应标明：跨度、活载等级、设计图号、梁号、梁体质量、预制年月日等。

1.2、预制梁保管及运输：

（1）预制梁在制梁场内运输、存梁及出场装运时的梁端容许悬出长度，应按设计要求办理。

（2）预制梁验收后方能装车运出。

（3）预制梁在制梁场内运输、起落梁和出场装运、落梁均应采用80t×2标准龙门进行，运输和存梁时均应保证每支点实际反力与四个支点的反力平均值相差不超过±10%或四个支点不平整量不大于2mm。

1.3、预制梁架设技术要求：

（1）预制梁落下后应采用临时支座，保证每支点高差不大于2mm。

（2）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在+0～-20mm。

（3）预制梁架设后安装桥梁伸缩装置预埋件，伸缩装置应符合《公路桥梁验收标准》要求。

1.4、支座组装：

支座组装严格按设计图的要求执行。其排列方向与支座滑动方向一致；不锈钢板表面用酒精或丙酮擦洗干净；组装后的平均高度误差不大于±2mm。制定可靠的施工工艺，保证每孔梁的支座受力均匀。

2．材料准备工作

（1）根据批准的材料计划，对架梁所需的橡胶支座提前15天进行核对，数量型号，规格尺寸，产品合格证进行核查，施工单位、监理单位、厂家三方检查验收，发现问题及时解决。

（2）架梁使用的一般设备：电焊机2台，氧焊设备2套（含氧气、乙炔）、安全带20套等提前准备。

（3）枕木100根，枋木楔子50个，扒钉60kg。

3.架桥机组装

（1）严格按照规范安装调试架桥机，确保设备安全可靠；

（2）架桥机安装调试完毕，必须经专业机械工程师进行检查验收，并经技术监督部门检验合格后方可使用。

4.JSHB50/180、主要结构及工作性能

（1）、JSHB50/180型架桥机性能参数：

额定起重能力：180t；

架设跨径：≤50m；

吊梁起落速度：0.6m/min；

起重行车横移速度：3m/min；

吊梁纵移速度：5m/min；

整机横移速度：3m/min；

电葫芦自行速度：5.48m/min；

主梁纵移速度：0-1.3m/min；

整机容量：62kw。

（2）、JSHB50/180型架桥机结构特点：

起重小车：该架桥机配有两台起重小车，由起升机构、行走机构、横移机构、走行车架、各排绳装置等组成。后小车的两套起升机构通过均衡轮使两吊点受力均衡。

前支腿：主要由挂轮组、转盘、伸缩柱、枕梁等组成。架梁作业时，与机臂纵向固定成铰接结构，成为柔性支腿，实现过跨支撑。

中支腿：中支腿是架桥结构中的刚性支腿。与机臂通过节点板固结在一起，中支腿下横梁上设有液压升降支腿、轮胎走行轮组。中、后支腿走行轮组组成架桥机的走行机构。

后支腿:后支腿是架桥机纵移驱动支柱，设计成门架式结构。由升降柱、折叠机构、走行机构、液压悬挂均衡装置、转向机构等组成。

该架桥机具有过孔作业简捷、安全可靠、辅助作业少、人工劳动强度低、作业效率高的特点。

吊梁拖拉取梁，跨一跨架梁，中、后支腿与机臂固结；架梁作业时，三个支腿分别支撑在桥墩和已架箱梁上，架桥机纵向水平稳定性好。

采用凹式结构吊梁小车，整机高度低，自重轻，施工荷载小，对桥台、路基无特殊要求。

采用先进成熟的计算机网络控制技术，变频调速技术，故障诊断技术等提高设备运行的平稳性，可靠性，操作简单、直观。

能够方便地实现变跨梁架设，适应架设曲线半径范围大。

（二）架梁施工要点

（1）架梁顺序

先架设右幅桥5片箱梁，后架设左幅桥5片箱梁。右幅桥箱梁首先依次架设1#边梁、2#中梁、5#边梁、4#中梁，3#中梁，左幅与之相同。

（2）架梁工期安排

跨铁路架设40ｍ箱梁分左、右幅桥两次架设。右幅桥架设时间为2010年10月21日—2010年10月27日，共计7天，具体安排为：10月21日架桥机跨铁路过孔、前支腿就位，10月22日架设1#边梁，10月23日架设2#中梁，10月24日架设5#边梁，10月25日架设4#中梁，10月26日架设3#中梁,10月27日架桥机回位,转移至左线。

左幅桥架设时间为2010年10月31日—2010年11月5日，共计6天，具体安排为：10月31日架桥机跨铁路悬伸前主梁就位，11月1日架设1#边梁，11月2日架设2#中梁，11月3日架设5#边梁，11月4日架设4#中梁，11月5日架设3#中梁。

（3）架桥机过孔

1)、点前准备：

1.1、架桥机过孔前检查

a、使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100。

b、使用水平仪测量中托横移轨道水平度，要求横向坡度不大于0.5/100。

c、检查各主桁架钢构全面检查，有无变形、脱焊等现象。

d、检查架桥、电器操做系统是否正常以及各机械部件转向是否正确

e、检查架桥机各连接部位螺栓是否拧紧牢靠、连接销是否齐全。

f、检查过孔过程中所使用的工具是否准备齐全。

1.2、过孔前准备

a、使用横移轨挂具将≤16米的横移轨道与前支腿固定，启动前支腿托轮油缸，收起前支腿，使其底部悬空。

b、开动架桥机导梁上两套起重天车移动至架桥机主梁后方（配重）；分别顶起前、后支腿，使中支腿携横轨脱离桥机10cm；开动中支架电葫芦，使中支架及横轨前移至适当位置，收起后支腿，分两次前移中支架及横轨落稳于桥面上。

2)、点中作业

2.1、将前中支架摇滚和导梁索具处于解除状态，同时开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移20米，直至前辅支腿到达前方盖梁指定位置

2.2、前辅支腿在盖梁指定位置，调整好高度并支撑牢固后。开动前支腿电动葫芦使前支腿及横移轨道前移至前方盖梁上，利用液压系统将前支腿支撑在盖梁上，调整好高度、横移轨道垫实、垫牢后，使用倒链，钢丝绳将前支腿与后端梁面连接将其稳定，以防止下一步前移导梁时向前倾倒

2.3、用前支腿、后支腿同时支撑桥面以上部分导梁，利用后支腿液压系统顶起架桥机导梁后端，使中支腿携横移轨道脱离桥机10cm，开动中支腿电葫芦，使中支腿及横移轨

道前移至架梁位置。利用前支液压系统使辅支腿脱空，导梁上两套起重平车同时移至导梁尾部作配重。

2.4、前辅支腿、后支腿脱空后，开动前、中支腿摇滚电机，导梁徐徐前移，直至架梁位置。解除前支腿斜支撑装置，安装前支腿和导梁锁紧装置。调整后支腿，使前后横移轨道平行，将前、后横移轨道用方木、木板按要求垫实、垫牢，然后安装后支腿和导梁锁紧装置。

2.5、对桥机进行全面检查，消除安全隐患, 桥机空载横移数次, 天车空载纵移数次,一切顺利后,过孔完成。

3)、点后检查

a使用水平仪测量主梁水平度，要求主梁纵向坡度不大于0.5/100、横向坡度不大于0.5/100。

b全面检查架桥机电气控制系统是否正常。各部位限位及制动刹车是否灵活有效

c液压系统密封是否有效、有无漏油现象。

（4）喂梁(点前进行)

运梁车将箱梁运送至架设现场，运梁附车（前车）到达架桥机后部主梁内1#天车正下方停稳，用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和1#天车吊具挂接牢固并打好保险。

（5）边梁架设(点中作业)

运梁车喂梁至架桥机后部主梁内，1#天车起吊箱梁前端，纵向平稳前行待运梁主车（后车）到达架桥机2#天车正下方停车，将箱梁的后端用吊梁钢丝绳通过吊梁孔和2#天车吊具挂接牢固并打好保险，用2#天车将梁的后端起吊至前端相同高度时，1、2#天车同步前行至待架孔位。为确保跨铁路架梁的安全，边梁架设采用二次就位，即梁体到达待架孔位后先落至盖梁上，架桥机整体空车横移到位，再用天车将梁吊起,小车横移就位。调整梁体，直至位置准确。1#边梁落梁到位时在梁端横隔板处及外侧翼缘板，用方木垫平，同时，梁体两侧均用方木对称支撑，防止梁体倾斜。技术人员自检合格后请监理验收。待2#中梁架设完成后立即进行相邻两片箱梁端横隔板的连接，经技术人员验收合格后，方可进行下一片梁体架设。

（6）中梁架设

喂梁、起吊天车纵向携梁运行均与边梁架设相同，勿须架桥机横移步骤，直接用天车的小车将梁左右调整就位。

（四）架桥机安全操作规程

1． 桥机操作人员由经过一培训，了解架桥机的机械构造、性能和熟悉架梁工法和过孔工法的人员操作；在工作时，精力要集中。必须有足够的睡眠，工作中不准打瞌睡，酒后禁止吊运工作；高空作业必须系好安全带。

2.吊梁前检查道路是否平整可靠；运梁车重载时只能采用低速档启动和运行；运梁车运梁时，前后必须有人相随，随时注意道路状况、箱梁的平稳性，以防箱梁倾倒。

3.喂梁时注意运梁车与架桥机主横梁天车纵移的速度差。

4.喂梁前必须仔细检查主、辅导梁及前支架各部位销子是否锁定，并插上防退销，切忌前支架撑起油缸到位后不锁销子而加载；检查塞垫、枕木、轨道及连接板的安装是否符合要求。

5.吊装前，检查操作机电系统是否可靠，各电机、制动器是否灵活可靠，空载情况下应校验各限位开关和行程开关。

6． 吊装前，应统一指挥信号；吊装时，指挥人员发出的信号与操作人员意见不致时操作人员应发询问信号，在确认指挥信号与指挥意图一致时，才能开车。（参见推荐旗语、手势）

7． 操作架桥机时，应合理掌握控制按钮，除两手外，不允许身体其他部位接触控制面板；吊装过程使用控制按钮操作，不可利用安全装置来停车，另外，操作人员不能离开控制柜，以防突然情况发生，不能采取紧急措施。

8． 要有专人指挥，多人挂钩时，操作人员只服从吊运前确定的指挥人员的指挥。

9． 架桥机在吊运箱梁过程中，如遇到起升机构制动突然失灵时，操作人员应立即发出信号，通知附近人员离开，并迅速按动控制按钮反复起落箱梁，并开动小车选择安全地点，把箱梁放下，不应任其自由下落，随后再进行检修，决不可在吊运过程中进行检修。

10． 在吊箱梁时，应使承载均匀、平稳，不能忽起忽落；起升机构的钢丝绳应保持垂直；同时，起吊和降落做到同步，注意控制好前后端的高度差；在架桥机所受的负荷不能超过其最大起重量的情况下方可起吊箱梁。

11． 在操作过程中，应有专人分别位于前、后支架观察和监听，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除帮障。未找出原因，不能开车。

12． 吊运过程中，箱梁的高度应保持适中，在吊运箱梁上，不准有堆放的物件、工具等。

13． 架桥机正在吊运箱梁中，如遇停电或电气故障，箱梁无法放下时，操作人员应马上紧急通知铁路相关部门，下面人员立即疏散，操作人员不准离开岗位，地面人员应立即将危险区域用绳子围起来，并警戒，任何人不得通知不得通过，然后请检修人员检修。

14． 操作人员应谨慎操作，严防箱梁晃动而发生事故。箱梁晃动时，销子等受力和活动部件容易损坏、断裂，也可能使钢丝受损。

15． 操作人员要做到八不吊：

（1）、指挥信号有误或不明确

（2）、超负荷

（3）、箱梁上有人

（4）、安全装置不灵

（5）、能见度低

（6）、起重钢丝绳滑槽

（7）、梁体被挂住

（8）、梁体紧固不牢

16． 主梁过孔运行时，前、后摇滚应有专人观察和监听摇滚电机及其传动机构，如果发现不正常现象或听到不正常声音时，应采取相应措施，并停车检查，排除故障。并注意整机纵移时，起重行车必须移至最后伯配重。

17．过孔过程中，支撑辅支腿时，应使辅支腿下部前倾，使之与垂直方向夹角为10°左右；同时，使之在正前方自上而下呈“八”字，垂直倾角同样为10°左右。以防主梁前移时，支腿受前向和侧向冲力而失稳。辅支腿油缸撑到位后，必须锁上销子方可前移前支架过孔。

18．无论是上行纵坡还是下行纵坡，均要求每次过孔后调整前支点高于后支点为8—20公分。

19．桥机过孔定位后任何人不得随意拆除稳固各受力的支撑钢管、葫芦、卡子、缆风等保险设施，外协及民工尤其应注意。

20．每次梁落到位后，要立即支垫妥当，连接板钢筋要焊好、焊牢。边梁换钩前，一定要垫好枕木，打好斜撑，把边梁固定稳后，架设人员才能解除挂梁钢丝绳，套钩。

22.落梁后派专人值班，严禁其他人员进入施工现场。

23.架梁前，必须进行试吊；

六、施工组织机构及分工安排

根据本次施工任务情况，项目部成立跨西南铁路施工领导小组，施工期间，管理人员实行24小时值班制度。

组长： 马吴旗（项目经理），负责项目全面领导工作。

副组长：王 斌（项目副经理），现场施工负责。

王杰业（项目副经理），现场安全负责。

高文博（项目总工），主持现场技术管理，制定技术方案及措施。

组员：吴喜军（工程质检部长），负责现场质量控制。

王猛（物机部长），负责物资、设备、机具供应。

李宏向（安全部长），负责现场安全控制及防护。

卫兵（办公室主任），负责现场联络及后勤服务。

赵毅（测量队长），负责现场测量。

许兴国，架梁队队长。

何 冰，架梁技术负责。

领导小组的职责：

⑴、负责严格执行已审批的施工方案，组织施工协调并解决施工组织、安全管理问题，做到统筹兼顾，确保铁路线行车和施工安全。

⑵、负责施工现场的组织协调工作。检查施工前的准备工作，检查各项安全措施的落实，掌握施工进度，维护施工期间的运输秩序，协调解决施工各分部临时发生的问题。

⑶、施工现场由项目经理负责,负责施工现场的作业组织，协调各施工作业，并对施工现场的施工安全负责。

各专业队（组）施工任务划分表

七、材料及设备计划

提前做好材料、设备的准备工作，包括设备的维修保养、大型设备的机械解体和联系运输车辆等，根据工期要求和工程进度的需要，试验、测量、质检仪器在工程开工前运到工地，及时开展施工前的测量、试验超前工作；其余机械根据现场要求尽早进场。

1）防护工具及用品

信号灯6个，火炬4个，喇叭6个，对讲机5个、信号灯4个、响墩12个，红色信号旗9个，黄色信号旗6个，防护员帽6顶，防护员上衣6件，臂章6个，作业牌4个。

八．施工安全保证措施

1.组织保证措施

项目部成立由项目经理马吴旗为组长的安全领导小组，成员由各业务部门的负责人及安质部配备的安全员组成。

项目部安全领导小组：

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉、许兴国、何兵。

2.制度保证措施

2.1 认真贯彻国家及当地政府、业主关于安全生产的法律、法规和规定。广泛进行安全生产教育，增强全员安全生产意识和自我防护意识，使每个职工都明确各自的安全责任制，认真贯彻执行“安全生产、预防为主”的方针，打好安全基础，形成全员参加、人人有责、全员管理的安全生产氛围。

2.2 加强安全管理，保障施工人员和国家财产的安全。根据“管生产必须管安全”和“谁施工谁负责安全”的原则，建立各级安全生产责任制，分级管理，层层签定安全生产责任书，落实安全生产责任制。

2.3 建立安全生产定期和不定期检查制度。项目部每半月对安全生产情况进行一次检查，每月一次大检查，队每周、工班每天进行一次自检，评比打分，兑现奖罚。

2.4 抓好安全施工岗位培训。开工前，对所有上岗人员实行安全意识和安全技术知识教育，把有关安全操作规程印发到工班，特殊工种人员一律持证上岗。

2.5 开展安全达标竞赛，落实奖罚措施。开展安全标准工地建设活动，组织工程队与班组的两个层次的安全达标竞赛活动，做到100%达标。

2.6 随时接受业主、监理单位及运营单位对安全生产的监督、检查、考评，对提出的问题，及时整改，确保安全生产。

3.安全生产专项保证措施

（1）安全生产设备和器材管理措施

安全生产器材包括：①交通器材；②通讯报警器材；③灭火器材；④劳动保护器材；⑤环境保护器材等。

通讯器材：工地现场及两端防护用对讲机联系。

对上述器材的摆放和使用明确位置和人员，并使每个人都熟知。

定期和不定期检查上述器材的性能，并根据生产及进度需要，经常更换和补充所需器材，确保能立即投入正常使用。

物资设备部负责上述器材的管理，并将其管理情况作为物资管理报告内容之一。

（2）施工安全用电保证措施

①、建立电器安全管理和经济责任制度，专业电工负责电器安装和使用的管理、安全工作。专职安全员负责巡视监督检查。

②、进场后，由专业人员负责编制用电施工组织设计，内容包括配电装置及其电容量、供配电线路的走向和现场照明的设置，生活、生产设施用电负荷情况，编制有针对性的电器安全技术规定。

③、施工现场装备行业统一规定的标准电源箱。电器线路和用电设备安装完成后，由质安部验收合格后进行使用。

④、经常对用电设备进行安全检查、测试，每周测试一次开关、接地电阻的接触和安全情况，并有书面记录，发现问题及时纠正。

⑤、专业电工持证上岗。电工有权拒绝执行违反电器安全规程的工作指令，安全员有权制止违反用电安全的行为，严禁违章作业。

（3）机械设备安全保证措施

①机械设备操作人员（或驾驶员）经过专门训练，熟悉机械性能，经考试取得操作证或驾驶证后上机（车）操作。

②机械设备操作人员和指挥人员严格遵守安全操作技术规程，工作时集中精力，谨慎工作，不擅离职守，不酒后操作。

③机械设备发生事故后及时检修，绝不带故障运行。

④施工过程中所有大型机械设备须严格执行一人一机专职防护，做到“五个一”，即一机、一人（专职防护）、一本（机械施工日志）、一牌（设备标识牌）、一证（机械操作证）

⑤施工现场机械设备管理要严把机械设备进场检验关，确保机械设备合格；严把机械设备定期检查、养护关，严禁带病作业；严把施工现场机械控制关，切实落实各项管理制度；严把关键人员的培训关。

⑥施工机械设备现场必须做到：严禁使用无制造资质的企业生产的设备；严禁未经专业培训的人员进行大型机械设备的操作；严禁机械设备违章作业；严禁机械设备带病作业。

4、施工安全防护及既有线安全措施

1)所有设备操作作业人员、防护人员必须证件齐全，作业期间非施工人员严禁未经允许进入铁路防护网类。

2)严禁高空抛落物到铁路线上。

3)防护人员配备齐全防护用品（如口哨、指挥旗等），现场安全负责人要对梁上作业全过程进行监视，发现安全隐患，及时采取措施处理并上报施工负责人。

4)线路上施工防护人员发现有金属物品掉落在铁路线路上时，必须立即上报，并排除故障。

5)现场所有吊装作业，必须专人指挥，点外作业时严禁侵入接触网安全距离和既有线路上方，在有列车通过时，必须停止线路上方作业，包括线路侧面的重大物件吊装作业必须在列车通过后方可就进行。

6)架梁施工前要对接触网承力索进行包裹绝缘。

7)架桥机及桥梁过孔时严禁携带任何物品、架桥机电缆线必须固定，防止碰到接触网。

8)架桥机过孔后严禁人员从架桥机上通过，桥台处要安排人24小时进行防护，施工期间防止非工作人员进入桥面。

9)施工时施工现场的周围要进行软隔离，拉设隔离绳，非施工人员严禁入内，防止发生意外。

10）梁体架设完成后，要对桥台设置钢管等封闭，设专人24小时进行防护，直至桥面系施工完成。

11）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具、钢丝绳必须进行更换后方可继续作业。

12）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除。

13）桥面系施工完成后，在铁路上方不设泄水孔，位置由跨中移至邻墩顶处，采用落水管引至原地面，落水管固定在墩柱外侧。

14）湿接缝，桥面护栏，桥面铺装等砼工程的养生采用养生剂，用草帘浇湿水后覆盖用洒水壶洒水，保证砼湿润，严禁向桥下流水至接触网线上，造成接触网高压伤人或行车安全。

15）桥面系施工时，要按要求制作吊篮，利用天窗点将吊篮推至线路上方，完成线路上方的湿接缝、湿接头、护栏等作业，以防落物砸坏铁路设备；

16）每次作业前，必须检查吊具、钢丝绳等机具设备，确保工作状态良好，有缺陷的吊具，钢丝绳必须进行更换后方可继续作业；

17）施工结束后，湿接缝和湿接头的模板必须利用天窗点全部拆除；

18）施工过程应当充分做好点前准备工作，确保不延点，但在影响到行车安全时，现场施工负责人应当延点，以确保人身和行车安全为首要任务。

安全生产保证体系图

（4）要点计划及施工防护措施

1.施工准备

由于此孔梁与铁路立交，架设时需向铁路部门要点封锁线路，但要点时间较短，所以在要点封锁线路前必须充分作好架梁的各项准备工作，调试好架桥机，完成每日试吊工作，使其保持良好状态。

2.向铁路部门要点提前一个星期向铁路局报要点计划，要点计划是架设此孔梁期间每天要点90分钟。在要点计划批复后，架设前一周前便派设一名专职驻站联络员，驻站联络员每周参加一次车站协调会，在架梁施工期间负责向车站要点，架梁施工现场设一名专职调度员与驻站联络员随时用对讲机(并配手机)保持联系。当现场调度接线路封锁命令后，施工现场方能插线路封锁牌并按既有线施工要求设防护，然后才能进行架梁作业。

3.向铁路车站消点待一片梁架设完毕后，撤除线路封锁牌，向驻站联络员联系，由驻站联络员向车站消点。

4.第二天重复上述步骤，直至架完此孔梁。

5.防护办法：参照铁路《技规》第291条第1图进行防护。

6.封锁期间施工严格按《技规》第284条执行。

7.架桥机过孔要点2次,梁板架设要点10次,右幅架桥机回孔要点1次,左幅桥面系施工要点6次。共须天窗点19次。

8.施工安全注意事项：

A、确保铁路运输安全。

a.架梁施工前，与铁路相关部门签订施工安全协议，并由其安全代表检查现场经许可后方进行架梁作业；

b.设驻站联络员进行要点封锁线路作业，现场施工调度接封锁线路命令后，在铁路两端按规定距离插上线路封锁牌，并按既有线施工要求及车站工务部门要求设好其他防护标志和防护措施，完毕后及时销点。没有驻站、施工防护严禁施工。

c.要点前作好充分的准备工作，施工时精心组织，确保在点内完成架梁作业，确保铁路行车安全。

d.在施工过程中，我们将沿铁路两侧按铁路限界规定要求在一定距离内设防护网，使铁路与施工现场隔离，确保铁路运输安全。堆放各种材料均不得侵入铁路的建筑接近限界。

B、确保运梁和架设过程施工安全。

a.纵移行车应置于导梁后，以增加后端平衡重量，确保倾复系数大于1.5。架梁前端接近墩顶时将前支架先安装在墩顶预埋螺栓上，再推移于设计位置，使前支架垂直后，固定好架桥机。

b.箱梁运输时两端设斜撑式托架支护，以策安全。

c.架设时加强横向临时支撑措施，并及时将端横隔板焊接联成一体，增强箱梁的稳定性。

d.移落梁安全注意事项：横移时，梁两端同步进行，并派专人检查架桥机运转性能，边梁就位后，采用5T倒链暂时固定于桥墩帽梁上，内梁就位后侧面架斜撑保护，两片梁横隔板焊接完后，方可解除防护设施。

e.临时架好的桥梁上方不得堆放施工材料。以防料具落入铁路。

f.桥上焊接作业电缆设专人看管，以防缆线进行接触网安全限界内。

（5）确保既铁路设备及列车行车安全的保证措施

①施工准备阶段安全保证措施

施工准备阶段是做好施工安全基础工作的重要阶段。做好这一阶段的安全工作，就为施工中的各项安全工作始终处于受控状态创造了条件。这一阶段的安全工作我们要认真做好以下几点：

根据设计交底、现场调查情况和有关施工安全的政策法规，核对设计文件、设计图纸。

与设备管理单位共同调查确认各类地下管线、隐蔽建筑物的位置、各类建筑物的限界现状。

学习掌握西安铁路局的《行车组织规则》、《营业线施工管理办法》、相关车站的《站细》等有关行车和施工安全的规章及规定。

制定施工安全措施，建立各岗位安全生产责任制和日常安全管理检查制度。

施工安全措施对各施工作业环节提出具体安全措施之外，还要明确管理者、检查者、执行者等岗位的安全责任，建立日常安全例会检查制度、事故及险情的责任追究和经济处罚制度等。

向参与施工的人员进行技术交底和安全培训教育，防护员还应进行专门的培训，考试合格后，持证上岗（已培训完成）。

主动与设备管理单位和行车单位分别签订施工安全协议书。

安全协议书要明确双方的责任和义务，施工责任地段和期限，安全防范内容和措施，结合部安全分工、发生责任行车事故的处罚方法、安全监督配合费用等。

②施工生产过程中确保行车安全的保证措施

施工过程中的安全工作是整个施工安全最重要的环节，下面将一些常见的工作内容分别安排如下。

A．利用天窗施工

a．严格“天窗维修”制度，切实做到“施工不行车，行车不施工”，规范施工安全管理，严格施工纪律，坚决杜绝无计划“黑施工”。

b.根据“天窗”时段，合理调整安排上下班时间，精心组织劳力和机械，提高“天窗”点内作业效率，加强现场作业控制，确保行车安全，特别是在箱梁的架设过程中应合理的利用“天窗”点。

c.选派经培训考试合格发证后的胜任正式职工担任驻站联络员和工地防护员。其工作程序执行《铁路工务安全规则》的规定。

d.施工过程中必须确保列车能随时以规定速度安全通过施工现场。一旦发生意外，必须中断行车时，按《技规》有关规定设好防护，并通知两端车站封锁区间，遇有列车开来时，及时将列车拦停在故障地点以外。

B．加强劳动安全管理

参加跨铁路施工的劳务工均由正式职工带领。对劳务工均进行安全培训、法制教育，加强治安管理，先培训，后上岗。技术复杂、可能危及行车安全的作业项目，绝不分包给不具备相应资质的单位承担。为施工人员配备安全防护用具，并监督其是否正确佩戴和使用。为从事危险作业人员办理意外伤害保险。

九．质量保证措施

1、建立质量责任制，并签订责任状，实行奖优罚劣，奖罚况现。项目部设质检工程师一名，架梁队设专职质检员，对工程质量全面负责，施工中实行“三检”制度。

2、现场施工准备的质量控制

没有试验室的检验报告和监理工程师的认可，所有原材料不得用于施工。原材料、构配件采购控制：采购的原材料、半成品或构配件，在采购前统一申报；对于重要材料，要提交样品，供实验或鉴定，合格后方可批量订购。大宗材料和机械设备采用招标采购，通过考察优选合格供货厂家，保证采购供货质量。

施工机械配置控制：施工机械的配置选择，除应考虑机械技术性能、工作效率、工作质量，可靠性及维修难易、能源消耗，以及安全、灵活等方面对施工质量的影响与保证外，还应考虑其数量配置对施工质量的影响与保证。此外，还要考虑设备形式与施工对象的匹配性。应通过在建项目使用状况，确定机械配置计划。

施工图纸审核：为充分了解工程特点、设计要求，减少图纸的差错，确保工程质量，减少工程变更，做好施工图的现场复核工作。核对说明与图纸是否齐全，图纸供应是否满足要求；地下物是否探明标注清楚；图纸中有无遗漏、差错、矛盾之处；所提出的施工工艺、方法是否合理。对存在的问题，以书面形式提交设计院进行解释或确认后才能进行施工。

3、施工阶段的质量控制。

3.1认真复核设计图纸，发现问题及时反映。

3.2严格按图纸、规范施工。

3.3测量资料和施工放样必须换手复核。

3.4作好技术交底工作。

3.5严格遵守质检程序，上道工序检查合格后，下道工序方可施工。

4、架梁的关键是保证梁位和支座安放的质量，除必须遵守《公路桥涵施工技术规范》有关规定和设计要求外，还应符合下列规定：

4.1支座底面中心线与桥墩支撑垫石十字线相重合。

4.2梁端伸缩缝、连续缝符合要求。

4.3预制梁架设前的检查验收：

4.4在保证梁梗竖直前提下，梁片间隙应符合规定。

4.5支座底面与支撑垫石以及支座顶面与梁底均应密贴，整孔梁不准有“三条腿”的悬空现象。

5、预制梁架设：

（1）预制梁落下后应采用临时支座作为临时支点，应保证每支点反力与四个支点的平均值相差不超过±5%；

（2）支撑垫石顶面与支座底面间隙应采用压力注浆填实；

（3）落梁时，支撑垫石顶面与支座底面之间注浆材料的强度不应低于垫石混凝土的设计强度，弹性模量不小于30Gpa，厚度不小于10mm。注浆压力不小于1.0Mpa。

（4）预制梁架设后，与相邻预制梁端的桥面高差应不大于10mm，支点处桥面标高误差应在0～-20mm。

（5）预制梁架设后安装桥梁伸缩缝装置预埋件，伸缩缝装置应符合《公路工程桥梁伸缩装置技术规范》。

十．事故应急预备方案

本施工段跨越西南铁路架设40ｍ箱梁，施工难度大，安全风险大，特别是一旦发生事故，将严重影响铁路的运行安全，对此我们进行了精心准备。为了确保跨西南铁路施工中突发事件得到准确及时的处理，对施工中产生的意外有充分准备，确保铁路设施和列车安全行驶，特定此案。

1、危险源确定

①坍塌事故

②物体打击事故

③触电事故

④高空坠落事故

2、应急方案处理领导组织机构

为了加强突发事件应急抢修的统一领导和组织工作，项目部成立了应急领导小组，同时，对准备参加抢修的人员进行了分组，并进行了教育和动员。人员组织情况如下：

（1）成立应急抢修领导小组

组 长：马吴旗

副组长：王斌、王杰业、高文博

组 员：李宏向、吴喜军、王猛、赵毅、卫兵、秦永明、庞辉。

组长职责：负责应急抢险的全面工作，指导抢险工作，组织制定抢险小组成员的责任分工，并监督检查抢险领导小组工作。

副组长职责：评估事故的规模和发展态势，建立应急步骤，确保员工的安全和减少设施和财产损失；如有必要，在救援服务机构来之前直接参与救护活动；安排寻找受伤者及安排非重要人员撤离到集中地带；设立与应急中心获得通讯联络，为应急服务机构提供建议和信息。

通讯联络组职责（王蒙）：确保与最高管理者和外部联系畅通、内外信息反馈迅速；保持通讯设施和设备处于良好状态：负责应急过程的记录与整理及对外联络。

技术支持组职责（吴喜军）：提出抢险抢修及避免事故扩大的临时应急方案和措施；指导抢险抢修组实施应急方案和措施；修补实施中的应急方案和措施存在的缺陷；绘制事故现场平面图，标明重点部位，向外部救援机构提供准确的抢险救援信息资料。

消防保卫组职责（秦永明）：事故引发火灾，执行防火方案中应急预案程序；设置事故现场警戒线、岗，维持工地内抢险救护的正常运作；保持抢险救援通道的通畅，引导抢险救援人员及车辆的进入；保护受害人的财产；抢救救援结束后，封闭事故现场直到收到明确解除指令。

抢险抢修组职责（李宏向）：实施抢险抢修的应急方案和措施，并不断加以改进；寻找受害者并转移至安全地带；在事故有可能扩大进行抢险或抢修时，高度注意避免意外伤害；抢险抢修或救援结束后，直接报告最高管理者并对结果进行复查和评估。

医疗救治组（庞辉）：在外部救援机构未到达前，对受害者进行必要的抢救（如人工呼吸、包扎止血、防止受伤部位受污染等）；使重要受害者优先得到外部救援机构的救护；协助外部救援机构转送受害者至医疗机构，并指定人员护理受害者。

后勤保障组职责（卫兵）：保障系统内各组人员必须的防护、救护用品及生活物质的供给；提供合格的抢修抢险或救援的物质及设备。

（2）抢修人员：

计划投入抢修人员100人，均来自项目部下属的工程队：

桥一队：30人；架桥队：20人；预制场：20人；拌合站30人

（3）教育和动员

对准备参加应急抢修的人员事前进行教育和动员，做到分工明确，万一投入抢险要确保忙而不乱。让大家思想上引起高度重视，一旦险情发生必须听从指挥，要冲锋在前，要有忘我的奉献精神，从而保证抢修工作顺利进行。

（二）、可能出现的突发事件分析

1.封锁计划临时变更；

2.架梁未到位，梁片落入轨道；

3.意外停电事故；

4.架梁日期遭遇大风、大雨。

（三）、资源准备：

通信工具：所有应急组人员配备移动电话，项目部配备固定电话：029-82933444。

急救物资及设备：配备沙袋，各种型号的工字钢、圆木、方木、急救箱、既有线施工警示牌、车辆、线路养护工具等，分别放置在各施工现场，且有专人保管，与附近铁路工区、当地医院、急救中心等取得沟通，签署协议，以便发生危机行车事故及造成人员伤亡时得到及时有效的医治。

1.施工前编制通讯联络电话表；

2.联系救援吊车，到施工现场待命；

3.联系供电段接触网工区备用电力杆2根，人力配合；

4.准备挖机1台、70T吊车2台；

5.联系医院，并告知工程项目和施工地点；

6.施工时，要有专人及时清除落物等小件物品。

7.抢修人员留在附近，处于待命状态，一旦险情发生，便可立即投入抢险。

8.将进出现场两侧的道路修建好，确保抢修人员、车辆、设备等进出畅通。

9.应急材料、机具设备准备到位，机械设备停留在项目预制一场，物资设备堆放在施工点附近，不得侵入铁路界限。

（四）、应急处理措施

当事件发生时，由经理负责指挥，分管人员按联系电话通知进入抢险地点。

① 第一步：险情出现后，立即通知相关部门；

② 第二步：设备，人员进入施工现场，首先调出分解的梁片或架桥机放于铁路两侧的空地后待命；

③ 第三步：迅速恢复电力杆及电力网线；

④ 第四步：如有人员受伤，立即通知所联系的医院进入现场救援。

⑤ 第五步：重新整修线路，尽快恢复通车。

（五）各类事故的现场救援预案

1、触电事故的救援预案

一旦发生触电伤害事故，首先使触电者迅速脱离电源（方法是切断电源开关，用干燥的绝缘木棒、布带等将电源线从触电者身上拨离或将触电者拨离电源），同时拨打急救电话，其次将触电者移至空气流通好的地方，情况严重者，呼吸停止或心脏跳动停止或二者都以停止，应立即进行口对口人工呼吸法及胸外心脏挤压法进行抢救，等待急救人员或送往医院。在等待或送往医院的途中，不应随意停止抢救。

2、高处坠落及物体打击事故的救援预案

一旦发生高空坠落或物体打击事故，应迅速拨打急救电话，抢救伤员的同时保护好现场防止事态扩大。如有轻伤或休克人员，现场人员应立即组织临时抢救、包扎止血或做人工呼吸或胸外心脏挤压，尽最大努力抢救伤员。如有人员腰椎、颈椎受伤，不可胡乱搬抬，应令其就地躺卧等待医护人员救治，以免扩大伤势。

3、坍塌事故的救援预案

一旦发生坍塌事故，应尽快使事故人员解除挤压同时拨打急救电话，在解除压迫的过程中，切勿生拉硬拽，以免进一步伤害，现场处理根据伤情，采取包扎止血、人工呼吸或心脏复苏等急救措施。如有条件应就近送往医院抢救。在急救中应先清洗伤员口、鼻污物，保持呼吸畅通。抢救伤员的同时应组织其他组员采取有效抢险支护措施或组织人员撤离危险区域，防止事态扩大。

4、机械伤害事故的救援预案

对于一些微小伤，工地急救员可以进行简单的止血、消炎、包扎。对伤势较严重的，就近送工地医务所。

发生机械伤害事故后，迅速抢救伤员，使其脱离险境并拨打“120”急救电话（如为交通事故还应同时拨打“122”交通肇事报警电话），同时保护现场，防止事态扩大。对伤员应进行可行的应急抢救，如现场包扎、止血等措施，防止受伤人员流血过多造成死亡。如有条件可就近送往医院。

5、营业线突发事件应急预案

既有线路安全事故发生后，应立即通知施工点两侧防护人员拦停列车，同时上报铁路部门，并组织抢修，尽早开通线路，将影响减至最低。

①封锁区间施工，如因特殊情况不能按时开通线路或不能按正常速度放行列车时，要提前通知车站值班员，要求延长时间或限速；

②若架梁过程中发生掉梁意外事故，应立即上报铁路部门，通知车站值班员，并联络铁路两端防护人员，向驶来列车用信号旗（灯）或徒手显示停车信号，如嘹望困难，遇到浓雾、暴风雪或夜间时，还要点燃火炬。为此，特预备以下应急设备及物资：70t吊车 两台，挖掘机2台，装载机2台，运输车辆2辆，相关铁路专用物资；

③启动应急救援预案后，项目应急小组所有成员须10分钟内到达事故现场,所有的机械设备、物资、运输车辆统一纳入应急救援工作之中。

（六）6.5伤员治疗的医院

首先在工地进行简单的包扎处理，并根据情况立即送往就近的人民医院（霸源乡医院）进行治疗。

（七）应急预案的启动、终止和终止后的恢复

当事故的评估达到启动应急救援预案的条件时，由应急小组组长启动应急反应预案令。对事故现场经过应急救援预案实施后，引起事故危险源得到有效的控制或消除后，预案终止，工作恢复。

十一、环保、水土保持措施

1、环境保护措施

严格按设计要求取用土地，如因生产的需要不得不占用非计划用地，用地方案需报监理、业主及地方有关部门审批，经相关部门同意后，方可施工。

不擅自占用或征用林地，保护古树，不擅自开挖采石取土，材料、废弃物不得堆放在林地，确因建设需要占用林地的要报批，施工结束后要做好恢复工作。临时施工场地的选择与布置，尽可能少占用绿地面积，保护好周围环境，减少对植被生态破坏。施工结束后及时恢复绿化或整理复耕。

妥善处理弃方，尽量避免破坏或掩埋树木、农田及其他设施。

机械设备选型配套时优先选用低噪音设备，尽可能采取液压设备和摩擦设备代替振动式设备，并采取消声、隔声、安装防振底座等措施。加强机械设备的维修保养，确保施工噪音达到环境保护标准。进入施工现场车辆少鸣笛、不急刹、不带故障运行，减少噪音。

合理分布施工机械，合理安排机械作业时间，尽可能减少扰民。

施工废水、生活用水按有关要求处理，不得直接排放。施工机械的废油、废水采取隔油池处理，不得超标排放；搅拌站及其他施工区域生产产生的污水经净化处理后排放。施工过程中对地下水、井水进行定期观测，以免造成施工水位下降，防止因地下水、地表水流失造成生态破坏；严重漏油机械存放点、维修点、车辆停放点以及油品存放点做好隔离沟，将产生的废油、废水或漏油通过隔离沟集中到隔油池，经处理后排放；认真学习并贯彻执行《中华人民共和国水污染防治法》，防止水污染。

施工中产生的废弃物运出现场至环保部门制定的地点掩埋处理。对施工中产生的废弃零碎配件、边角料、水泥袋、包装箱、塑料袋等要及时收集清理，搞好施工环境卫生，保护自然环境与景观。

2、水土保持措施

遵循国家和当地有关水土保持有关规定，采取必要的措施防止施工中污染水、油、燃料和垃圾等有毒害物质对河流的污染。

对临时施工用地，结束施工后应及时进行土地整治，结合城市统一规划，进行回填土或绿化处理。

尽量缩短施工周期，减少疏松地面的裸露时间，合理安排施工时间。

在工程施工范围内建立水土保持区域，进行必要的绿化。因地制宜，在生产区的便道、加工区周边种植适合当地生长的树种和草皮，以便更好的控制水土流失。

钢网架施工方案 篇6

一、工程概况：

1、工程名称

2、施工单位：

3、工程地点：

4、建筑面积：

5、建设高度：

二、基础定位及基础施工

1、门架基座中心线位于建筑物北侧5m处，吊篮内边距建筑物外侧1m。

2、基础土质应坚固，承载力大于8T/㎡。

3、基础做法，详见“基础施工图”砼强度等级为C20。

4、基础顶面用水准仪校平，表面平整度不大于15mm.5、架体基座用M10水泥砂浆校平并稳固。

6、基础四周做好排水。

三、安装步骤：

1、安装底架。

2、放置自升平台就位，使套架中心线与立柱的中心线重合。

钢网架施工方案 篇7

1.1 长沙南站概况

长沙南站是国内第一个高铁交通枢纽站, 也是一个现代化综合交通枢纽站, 京广高铁、沪昆高铁、地铁二号线和四号线、中低速磁浮铁路在此交汇, 采用共站分场分期建设的形式。一期为武广站房, 于2007年开工建设, 二期为沪昆站房, 于2012年开工建设, 三期为东站房, 于2014年开工建设。长沙南站是一个特大型站, 总建筑面积27.3万m2, 共设13台28线, 上进下出模式。

1.2 长沙南站东站房概况

长沙南站东站房是现有长沙南站沪昆站房由西向东的延续, 其建筑结构形式与沪昆站房基本保持一致, 总建筑面积28581m2, 共五层, 包括出站层 (-9.25m) 、出站层夹层 (-3.75m) 、站台层 (1.25m) 、高架层 (10.53m) 、高架夹层 (17.7m) , 高31.47m。

1.3 东站房屋盖概况

长沙南站东站房屋盖采用正放四角锥曲面钢网架结构, 东西向呈波浪形, 节点形式为焊接球节点。屋盖网架网格基本尺寸为4m×4m, 厚度为3.5m。网架杆件最大截面为准426×30.0, 焊接球最大直径为800mm, 壁厚为30mm。屋盖钢网架投影面积约16259m2, 长181m, 宽87.5m, 东侧悬挑14m, 最低点21.97m, 最高点31.47m。网架总重量约1750t。

2 施工难点

A周围条件受到限制。东站房与东广场、南北向匝道、磁悬浮站房、地铁出入口同时施工, 并且西面紧贴既有的沪昆站房, 因此施工场地被包围, 只有南边一条道路可出入, 现场临建场地狭窄, 物流组织困难, 大型履带吊车进退场困难。

B施工工期紧张。东站房开工时间为2015年6月1日计划竣工时间2016年8月31日, 共15个月。屋盖网架计划施工时间2015年12月15日~2016年2月28日, 共2个半月, 工期紧张, 工程量大, 任务艰巨。

C新老站房实现无缝对接。东站房屋盖钢网架施工时, 二期沪昆站房已经投入使用, 新老站房采用无缝对接。对接前需对老站房屋盖网架进行部分拆除, 对接过程中既要保证既有设施的安全, 又不得影响车站的正常运营, 且对接时间正处于冬季, 低温对对接质量的影响比较大。

3 施方案概述

3.1 方案选择

本工程屋盖钢网架由于受到周围场地条件的限制, 大型吊车通行困难, 场地狭窄, 无法采用整体吊装及分块吊装的施工方案。且本工程屋盖钢网架最高点与站台层高差30.27m整个网架落差为9.5m, 因此采用滑移脚手架的方法安全风险大, 操作困难。因本工程站台层面积大于屋盖钢网架投影面积, 可以利用站台层楼面作为网架分块拼装的场地, 综合考虑工期、质量、安全、成本等因素, 决定采用分块提升的施工方案, 局部采用满堂架高空散装法作为补充。

3.2 屋盖分块及提升顺序

本工程屋盖网架结构采用整体提升和局部高空散装的方法施工, 提升施工区共分为六个提升区, 提升一区:位于Y轴与已有结构、7轴与16轴之间结构;提升二区:Y轴与c轴、1轴与1/14轴间结构;提升三区:Y轴与c轴、6轴与10轴间结构;提升四区:Y轴与c轴、1/14轴与17轴间结构;两个散装区分别位于6轴与7轴、Y轴与已有结构之间, 16轴与17轴Y轴与已有结构之间。

钢网架提升顺序:提升一区→提升五、六区 (与提升一区一同提至设计标高) →散装区散装→提升二区→提升三区→提升四区。

3.3 屋盖网架液压同步提升步骤

(1) 将屋面主要布置特点及提升工艺相同的区域划分为一个提升单元;

(2) 提升单元的网架在其站台层投影位置搭设胎膜, 进行拼装;

(3) 按照分区面积大小设置提升吊点, 提升吊点的位置利用结构钢管柱和临时支架设置提升平台 (上吊点) ;

(4) 在已完成的网架提升单元与上吊点对应的位置安装临时球或临时吊具 (下吊点) 结构;

(5) 安装调试液压同步提升系统;

(6) 使用液压提升同步系统提升单元提升至距离设计位置;

(7) 网架提升到设计位置后, 进行网架的焊接合拢, 底座的安装;

(8) 网架安装全部结束后, 拆除液压系统及临时提升措施, 完成该网架的安装。

4 分块提升施工工艺

4.1 提升点及提升设备布置

网架总重量约为1750t, 提升重量约为1610t, 共划分为6个提升分区, 各个提升分区提升吊点及设备配置如下:

提升一区 (含五区和六区) 重量约为229t, 共设置10组提升吊点, 共计10台。

提升二区提升总重量约为637t, 共设置8组提升吊点, 共计8台。

提升三区提升总重量约为456t, 共设置8组提升吊点, 共计8台。

提升四区提升总重量约为288t, 共设置8组提升吊点, 共计8台。

提升吊点具体布置及设备配置如图4。

4.2 设置提升架底座

屋面网架提升临时支架由1000×1000mm的格构柱组成, 部分格构柱无法直接支撑于站台层楼面的框架梁柱上, 满意满足受力要求, 因此设置提升架底座将受力传递到梁柱上, 有三种形式, 底座一适用于临时支架底部为钢框架的吊点, 底座二适用于临时支架底部为混凝框架的吊点, 底座三适用于临时支架底部为混凝土框架的吊点, 底座梁采用H300×300×10×15mm的H型钢, 底座梁之间设置短梁, 短梁选用H200×200×8×12mm的H型钢, 材料材质均为Q345B。

4.3 安装提升架

根据提升点的位置和网架情况设置了两种形式的提升架, 分别是采用特制的支撑架和安装完成的k钢柱当作结构提升支撑;提升架一采用临时支架从站台层搭设的临时支架如上图的C轴线的支架, 临时支架的详图如图5。提升架二采用在结构钢柱的基础上设置提升架如上图中Y轴线的支架, 临时支架详图如图6。

4.4 网架分块拼装

网架分块拼装一般采用“由点成线、由线成面、由面成体”的拼装顺序。拼装步骤为焊接空心球→网架下弦杆→腹杆和中间焊接球→腹杆和上弦焊接球→上弦杆。在站台层楼面上搭设胎架进行拼装。分块提升区域内网架的拼装顺序为从中间向两端依次进行。

4.5 提升下吊点制作

网架提升下吊点采用两种形式, 对于网架支撑柱处的提升下吊点采用焊接球节点, 焊接球中部设置钢管, 底部设置加劲板及底板, 用来与专用底锚连接;其余吊点处下吊点采用临时吊具与网架下弦球焊接连接。

4.6 液压提升设备安装

4.6.1 液压提升器安装

液压提升器安装到位后, 立即用临时固定板固定。将固定板紧靠提升器底座, 同下部结构焊接, 焊接时不得接触提升器底座。底锚固定板安装技术要求同提升器。

4.6.2 导向架安装

导向架安装于液压提升器侧方, 导向架的导出方向以方便安装油管、传感器和不影响钢绞线自由下坠为原则。导向架横梁高出液压提升器天锚约1.5~2m, 偏离液压提升器中心5~10cm为宜。

4.6.3 专用底锚的安装

每一台液压提升器对应一套专用底锚结构。底锚结构安装在提升下吊点临时吊具的内部, 要求每套底锚与其正上方的液压提升器、提升吊点结构开孔垂直对应、同心安装。

4.6.4 钢绞线的安装

穿钢绞线采取由下至上穿法, 即从液压提升器底部穿入至顶部穿出。应尽量使每束钢绞线底部持平, 穿好的钢绞线上端通过夹头和锚片固定。待液压提升器钢绞线安装完毕后, 再将钢绞线束的下端穿入正下方对应的下吊点底锚结构内, 调整好后锁定。每台液压提升器顶部预留的钢绞线应沿导向架朝预定方向疏导。

4.6.5 液压系统的安装

(1) 液压提升器

本工程中液压提升备主要YS-SJ型穿芯式液压提升器。

(2) 液压泵源系统

液压泵源系统为液压提升器提供动力, 并通过控制器液压提升器进行控制和调整, 执行液压同步提升计算机控制系统的指令并反馈数据。

(3) 计算机同步控制及传感检测系统的安装

本工程的液压同步提升系统设备采用CAN总线控制、以及从主控制器到液压提升器的三级控制, 实现了对系统中每一个液压提升器的独立实时监控和调整, 从而使得液压同步提升过程的同步提升、空中姿态调整、单点毫米级微调等高精度要求, 实时性更好。

4.6.6 液压管路的连接

先将液压泵源系统与液压提升器的油管连接, 然后把控制、动力线与各类传感器的连接;液压泵源系统与液压提升器之间的控制信号线连接;液压泵源系统与计算机同步控制系统之间的连接;液压泵源系统与配电箱之间的动力线的连接;计算机控制系统电源线的连接。

4.7 网格分块提升

(1) 对提升单元进行预提升, 钢绞线进行预张拉, 使钢绞线均匀受力, 各吊点处的液压提升系统伸缸压力分级增加, 依次为20%、40%、60%、70%、80%;在确认各部分无异常的情况下, 可继续加载到90%、95%、100%, 直至提升单元全部脱离拼装胎架。

(2) 提升到1m的位置暂停提升, 观察上吊点、下吊点结构、提升单元等加载前后的变形情况, 以及主体结构的稳定性等情况。一切正常情况下, 继续下一步。

(3) 提升过程中, 计算机使用自动同步控制系统, 上升速度为5~10mm/min, 提升提升过程保持测量与调整。

(4) 等提升到位后, 拆除胎架。

4.8 树形柱与支座安装

因网架提升需要, 在网架提升前未安装树形柱的树形分叉, 待屋面网架提升到位后方可安装树形柱的树形分叉。为了现场施工安装和钢构件加工安装方便, 树形分叉段分段按两铸钢件间管段进行分段安装。

4.9 块与块之间的合拢

本工程网架的合拢主要有6条主合拢线施工, 提升二区至提升四区间的合拢线共2条, 每条长约60m;提升二区至四区与提升一区间的合拢线共1条, 长度约为181m;提升一区与两散装区间的合拢线, 长度约27m;新建结构与已有结构间的合拢线, 长度约181m, 网架合拢示意图7。

总体的合拢顺序为, 提升一区提升至提升五、六区拼装高度进行提升一区与提升五、六区间的合拢, 合拢后将提升一区提升至设计标高与两块散装区的网架合拢, 提升三区与提升一区、提升二区间的合拢, 提升二区与提升一区间的合拢, 提升四区与提升二区, 提升一区间的合拢。

4.9.1 合拢线上杆件下料加工

根据矫正后测量出的各球节点的三维坐标值和设计值进行对比;计算出每个杆件的合拢施工时的长度, 并根据设计杆件编号与设计值对比。对于个别杆件误差超过规范, 在不影响杆件的质量前提下, 在现场进行加工, 根据合拢时的杆件长度进行杆件加工。

4.9.2 合拢施工

在设计温度下, 安排多名焊工和焊机在规定的时间和温度下同时施工, 将整个网架在整条合拢线上同时合拢。

4.1 0 新老站房的合拢

屋盖钢网架提升施工完成后, 进行沪昆站房的结构与新建结构进行对接 (如图8) 。

本次工程共需拆除沪昆线站房连接处368根杆件, 83个球, 合拢线, 长度约181m, 补装杆件185根杆件, 其中最大补装杆件为下弦杆中的X6a36, 杆件截面准245X12, 长度3.703m, 单根杆件重260.5kg。

4.1 1 网架整体卸载

本工程中用到的我公司特有支撑架的卸载采用同步分级卸载的方案实施, 每次卸载为卸载变形量的1/3。其卸载步骤为:同步进行支撑架卸载, 先同步卸载位移量的1/3;再同步卸载位移量的2/3;最后一次全部卸载到位。

4.1 2 提升设备及提升架拆除

网架整体卸载结束后进行提升设备及提升架的拆除, 拆除后及时补杆。

4.1 3 网架补杆

临时支架的位置, 有部分网架杆件没有组装, 在液压系统卸载完成后, 按照卸载的顺序将提升架拆除到屋面底标高以下后立即补杆, 防止长时间悬挑造成的扰度变形。等到所有杆件补齐后在进行剩余架子的拆除。根据提升架两种发不同的形式, 补杆有两种情况, 如图10~11所示。

5 质量控制要点

5.1 测量定位精度控制

在网架组装前和合拢前使用TCR-402型全站仪测量合拢线上的每个球安装的X、Y、Z三维坐标, 将实际测量的合拢线上每个球节点的三维坐标与设计的三维坐标进行核对, 进行矫正, 调整到位后再进行网架组装和合拢施工。

5.2 变形的控制

网架球节点焊接时, 采取对称焊接法, 保证杆件的轴线角度, 减少焊接应力, 从而控制变形。

在同一构件上焊接时, 尽可能热量分散, 严格控制层间温度, 采用对称分布的方式施焊。

提升过程中, 严格控制提升架每条钢绞线的拉力均衡, 防止不同拉力带来的网架变形。

网架合拢时, 在同一条合拢线上, 安排多名焊工同时进行施工, 减小焊接温度产生的变形的影响。

5.3 合拢温度的控制

根据设计要求, 网架的合拢温度应处于15~20℃之间, 本次网架施工时间正处于冬季, 平均温度达不到设计值。因此严格控制施工时间, 在天气晴朗的中午温度达到15℃时, 进行网架施工, 在早上和下午温度小于15℃达不到要求时立即停止施工。

6 结束语

长沙南站东站房屋盖钢网架于2015年11月15日开始拼装, 2015年12月27日开始提升, 2016年1月15日提升完成, 1月30日完成卸载, 历时约2个半月, 比计划工期略有提前。总体看来, 采用网架分块提升施工技术主要有以下优点:

分块组装大部分工作在地面进行, 减少了高空作业, 降低了安全风险, 在施工期间未发生安全事故。

尽可能在地面完成网架拼装焊接工作, 减少高空作业, 保证了焊接质量, 减少焊接变形和焊接应力, 也便于对焊缝进行检测。

地面焊接相对于高空焊接而言, 降低了焊接难度, 大大提高了工作效率, 加快了施工进度。

分块提升施工, 不需要搭设脚手架, 不需要大型吊装机械, 节约了措施费。

参考文献

[1]吴应刚.关于建筑工程现场管理问题的思考[J].大科技, 2015 (26) :17~18.

[2]常天野.对于建筑工程现场管理问题的探讨[J].建筑工程技术与设计, 2014 (33) :740.