停车场物业服务管理协议

停车场物业服务管理协议（精选8篇）

停车场物业服务管理协议 篇1

怡景国际新城地下停车位物业服务管理协议

甲方：_________，系怡景国际新城一期工程三组团地下_____号停车位（属于____类车位）承租人

地址：电话：

乙方：毕节地区众和润物业管理有限公司地址：毕节市麻园路东园小区内 电话：总公司0857—8310668管理处0857—8270686

根据《物业管理条例》的规定，受毕节市升腾房地产有限公司的委托，并经甲方同意，由乙方对怡景国际新城一期工程三组团地下停车场进行整体的前期物业管理，待业主委员会成立后，该项物业管理服务由业主委员会确认。现甲乙双方在自愿、平等、协商的基础上，根据相关法律法规达成如下协议：

一、管理服务费包括但不限于：

1、水费、电费、取暖费；

2、停泊车辆看护费；

3、管理人员及保安、保洁人员工资；

4、卫生费、服装费；

5、税收；

6、停车场内设施设备维修维护费；

7、其它与本项物业管理服务产生的相关费用。

二、管理服务事项：

1、乙方管理人员24小时对停车场进行管理服务，保障进出道路畅通、不堵塞。

2、乙方管理人员对停车场设施设备进行及时维修维护，保障停车场内

设备正常工作。

3、保洁人员对停车场进行定时清洗和清扫，保障停车场内卫生、整洁。

4、保安24小时值班，保证该停车位停放车辆不被撬、被撞，如被撬，双方协商赔偿，协商不成，通过公安机关直至法院判决赔偿，但车内

车体外物品不在赔偿范围。如现金、手机、电脑等。如该停车位停放

车辆被撞，由责任人负责修复，无责任人的，物管公司负责修复。

三、物业管理费的收取

1、物业管理费按A类车位：每车位45元/月；B类车位：每车位40元/

月；C类车位：每车位30元/月；D类车位：每车位20元/月。

2、甲方选择如下第____种方式按时间向乙方交纳物业管理服务费：

（1）按季度支付，在每季度开始之日起____日内交纳，乙方不再另行通；

（2）按支付，在每开始之日起____日内交纳，乙方不再另行通知。

3、实行先交物业管理费后停放车辆接受管理服务的管理制度。

四、双方权利和义务

1、甲方的权利和义务

①、维护自身合法权益，享受乙方提供的物业管理服务；

②、监督乙方管理服务工作及制度执行情况；

③、有权向有关权力部门投诉乙方违反法律法规的行为；

④、有权向乙方投诉其管理人员的服务态度和服务质量并知悉处理结果。

⑤、遵守《车辆停放管理规定》协助乙方做好物业管理工作。

2、车辆使用人不得有以下行为

①、占用或损坏停车场的各项设施设备

②、随意倾倒垃圾、丢弃垃圾或杂物

③、携带易燃、易爆、剧毒、放射性物品及枪支弹药、排放有害物质

④、发出超过规定标准的噪音

⑤、停放车辆占道、压线和有损他人合法权益的事件。

3、车辆进出入停车场时，车速不得超过五公里/每小时，车辆进场停妥后，必须做到：拉紧手制、熄灯、熄火、带走车体以外一切物品及现金、锁

好车门、车窗及后备箱。

4、乙方的权利和义务

①、根据有关法律法规及本协议约定，制定物业管理规定

②、制止违反物业管理规章制度的行为，对业主和车位使用人违反法规、规章的行为提请有关部门处理

③、对车位使用人违反本协议的行为，根据情节轻重，采取规劝、警告、制止，与车辆使用人协商解决索赔起诉等措施

④、有权向业主或车位使用人收取下列费用：物业管理服务费；有偿服务

费

⑥、虚心听取业主和车位使用人的意见，接受业主和车位使用人的监督

五、违约责任

1、甲方不按时交纳物业管理服务费，除继续交纳物业管理服务费外，还

需按每日向乙方支付违约金_______元直至服务管理费交纳完毕。导致

乙方未能完成规定的管理目标或乙方经济损失的，甲方还应当赔偿乙方

经济损失；

2、甲方按时交纳物业管理服务费后，乙方不按规定搞好服务导致甲方车

辆受损的，由乙方负责修复或赔偿。

六、本协议在执行中，如遇不可抗力，致使协议无法履行时，双方应按有

关法律法规协商处理。

七、因履行本协议发生争议，双方应协商解决或报请有关物业管理部门进

行协调解决，协商、协调未果，均可向人民法院提起诉讼。

八、本协议期限为___年，协议期满后双方如需续订协议，应在本协议期满

三十日前由乙方提出书面意见，经甲方同意后续签协议。

九、此协议一式两份，双方各持一份

十、此协议自双方签订起生效。

甲方：乙方：

年月日

停车场物业服务管理协议 篇2

一、后勤物业停车管理工作的主要内容

(一) 车辆驶入管理

1、当有车辆驶入时, 应迅速指引车辆慢行, 安全地停放在指定的车位上, 没有固定车位的车辆不得让其停放于固定车位上, 并在《治安岗检查车辆登记表》作好登记。

2、提醒司机关锁好车门、窗, 并将车内的贵重物品随身带走。

(二) 巡视车辆

1、详细检查车辆车况、号牌及饰物发现漏水、漏油、未关好车门、窗等现象及时理并通知车主, 并在《交接班记录》上做好记录, 同时报告领班处理。

2、清点车辆, 随时和收费亭取得联系, 以核对车辆数量, 确保安全。

3、发现无关人员或可疑人员在车场 (库) 闲逛时, 应劝其离开, 若有紧急情况应及时处理并做好记录。

4、严密注视车辆情况和驾驶员的行为, 若遇醉酒驾车者应立即劝阻, 并报告队长及时处理, 避免交通意外事故的发生。

5、严禁司机 (车主) 用消防水源洗车, 经劝阻不听者按有关规定处理。

6、协助清洁工维护好车场卫生。

(三) 车辆驶出管理

当有车辆出场 (库) 时, 应仔细核对出场之车辆和驾驶员, 有疑问时, 应立即到车档前面向司机敬礼, 再有礼貌地盘问, 若是车主的亲友 (和车主联系认可) , 要有驾驶证方可放行, 并在《车辆出入登记表》上作好登记, 若盘问时发现有问题, 应立即扣留车辆, 并及时通知队长和巡逻保安, 机警地做好应对准备, 以防不法分子盗车、行凶。

二、当前小区后勤物业停车管理存在的问题

(一) 停车设施的管理力度不够

据了解, 现在许多小区的停车设施管理力度不够。具体表现在: (1) 没有采用停车收费方式进行停车调节。许多小区现有停车设施基本上都不收费或者收费标准过低, 使得停车时间增加, 造成路内泊车超额且停放时间长而路外停车场却没有被充分使用的局面, 也客观上刺激了停车需求和机动车保有量的过快增长。 (2) 机动车违章路边停车、停车场内车辆停放混乱、机非混停现象严重, 违章占用人行道停车现象在深圳市许多小区内随处可见: (3) 停车场内缺乏合理的停车组织, 停放混乱, 无序、逆向停放、出入逆行等现象严重, 有许多停车场的出入通道狭窄且无方向限制, 场内车辆停放混乱。这些低效的停车场管理措施大大降低了停车场的利用效率。

(二) 停车设施的设计不尽合理

停车设施一直是许多小区的一个问题。据了解, 现在许多路外停车场出入口的宽度、坡度、视距、位置、行驶方向限制等没有满足规范条件或设计的不合理;还有, 一些停车标志标线缺乏或设置不合理。上虞现状许多路外停车场没有相应的配套设施对停放车辆进行引导, 且标线不规范、不清晰, 导致不必要的停车资源浪费, 并使停车场管理难度加大;路边停车位的设置没有科学依据, 有的甚至没有具体地划分停车位, 造成车辆随意停放。

(三) 停车设施结构不合理

据了解, 许多小区现在一般配建停车场泊位占总数的7O%以上比较合理, 许多小区的配建停车场严重缺乏, 且有许多配建停车场被挪作他用。此外, 由于停车场的分散性可能使许多路内停车场被遗漏, 以及存在大量的未经许可的或未划线的路内停车带和停车点, 路内停车泊位比例与实际相比可能偏低。总之, 许多小区目前的停车场类型结构比例不尽合理。

三、小区后勤物业停车管理的对策分析

(一) 大力提倡停车共享

目前, 一些小区存在许多商住混合用地, 在这些区域内应大力提倡停车设施共享, 实施“错时”停车 (“错时”的土地利用) 、合并停车 (性质相近的土地利用) , 如, 居住区的自备车位以及区内道路上的部分停车位在白天可以出让给附近的商场或沿街的商铺等, 而一些办公楼、商场、宾馆等建筑的配建停车设施在晚上可以提供给居民车辆停放, 以充分利用停车设施的时间资源。

(二) 提高现有停车场地的停车容量

根据许多小区的实际情况, 应采取一些措施来尽量提高现有停车场地的停车容量, 如:针对许多小区目前摩托车拥有量较高的现实, 应充分利用一些边角空地设置一些专用的摩托车泊位;根据场地停放的车型结构、停放时长等适当调整泊位的大小, 提高泊位密度;对早期建设的中高密度居住小区以及沿着道路两侧开发的商铺区等就近征地或内部扩建地面停车场困难的区域, 采用自动化立体停车库、机械停车库;制定详细的停车规定, 确定什么车辆在什么时候可以在停车场内的某个位置上停放多长时间, 以优化停车设施的利用效率。

(三) 改进停车设施设计

规范停车设施设计, 尤其需要改善出入口、通道等的安全性, 完善标志标线。如场内信道一般按单向行驶组织交通, 车辆右转驶入并右转驶出, 避免或尽量减少车辆的交叉冲突。入口处应设置明显的行驶方向标志和停车位置指示牌, 场内路面应有显著的停车标志和行车方向标志, 便于驾驶员自动入位, 这些标志可用彩色混凝土铺装, 或在路面上用显目漆料划线。此外, 对大型公共停车场考虑建立相应的停车引导信息系统, 以方便出行者, 提高设施利用效率。

四、结语

总之, 停车问题实质上是政策问题, 应当尽快研究制定交通发展的重大政策和实施措施, 加强停车场建设和管理, 整合现有停车资源, 促进城市交通的可持续发展。只要政策对头, 管理到位, “停车难”中蕴藏的巨大商机将转化为富有活力的停车经济, 停车难, 应该也完全可以得到根本性的解决, 城市的交通将更加安全畅通。

参考文献

[1]李长荣:《都市停车库设计》, 浙江科学技术出版社, 2010.5。

停车场物业服务管理协议 篇3

关键词：云服务 云SLA 生命周期管理 云服务质量

中图分类号： G255.76 文献标识码： A 文章编号： 1003-6938（2013）01-0051-07

1 引言

云服务是云计算技术将其自身展现给用户的具体实现形式，也是其自身价值得以实现的方式。对云服务提供商而言，他们以不同的云服务内容和形式相互竞争，Google、Amazon、IBM、Sun、Microsoft、HP和Salesforce等这些大型的IT厂商均推出不同的云服务，如应用程序服务、存储服务、架构服务和计算服务等。对用户而言，众多的云服务可以满足用户随时随地按需使用的需求，但用户在访问云服务的过程中会受到各种因素的制约，如一定费用的支付和预算的局限。因此，从云服务提供商角度来看，可以依据云SLA（Service Level Agreements，服务等级协议）来优化使用其基础设施以提供用户所需要的云服务。从用户角度来看，可以依据云SLA来确保自己能够享受到云服务提供商所承受的服务质量和服务等级，进而平衡成本的支出与所获得服务质量的水平，选择性价比较高的云服务。

2 服务等级协议

TMF GB917定义的SLA为：SLA是服务提供商（Service Provider， SP）和用户之间正式签订的一个协定，是存在于双方之间的一个合约。它是一个正式的、经服务提供商和用户协商的合约，包括双方对服务内容、优先权、责任和义务以及费用和赔偿问题的共识，同时包括对服务质量等级的规定。在现有云环境下，SLA能较稳定地支持对服务的正常运营，因此是信息服务双方不可或缺的一项协议[1]。云环境下的信息服务等级协议（Information Service Level Agreement， ISLA）是提供商关于如何实现提供给客户的信息服务的承诺、保证客户获得预定义的信息服务质量的协议。

随着市场竞争的加剧，电信服务、网络服务和云服务的提供商均面临着提高自身竞争优势和满足用户性能需求的双重压力。他们一方面致力于减少服务的成本，另一方面又必须努力改进云服务质量，从而使自己的服务/产品有别于其他的竞争者。由于网络服务提供商（Internet Service Provider， ISP）、通信服务提供商（Transmission Service Provider， TSP）、云服务提供商（Cloud Service Provider， CSP）、信息资源服务提供商（Information Resource Service Provider， IRSP）及终端用户（User）这些参与方、其角色具有多重性、用户需求具有多样化，使得成本和QoS之间的平衡尤为复杂和困难；同一个服务提供商，它的角色既可以是服务的提供方，也可以是服务的接收方。这种多重角色形成了一条复杂的关系链[2]，如云服务提供商对于网络服务提供商是接受网络服务的客户（但不是终端客户），他们之间的服务等级协议是WSLA；对于信息资源服务提供商来说，云服务提供商是信息服务平台的提供者，因而他们之间的服务等级协议是ISLA（见图1）。

[图1 信息服务的业务关系模型]2.1 SLA的发展

SLA的应用经历了从电信到IP网络服务，在两者的基础上，SLA又被引入到云服务领域。因此，可以将SLA的发展归结为三个阶段，即电信服务阶段、网络服务阶段和云服务阶段。

（1） 电信管理论坛TMF将SLA应用于电信服务领域。TMF、ITU、IETF等部门分别制定各种SLA和QoS的标准与规范，如有关服务质量的术语定义、确定和应用QoS参数的框架和方法、SLA的框架、SLA的管理手册等，有利于统一规范SLA的应用，保证用户和提供商对SLA和QoS术语的统一理解。

（2） 在网络服务领域，各种在Web和Grid服务中签订的SLA逐渐形成，如HP的WSMF（Web Services Management Framework）[3]、IBM的WSLA（Web Service Level Agreement）[4]、WSPL[5]、WS-agreement[6]及其基于WS-Policy[7]的方法等。这些在Web服务领域中用以保证Web服务质量的协议，通过提供各种IT服务水平的参数、衡量实际服务水平与预先协定的偏差和失误、监测和管理Web服务的执行，从而确保Web服务的网络性能和质量得到应有的保证。

（3） 云服务领域，各云服务提供商制定各自的云SLA以保证云服务的质量。如Microsoft Azure云平台服务制定SLAs，从Storage、Compute、SQL、AppFabric和CDN等方面来明确服务双方的职责与义务；Amazon S3存储服务制定Amazon S3 SLA，从功能、可靠性和价格等方面来明确其存储服务；Google Apps制定Google Apps SLA，明确Apps产品提供的服务等级及违规情况。各种云SLA的实施使得云SLA成为目前云服务提供商们保证QoS的重要手段。

2.2 云SLA的需求及意义

云计算的本质是将资源虚拟化存储于云端，以互联网传播的方式为用户提供服务。因此，我们认为能通过网络实现的信息服务是实现云服务的前提条件之一。云SLA是对服务提供商所提供云服务的服务质量和服务等级进行阐述和明确的法律文本[8]。就云SLA而言，服务提供商或用户都会考虑与某项云服务相关的要素，如服务对象等级、双方职责、服务维护、数据存储位置、业务连续性或灾难恢复能力、系统冗余等，因此需要在SLA文本中明确或者满足以下几点需求[9]：

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（1）对服务加以清晰的描述，以便用户能够容易地理解和完成对服务的操作。

（2）说明服务提供商所提供服务的服务等级。

（3）定义对服务参数进行监控的具体方式以及监控报告的格式。

（4）说明服务提供商不能提供服务时所需要承担的责任。

（5）说明计费等具体的业务参数等。

在关于云SLA的相关文本中，服务提供商和用户需要分别把各自的责、权、利阐述清楚，需要就双方均认可的服务提供商所提供服务的类型、所提供服务的等级参数、用户所需付费情况、关于所提供服务的相关保证措施以及关于服务提供商与用户违反文本中相关条款的惩罚措施等具体的文本条文明确下来。由于云计算在线服务模式的特殊性，对于云服务提供商可能出现的服务中断和不适时、数据损坏、用户隐私泄露等情况，要在云SLA文本中明确云服务提供商的责任以及一旦出现上述情况服务提供商所需承担的责任等。

3 云SLA管理的价值

为了服务质量水平以SLA预先定义的性能等级进行交付使用，需要对SLA中所有服务过程加以管理，即SLA管理（Service Level Agreement Management， SLAM）。TMF提出SLA生命周期管理和SLA参数框架两种SLAM管理工具。其中，SLA参数框架是对独立参数进行分类的有用工具。

云SLA定义了双方或者多方关于服务质量、优先权和职责等期望。传统的SLA是服务提供商和企业用户所签订的合同（见图2）。SP必须积极地管理所提供服务的质量以获得竞争优势。此外，其所提供的服务越是依赖于多个合作者，管理这些服务的云SLA在SP维持众多合作关系或用户关系中越具有重要的作用（见图3）。因此，云SLA及其管理在SP的用户关系管理（CRM）和供应关系管理（SRM）中起着重要作用，它对SP、用户和供应商均有着重要的价值。

4 云SLA的生命周期管理

TMF[10]在eTOM视图中定义了SLA的生命周期过程，云服务提供商同样需要eTOM商务过程框架来规范、集成并自动化云服务的商务运营过程，能高效地与其它实体或参与方开展商务，使通过网络实现的云服务能更多地关注客户、关注服务质量，实现其资源节约、资源共享、安全保障等基本特征。根据业务或参与方的性质，云SLA的类型包括云服务提供商内部的SLA、云服务提供商-客户的SLA、云服务提供商-供应商的SLA（见图4）。

目前云服务提供商向用户提供的云服务一般包括四种：基础设施即服务IaaS、软件即服务SaaS、平台即服务PaaS以及存储即服务。以上四种服务，在其服务等级协议的管理过程中都应该遵循SLA生命周期中各个阶段的管理。

4.1 云SLA开发阶段

云SLA的开发主要是支持服务计划及其活动，如预测市场的趋势、定义和构建可用的服务产品目录等活动。SP将其服务以不同的形式提供给云用户，服务产品是用其功能和特征加以描述的。在此阶段，首先，SP可以采用用户需求调查系统、用户评价系统、服务交互或监测程序等应用程序加以辅助支持，以做出服务开发阶段的一系列决策：如提供服务的类型、服务的水平、服务的质量等级，衡量每项服务水平及质量的参数、参数值的确定等。其次，由于市场需求、竞争压力、服务性能的变动预示着SP开发新服务及其新的SLA模板（见图5）。总之，此阶段的主要任务是：

（1）识别云用户需求。用户需求是开发新云SLA的主要依据。SP在将当前服务交付给用户使用时，需要不断地搜集用户在使用服务过程中所反馈的信息，从而分析用户的使用偏好、识别用户需求。此阶段中SP主要收集用户三个方面的需求：SLA中不存在的服务、SLA中没有定义的服务、超出当前SLA参数的定义。

（2）识别并描述与用户需求相称的服务特征（如服务水平、服务参数及参数值）。在服务的描述过程中，不仅要描述与服务相关的SLA参数，还要描述该SLA参数值是否可以由用户自己选择指定、某参数值是否依赖于已选择的某些参数。

（3）识别并描述网络、通信和云计算的性能。如现有网络和信息资源供给的技术所能提供的服务水平、质量等级等，有助于SP较好地认清当前的技术水平；同时需要将性能以可量化、可计算的参数及参数值的形式将其描述出来，以供用户选择和评价。

（4）准备标准的SLA模板。新服务的描述及其SLA模板是本阶段的结束标志及检验准则，为后阶段与用户的协商奠定基础。

本阶段结束的标志是获得服务的SLA模板。在SLA管理的过程中还应该对SLA模板的生命周期加以管理，使SLA模板尽可能地适应环境的变化。SLA模板的生命周期包括初始模板的生成、用户的反映/回馈、分析用户需求、改进模板和生成最终模板等。SLA模板是一个公用的服务模板，用户可以根据自身的个性化需求，在云SLA的协商阶段，与SP进行谈判、协商，从而形成适合自身需求的云SLA。

在此阶段，云服务提供中心（Cloud Service Provider Center， CSPC）持续不断地收集来自不同用户的请求，检查当前目录中是否有与用户需求相匹配或相近的服务，估计新服务潜在的用户量、预期利润和潜在的市场需求等，并将用户需求连同新服务的潜在市场价值及所估算的生命周期发送给云服务计划和开发中心（Cloud Service Planning and Development， CSP&D）。CSP&D将用户需求划分为业务需求和技术需求，咨询云服务质量管理中心（Cloud Service Quality Management， CSQM）当前网络、通信和云资源质量的情况，然后衡量提供新服务的可选架构，确定开发新服务所需的潜在技术或技术的优先级，并将技术需求发送给技术计划和开发中心（Technology Planning and Development， TP&D）。TP&D根据收到的技术需求，比较当前技术的性能和可靠性能力，分析其技术实现的可能性、更新或改进技术所需成本、实现新服务的时间跨度。如果TP&D认为支持服务可用性或QoS的某项技术尚未成熟，应给出使用其他特定技术的具体建议。TP&D将估计出来的成本和时间值返回给云服务计划和开发中心（Cloud Service Planning and Development， CSP&D）。CSP&D依据所有返回的成本和时间等信息，评估服务和技术的可行性，如果可行，则生成服务描述文档和SLA模板，并将其发送给相关中心。如CSPC负责服务的供给，服务配置中心根据与用户签订的SLA配置云服务，CSQM负责检测服务质量的执行情况等。

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4.2 云SLA协商阶段

经过云SLA开发阶段，成型的服务及其描述文档和SLA模板即可发布。SLA的协商阶段始于用户与提供商双方对云服务的特征、功能、价格及双方的职责等信息经过多次协商、谈判后，签订包含一个或多个需要安装和使用服务实例的合同。因此，协商阶段包含的活动主要有协商服务的选项、服务参数的QoS水平、SLA模板中服务参数值，并要详细说明SLA合同的责任和义务（见图6）。总之，此阶段的主要任务是：

（1）为特定的服务实例选择合适的SLA参数值。用户协商主要是围绕服务的实例、质量水平以及用于衡量质量水平的参数值等内容展开的。

（2）确定签订SLA的用户成本，即确定用户购买服务的价格。

（3）确定发生SLA违规的SP成本，或当实现的服务水平超出SLA规定时SP所获得的奖励。

（4）定义与服务相关的使用报告。这与SLA参数的性质有关。

此阶段结束的标志是用户签订SLA合同。CSPC接受来自用户对云服务合同信息的咨询，将用户信息发送给订单处理中心（Order Handling，OH），然后其将订单细节提交给云服务配置和激活中心（Cloud Service Configuration & Activation，CSC&A）。CSC&A检查订单中各服务要素的可用性及可行性，如果涉及到外部提供商的服务要素，则咨询采购中心（Buying）。此外，CSC&A还需请求资源提供中心（Resource Provisioning，RP）检查支持该服务实例的能力及资源的可用性，并将核查的结果返回给OH，由OH来确定产品的可用性，并将结果返回给CSPC。CSPC向用户提供SLA模版，针对SLA的细节向用户提出报价，与用户谈判、协商，最后签订合同。合同中应包含经过双方同意的QoS和SLA参数。

4.3 云SLA实现阶段

云用户的请求在协商阶段转化为用户订单与SLA合同，而SLA合同在实现阶段被转化为可运行的实例。因此实现阶段即SLA实例化的过程，也是激活服务、对服务及服务实例进行配置、安装、启用的过程（见图7）。云SLA实现阶段的主要任务包括三个方面：

（1）配置和提供支付服务的资源。SP将提供给个体服务的实例化资源分配到生命周期的不同阶段；

（2）配置满足SLA的特定服务实例；

（3）激活云服务，将服务交付给用户使用，

此阶段结束的标志是产生实例化的、经过测试的、可接受的服务。CSC&A配置订单中所请求的服务实例，并将请求发送至恰当的部门。CSC&A执行对服务实例的测试，以检验其关键质量指标（Key Quality Indicator，KQI）是否达到SLA的标准，并在管理服务目录中更新服务实例及其KQIs。此外，CSC&A还需通知CSQM初始化监测新服务实例。一切准备就绪后，CSC&A通知服务OH，由OH负责通知用户及其他部门。

4.4 云SLA执行阶段

云SLA执行阶段即执行SLA合同中的各项规定，它涵盖了SLA服务的所有操作。此阶段主要的任务包括：

（1）正常执行和监测服务。其中正常执行的情况包括一切正常、无差错的执行以及出现中断但在SLA范围之内的执行。SP自身执行的服务与供应商/合作者执行的外部服务都需要进行全程监测。监测的目的，一方面是监测服务的性能数据，保证对服务的评价做到有据可依，有助于预测长期的服务能力；另一方面是保证服务的可用性及可靠性。

（2）即时报告服务执行的情况。报告记录的是服务执行和监测的情况，报告的时间和频率依服务的类型和特征而定。

（3）SLA违规的即时处理。SLA违规即服务的非正常执行。倘若SP首先发现服务中断，SP则会采取一系列的措施，确保中断的时间尽量不违反SLA的规定。因此，此处的SLA违规是指用户首先发现的服务中断，并且中断的时间超出了SLA的规定，从而造成SLA违规。

执行阶段结束的标志是用户使用了云服务，但执行的过程却存在正常执行和SLA违规的情况。正常执行是指执行的服务在SLA规定的范围内，或一切正常运行，或是曾出现过服务中断，但中断时间没超出SLA规定的范围。SLA违规的情况是指用户发现服务没有达到SLA规定的质量等级，并向SP提出相应的赔偿。

云服务在执行过程中，总是会出现超出或达不到SLA中明确规定的参数及参数值。换言之，在执行SLA的过程中会出现违反SLA规定的情况。而发现SLA违规的情况至少有两种，一种是SP首先发现违规，并采取相应的补救措施；另一种是用户首先发现违规，并向SP报告服务非正常执行的情况。

4.5 云SLA评估阶段

云SLA评估阶段的任务一方面是评估单个云用户的SLA与交付给云用户QoS的情况；另一方面是评估某一时期SP所有业务的整体质量水平，包括整体的质量目标、业务目标以及风险管理的过程，即SP内部业务评估的一部分。

4.5.1 单个云用户的阶段性评估

（1）SP实际交付给用户的QoS情况。QoS的评价存在不同视角：用户QoS需求、SP提供的QoS、SP实际交付、提供给用户的QoS以及用户所感知到的QoS。因此，在评估云SLA的阶段，必须要根据云服务在执行过程中所获得的监测数据为QoS的执行情况提供有力的证据，从而作为评价服务及其质量的依据。

（2）用户对服务质量的满意度。影响用户满意度的因素主要有两方面，一方面是SP实际交付给用户的QoS情况，另一方面是用户对QoS的期望。

（3）改进用户满意度的潜力。SP根据用户的满意度以及自身提供QoS的能力来确定自身提高QoS的潜力及改善用户满意度的潜力，从而保持用户的忠诚度。

（4）用户需求的改变。评估用户需求与发现用户需求的变化，进而分析其变化的因素及趋势，有利于SP改进服务及其SLA、开发新服务及新SLA、吸引用户和保持用户的忠诚度。

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4.5.2 SP内部整体业务的质量水平评估

（1）向所有用户交付服务质量的整体情况。云服务的整体质量情况是SP服务实力的真实体现。因此，评估整体服务质量的情况也是SP衡量自身服务实力的依据。

（2）重新调整服务目标，使得服务实力与服务目标相匹配。

（3）重新调整服务运营。目标调整后，服务的执行和运营也需要同步协调。

（4）识别服务支持的问题。服务的执行和运营离不开支持性、辅助性的活动，如战略计划、风险管理、绩效管理、资金财产管理和人力支援管理等。

（5）创建不同SLA的服务水平。云服务提供商可以根据用户群的不同需求，创建SLA的不同服务等级。

云SLA评估的启动方式有三种，第一种是阶段性的评估，即根据SLA的规定，定期评估服务执行是否满足SLA的情况。第二是用户要求的重新评估，当用户对SP发送过来的评估报告存在质疑时，向SP提出重新评估或复查等需求。第三是用户退出服务时的评估，此时评估用户退出服务的相关影响因素。

4.6 云SLA撤销阶段

云SLA撤销阶段指的是SP因自身的问题，使得服务暂时撤销，其主要是解决与终止服务相关的用户端设备和线路问题。此阶段与云SLA相关的问题包括：

（1）规定设备或线路的拆除或搬迁的责任。

（2）承诺拆除或搬迁设备或线路的时间。

（3）规定SP有权使用用户的设备。设备或线路在拆除、搬迁的过程中，涉及到对用户设备的测试、拆除或搬迁，因此，SLA中应规定SP何时有权使用或有权访问用户的设备，以协助服务的关闭活动，减少关闭服务的时间。

总之，由于SP自身原因导致服务被关闭，对用户的行为产生的影响，用户对此应具有知情权。SP均应在SLA中明确规定并勇于承担其中的责任，从而提高用户的满意度和忠诚度。

5 结语

云SLA的管理是对云服务过程中涉及的SLA加以规划，使其服务质量与预先定义的性能相一致。云SLA的管理有利于高效地管理资源和服务，确保实现不同等级的服务质量。云SLA管理是SP从技术角度来衡量性能的一种方法。它通过量化性能指标获得和保留用户，监管性能和服务的实施，提供性能报告，并以惩罚的方式履行协议、管理供应链关系，有助于SP满足用户的需求、与用户保持良好的长期合作关系。本文对云SLA的生命周期管理加以分析，是为了展示基础设施即服务IaaS 、软件即服务SaaS、 平台即服务PaaS以及存储即服务这些云服务在实现过程中得以保证其服务质量的管理方式。从云SLA的生命周期管理角度分析各类服务要满足的基本管理模式仅仅是SLAM的一种工具，SLA参数框架的管理同样也是SLAM的一项重要工具，这将在后续的研究中加以详细阐述。

参考文献：

[1]邓仲华，喻越.云环境下的信息服务等级协议研究[J].图书与情报，2009，（4）：57-60.

[2]McConnell J， Siegel E. Practice Service Level Management： Delivering High-Quality Web Based Services [M]. Cisco Press， 2004.

[3]Nicolas C， Pankaj K，Bryan M，et al.Web Service Management Framework-Overview Version 2.0[R]. Hewlett-Packard Development Company， 2003.

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[10]TMF GB921. Business Process Framwork（eTOM） Enhanced Telecom Operations Map Concepts and Principles/ Version 8.1[R]. TeleManagement Forum， 2008.

作者简介：赵又霖，女，武汉大学信息管理学院博士研究生，研究方向：信息组织与系统开发、信息资源管理；邓仲华，男，武汉大学信息管理学院教授，博士生导师，研究方向：信息组织与系统开发、信息资源管理；黎春兰，女，武汉大学信息管理学院博士研究生，研究方向：信息资源管理。

物业管理停车场车位使用协议书 篇4

停车场车位使用协议书

甲方：小区栋号先生/小姐

联系电话：身份证号码：

乙方：深圳市新安居物业管理有限公司**小区管理处

因甲方需要使用乙方停车场内的车位，以确保车辆停放，经甲、乙双方友好协商，现达成以下协议，以使甲、乙双方共同遵守：

一、车位使用费为人民币元/月，自签约之日起计收，以后每月月底交下月的费用。

二、甲方有义务向乙方提供车辆的详细档案：

1、车牌号码：

2、车辆品牌：

3、颜色：

4、车型：

三、乙方所提供车位仅作为甲方停泊车辆之用，甲方与乙方形成车位有偿使用关系，甲

方的车辆及车辆内的贵重物品请自行妥善保管，如有丢失、损伤，管理处不负赔偿责任。

四、乙方应完善停车场设施设备，为甲方免费提供违章查询、地图查询等便利服务。

五、甲、乙双方应共同维护好车场秩序和车辆管理，甲方应将车辆停放在指定位置，不

得妨碍行人及占用消防通道。

六、补充：。

七、本协议自签定之日起生效，有效期至年月日，一式二份，甲乙双方各执一

份，具同等法律效力。

甲方（签字）：乙方：深圳市新安居物业管理有限公司某某小区管理处（盖章）

停车场车位服务协议 篇5

甲方：乙方：

身份证号：

为确保本停车场正常秩序，确保乙方租用甲方的停车场停车位能够正常使用，特制订本协议。

一、甲方的权利和义务

1．甲方负责车场公共秩序。

2．甲方确保乙方在承租期内车位的正常使用。

3．甲方收取的费用是车场停

车位租用费，甲方不承担保管责任。

二、乙方的权力和义务

1．乙方应向甲方真实的提供以下资料：

（1）车牌号码（行车证复印件）一份；

（2）车辆照片：一张车辆颜色：；

（3）车主近期二寸照片（或单位证明）一张（份）；

（4）经常驾驶此车人士近期二寸照片一张。

2．乙方停放在所租用停车位的车辆必须为本契约第二条第一款的车辆。

3．乙方凭停车卡进入园区，随时可以进入停车场，车辆停放在乙方租用的停车位。

4．本停车场系集中式公共停车场，为保证协调一致性，乙方不能对自有停车位进行封闭或改变其使用功能。

5．车辆进入停车场时注意观望，慢速行驶，应服从警卫人员的指挥和安排。

6．车辆应按规定的车位停放，并与周围车辆保持适当距离，不得对其他车辆的进出和其他车位的使用造成阻碍。

7．车主要随身带走车内贵重物品并锁好车门窗，将防盗系统调至警备状态。车主停车后应立即离开停车场，不得在他人车辆旁逗留。

8．车主不得在停车场内修车、加油、洗车。

9．驶离停车场时应注意安全，缓慢驶离，出示停车卡驶出园区。

10．停车场内不得试刹车、练习驾驶、修理车辆。不得摆放家具、装修材料等。严禁停放装有剧毒、易燃、易爆、枪支等危险物品的车辆。

11．乙方的车辆进入停车场停放的，车辆在车场发生损伤或丢失，责任由乙方自行承担。

三、责任条款：

1．甲方违反本协议第一条第二款，乙方有权终止合同并要求甲方退还剩余租金。

2．乙方违反本协议第二条第一、二款，甲方有权禁止乙方车辆进入停车场并终止合同。

3．乙方违反本协议第二条第四款规定的，甲方有权要求乙方恢复原样；如经甲方二次要求乙方仍不恢复原样的，甲方有权对乙方租用的车场恢复原样，而由此所造成的一切损失均应由乙方负担。

4．乙方因违反本协议第二条第七款的规定给他人、本人及停车场公共设施造成损害的损失，由乙方负责承担赔偿责任。

四、协议中各条款的内容，如有任何增减或涂改之处，须经双方盖章或签字确认，否则视为无效。

五、合同期限：本合同有效期限与停车位租用期一致。既从年月日至年月日

六、本协议一式二份，业主及物业公司各执一份，具有同等法律效力，自双方签字盖章后生效。

甲方：乙方：车位（库）号：

年月日年月日

停车场管理协议书 篇6

受托方(以下简称乙方)：       。

为了加强对宜品上层公寓地下停车场的管理，适应业主停车需求，现就全权授权管理的宜品上层公寓地下停车场相关事宜，甲乙双方议定事项协议如下：

一、委托范围：宜品上层公寓地下停车场含：

1、停车场出入口道闸及附属设备以及收费标准等。

2、地下停车场(共计XXX泊位)。

3、停车场内的通风、电力、排水等设施。

二、受托方管理内容：

1、确保停车场的24小时安全,正常使用。

2、乙方受托期间应保证停车场24小时正常运营。

3、确保停车服务热情周到，客户满意，不得出现客户投诉现象，如出现停车纠纷等现象,一切后果由乙方自行承担。

4、确保停车场内各安全通道、安全出口和道闸系统等的正常使用。

5、确保停车场内地面整洁无灰尘，无附着物。

6、确保从主干道进出停车场内车辆安全，并独自承担责任。

三、委托管理期限:自20XX年X月XX日-----20XX年X月XX日止。

四、其它约定

1、乙方自行办理停车场经营的相关手续，做到依法经营并独自承担相关法律责任,甲方负责提供地下停车场相关验收资料比配合盖章。

2、甲乙双方共同应承担停车场日常运营所发生的水费、电费及其它运营费用。

3、停车场运营期间出现大额度维修（  元以上）需要甲支付维修费用。

4、乙方应指定专门的机构和人员对停车场进行管理。

5、委托期内甲方不收取乙方停车场的租赁费用。

6、乙方对甲方及产权方核定的

个车位,应予以保障。该条款下所有停车位只收取管理费。

五、本协议未尽事宜另行协商。

六、本协议一式四份，双方各执两份。

甲方(盖章):          乙方(盖章):

代表(签字):          代表(签字):

停车场物业服务管理协议 篇7

美国是最早研究停车问题的国家,主要针对高密度开发的城市中心停车问题进行研究。1923年佩里的“邻里单位”和克拉伦斯斯泰恩等提出的“雷得朋体系”对后来汽车交通时代的城市住宅小区规划理论和实践都有很深的影响;40年代苏格兰的交通专家屈普在他的《城市规划与交通》一书中提出了“划区”来解决城市的交通问题;1964年英国交通部发表了题为“城市交通”的《布坎南报告》,该报告被认为是制定小汽车交通环境政策的理论基础。上述文献主要从城市规划与城市交通的角度对停车问题进行研究。国内对住宅停车研究较少,尚属起步阶段,主要集中于研究停车方式的选择问题。

无论是国内还是国外都未从“使用者”角度研究停车场建设问题。对于业主而言,购买住宅不仅获得归属感,还希望获得优质的小区服务与良好的居住环境。开发商则可以通过优质的小区服务与居住环境提升楼盘的价值。而住宅小区停车问题已成为影响服务与环境的主要问题,也是大连住宅小区普遍存在、亟待解决的问题。

服务营销认为服务场景具有“包装作用”与“辅助作用”,通过服务场景传递服务产品的“内在”信息,使“无形”服务“有形化”,并且可以促进或阻碍服务的提供。停车场是住宅小区服务场景的重要组成部分,停车配套问题成为人们买房时关注的重点。停车场的车位配建比例适当、停车位布置及收费合理可以提高小区整体的环境质量,业主也可以感受到优秀的居住质量。本文主要从“业主”的角度,利用服务营销理论对大连住宅小区的停车问题进行研究,丰富住宅停车问题的研究范围,并且对现有大连住宅小区停车难、停车不规范等问题提出建议,提高业主对小区物业服务质量的感知。

1 大连既有住宅小区停车问题存在的原因

(1)私家车的急剧增长,对静态的交通设施供应产生巨大的需求,最明显的表现是超过了小区现有配备的停车位,这是导致当前小区住宅“停车难”的最直接的原因。2015年,小型载客汽车达1.36亿辆,其中,以个人名义登记的小型载客汽车(私家车)达到1.24亿辆,占小型载客汽车的91.53%。与2014年相比,私家车增加1877万辆,增长17.77%。全国平均每百户家庭拥有31辆私家车,如图1所示。在这样的大环境下,大连私家车数量同样也急剧增长。

(2)停车位配建比例不足。大连许多住宅小区过去在规划设计时没有从发展的角度充分考虑规划停车位和停车场,造成停车位配建比例严重不足,或者停车位布置不合理而无法使用,难以满足业主停车的需求。如翰林观海小区现在有10个大型的地下停车场,在最初规划时10个地下停车场的车位能够满足当时小区业主停车的需求。但是现在该小区许多家庭平均至少有一辆车,导致地上停车场的出现及乱停乱放,占用了小区公共道路和场地,危害了小区正常的公共交通秩序。正因为居住环境质量的下降,部分小区业主开始卖掉或考虑卖掉房子,停车位不足也影响了该小区二手房的销售。

(3)住宅小区缺乏有效的管理措施。住宅小区固定停车场车位出售或收取较高车位费,露天车位仅个别小区收取少量占道费,大多数小区不收费。很多业主无力承担过高的车位费,并且物业服务公司缺乏管理措施,导致小区路面乱停乱放、固定车位出现闲置的怪现象。高新园区菁英汇小区共有三幢楼,并相应地配建了地下停车场,可以满足三幢楼业主停车的需求,可是在楼前的公共场地及道路上仍旧有很多私家车乱停乱放,而该小区的地下停车场却有很多闲置的车位。造成这一问题的根本原因是停车场的收费过高,很多业主无法长期支付,结果业主就占用公共场地及道路停放车辆。物业公司缺乏管理措施,对这种现象也无力管理。乱停乱放车辆给该小区业主生活带来很多不便,业主对居住质量非常不满意,导致很多业主将房屋出租或出售。

2 大连既有住宅小区停车问题对策分析

为了提升大连既有住宅小区业主居住质量,提高业主满意度,解决措施如下。

2.1 改建小区现有停车场

对于大连既有的住宅小区而言,机械立体停车场是不错的选择,比较有代表性的是正负双向布置的升降横移式停车设备。机械式立体停车库节省占地面积,停车位采取竖向空间叠加,能高效利用空间,有利于项目的整体规划,提高综合经济效益;结构形式多样,配置灵活,适应性强,既能设在室内,也能在室外建造;由电脑控制,提高停车效率,减少了汽车存取的运行时间,也减少了尾气、噪声和灰尘,有利于提高业主的居住环境。

2.2 利用距离小区较近的服务场所停车

有些小区已经不具备改建停车位的条件,但是发现一些小区附近存在服务场所,这些服务场所都配有停车场,服务场所闭店至第二天营业这段时间停车场的车位是闲置的。可由小区物业管理公司与服务场所签订协议,解决附近小区停车难问题,同时在不影响服务场所正常经营的前提下还能给服务场所增加收入。实现物业管理公司、业主、服务场所的共赢。如弘基书香园小区1期3期与锦辉商城相邻,锦辉商城的营业时间9:30-21:00,业主下班的时间一般是5:30,但很多业主开车到家都在6点以后,甚至更晚到小区,锦辉商城的停车场6点以后会有很多的车位闲置,满足小区业主停车的需求,停车问题的解决提高了小区业主满意度。

2.3 加强对住宅小区停车问题的管理

政府有关部门要尽快制定出台机动车停车场(位)建设、管理、经营收费等相关政策,为住宅小区停车管理提供必要的政策保障。公安、交通等有关部门要将住宅小区车辆管理纳入日常监管范畴,对住宅小区车辆乱停乱放问题进行专项治理,加强住宅小区停车管理的日常指导、监督工作。

2.4 促进民间投资兴建路外停车场

若大连原有住宅小区车位饱和,可以借鉴日本的“购车自各停车位”政策,日本城市路外的停车场随处可见,通过“购车自各停车位”政策的执行培养了人们合理的用车习惯,在很大程度上这一政策减少了小汽车的使用量,成为合理交通结构的调剂杠杆。

综上所述,大连既有住宅小区停车问题的解决不可能一蹴而就,需要政府、开发商、物业、业主等方面的配合与共同努力才能解决。

摘要：笔者通过对大连市部分住宅小区走访调查发现,小区停车场车位不足,业主“停车难”已经成为普遍存在的问题。“停车难”导致业主将车辆乱停乱放,一方面加大了小区物业管理难度,另一方面也给业主生活带来很多不便,并且影响了楼盘升值。本文对大连既有小区停车问题存在的原因进行分析,在服务营销视角下结合小区实际提出了解决策略。

关键词：服务营销,住宅小区,停车场

参考文献

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停车场物业服务管理协议 篇8

停车难、停车乱是治理“城市病”工作中一个亟待解决的痼疾顽症。北京市人大常委会对此高度重视，将其列为重点项目，持续推动政府抓紧做好停车管理工作。

2015年，北京市人大常委会专门督促北京市政府办理了“加强机动车停车服务与管理，构建科学完备的静态交通体系”议案，在监督的同时还将制定“机动车停车管理条例”作為立法预案研究项目，委托北京市交通研究中心从制度层面研究相关规则。北京市政府积极推进停车管理工作，逐步建立了“市级统筹、区级主责”的停车管理工作体制。市级部门负责编制规划、制定政策等宏观事务；区政府对本行政区域内停车场的规划设置及停放管理进行统筹协调，街道、乡镇负责辖区内的具体工作，并指导居民委员会、村民委员会对停车实行自治管理。在这上下一心的大氛围下，街道社区作为基层组织积极行动，在各自的地域内因地制宜，挖潜资源，为实现停车需求与供给平衡建言献策，积极探索实践治理机制下的停车新模式。

以下，本文以北京市核心区二环地带的社区——东城区东直门街道十字坡社区为例，对如何破解城市停车难、停车乱做一简要分析并提出相关建议。

二、十字坡社区探索推出“街道主导、社区组织；居民自治、市场运作”停车管理新模式

十字坡社区位于东二环东直门交通枢纽附近，属于老旧社区，有1277户3876人，机动车240余辆。社区内环境杂乱，管理混乱，有车的住户安装1-2个地锁占车位，无车的住户提前装好地锁为买车做打算，外来车辆也随意进入停放，部分居民由此看到“商机”，安装地锁出租。

2013年，东城区政府投资对社区进行改造，在环境提升的同时，广大居民纷纷要求对停车进行规范管理。东直门街道抓住这一有利时机，积极配合社区居委会开展停车管理工作。十字坡社区居委会采取发放调查问卷的形式征询居民意见，结果表明88.9%的居民支持规范停车管理，75%的车主同意停车收费管理。征集到的居民意见主要包括：第一，同意缴纳较低的停车管理费，可接受的标准为100-400元/月（据调查，目前，北京市大多数社区停车收费标准为150元/月、1600-1800元/年），与有关“居住区露天停车场长期停放收费指导价”的标准基本一致，所以易于被居民接受。第二，赞成进行“四证”管理，即：凡房本、户口本、身份证、行驶证齐全的，本社区居民可以优先发放停车证，外来车辆一律不得进入小区停车。第三，缴纳停车费应固定车位，不同意外来车辆到本社区错时停车，认为这是“停车公司侵犯了居民享有的权益”。在问卷调查和充分听取民意的基础上，2013年底，十字坡社区居委会组织召开了社区居民代表大会并通过决议：采取社区自治、聘请专业停车管理公司入驻的方式，对社区进行停车管理，并很快得到了政府相关部门的停车管理许可。

对十字坡社区积极探索停车管理的做法，东直门街道给予了大力支持，为社区出资15万元，配备停车起抬杆等设施，同时组织地区公安、城管等部门，开展综合整治工作，拆除了大量影响环境秩序管理的地锁和阻车柱等。通过综合整治，社区环境得到了极大改善，停车管理公司进驻后本着能满足、不固定、就近停放的原则规划车位，规定高峰时段严禁外来车辆进入，社区停车秩序由此井然有序，居民们再也不用为抢占车位发生矛盾了。

十字坡社区居民自治，聘请专业停车管理公司入驻的方式具有较强的典型性：一是该社区属于核心区内的老旧社区，社区内没有配建基本停车位，没有物业停车管理；二是该社区属于相对开放式的社区。由于处于中心城区交通枢纽的核心地段，周边有大量写字楼和商场超市，上班族的出行车辆经常停放在社区，加剧了社区车位的供需矛盾。通过社区居民自治，引进企业规范运营、指导规划车位、收费合理、收费公开，充分体现了居民意愿，得到了居民的配合支持，由此较好地破解了社区停车难问题。调研中，笔者还了解到，有的完全封闭式小区（一般以单位宿舍为主体），成立了由本单位员工组建的车委会进行管理，实践表明也比较成功。

当前，北京市人大常委会正在积极推动政府部门做好停车管理工作。政府部门积极行动，基层政府纷纷结合本地实际因地制宜，在实践中采取了解决停车难的多种方式。东直门街道探索推出的“街道主导、社区组织；居民自治、市场运作”模式得到了广大居民的认可，企业也从中受益，由此较好地解决了停车难问题，对北京市如何解决核心区老旧社区停车管理，提供了有益的借鉴思路。

三、完善停车管理制度的对策与建议

（一）停车管理首先是民生问题，其次才是依法管理问题

老旧社区由于设施设置缺失等历史原因造成停车供需严重不匹配，既造成了停车难又带来了停车乱。同时，管理部门对违法停车疏于管理，无形中加大了执法难度。笔者调研发现，某社区附近的一条道路，2008年以来一直未被正式验收，结果成了长期的免费停车场。

停车管理首先是民生问题，其次才是依法管理的问题。“停车入位、停车收费、依法严管”——对供需矛盾不大、阻力较小的区域，完全可以先加强执法，向社会释放法律信号，一方面可以促进占道停车向路外转移，一方面可以培养人们的停车付费意识，客观上也能带动社会资本投资建设停车场的意愿。而对于供需矛盾大、执法难度大的区域，需要因地制宜，完善停车设施。尤其是居住区的基本车位，存在历史欠账，政府部门应当优先解决停车位，否则就会缺乏执法的社会认同环境，损害法治权威。

（二）建议统筹考虑静态交通与动态交通关系，做好停车设施结构比例的长远规划，尤其是要处理好占道停车的比例关系

按照《北京城市总体规划（2004-2020年）》，城市停车设施应以配建为主，公共停车场为辅，占道停车位为补充。基本车位一车一位，由建筑物配建解决；出行车位配建供给比例应不低于80%，社会公共停车场在15%以内，路侧占道停车控制在5%以内。据调查，北京市民夜间路边停车比例大幅上升，达到了35.9%。

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在城六区范围内，投资新建配套停车设施或公共停车设施都面临土地、资金等瓶颈性难题。为了较快较好地解决居民停车难，政府部门更愿意采取设置简便、即设即用的路内停车泊位。但是过分依赖路内停车泊位有悖于城市停车设施的发展规律，是治标不治本的短期举措，虽能解一时之围，但后患颇多。这是因为，路内泊车一方面加剧了道路交通拥堵程度，一方面引发居民对停车员坐地收钱行为的不满，进而质疑政府的管理能力，同时也刺激了居民对停车需求的無限满足感。在此，可考虑借鉴广东深圳、日本东京的做法。

深圳市规划的占道停车位4.5万个，占规划停车位总量（110万）的4%，已建成的占道车位1.5万个。2014年，深圳市制定《深圳市机动车临时停放管理办法》，将最难最乱的占道停车纳入法制化管理。为此，本文提出以下建议：第一，科学统筹静态交通和动态交通的关系，按照规划要求，控制占道停车位总量；第二，对具备占道停车条件的路段要严格管理，交通主管部门依法划线，由停车单位设置停车标识和收费公示牌，严格人员管理，实行收费公开；第三，政府部门要为周边居民提供夜间免费停车优惠，要向社会公示，坚持好事要办好；第四，对违法占道停车要严格处罚。从停车示范街做起，一步一步推进，强化公众的守法意识。

北京与历史上的东京在人口增长、机动车发展、停车治理等方面非常相似。1955-1985年是东京停车问题的爆发期。东京通过一系列立法，明确停车位供给责任，大量增加停车设施。1958年，东京出台《东京都停车场条例》和《路内停车场设置规划》，明确要配建路内停车场。1985-1995年，东京兴建的停车设备设施开始进入管理期。由于停车设备设施陆续投入使用，停车已不再是难题，从而进入执法管理的轨道。1990年，东京修改《道路交通法》，加大对违章停车的处罚力度；1991年，东京通过《取缔部分路侧停车位》法规，有效缓解了交通拥堵。东京的一系列举措表明路侧停车管理经历了为增加停车位而大量设置-引发道路交通拥堵-减少路侧停车位以缓解拥堵的过程。基于前车之鉴，在考虑路内泊车的问题上，建议北京市政府管理部门统筹考虑静态交通停车与交通拥堵的问题。

（三）动员社会力量，共同参与停车管理，统筹社会停车资源，实行错时停车，资源共享。注重从制度上规范、从政策上引导社会单位积极参与，有效盘活现有资源

增加停车供给的方式有两种，一种是建设停车设施，一种是盘活既有资源的利用效率，实现充分共享。但是，建设停车设施成本高，见效慢，共享则可以挖潜现有资源，可在短期内缓解停车供需。

从笔者的调研情况分析，2011年以来，十字坡社区附近的一家国有单位与该社区合作，实行错时停车，为该社区居民提供了30多个车位。居民持有该单位核发的停车证有序停车，停车费为月缴150元、年缴1800元，与本社区收费标准相同，实现了资源共享。调研中，大部分的写字楼等社会单位，很少参与错时停车（即非工作日的晚上和周末节假日对周边居民开放提供停车位）。主要原因一是停车费高。中档写字楼一般月缴500-600元，高档写字楼一般月缴800-1000元，超出了周边居民的心理承受能力；二是社会单位担心管理难。很多写字楼的物业提出，一旦提供错时停车，对不遵守停车时间约定、长期占用车位、限号当天无法开走等问题不好处理，干脆本着“多一事不如少一事”的心态，以停车位已卖给产权人为由，不愿意参与错时停车。

2011年，北京市的一项停车普查数据显示：公共建筑停车场开放比例平均不足20%，停车位的夜间利用率低至37%。北京市交通研究中心的数据表明：居住区可挖潜的空间骤减，2014年挖潜的车位数仅为2012年的30%。错时停车难的问题与《北京市全面健身条例》制定中“如何鼓励社会单位向周边社区开放健身设施”的问题非常相似，需要从制度层面加以引导，从政策上鼓励社会单位共同参与城市治理，共同实现对城市公共事务的公共治理。一是要树立停车公共治理理念。政府要正视“挖潜难”这一现实，从推动社会共同参与停车公共治理的高度，将“统筹社会资源、推动错时停车”提上议程，下大力推动。二是创新错时停车机制。由于社会单位的停车位各有各的产权归属，不属于公共资源，立法上无权强制要求其开放共享，只能鼓励、引导，性质上接近行政指导。首先，规定政府有组织地开展错时停车。由街道办事处和社区居委会，组织登记周边居民的停车需求，基层政府出面，而非单独的居民个人，与有闲置停车位的社会单位进行协商。可以选择一批具备物业管理条件的单位先行试点，总结经验后予以推广。其次，政府要制定鼓励政策，对主动提供停车资源的社会单位，可以采取购买服务的方式，给予经费补贴或其他方面的优惠。比如，将原本用于新建设施的费用用于补贴社会单位错时停车的支出费用；将参与的社会单位纳入停车资格备案范围，实行合法的收费管理。三是创新纠纷解决机制，为社会单位管理解除后顾之忧。由基层政府出面组织错时停车，可以考虑由基层政府作为第三方，签订错时停车服务合同，约定一旦发生纠纷先由基层政府进行协调，之后再适用民事合同，为社会单位打消管理难的顾虑。

链接

东城区加强停车场管理提升停车管理服务水平

为进一步规范东城区停车管理工作服务水平，东城区市政市容委于前不久会同北京市交通运输管理局东城处、北京公联顺达停车公司组成检查组，对该区东直门外大街，东华门大街、朝阳门南小街，美术馆后街等地区道路两侧停车场的管理情况进行了检查，检查结果表明，东城区停车场基本做到规范设立收费标志，日常管理制度健全，周边秩序有序，管理人员刘位，服务质量和管理水平良好。东城区市政市容委根据市，区关于加强城市环境和停车秩序管理的工作精神，结合东城区街巷特点，继续采取多项措施，解决停车管理工作中的突出问题，改善城市交通状况。

一是进一步规范停车场管理，提升窗口服务形象。要求停车公司提高业务管理能力，合理安排车辆进出路线，提高效率，避免矛盾，同时协调有能力的停车场引入科技手段，加快视频监控等技术手段应用，提升服务水平和质量。

二是进一步加强监督检查，建立常态考评机制。开展停车场管理服务质量评比活动，与辖区停车场签订了环境卫生责任书，加大日常检查力度，对存在问题较多的单位予以通报批评，并根据情节进行处罚；对检查中发现非法停车场，将严格按照《北京市机动车公共停车场管理办法》等法规予以关停。

三是进一步完善人员业务培训，增强停车管理水平。要求经营单位健全现场管理人员的培训体系，开办停车管理员业务培训班，提高人员素质和能力。加强部门之间的合作，协调交管、城管等相关职能部门对管理员进行授课，确保培训质量。

四是进一步开展停车管理调研，探索中心城区新模式。结合东城区道路交通特点，深入停车管理公司调查了解停车管理工作现状，及时汇总面临的困难和问题，调研胡同街巷停车管理工作新模式，实现道路资源与停车管理的良性循环，引导辖区停车场管理工作向规范化、科技化、高效化的方向发展。

（责任编辑：李静敏）