港口物流企业税收管理及改进的思考

港口物流企业税收管理及改进的思考（精选5篇）

港口物流企业税收管理及改进的思考 篇1

关于港口物流企业税收管理及改进的思考

邹先平郭 云

（营口港务集团有限公司 辽宁 营口 115007）

摘要

港口作为重要的基础性产业，国家也先后出台了关于加强物流行业的税收政策，对进一步促进港口物流业发展起到了积极的促进作用。但由于港口物流具有自身的特殊性，在税收管理中仍存在一定问题，通过对现状分析，提出相关解决建议。

港口物流是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，是陆路、水路等多种运输方式的交汇点，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域。近几年来，国家也先后出台了关于加强物流行业的税收政策，对进一步促进港口物流业发展起到了积极的促进作用。

本文拟就港口物流行业的税收管理特点、税收管理现状及存在的问题进行初步分析，并对推动港口物流税收可持续增长提出几点建议。

一、港口物流行业的税收管理特点

港口作为现代物流业的重要一环，既不同于生产制造业，也与一般的服务性企业有所区别。港口物流的行业特点决定了其税收管理与其他行业有所不同，具体来说具有以下特征：

1、港口属于资本密集型行业，财产税额比重较大。

相对于制造业来说，港口企业的固定资产比重大、价值大、构成相对分散，是企业营运不可或缺的部分。一是港口占用土地面积较大，一般中型港口的土地面积在5-10平方公里。二是港口固定资产种类繁多，包括港务设施、库场设施、装卸机械设备、房屋建筑物等固定资产。每个大型海港的码头资产投资都上亿元，特别是港务设施、装卸机械设备、房屋建筑物的价值较大。

由于港口固定资产比重大，其与资产相关是税收如房产税、土地使用税等在总税收的比重较大，一般可占到总税收额的20％以上。

2、港口物流多环节、跨领域，决定了其涉税种类齐全。现代港口已不再是传统意义上的水陆交通枢纽，它已经成为支持世界经济、国际贸易发展的国际大流通体系的重要组成部分，成为连接全世界生产、交换、分配和消费的中心环节。大多数重要港口均位于海、陆、空三位一体运输方式的交汇点上，其商品原材料从开采到生产加工、配送营销，直至废物处理可形成一条典型的“物流”供应链。而且现代港口还纷纷建立保税仓储，利用港口资源开展贸易业务。

由于港口是跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节，其税收基本涉及到了我国现行的绝大部分税种，主要的税种有营业税、增值税、企业所得税(或个人所得税)、房产税、土地税、契税等，这样无疑增加了税收管理难度。

3、运输车船流动性较强，贸易转手频繁，管控难度大。所谓“车儿满地跑，船儿水上漂”，纳税人的去向随车船而定，纳税人的流向十分难以确定。随着港口物流业的发展，一些货主利用港区货物进行贸易业务正在逐步兴起中，一些货主为了避免繁琐的入户、过户手续，往往私自达成转卖协议，不办理过户手续，造成所有人与使用人不符，纳税人很难确定。这些都给港口税收管理带来一定的难度。

二、港口物流行业的税收现状

为了进一步促进物流业平稳较快发展,培育新的经济增长点,国务院于2009年4月印发了《物流业调整和振兴规划》。规划所提出的9项政策措施中第3项涉及到税收问题,对促进物流业的发展有一定的积极贡献，港口作为物流业的重要组成部分也有所受益。现就港口行业主要税种税收政策及税收优惠情况进行简要分析如下：

1、营业税

陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。

为促进物流业的发展，国家税务总局于2005年下发了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》,对试点物流企业采取差额纳营业税的政策。主要是：试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额征收营业税;试点物流企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税。上述两项要求使得试点物流企业在其经营中可以将支付给其他单位的物流服务费用进行抵扣,减少了试点物流企业的税收负担,这无疑是一项鼓励物流企业进一步发展的好政策。

目前对该项物流差额纳税政策采取的是试点办法，有部分港口作为试点企业，但并不是所有港口企业都可以享受，试点港口物流企业所占的比重还不大；而且同样的政策在不同的地区有不同的执行标准，这样执行容易造成税收壁垒、影响税收的公平性。

2、土地使用税

土地使用税属地方税种，各地区根据不同地段有不同的征收标准，各港口仓储用地一般在4-6元/平.年，港区内的公路、铁路、绿化地带均应照章纳税，不得减免。由于港口所占面积较大，土地使用税在总税额中的比重较大。

目前，港口物流业运用到的土地使用税减免优惠政策主要有：（1）按（89）国税地字第123号，对港口的码头(即泊位,包括岸边码头,伸入水中的浮码头,堤岸,堤坝,栈桥等)用地,免征土地使用税。（2）对开山填海整治的土地享受免缴5—10年土地使用税。（3）对于各类危险品仓库,厂房所需的防火,防爆,防毒等安全防范用地,可由各省,自治区,直辖市税务局确定,暂免征收土地使用税。这项政策对油品码头公司的罐区等土地可以办理减免。

3、房产税 房产税按从价计征和从租计征两种方式，从价计征的按房产原值扣除一定比例后按1.2％计征；从租计征的按租金的12％计征。

按《财政部国家税务总局关于安置残疾人就业单位城镇土地使用税等政策的通知》（财税[2010]121号），将地价计入房产原值征收房产税，宗地容积率低于0.5的，按房产建筑面积的2倍计算土地面积并据此确定计入房产原值的地价；宗地容积率大于等于0.5的，将全部土地价值计入房产原值。

4、企业所得税

企业所得税按应纳税额的25％计征。

根据《财政部 国家税务总局关于执行公共基础设施项目企业所得税优惠目录有关问题的通知》，对经省发改委以上审批的万吨级沿海港口码头项目，自项目取得第一笔收入起其企业所得税享受“三免三减半”的优惠政策。

三、港口物流行业税收存在的问题

近几年来，在国家政策的大力支持下，港口物流业迅猛发展，港口成为物流、信息流、资金流的汇集点。但国家对港口物流业的税收征管变化不大，没有及时作出调整，存在一定的滞后性，影响了港口物流业的发展，主要表现在：

1、缺乏港口经济税收优惠。

现有税收优惠政策针对港口物流业的不多，没有充分利用税收杠杆，在对港口、物流技术改善、物流结构调整、物流企业规模扩张等方面予以税收扶持，限制港口经济、物流业竞争力的提高。

2、税负不

一、重复征税。

重复纳税是目前存在于港口物流行业税收方面的最重要也是最为不合理的问题，已经对港口物流业的发展造成了一定的负面影响。其中，物流配送业务领域、仓储租赁业务领域、代收代缴费用领域表现尤为突出。

现代物流是一体化的经济运动过程，运输、仓储、包装、装卸、配送、流通加工以及物流信息等各个环节都具有内在联系，这种内在联系又是建立在以市场运行机制和专业化、社会化基础之上。现行税制把一体化经济运行过程各个环节人为割裂开，一方面不利港口经济、物流企业开展一体化运作；另一方面高税率限制了港口经济、物流企业发展。

3、港口物流企业综合税负相对偏高。

众所周知，港口物流业属于国民经济基础行业，社会效益明显，经济效益不高。根据第三次全国经济普查数据显示，仓储业务利润率仅为2.6%，而物流企业毛利一般仅在4%-6%，税后纯利只有1%-3%，但仓储及其他物流服务却使用5%的税率，比运输业税率还高出2个百分点。这使得很多物流企业难以尽快通过自身积累获得快速发展，不利于物流产业的发展。

4、港口仓储物流服务中土地使用税负担较重。

在物流活动中，仓储与分拨、配送基础设施的建设与使用是整体物流服务的关键环节。在属性上，是属于社会经济活动最基本的基础，由于其直接关系到国家的经济发展与国家安全，同时与国民生活紧密相连，因此具有公益性的特征。但是在我国土地使用税的征收上却未能体现出这种差别，港口行业的减免政策较少，高额的土地使用税占总税额的比重较大，也给低盈利的港口物流企业带来很大压力。

5、所得税属地缴纳不符合现代港口物流业域发展的特点。由于港口竞争加剧，港口在不同的内陆城市设局布点、建立内陆港，港口物流业呈现跨区域发展的特点。由于各地经济水平和经营条件不同，常常出现在一个公司范围内，部分区域公司盈利而另一部分区域公司亏损的局面。但目前我国执行的属地缴纳企业所得税的制度，许多集团型企业无法做到企业内部盈亏互补，在一定程度上加重了企业的税收负担。

四、加强港口物流税收管理的几点建议

针对港口物流业税收征管中存在的上述问题，依据税收公平，避免重复征税，与现行税制相协调，支持物流业发展、涵养税源、强化征管的四项原则，借鉴发达国家的通行做法，提出了以下建议：

1、加大港口物流业税收优惠力度。

政府在制定税收政策时，对公益性港口物流基础设施建设应给予全额税收优惠，采用投资抵免办法，即投资主体投资于公益性物流基础设施建设，其投资额允许抵减企业所得税税基。其他投资额大、投资回收期长的港口物流基础设施，政府给予一定税收优惠;对进行技术改造购进固定资产，在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额;在企业所得税方面，允许固定资产采取加速折旧法，降低计税依据数额;对企业处置不需用固定资产，如尚未提足折旧，允许报废时一次性提足，计入税前利润;允许用新增所得税额抵免一定数额投资额，降低所得税负担。

2、适当降低港口物流服务的营业税税率。

建议考虑适当降低港口物流业务中仓储、分拨等业务的营业税税率。将此部分业务作为特殊服务业看待，对物流业务各环节实行从低统一税率，参照现行物流运输业税率3%征收，以利公平税负。对物流流通加工、物流信息系统开发经营等具有增值特点的服务，建议设置合理的利于物流业持续、稳定发展的税目及税率。

3、适当减免土地使用税。

随着国家对外开放政策实施的不断深入，政府更加重视鼓励支持港口业发展。各港口所在城市均提出了“以港兴市，港兴市兴”的发展战略，港口成为地方经济发展的重要支柱。为实现地方政府对港口寄予的厚望，担负地方经济发展振兴的重任，建议地方政府加强港口土地使用税征收管理，在土地使用税政策上给予减征或免征照顾，把港口做大做强，全面服务地方经济，回报社会。

4、制定税率统一税负。

港口经济、物流企业可以是资产型企业，也可以是非资产型企业。事实上，有物流资产的物流企业更具有优势，拥有资产优势的以运输、仓储起家的“混合型”物流企业，发展壮大的机会更大。我国的物流企业之间、物流企业与工商企业之间也应该用协议、合作、联盟等方式展开协作，政府在税收政策上应给予配套扶持，比如，合资合作的物流企业所得税税率采用低税率，提供代理服务的物流企业采用3％的营业税税率，鼓励仓库的租赁使用，可以减征或免征租赁收入的营业税，房产税采用按房产余值的1.5％计税，租用仓库支出可以一次性计入费用，降低所得税税基等。

5、全面执行港口物流营业税差额纳税方法。

由于目前物流差额交纳营业税的优惠政策仅限于部分试点企业，绝大部分企业还是执行全额纳税的政策，对增加物流成本、限制行业发展带来了较大不利影响。建议国家在总结近几年试点经验的基础上，适时在全体物流业推开，让广大物流行业充分受益。

针对物流外包业务快速增长与对零散社会物流资源加大整合力度的需求现状，建议在重新核定营业税计征基数的基础上，明确物流外包业务营业税的差额纳税界定方法与计算方法，将物流企业在经营过程中采用外包的方法，采用垫付款形式支付的运输、仓储、包装、分拣、加工等业务过程的成本作为抵扣部分看待。在营业税执行差额纳税的同时，将附加在营业税的城市建设、教育等附加税也同样按差额纳税，以维护税收的公平性和合理性。

6、规范统一所得税管理。

很多港口物流企业都跨区经营和建立物流服务网站，为了做大做强港口物流企业,一是为各类港口物流企业创造公平竞争环境,结合内、外资所得税改革，统一内、外资港口物流企业所得税，对于新办的各类港口物流企业均可享受一定期限所得税优惠，突破原来的交通运输业、仓储业（内资）或货运行业限制;二是对港口物流企业确属促进技术进步的技术开发费,可以比照工业企业享受技术开发加计扣除企业所得税的合理政策，以促进物流企业加大对技术改造方面的投入。

港口物流企业税收管理及改进的思考 篇2

目前理论界和实务界一直有物流行业税负较重的说法, 甚至个别学者认为高税负是物流行业发展滞后的主要原因。笔者在调研过程中认为, 这种说法是没有理论依据的, 物流行业的总体税负相对于其他行业来说处于较低水平, 物流行业发展的关键不在于减税, 更多地在于从宏观层面上尽快消除中国计划经济管理模式和市场经济管理体制的不相兼容性对物流业的消极影响。

物流企业税收负担现状

很多学者认为物流行业税负重的一个主要依据是物流行业的重复纳税问题。在营业税制下物流业确实存在着重复纳税现象。如某运输企业A是自开票纳税人, 承接了某项的货运业务, 有1000万元的运输收入, 在向货主结算运费时开票, 则需缴营业税30万元, 但在实际操作过程中不可能全部自己承运, 需组织以B为代表的其他运力共同参与。如果B获得运输收入为8 0 0万元, 那么当B开票向A结算时又要缴纳按3%计算的2 4万元或按5%计算的40万元的营业税。在这种情况下A就这一单的运输业务, 实际只获得了200万元收入, 却缴纳了以1000万元营业收入为基数的营业税。这种现象在联托运企业的物流配送业务、仓储租赁业务、代收代缴费用领域表现尤为突出, 因为一票货运业务往往需数家运输公司参与才能完成。

理论数据可能是这样的, 但对物流企业来说重复纳税的感受并没有那么严重。就其原因可能来自三个方面:首先是在国家层面上采取了抑制重复纳税的措施。一方面从2005年开始中国的国家发展改革委员会和国家税务总局陆续联合批准了一大批试点物流企业, 将这些物流企业的最初按照营业额全额征收调整为将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的, 可以按照差额征收营业税[国税发 (2005) 208号];还针对特殊企业出台了分包运输和联运业务的营业税纳税的具体规定;另一方面2012年初我国先后在上海、北京、广东等省市进行了营业税改增值税的试点工作。本次税制改革的基本原则是坚持“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”, 应该说物流行业由营业税改增值税能够消除重复征税, 有利于降低物流企业税负。其次是营业税属地方税范畴, 各地方政府为扶持本地的物流业发展, 阻止本地税费资源外流, 相继出台了一系列税收扶持政策。再次是企业采取各种避税措施;据了解, 就绍兴市区而言, 每年的物流费用在64亿元左右, 但实际在本地财税开票的只有8亿左右, 流失的竟达八分之七。

如上所述, 物流行业重复纳税现象是客观存在的, 但只要在制度层面加以调整, 重复纳税现象就会弱化或者消失。因此我们认为从物流业存在重复纳税的现象并不能得出物流行业税负重的结论, 应对物流行业和其他行业的数据做进一步的对比分析才能做出理性判断。

评价某个行业税收负担水平的常用方法是计算社会平均的税收负担水平和这某个行业的税收负担水平, 然后进行将这两个水平做出比较, 从而得出该行业税收负担水平高低的结论。如果我们用中国交通运输业和仓储业的统计数据的合计数来代表中国物流业的相关数据, 并从中国统计年鉴中选取2004年、2005年和2006年、2007年相关数据计算比较;那么我们可以从三个方面说明物流业的税收负担并未超过社会平均水平的结论。依据国家税收收入和GDP数据计算社会平均的税收负担水平分别是16.9%、16.79%、17.97%和19.82%;而同时期物流行业上交国家的税金与该行业增加值的比率分别为7.2%、7.39%、7.66%和12.9%。依据国家税收收入和企业利润数据来计算的社会平均税负水平分别是136.9%、122.5%、114.8%和100%;而同时期的物流业上交税金与该行业利润的比率分别为1 2 6.4%、6 6.9%、8 3.3%和64.8%。依据国家税收收入和社会营业收入数据计算的社会的平均税负水平分别是8.4%、8.2%、8.6%和9%;而同时期的物流业上交国家的税金与该行业营业收入的比率分别为4.5%、4.2%和4.9%、5.9%。从上述几组统计数据的分析我们可以初步得出结论, 即个别学者提出的中国物流业税负较重的观点是没有依据的。

我们认为物流企业税负没有超过其他行业的原因主要是由于物流业适用了较低的营业税率。行业税率是行业税负水平高低的重要决定因素之一。应该说国家在设定税率时已经考虑到了物流业可能发生的重复纳税的情况, 中国物流交通运输服务执行的是3%的税率, 仓储及其他服务执行的是5%的税率。这样相对较低的税率设计就已经决定了中国物流业的综合税负不可能超过中国社会的平均税负水平。同时由于本文前面所分析的物流业并未全面发生重复纳税现象, 这就使得物流业相对税负低于社会平均水平成为可能。

物流业减税与促进物流行业发展问题

面对如何能够快速提高中国物流业的投资回报率问题, 中国理论界有一种减税的观点是值得商榷的。用样本期间的有关数据来描述, 其基本含义是:如果样本期间物流企业的总资产分别为32606、36198、39230、47940亿万元, 那么样本期间中国物流业的减税程度就应当是472.78、495.91、678.68、723.89亿万元。我们不敢苟同减税观点的原因主要有三个方面:某类企业经营的结果全部由其他纳税人来为其买单, 显然不符合社会公平原则;不仅容易降低社会经济效率, 而且可能降低市场机制对社会经济的调节作用。国家对某个行业的税收政策是影响社会投资人对这个行业投资测算的重要因素, 如果这个因素是不确定的, 那么必然会增加对这个行业投资决策的投资风险和经营风险, 更加不利于这个行业的发展。中国物流行业投资报酬率较低的成因是其他多个方面共同作用的结果, 并非来自税负过高;如果单纯利用税收杠杆来解决问题, 必然会掩盖其他的更为深层次的问题, 影响到其他方面的改革;也许会发生与其目的相反的结果, 使中国物流业的经营管理更加混乱。

港口物流企业税收管理及改进的思考 篇3

关键词：物流企业；税收管理；对策探析

中图分类号：F210 文献标志码：A 文章编号：1000-8772（2012）15-0075-02

伴随着市场经济的确立和发展，国家也随之将扩大内需的经济方针进行一定的扩展，实施积极的财政政策。当前，工业化的发展速度越来越快，同时，经济也在不断地增长，而在此基础上，物流企业的发展空间会越来越大。如此，物流企业税收管理工作的现实意义显得尤为重要，面对当前出现的问题，找出与之相适应的对策建议，已经成为物流企业税收管理需要面临的主要课题。

一、我国物流企业税收管理中存在的问题

（一）物流企业在票据管理中出现的问题

在相关规定的促使下，自开票纳税人的认定条件有了比较硬性的规定，这条规定只针对那些自备运输工具以及提供货物运输劳务的条件，也就是说，对于物流企业而言，购置自有车船进行货物运输的才能够认定为自开票纳税人。在进行工作的时候，因为物流企业需要准备的运输工具数量十分庞大，所以它的运输工具大部分都会选择租赁的方式进行货物的运输，只有一小部分会选择自购方式运输。

（二）物流企业的物流设施不足

其实并不是所有的物流企业都拥有物流设施。在1998年的时候，美国有68%的物流企业是非资产性的。我国的物流企业之间、物流企业和工商企业之间，都需要在协议、合作、联盟等方式的基础上进行协作，而政府则应该通过税收政策，给予其充分的支持和帮助。例如，低税率比较适用于合资合作的物流企业所得税税率，提供代理服务的物流企业采用3%的营业税税率，鼓励仓库的租赁使用，可以减征或免征租赁收入的营业税，房产税采用按房产余值的1.5%计税，租用仓库的物流企业的租赁支出可以一次性计入费用，降低所得税税基等。

（三）国、地税信息交换渠道单一

当前，国、地税部门信息交换是比较单行的传输方式，就是通过地税部门将运输发票数量向国税部门进行单向传递，对传递的数据是否存在问题、存在哪些问题，国税部门没有信息反馈，国、地税部门之间在货运政策执行、纳税人意见等方面交流甚少，造成了政策执行不一和工作效率的降低。

（四）部门配合机制不足

在物流企业的前期管理中，在相关法律中对于税务机关的先期参与权力是没有明确规定的，这样的话，针对物流企业的相关情况，主管税务机关就不能有全面的掌握，从而税务机关职能作用也不能充分地发挥出来。

二、完善物流企业税收管理的对策

（一）建立完善的税收政策体系，对物流企业进行界定并统一征收企业所得税

1.“付款方代扣代缴和纳税人自主申报相结合”的方式，在税收征管过程中发挥着重要的作用。它所涉及到的范围是在省或者市的区域内，当纳税人的经营跨地区进行的时候，并且付款方也没有在所在地区办理临时的税务登记或者税务登记的时候，在这种情况下就需要由付款方代替其进行抵扣和缴纳相关税费，这样不仅可以使纳税人更加方便，而且在源泉管控的基础上，使异地分散税收的征管力度得以加强。

2.在《国民经济行业分类》中，相关部门针对物流业进行了相应的界定，这样的话，物流企业税收政策在建立的过程中就会有更多的依据。而国家发改委以及交通部等九部委的文件可以在税收部门中发挥一定的作用，从而使物流业的界定更有依据。

3.当前，物流企业的经营大部分都是在网络化的前提下开展的，在这种情况下，“就地预缴”的政策是不能够再出现的，从而使申报缴纳企业所得税实现统一化。站在总部领导的立场上进行分析，不管是在经营、管理，还是在核算过程中，都应该实行统一化的方式，并且那些与总部信息系统实现联网的分支机构，也应该通过总部统一缴纳企业所得税。

（二）加强对自开票纳税人的日常管理与辅导

为便于税务机关能够随时、准确掌握纳税人的基础信息和经营情况，一方面，应从《税收征管法》和货运税收管理规程方面入手，着重加强对纳税人的培训和辅导，不断提高纳税人的税法遵从度。在各类信息发生变化时，要求纳税人及时到税务机关进行税务登记信息变更或通知其税收管理员。另一方面，税收管理员应建立管理台账，及时掌握自开票纳税人的动态信息，如发现问题，立即进行补充、修正，确保税务机关掌握纳税人信息的准确有效。

（三）加强物流企业的物流设施建设

针对我国物流业现有設施闲置率高的问题，政府应加大存量设施的盘活和整合的税收优惠力度，如对进行技术改造而购进固定资产的，在增值税方面允许抵扣固定资产所含税额。在企业所得税方面，允许固定资产采取加速折旧法，从而降低计税依据的数额。对企业处置不需用的固定资产，如果尚未提足折旧，允许报废时一次性提足折旧，计入税前利润。允许用新增所得税额抵免一定数额的投资额，从而降低所得税的税收负担。在营业税方面，为了提高物流设施的利用率，物流企业之间租赁设施时，免征营业税，若是房产设施，免征房产税。

（四）规范税收政策，加强信息系统建设

物流业得到最大程度的发展，是需要物流企业税负的减轻来得以实现的，在此基础上，使整个物流企业都可以穿插营业税差额纳税，并且在仓储业范围内进行广泛的推广，因为仓储业有过高的租赁成本，可以抵扣租赁费用，这样的话，那些利润本身比较薄弱的仓储业就会得到更大程度的帮助，使物流行业的税收负担出现减少的趋势。而政府对于物流企业用于信息系统建设的资金，应允许抵免企业所得税或允许税前扣除，对软件研发人员的工薪收入在个人所得税方面给予优惠；对物流企业购进的信息网络技术、计算机系统技术和通信技术实行增值税进项税额抵扣，允许对固定资产加速折旧，加快技术设备的更新换代；利用税收优惠政策引导物流企业积极利用EDI、互联网等技术，促进企业内部资源配置优化。

站在信息化建设的角度上进行分析，物流企业信息采集、服务以及处理的共享机制应该在相关部门中重点建立起来。在这种情况下，税务部门才能够针对税控管理系统进行适当的调整和完善，从而使税控系统和物流企业信息系统的数据实现对接，这样的话，企业数据就可以直接穿插到货运税控系统中，不仅可以使人工录入的工作量得以降低，而且也会降低因手工操作所产生问题的几率，从而使税务部门的税源监控能力得到有效提升。与此同时，国税和地税部门应该在交流和监督上加大力度，而在执行税收政策最终所获得的成效也会得以提升。

三、结语

总而言之，在物流企业的成本项目中，税费支出占有着极为重要的位置，不管是什么类型的企业，都必须有国家政策的支撑和保护，而对于物流企业而言税收政策也发挥着尤为重要的作用。站在相关部门的角度上来看，千万不要出现重复征税的现象，从而进一步使物流企业的负担有所减轻，使物流企业有更大的发展空间。

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关于铁路物流税收规划对策的改进 篇4

近年来,随着铁道部“主辅分离,辅业改制”“、专业化管理,规模化经营”发展战略的实施,铁路物流业迎来了行业大发展的良机,现已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。当前,铁路物流业整体规模不断扩大,发展速度逐步加快,服务水平明显提高,对铁路多元经济的发展起到了良好的支撑和促进作用。但是,物流行业作为新兴产业,其相关涉税问题也日渐突出,业内许多企业对于行业优惠政策执行力不足,涉税风险也进一步增加。与此同时,随着最新的企业所得税法与增值税法修正案的出台,各行业企业的纳税筹划空间发生了重大的转变,原来所适用的某些税收筹划策略已不再适用,必须依据新税法、新制度的变化进行必要的调整。另外,与新税法同时发生较大变化的还有企业会计准则,新准则大大增加了公允价值这一计量属性的运用,其账务处理的难度明显增加,同时其涉税风险也明显加大。为此,铁路物流企业必须及时进行纳税筹划策略调整,以应对当前的形势变革。

二、当前铁路物流企业税收筹划的策略改进

1.理性界定纳税人身份

一般而言,铁路物流企业按其行业及业务特点应属于服务类企业,按规定应缴纳营业税;但对于一部分从事销售、运输服务于一体的混合销售业务行为的铁路物流企业而言,其也存在缴纳增值税的可能。按照税法的相关规定,从事货物生产、批发、零售的企业、企业性单位及个体经营者,以及以货物的生产、批发或零售为主,兼营非应税劳务的企业、企业性单位,以及个体经营者的混合销售行为,应视为销售货物,按规定需缴纳增值税,其界定标准即为年货物销售额或应税劳务是否超过 50%。为此,各铁路物流企业应以年度营业收入为基数,测算增值额所产生增值税税负与销售额所产生营业税税负孰高孰低,寻求纳税平衡点,并以此进行相应的收入转移,或采取措施积极调控应税收入结构。

2.以所得税筹划为重点

年 1 月,最新的《中华人民共和国企业所得税法》开始实施,新税法与旧税法相比在很多方面都进行了较大改动,其中最大的调整莫过于“两税合一”政策的实施,取消了外资企业长久以来享有的超国民待遇。除此之外,新税法从国家宏观调控工具这一高度,对国家所鼓励的相关产业增加了税收扶持力度,这对于引导产业发展大有裨益,铁路物流企业应加以利用。在用足上述优惠政策的基础上,铁路物流企业也应加强对现有所得税筹划策略的改进,通过各种措施降低应纳所得,减少所得税税负。例如,铁路物流企业今后在权属单位设立类型的选择上,应尽量采取分公司而非子公司的模式;因为根据物流企业缴纳企业所得税相关通知的要求,物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的分支机构,凡属由企业统一领导、统一经营、统一核算的,且不设银行结算账户、不编制财务报表及账簿的,并能够与企业实现会计信息互联的,该企业的所得税由注册地统一缴纳。由此可见,采用分公司这一模式可充分避免递延所得税负债的产生,因亏损分公司的存在企业会获得一部分资金时间性价值。虽然在纳税总量上并无影响,但企业推迟了资金支出时间。再如,铁路物流企业在对外筹资方式的选择上也应充分考虑纳税筹划的影响,发行债券方式较之银行借贷方式的税负较轻,而融资租赁方式也是一个不错的选择。例如,铁路物流企业可利用融资租赁出租方、承租方所得税税负同时减少这一条件,在其内部多运作一些融资租赁业务,以降低企业的整体税负。就承租方而言,已租入资产所计提的折旧与需向出租方定期支付的租金可在税前同时加以扣除;而就出租方来说,融资租赁所产生的租金收入按其5%的税率缴纳营业税,其比同等金额下的增值税税率为低,减轻了企业的流转税税负。

3.从会计核算角度避税

从理论上说,诸多税收优惠政策的出台虽然为企业提供了可予以合理避税的平台,但企业实际从中得利却较少,税法对于这些优惠政策的享受限制通常较严,账务处理的规范性、合理性便是很重要的一个方面。例如,目前大多数铁路物流企业常提供多元化的物流运输服务,其提供运输劳务取得的运输收入和装卸收入按 3%的营业税率计征,提供仓储、过磅、计量等经营服务的则按 5%的营业税率计征;但若两者未在账务上实现合理区分时,则视同 5%的营业税率计征。由此可见,铁路物流企业应据此要求对这两种税率不同的经营业务分别归类设账,严格遵守税法所规定的分别核算要求,以此充分降低营业税税负。再如,为积极享受现行税法所规定的研发费用加计扣除的优惠政策,铁路物流企业应对研发费用的会计核算严格执行专账管理,如实填写年度可加计扣除的各项研发费用的实际发生额,并针对不同研发项目合理归集、分配其研发费用,以规避涉税风险。实质上,现行税法中还有许多类似于上述规定的限制性条款,铁路物流企业应加以一一辨别,如固定资产取得时可予以抵扣进项税额的享受条件,高新技术产业、绿色节能行业减免税的优惠条件等,其一般都涉及会计核算规范性、合理性的要求,对此铁路物流企业应加以特别关注。

4.积极关注房产税筹划

港口物流企业税收管理及改进的思考 篇5

摘 要 經济全球化推动了世界各国各类行业的竞争，促进了经济的飞速发展。港口企业是蓝色经济的桥头堡，面对不断变化的市场环境，其该采取何种途径，才能进行成本的精益管理，提升运营成本的竞争力，扩大港口装卸的市场空间，增强行业的竞争优势，已成为当前港口企业成本管理的重要问题。本文从港口企业成本管理的局限性入手，采用精益化管理思想，提出了加强港口企业成本管理的建议。

关键词 精益思想 港口企业 港口收入 利润 成本管理

改革开放以来，随着对外贸易的发展，我国沿海港口的发展尤为迅速，而港口企业又是海洋运输行业主要组成部分，伴随着全球经济一体化进程的不断加快，其成为了对外发展的核心。随着市场经济的不断发展，港口企业的成本问题日显突出，因此要采取成本精益化管理，合理配置企业的生产要素，认真评估企业整体价值，降低资源浪费，以最少资源生产出最好的产品，达到企业效益最大化。

一、港口企业成本管理存在的问题

（一）思想观念落后，成本管理过于简略

港口企业根据不同的业务性质可划分为收入、成本等项目，例如装卸收入和装卸成本、堆存收入和堆存成本、港务管理收入和港务管理成本等。对装卸收入和装卸成本来说，会计在核算时将所有与装卸有关的成本及支出项目都列入到装卸成本里，统一归集后再统一结算，不设货种、操作过程等具体明晰核算。这样做虽然在核算上比较快捷简单方便，但是存在的缺陷是，无法知道具体的某一货种或某一货物装卸过程的单位成本，在当前港口企业竞争越来越激烈的情况下，这将直接造成港口企业不能准确掌握某一货种货物的保本价格，不能有的放矢节约成本。

（二）港口企业成本管理的视角狭窄

传统的成本管理只局限于港口企业本身，忽略了相关客户和供应商的价值，没有重视燃油、零配件供应商和贸易商、进出口商、代理商等客户，没有进行整个价值链的成本管理，而在精益成本管理思想的指导下，企业不能只追求自己的赢利，而是要达到“双赢”、“共赢”。通过与客户的长久合作来取得港口企业的快速长远发展，因此在精益成本管理中，现代企业要充分利用客户价值，从而拉动企业的经济效益。

（三）成本管理的信息缺乏相关性、及时性和全面性

传统成本管理系统没有与港口业务生产同步匹配，没有与业绩考核系统结合，不能合理有效地衡量企业日常港口业务运作的情况以及港口业务的成本目标，导致管理者做出错误的决策，不能与其它管理系统相联系，造成“信息孤岛”，增加了成本信息管理的费用，还不利于企业的发展。

二、精益运行模式下港口企业成本管理的建议

（一）增强全员精益成本管理意识

港口企业成本管理的目的就是要达到成本费用最小化，从而实现利益最大化，进而提高员工的工资福利待遇，并用于企业扩大再生产。精益成本管理目标的实现要通过全体员工的自觉性及监管部门的监督，成本管理不只是会计核算部门的任务，它关系到企业的各个部门及环节，是全面、全员、全过程的控制管理，成本管理的核心是对人员的管理，因为相关环节的人员可以控制和管理每个部分的费用，如生产调度、机械调配、场地安排、作业效率等。因此，员工与相关价值链条上成本管理密不可分，所以通过增强企业员工的成本管理意识，可以有效降低成本，从而实现港口企业利润利益的最大化。

（二）精益港口企业物流的成本管理

世界贸易中大部分产品都是通过海运方式实现的，因此港口至关重要。然而物流成本占港口企业成本较大的比重，主要有装卸成本、仓储成本、存货成本等。在确保客户价值需求的前提下，追求物流成本最小化，是精益物流成本管理的基本目标。精益物流成本要通过精益物流来完成，要求以客户需求为中心，从客户的立场出发，确定什么创造价值，并且分析价值链中的各个环节，找出不能提供价值的浪费所在，如货物频繁搬捣、无效杂项作业等，发现有导致浪费的环节就及时清除或完善，从而降低物流成本，提高港口效益。

（三）加快港口企业信息化管理的进程

对于精益运营模式的港口企业来说，成本管理系统是否完善的衡量标准是该系统是否可以对在整个企业价值链中所涉及的所有费用和成本进行比较精确的测算。参照历史成本的数据进行科学合理的预算，并实时监控各个环节的成本，可以为企业战略成本管理提供高质量准确的成本信息。与此同时，还可与业绩衡量系统很好的结合起来，为港口企业经营管理提供全面精确及时有效的信息。目前，港口企业已经具备一定水平的信息化基础，例如物资采购系统、生产系统和财务核算系统等先进技术，在一定程度上实现了企业信息集成与运作的优化，促进了企业的持续发展。但是这些系统没有和成本管理系统进行有效衔接，导致成本管理系统不能够为企业战略管理决策和生产作业流程改进完善提供全面、精确和及时有效的成本信息。因此，港口企业必须运用信息技术把组织的核心决策和成本管理系统有机地结合起来，从而使传统成本管理模式向精益成本管理模式发展，实现成本的最小化。

三、结束语

总而言之，港口企业精益运营模式成本管理是顺应时代潮流的成本管理，是一种创新型的成本管理理念，它追求各个环节成本的降低，实现利润的最大化，为现代成本管理开辟了新的道路，只有不断开拓视野、更新观念、创新手段，港口企业成本管理水平才能越来越高，港口企业整体竞争实力才能越来越强。

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