初中生议论文：选择正确的方式努力

初中生议论文：选择正确的方式努力（精选4篇）

初中生议论文：选择正确的方式努力 篇1

初中生议论文：选择正确的方式努力

一个农夫在烈日下埋头苦干，没有听从商人“选择优良的种子和正确的方法”的建议，一味苦干，其结果也只是南辕北辙。因此。我们应以正确的方式努力，以合理的方法取得成功。

爱迪生说过：“天才就是那99%的汗水加上1%的灵感。”这99%的汗水固然重要，但剩下的1%的灵感也是起决定性作用的，灵感意味着有合适的方法，正确的规划，以及高瞻远瞩的目光。

汨罗江边，一位满头白发的老人在无奈地叹息踱步，竹杖一下下击打着地面，又一下下地敲进他的心中，他的双目满噙泪水，沟壑般的皱纹诉说着他的沧桑。他大兴变法，誓助楚国称霸诸侯，并为之倾尽一生，费劲心血却屡遭流放，执着努力却终无成果，奈何从了一位昏君发出“何处招魂，香草还生三户地;当年呵壁，湘流应识九歌心。”的哀鸣!终得一跃而下，含泪而亡。

失败不一定是你不努力，而是没有用正确的`方法实现自己的报负。

东汉末年，一代鬼才司马懿，他有着与孔明媲美的智慧，又有着与曹操匹配的狡黠，他满腔抱负，只为成功。而曹操经官渡之战后声名大振，北方诸郡尽收囊中，座下文有程昱荀彧，武有曹仁曹洪，他此时投奔必不被重用，于是他努力研究天文地煞，在努力中等待良机，以合适的方式进入曹营。终于，赤壁之战曹操大败，戾气锐减，元气大伤，他投奔曹营后即被重用，最终以自己多年的努力与智慧征服了曹操。

成功不能只是一味努力，而要以正确的方法最大程度地成功。

近代，鲁迅立志学医救国，在日本他幡然醒悟，他决定“描写病态社会的不幸人们，解除病苦，引起疗救的注意，并为新文化运动呐喊”。以正确的方法救国救民，他将笔锋作刀锋“横眉冷对千夫指”以犀利的语言唤醒沉睡的中国人。他以“俯首甘为孺子牛”的态度服务人民，最终功成名就。

当意识到自己走在错误的道路上时，应学会改正，再朝着伟大的目标更进一步。

合适的方法是指能顺应时代潮流，能最完美地实现追求，以及能洞察未来变化的方式，只有选对了道路，才能在不懈赶路的条件下到达胜利的终点。

初中生议论文：选择正确的方式努力 篇2

关键词：牵引电机,悬挂方式,印度

1概述

尽管交流(AC)传动已经在印度铁路运用了约半个世纪,但每当决定选择新型的车辆悬挂形式时,包括悬挂方式及牵引电机转速的选取,总会引起无数的争论。关于这些问题,既没有现成编纂的信息供参考,大学中也没有教授这方面的知识。甚至印度铁路的培训机构也不能提供完整的关于牵引电机悬挂方式及其转速方面的信息。由于此问题相关文献的缺失,导致铁道车辆工程师有时很难做出合适的决定。

牵引电机机械设计的独特性、牵引电机安装形式的多样性,决定了每个机车制造商都需要具备电力传动装置方面的专家组。通常,会遇到诸如此类的术语,如轴悬式牵引电机、轴悬式驱动等。这些词语听起来相近,但这两种悬挂方式是完全不一样的。

除了牵引电机的悬挂方式外,电机的转速只需利用基本电机知识就可以理解。即电机转速越高,机车质量就越低(对于给定额定功率的电机而言,D2LN是一个常数,其中:D———直径;L———长度;N———转速,r/min)。公式本身没有问题。但当应用到牵引领域时,电机转速及其在转向架上的安装方式之间存在确定的联系。牵引电机的各种安装布置方式各有优缺点。当采用轴悬式高转速牵引电机时,会对牵引电机的可靠性产生严重副作用。

为探究问题,对关于牵引电机设计的各种相关文献及其安装方式进行了研究,并针对各机车制造商技术文献中相关信息与以下单位的专家进行了探讨:阿尔斯通、庞巴迪、西门子、东芝、TRAKTIONSYSTEME、三菱和川崎重工。对各国所用的不同系统进行了研究。

本文阐述了各种牵引电机悬挂方式和电机转速对其性能的影响,并汇总了电机悬挂方式和转速相关的技术问题,可以作为铁道车辆工程师在选择合适的系统时的现成参考手册。

2牵引电机悬挂方式

通常情况下,对牵引电机设计师来说,最大的挑战就是选取适当的方式将电机悬挂在转向架构架上。保持电机轴和轮对车轴间正确的几何布置,以保证在各种运用条件下,电机轴和车轴之间的传动效率和传输系统的润滑。

电机输出转矩通过减速齿轮传输到车轴。从牵引电机到小齿轮的整套传动装置被称为驱动装置,牵引电机是驱动部件。基于牵引电机和驱动装置在转向架上如何安装,通常有2种形式:

(1)轴悬式牵引电机;

(2)轴悬式驱动。

然而,也存在其他类型的牵引电机安装方式,例如底架安装牵引电机方式,即牵引电机安装在车辆底架上,通过柔性驱动来驱动一根或者数根车轴。无齿驱动方式,即利用轮对车轴作为电机轴,而定子则刚性安装在车体上。上述安装方式并不很通用,因此,本文仅限于讨论轴悬式牵引电机和轴悬式驱动2种安装方式。

2.1轴悬式牵引电机

这是在转向架上安装牵引电机最为常用的方式,通常也被称为轴悬式牵引电机系统。在这种电机布置方式下,牵引电机安装在转向架构架上,其电枢轴与车轴平行。电机一端通过安装在电机悬挂系统中的一对悬挂轴承支持,车轴绕此轴承旋转。电机的另一端通过鼻型结悬挂在位于转向架构架横梁上的支架上。典型的轴悬电机结构见图1,目前仍广泛使用。

这种类型的电机安装方式,由于电机几乎近一半的质量被刚性(没有任何弹性作用)安装在车轴上,故抵抗冲击的能力差。但这种安装方式允许电机座相对于转向架构架有足够的移动空间,以适应车轴在轴箱内的移动量。因为电机轴一直平行于车轴(受直径间隙影响),这是最简单、鲁棒性最好的传动方式,即只需采用单级减速直齿圆柱齿轮传动。这就保证了能够在最小的可能空间内安装牵引电机,允许最小的齿轮中心距(车轴和电机轴之间的距离)。设计此种布置方式的转向架时,需要合适地考虑位于横梁中间的悬挂电机的质量。在既有列车中,印度铁路(IR)的大多数转向架(WAP5除外)都是按此布置方式设计的。齿轮中心距是最重要的设计因素,因为它影响下面一些重要参数的设计:

(1)齿轮传动比的最大化;

(2)车轮直径可能的最小化;

(3)悬挂轴承处轴颈直径的最大化。

轴悬式牵引电机系统还具有以下优点:

(1)由于齿轮中心距最小化,在给定的空间情况下能够使电机尺寸最大化,可以尽可能地利用空间;

(2)相对简单、可靠,也最为经济;

(3)驱动系统几何外形与转向架一系悬挂装置无关。

此种布置方式主要的缺点和不足如下:

(1)由于牵引电机支承处缺少弹性自由度,电机会直接承受因轨道不平顺导致的车轮踏面处的很大冲击。设计电机悬挂单元和电机座时必须考虑它们能承受电机齿轮支反力。同样,牵引电机轴承和电机悬挂装置轴承的设计对于牵引电机的性能至关重要。

(2)直斜齿轮的安装受电枢轴和车轴之间距离以及两套轴承间隙的影响,可能存在齿端载荷。为了减小齿端载荷,小齿轮牙型需要特别注意,例如在齿端进行锥化处理。

(3)由于采用悬突小齿轮,电枢轴的弯曲会引起电机驱动端轴承不对中,这就使得驱动端小齿轮内部轨道设计变得复杂。为了应对可能出现的不对中,要把驱动端轴承内滚道包覆起来。

(4)由于牵引电机簧下质量偏大,转向架轮对对轨道产生冲击载荷,导致线路维护费用提高。

以下介绍轴悬式牵引电机布置方式的冲击和振动水平测试。

国际电工委员会标准IEC60034-14建议,车轴部位安装的设备垂向振动试验加速度为30g,但各机车和电动车组制造商记录的振动和冲击数值要远远高于IEC推荐的值。

由庞巴迪交通运输公司(以下简称BT公司)和西门子生产的电力机车和内燃机车牵引电机,在运行几年后,电机转子铜条即开始出现裂纹,当在运行中出现车轮打滑时,上述情况会恶化。在上述所有应用场合中,牵引电机都是轴悬式。直接由轨道传递到牵引电机的振动和冲击比设计值高很多,线路运行时车轮出现打滑现象,都是导致牵引电机失效的主要原因。有报告称,在孟买郊区,采用轴悬式、转速3320r/min的电机,在投入应用几个月后,其驱动端轴承保持架即出现裂纹。

在调研转子铜条失效的原因时,BT公司在2002年9月对WAG9型机车进行了振动和冲击试验,以测试牵引电机所承受的最大冲击。本次试验针对新旧大小齿轮的情况都进行了试验,除了测量冲击和振动外,BT公司还进行了各种转子性能对比试验。试验主要结论如下:

(1)装用新齿轮时,转子的冲击和振动最大值为30g。

(2)在各级速度下,装用磨损后齿轮时,冲击和振动加速度都非常高(系数高达6倍~10倍),试验过程中,测试值高达300g。

(3)黏着条件不良的启动阶段,冲击和振动加速度也非常大。

图2给出了装用新齿轮、磨损后齿轮的电机转子所测试出的冲击结果。

图2WAG9型机车在试验过程中测到的冲击值

在研究GM公司机车用三相牵引电机转子铜条出现裂纹的原因时,西门子公司对内燃机车进行了振动冲击试验,以确定牵引电机所承受的冲击情况。利用同样的测试方法,测得内燃-电力混合动力机车所承受的最大冲击振动值为130g。还测试了启动、不同速度运行和制动时脉冲转矩以及较为剧烈的扭转振动。

西门子公司 在设计驱 动系统前,在孟买郊 区对MRVC项目也进行了 相同的试 验,测得的最 大值为32g。

由于轨道不平顺、车轮空转和踏面剥离导致电机直接暴露在冲击和振动环境中,由于轴承保持架裂纹导致转子铜条破损和轴承抱死,在轴悬式牵引电机悬挂方式中非常突出。当装用磨损齿轮时,传递到转子的冲击会增长数倍。

2.2轴悬式驱动

轴悬式牵引电机布置方式(即轴悬式牵引电机系统)最根本的不足之处在于,牵引电机和传输系统的大部分质量(大约60%)为簧下质量。由于簧下质量大,对轨道的作用力大,这种布置方式不适用于速度160km/h及以上速度级的机车车辆。

对于高速和地铁来说,为了利用高速电机的优势,所有的机车和动车组制造商都采用牵引电机全悬挂在转向架构架上。在电机轴和车轴之间采用柔性驱动,以允许转向架构架在一系悬挂变形范围内的相对运动。这种系统被称为轴悬式驱动,因为传动装置或者说由齿轮、柔性联轴节等组成的驱动系统悬挂直接悬挂在转向架上。

上述形式的悬挂方式又称为架悬电机或者全悬挂电机布置方式,在这种布置方式中,整个电机质量都由转向架构架承担,而转向架构架质量又由一系悬挂承担(图3)。故这种布置方式降低了对轨道的冲击。由于车轴和电机轴之间采用柔性连接并且电机质量由转向架一系悬挂承担,由于轨道不平顺和恶劣的运用条件(车轮空转)所导致的冲击和振动响应,要比轴悬式牵引电机布置方式小得多。对采用轴悬式驱动的情形,需要对转向架进行特殊设计。

图3轴悬式驱动布置方式(牵引电机全悬挂在转向架构架上)

在牵引电机全悬挂的布置方式下,牵引电机要么挂在转向架构架上,要么挂在车体底架上,而不是直接安装在车轴上。其中,牵引电机小齿轮与齿轮轴通过中间齿轮柔性连接,这与轴悬式布置方式相比,可以大大减小牵引电机对轨道不平顺的敏感程度。在印度铁路上,一些列车的牵引机车以130km/h、150km/h的速度运行,过去的12年中,没有发生电机转子铜条破损的案例。故电机悬挂方式是决定转子寿命的一个重要影响因素,这在世界各地其他铁路系统中也得到了印证。

在过去的数十年中,基于此种轴悬式驱动的多种悬挂方式得到了广泛应用,它们拥有毋庸置疑的优势,当然,也存在其不足之处。

3世界各地牵引电机悬挂方式运用情况

在验证孟买郊区-市区交流-直流传动电动车辆牵引电机设计的同时,也对电机的更高转速对轴悬式电机悬挂方式的影响进行了详细讨论。起初,电气系统供应商提供了转速超过4041r/min的牵引电机。曾要求他们与印度铁路分享关于轴悬式牵引电机布置方式所使用的超过3000r/min电机对性能影响的经验。西门子公司提供了不同牵引电机及其在不同铁路系统中的应用情况(表1)。

尽最大可 能从各种 渠道收集 转速超过3000r/min的牵引电机的悬挂方式信息,简介如下。表1中,GT46-MAC型和GT46-PAC型机车的牵引电 机其悬挂方式为轴悬式牵引电机系统,而BR152型和DSB-LOK型机车牵引电机的悬挂安装方式为轴悬式驱动系统。无法确认其他轨道车辆的电机悬挂方式。将轴悬式驱动电机悬挂方式和轴悬式电机悬挂方式同时在一个表格中列出,容易引起误导。

(1)BR152型货运机车。

由德国西门子公司设计、福伊特(Voith)公司为德国铁路AG公司制造的BR152型货运电力机车,采用轴悬式驱动,机车最高运行速度为140km/h,电机的最大转速为3840r/min。这些货运机车自1997年投入运营。

从图4可以看出,所有的牵引电机都采用轴悬式驱动装置。这些电机都通过柔性联轴结与车轮相连。

(2)DSB-LOK型机车。

丹麦国营铁路(DSB)与德国西 门子AG公司签署订单,采购13台6轴EG3100型高性能等级机车,用于承担跨境重载货物运输任务。机车最高运行速度为140km/h,牵引电机 最高转速 为4000r/min。在电机悬挂布置中采用了轴悬式驱动单元。该列车的设计基于上述给德国铁路AG公司设计的152型货运机车。

(3)印度铁路GT46-PAC型机车。

有时,设计师们陶醉于各种悬挂系统中牵引电机的最高转速。例如,印度铁路GT46-PAC型客运内燃机车,其牵引电机最高转速为3784r/min(最高设计速度为160km/h),但机车实际运行最高 速度只有110km/h。考虑到实际最高运行速度只有110km/h,牵引电机的转速事实上小于2602r/min。

图4轴悬式驱动布置方式(滚动抱轴半悬挂)

(4)印度铁路GT46-MAC型机车。

同样,对于货运 机车,其设计最 高速度为120km/h,对应的电机最高转速为3320r/min。但机车实际最高运行速度只有75km/h,而牵引电机最高转速则为2075r/min。

综上可知,在很多情况下,尽管轴悬式牵引电机其设计转速高于3000r/min,但实际运用中,电机转速往往远小于3000r/min。

对所有机车领军制造商如阿尔斯通、东芝、三菱、庞巴迪等进行总结后,其电机转速和牵引电机悬挂布置方式见表2。

阿尔斯通公司在确定电机转速及其悬挂方式时遵循以下原则:

(1)货运机车 当最高速 度不超过140km/h时,采用轴悬式牵引电机布置方式。

(2)最高速度高于140km/h时,采用转向架构架悬挂牵引电机方式。对于更高速度情况,牵引电机则采用安装在车体底架上的布置方式。

(3)阿尔斯通公司已经制造出配装最高转速为3290r/min的轴悬式牵引电机货运机车。

(4)牵引电机转向架构架全悬挂的客运机车,电机最高转速为3800r/min。另一个实例是Pendolino电动车组,其电机是安装在车体底架上的,最高转速为3600r/min,但多数情况下,电机实际转速小于3000r/min。

由东芝、三菱和川崎三家公司组成的联合体所遵循的设计原则如下:

(1)对轴悬式牵引电机布置方式,电机最大转速为3187r/min,而轴悬式驱动对应的电机最高转速为6000r/min。轴悬式驱动主要应用于高速列车和通勤列车,这些车重点考虑因振动和冲击带来的乘坐舒适性。

(2)自1991年—2009年间,日本联合体已经向多个国家,例如日本、中国、南非和马来西亚提供了2914台机车。这些机车都采用轴悬式电机,其转速从2036r/min~3000r/min不等。

庞巴迪公司设计开发了Class185系列机车,用于快速货 运和客运,轴悬式驱动 形式的转向架最高速度为140km/h。对于最高 速度达200 km/h的机车,采用车体底架悬挂空心轴驱动系统。该种类型的转向架投入运用总计已超过700台。

其他的例 子包括:德国BR145、BR146和BR185型机车,瑞士的Re481、Re482、Re484和Re485型机车。庞巴迪公司采用的最典型的轴 悬式驱动 装置见图5。

基于上述讨论,机车领先制造商所遵循的原则如下:

(1)对于高速 应用场合,特别是速 度高于140km/h~160km/h时,牵引电机要么构架全悬挂,要么底架全悬挂。电机转速通常高于3000r/min,以便于充分利用牵引电机轻、高速运行时轨道作用力小的优势。

(2)对于运行速度最高为140km/h的低速运用场合,制造商们倾向于轴悬式电机布置方式。电机的设计转速小于3000r/min。但实际运用中,这些电机的转速远远小于3000r/min。对高速货运机车来说,为了降低轨道作用力,优先采用轴悬式驱动布置方式。

(3)对于地铁和电动车组来说,高速电机采用轴悬式驱动以充分利用电机质量轻的优势,转向架需特殊设计,以满足悬挂轴悬式驱动的需要。

4牵引电机的转速及其安装方式

重述一下电机转速与其外形尺寸之间的基本关系:电机输出功率 与D2LN成正比。其中:D———直径;L———电机长度;N———转速。对于给定额定功率的牵引电机,转速越高,尺寸越小,反之亦然。在给定的额定功率下,小电机与尺寸较大的电机相比具有自身优势,例如由于使用了较少铜导线,其损耗也少,只需较小的悬挂布置空间、较低的簧下质量等。由于电机较小,牵引电机所采用的轴承尺寸也比较小。通常情况下电机只能采用客户定制设计的轴承,这要考虑到它们的特殊运行环境。由于轴承较小,相应地保持架、滚子和内圈尺寸也较小。

例如,轴悬式牵引电机的转速超过3000r/min,剧烈的冲击和振动会传输到牵引电机和轴承部件中,轴承中最薄弱的环节是保持架,首当其冲成为剧烈冲击和振动的牺牲品。高转速的轴承保持架有很多疲劳断裂的实例。

印度铁路公司就有转速超过3000r/min的电机驱动端轴承失效的例子。曾经测试过孟买郊区电动车组的牵引电机 所承受的 冲击和振 动最大加 速度为35g。其电机转速为3452r/min,装用磨耗轮时,运行速度为110km/h,投入运行6个月之内,就发生了一系列的电机驱动端轴承抱死事件。电动车组驱动系统的制造商与轴承制造商一起进行了详细的调研。轴承失效的原因是由于轴承保持架过早地产生裂纹以及保持架和滚子的间 隙过大 (达到1.4 mm,设计值仅 为0.7mm)。所采用的轴承型号为NU2228,保持架无铆接。轴承的所有参数,例如动态载荷、静态载荷和极限转速等,均在轴承设计技术参数设定范围内。轴承制造商已针对大冲击和振动的应用环境定制标准轴承,即去掉一个滚子,强化保持架,但保持架和滚子之间的间隙仍保持1.4mm。轨道不平顺产生的冲击直接传输到牵引电机,导致轴承保持架产生裂纹。作为补救措施,轴承制造商将保持架与滚子之间的间隙减少到0.7 mm,这样就进 一步增强 了保持架 的强度。有限元分析结果表明,上述改进措施降低了保持架的应力水平,Haigh图也证明了这一点。遗憾的是,没有标准可通过加速老化试验验证有限元计算结果的准确性。印度铁路对轴承布置所做的改进只能靠运用实绩来检验。

另一方面,由于前述悬挂布置方式的原因,在全悬挂布置方式中,传递到电机元件的冲击和振动几乎可以忽略,轴承及其零件仅承受很小的机械振动。

5牵引电机轴承的润滑

轴承制造商通常采用以下标准来选择润滑情况,也就是确定轴承是采用脂润滑还是油润滑。

对脂润滑来说:

minDmN< 60×104

式中:Dm———轴承内外半径的 平均值;N———旋转速度,单位为r/min。

轴承内径取决于电机轴外径,电机轴外径又由其传输的功率和转矩决定。功率越高,电机轴外径越大。为了满足上述标准,对于脂润滑轴承来说,转速必然降低。

油润滑牵引电机轴承同样采用齿轮箱油来润滑,即在大齿轮的帮助下,润滑油通过旋转被提升,通过飞溅方式对轴承进行润滑。油润滑后会回落到齿轮箱。只有当油位保持在一定的最低水平时,油才可以被提升。齿轮箱泄漏或损坏导致润滑油不足或者油位低于最低水平时,齿轮就不能对轴承进行润滑,这会导致轴承抱死。此外,在运用过程中,由于某种原因,如果油位低于最小值,便开始产生轴承的润滑不足和损伤,即使再次将油加满也无济于事。西部铁路公司运行的交-直传动电动车组由于润滑原因而发生了数起轴承失效事故。对于不同材料的齿轮箱来说损害是频繁的,导致润滑油耗尽/渗漏,所以轴承抱死就不可避免。根据印度铁路公司的经验,每年CR和WR公司分别至少采购8个~10个齿轮箱以替代损坏的齿轮箱,在这种情况下,油润滑的轴承抱死是不可避免的。

除了泄漏以外,工作温度较高时,齿轮磨损会在润滑油中产生铁屑。齿轮箱上虽然安装了吸收磨损铁屑的磁性排油堵,但从未起到良好作用。这些有色金属材料相当于研磨材料,当它与润滑油一起接触轴承保持架时 (由黄铜制 造),会磨掉保 持架上的 黄铜。从WR和CR铁路公司送来的大量润滑油样本,被送到在法里达巴德的印度石油研发中心进行检测,检测报告强调,润滑油中铁的含量越高,铜的含量也越高。这种现象是不可避免的,会大大降低轴承寿命。

为保证齿轮正常工作,齿轮箱油粘度指数应该低,即在所有运行温度下,齿轮箱的润滑油粘度应该处于合理水平,避免金属与金属的接触。一旦确定驱动端轴承也要用齿轮箱油润滑,那么高粘度的润滑油是不能用于齿轮箱飞溅润滑的。这是用油润滑轴承的第3个局限性。

印度铁路公司也有类似的教训:WAG9型机车牵引电机驱动端轴承曾用齿轮箱油进行润滑。最终,为了避免轴承失效,决定单独润滑牵引电机驱动端轴承,将它与齿轮箱润滑油分开。

日本铁路系统即使在电机转速达到6000r/min时,牵引电机轴承仍然采用脂润滑。

6结论

(1)通常情况下,客运列车运行速度高。为了降低轨道作用力,采用全悬挂牵引电机是合适的。全悬挂电机(轴悬式驱动)质量轻、转速高。由于采用全悬挂牵引电机,因轨道不平顺或者车轮空转等产生的冲击力对电机部件的影响是最小的。这也是在所有高速运用条件下,小尺寸元件电机仍能取得成功应用的原因。除此之外,在电机和车轴之间采用柔性联轴节也是原因之一。由于转向架留给电机的空间是非常有限的,所以小尺寸的牵引电机是很受欢迎的。

(2)轴悬式牵引电机悬挂方式下,牵引电机直接暴露于轨道不平顺、车轮空转和齿轮磨耗产生的冲击和振动环境中,为了获得满意的牵引电机性能,其元件必须可靠,当然只有大尺寸的电机才可能做到这一点。与全悬挂布置方式相比,由于电机和车轴直接耦合,对牵引电机来说有足够大的空间可用。牵引电机制造商可以充分利用转向架给电机预留空间大的优势,设计低转速的牵引电机,这样电机元件尺寸可以比较大,从而提高元件的可靠性。正如前面所述,只有大尺寸、高可靠性的电机,才能够承受剧烈的冲击和振动。因此,对于轴悬式电机悬挂方式来说,低转速的电机更为合适。

(3)从上述讨论可以明显看出,对于额定功率相同的电机而言,为了获得诸如质量轻、尺寸小等优势,采用高转速牵引电机时,需要对安装轴悬式驱动的转向架进行合理设计。在印度铁路界除了WAP5型机车外,其他所有机车、电动车组等全部采用轴悬式牵引电机悬挂方式。为了充分利用既有列车的残余寿命,一度想对现有的转向架采用交流牵引电机进行改造。在目前所设计的转向架上采用轴悬式驱动布置方式是不可能的,故唯一的 选择仍是 轴悬式牵 引电机布置方式。采用轴悬式牵引电机布置方式,电机转速低(3000r/min),对印度铁路系统苛刻的运行条件来说是最合适的选择。

努力奋斗使当初的选择变得正确 篇3

我真的很乖地保存下来了。那份实习我做了6个月，中午和Lily一起吃便宜的午餐，互帮互助写每一份文案和策划，战战兢兢去财务领1200块钱的工资还要看财务的脸色。那时候的我，每天要坐两小时公交车上班，再坐两小时公交车下班，坐公交2块钱，地铁要10块钱，不舍得坐地铁，只能坐公交车神游三环一大圈。Lily是外地高校的学生，实习期间住在当时的男友家。男友和父母住在北京胡同的平房里。她不怎么习惯平房，也不习惯对方的父母，大夏天有时候洗澡都困难，做什么事情都小心翼翼。相比我的远，她的寄人篱下更让人觉得难受，因此上班就是她最开心的时间了。Lily是个很美的姑娘，大长腿，模特身材，那时候的我们对未来都没什么明确的打算，她还一边学着GRE想去美国读研究生，我纠结留在这家公司转正还是申请一家更好的公司去实习。我们都不知道未来，但谁都不迷茫。我们每天都特别开心，傻乐傻乐的，尽管我们穷，也土土的，我们干活多，时间长，还经常被当做劳力去跑腿做杂事，但俩人从没抱怨什么。

我们一起度过实习期后彼此分开。我去了下一家很厉害的公司继续实习，她考上了美国的研究生。再后来我毕业找到了理想的工作，Lily在美国读完研究生留在纽约工作。某次她跟我谈起她梦想中的公司要求她要有“不带薪实习9个月”时，我大呼“这哪里是实习，这分明是生存大考验啊，你这是纽约啊”。

5年后的前几天，当我翻出那一摞汇款单的时候，我拍照发给Lily，她正在银行签贷款合同，在纽约买下自己人生的第一套公寓。我们都是普通的女孩，都在洪荒宇宙中像一颗粒子一样慢慢前行，只是，我们都觉得，每走一步，都要对得起自己。

有人问我：“我找了个工作，老板给我××待遇，我觉得不公平。”“我刚毕业，月薪就2000元，你说这公司是不是骗子？”亲爱的们，我不知道你们是怎样的人，那份工作值不值得去做，我只能说说我自己。第一份社会实践卖饮料一天30元，拖半年才付款，其实也就几百块。第一份实习，两个月一共700元，还是五百强公司，连纳税的起征点都不够;第一份工作，是人见人羡慕的好公司，起薪3000元。我不是什么名校，我英语不如母语好，没有别人那么多见识，没读过很多很多书……第一次在公司门口吃过桥米线，都觉得好吃得好几年忘不了。我周围也有很多牛人，有的男生毕业就去了高大奢的咨询公司和投行;有的女孩还没毕业就创业，一天能赚十几万;有的随便学学就能GRE考高分拿着奖学金去美国……我抬头看看他们，再看看自己，除了低头努力，真的说不出什么，也抱怨不出什么。

抱怨社会不公？还是老板不人道？还是公司欺负我？还是投胎到了没什么钱与权的家庭？我不知道考虑这些事情值不值得，我只知道以自己的背景和底子，在北京这种名校成堆、牛人成群的地方，想要得到自己梦想中的东西，就要一步步垒宝塔一样去做，一步踩着一步爬上去，才会有人愿意看见我，无论是工作与生活、还是爱情与婚姻。

前几天看了一本美国名校学生奋斗的书。主人公混在美国名校里，终有一天被勒令退学。他的导师给了他一个试读的机会，他在此期间奋发图强，做出了令全美国惊艳的成绩。一瞬间，他从一个人人讥笑的失败者变成了一个人人为之鼓掌的成功人士。所有的荣誉、鲜花都围绕着他。而他也终于明白，被要求退学时，他以为全世界都对他不好，导师在报复他，前女友在恶意踩踏他，可事实上，一切都是自己造成的，是自己的混沌懈怠不学习，让自己掉进了人生的低谷，这世界从来不会跟你过不去，你得到的任何好与坏，都是自己作的。

有句話是这么说的：“根本没有正确的选择，我们只不过是要努力奋斗，使当初的选择变得正确。”

（摘自《当代青年·我赢》）（责编 悬塔塔）

初中选择正确的道路作文 篇4

前两天，我在电视上看到一条新闻：在武汉有一位老人摔倒，一个小孩子把她扶起来，却有人说，是他把老人推倒的，老人也迷迷糊糊说是他推的并要求赔钱。这个小孩是跳进黄河也洗不清了。我深深记住了这新闻。

有一天，我和妹妹出去买日用品，我们便一起走在去商店的路上，路上，碰到了一个七、八十岁的老太太。那场面很恐怖，那个老太太从我们的身边滑倒了，我惊呆了，那条新闻又重新回到了我的脑海中。我既担心，又害怕。我担心老人的身体毕竟对于老人来说摔跤不是一件小事，他们的身体已经没有年轻人的身体那么好了;可是我又害怕像新闻里说的一样，那老人诬陷我。我犹豫不断……最后，我伸出手刚伸向她，一位四五十岁的中年男人轻轻的对我说：“小妹妹，当心啊!小心是骗子!”我又惊了惊，把手伸了回来，三思而后行，最后，我选择了把老人扶起来，不能让老人一直摔在地上!我豁出去了，我将老人慢慢的扶了起来老人握住了我的手，满怀感激的对我说了声：“谢谢你!”便一颤一颤的离开了。我冲上前去，和老人走了一会儿，询问了一下老人的情况。老人笑眯眯的说：“没事，谢谢你小妹妹”我蹦蹦跳跳的走在回家的路上，微风吹过，小鸟也在枝头上叽叽喳喳的好像再为我歌唱，小花也抬起头来，好像在说：“你真棒!”我的心情很好，我想我的选择是正确的!

我想对那些对摔跤的老人置之不理的人说：“你们错了，每个人都有生命，我们应该爱护老人。”