中国城市化道路研究

中国城市化道路研究（共8篇）

中国城市化道路研究 篇1

现代化背景下的中国城市化道路选择

一、关于城市化：

城市化的实质是资源和生产力在城乡之间再配置的过程。城市化是一个动态发展的过程，不同阶段城市化的违度、规模、结构不同，是影响城乡资源和生产力配置的各因素综合作用的结果。实际上城市化就两点，一个是人口向城市集中，职业从农业转到非农产业，这是从人口上说的；第二个是土地的非农业化，即土地由原来的农业用地变为二产和三产用地。城市化进程指的是原本不属于城市范畴的地域(比如农村),通过改革和其他措施,在产业结构上由主要依靠第一产业(农业),逐步转向依靠第二(工业),第三产业,同时社会文化,服务水平接近城市标准的一个过程.城市化水平指是衡量城市化发展程度的数量指标，一般用一定地域内城市人口占总人口比例来表示。城市化水平的整体评价体系应包括下列要素：城市人口比重（城市人口实际包括非农业人口、居住城区的农业人口和流动人口）；适龄人口入中学率；人均国内生产总值；城市第三产业占国内生产总值比重；城市人均道路铺装长度；城市用自来水普及率；城市人均住房面积；万人拥有医生数；人均公共绿地面积。

二、中国的城市化现状及预期： 在2005年中国人口普查时，我国城市化水平已经达到36%。虽然在2008达到了45.68%的水平，但我们农村还有7.2亿农村人口。将来，根据有关专家的推算，中国将来的人口峰值是达到15亿，达到高峰以后人口就开始逐步递减了，就在人口高峰15亿的时候，即使中国的人口到2020年，中国全面建设小康社会目标实现的时候，我们按照65%的城市化来算，那个时候农村还有5.25亿人口，就是2500百万人口，但是这种大趋势是清楚的，现代化体现在城市化，使全体农村都能够过上现代化的生活方式。虽然将来中国还会有农业人口，并且还会有村庄的方式来生活，但那个时候通过发展和建设，农村的水、电、陆、气，包括城市的文化，不断的向农村的输入，那么那个时候的村庄已经不是简单的现在的农村的概念。生活在农村的人口他们仅仅从事农业，但是他们的生活方式应该也是现代化的，所以他们也是现代化的生活。

三、中国城市化面临哪些主要问题

中国城市化面临的问题主要有：

1．农村人口的巨大推力与城市对农村剩余劳动力吸纳有限之间的矛盾；

2．城市规模的扩大占用土地和耕地资源不足的矛盾。

我国经济发展处于上升时期，工业化、城市化水平不断增长，但人口多、农村人口基数大、土地资源耕地少、自然灾害较多。这就要求我们必须充分考虑土地资源的合理分配，要重视土地资源特别是耕地的保护。

郑勇——从哪个另一个方面表述，中国城市化问题主要有三点：

一、也是中国城市化最大的问题，那就是土地的城市化快于人口的城市化。也就是说虽然土

地非农业化了，但是人口并没有非农业化。

二、就是经营城市的误区。所谓经营城市，说白了就是借钱去搞建设，或者说是卖地去搞建

设。这是完全不对的。

这两个方面会产生一些连带问题。经营城市误区造成的典型问题就是开发区在全国范围

内遍地开花。开发区遍地开花这是绝对绝对的错误。开发区是重要的，有的城市老城推不动，就搞新城来开发，这是对的，但遍地开花就不可行。

三、大、中、小城市协调发展是我们确定的城市化道路，但实际上的做法是以小城市为核心。城市化发展方针，即到底是以大城市、中等城市、小城市还是小城镇为主，这是需要思考的。

四、关于道路的选择问题

1、关于城市化道路的几种观点：

综合各种观点可以发现，关于选择中国的城市化道路可以分为以下几种观点。一是“大都

市圈战略”，源于对日本和拉美国家城市化经验的借鉴；二是“大城市道路”，有关模型分析证明，人口规模在1百万－4百万之间的城市，其成本收益最合理；三是“优先发展人口低于30万的中小城市”，因为人口少于30万的城市基础设施投入产出比不合理；四是“优先发展县级

城关镇”，因为这是农村经济、政治、文化中心，有利于辐射带动周围农村地区发展；五是“小城镇，大战略”，20年的改革开放之中县以下建制镇受旧体制约束最少，发展最快，应该

加强规范引导，而不能抑制。其他的争论主要有“集中型的大中城市与分散型的小城镇”之争，“城关镇与建制镇”之争；另外，还有多元模式的主张等。

2、主张发展大城市

他认为中国的城市化应走大中城市扩容为主的道路。原因是大中城市的规模效益最好，吸纳农村剩余劳动力的潜力还很大。因各方选择的工作不同，农民进城并不与下岗职工争饭

碗，而且城市经济繁荣发展、充分就业的时期正是“民工潮”的高峰期，农民工大量进城既转

移了农村剩余劳动力，又促进了城市的经济发展。因此，不仅大中城市扩容仍有相当潜力，而且小城镇发展存在的制约因素。

他还认为，小城镇是特殊历史条件下的产物，是在城乡分割体制下产生的。就象分散的乡镇企业一样，小城镇建设也是分散的，难以担当转移几亿农民的重任。发展小城镇不能从根

本上解决农村改革与发展的问题，而且过度发展小城镇会得“农村病”，比“城市病”的问题更

严重。

3、主张发展小城镇

他们反对集中型城市化道路的观点认为，在体制方面，由于城乡二元结构没有从根本上

破除，城乡之间的生产要素自由流动还面临着许多障碍，而消除这些障碍也需要有一个过程。在现有的大中城市方面，主要的制约是：

其一，随着国有企业改革力度的加大，城市的失业问题正变得日益突出。大量的人口涌入，势必会加剧就业压力，并可能产生严重的社会矛盾；

其二，中国现有的城市在城市管理体制和管理方式、基础设施的建设、社会保障和公用事业的供给等方面还存在着许多的缺陷，在这种条件下扩张现有的城市，将造成城市生存

环境的恶化；

其三，发展中国家大城市的盲目扩张，形成了贫民窟和“棚户区”，导致黑社会犯罪等严

重的社会问题。中国应从中吸取经验教训，避免犯同样的错误。

因而在现阶段，大中城市还不能成为中国城市化进程的主要依托，发展小城镇才是更为

现实的选择。

（1）小城镇的发展优势

在现阶段与中国的大中城市相比，小城镇有两个明显的发展优势：

其一，改革以来，尽管中国城市化进程滞后，但近年来小城镇数量扩张明显，在小城镇的建设方面还是积累了许多经验和教训，因势利导发展小城镇应当说有一定的基础；

其二，由于地缘关系紧密，农民进入小城镇比进入大中城市付出的心理成本要低一些；其三，小城镇的发展可以把城乡两个市场较好、较快地连接起来，迅速地促进农村二、三产业的发展，由此大量地吸纳农村剩余劳动力，缓解农村人多地少的矛盾，进而促进农业

规模效益的提高和农民收入的增长，同时又可以缓解大中城市人口膨胀的压力。

（2）小城镇发展道路的两种选择

一种观点认为应该重点发展县级镇，即通常所说的“城关镇”。原因有四：一是有利于发展主导产业；二是县级政府有较为完善的管理权限；三是县级的规模适度；四是县级政府更

关心城关镇的建设，有利于促进城关镇的发展。

另一种观点则反对以发展城关镇为主：原因有三：一是城关镇地价较贵，“门坎”过高；

二是县城所在地部门设置健全，收费功能很强，企业的生存与发展空间小，难以促进产业的发展和人口的聚集；三是县级的主要财力用于支持地方国营企业，这将重蹈国企发展的覆辙。

4、主张多元模式

他认为，上述“大小之争”和“城关镇与建制镇之争”根本没有必要，要解决的只是现代化、城镇化的问题，而不是要发展哪一类城镇。中国自改革开放以来，不是人口的城市化，而是

地名的城市化。城市数量增加了两倍，城市人口却只增加了10个百分点，而且主要是城市人口的自然增长。

中国人多地广，地域差异性大，商品经济不发达，工业化水平低，不可能采取单一战略

模式去解决城市化问题。而应从实际出发，因地制宜向多元化目标逐步推进。具体地说，就

是采取“多元化、非均衡、逐渐递推、综合发展”的战略。所谓多元化，就是指目标模式的多

样化；非均衡指各期主攻方向不一，各有侧重；逐级递推指实现战略的阶段性；综合发展则

是就效益而言，近期以经济效益为主，兼顾社会效益和生态效益；中期以社会效益为主；远

期以生态效益为主。

5、重视乡村经济发展,统筹城乡经济社会发展

我们俩在经过深入的思考和沟通讨论的情况下。我们觉得，21 世纪的头50 年将是我国

城市化快速发展的时期。借鉴美国、巴西城市化和小城镇发展的经验和教训,对探索中国城市

化道路具有重要的意义。

所以，我们觉得我国的城市化道路应在加快推进城市化的同时,重视乡村经济发展,统筹

城乡经济社会发展

从美国和巴西的经验看,城市化是伴随着工业化和经济发展而出现的一种现象。城市的发

展不仅给人们带来了生活、工作、娱乐等方面的便利,也为一国经济的发展提供了必要的支撑。我国的城市发展在改革开放以来取得了很大的成就,城市化水平从1979 年的18 %提高到2002 年的38 %左右,初步形成了大、中、小城市有机结合的城镇体系。但是,与经济发展阶段相比

较,我国城市化水平相对滞后。一般理论认为,城市化应与工业化同步。以上数据表明,我国的城市化远落后于工业化。因此,加快推进城市化,是我国21 世纪经济社会发展的一个重大课题。

但是,在推进城市化的同时,千万不能忽视农业和农村经济的发展。在考察中,我们印象较深的是美国城乡一体化的景象。美国现有的乡村不再发展成传统的城市,在保留乡村某些特征的同时,在生产、生活方式上乡村已经和城市没有什么差别,城乡进入了协调发展的良性循环。而巴西的情况正好相反,在城市化过程中,片面强调城市的扩张而忽略了农村的发展,导致城乡之间存在着巨大的差距,强化了城乡二元经济结构。正反两方面的例子告诉我们,我国应该纠正传统的偏重城市发展的政策倾向,采取城乡协调发展的政策措施。国际经验表明,凡是城市化水平高的国家,其农业也相应地较为发达。农业部门生产率的提高是城市化得以顺利推行的基础。

因此,我国应该通过改善农业的生产条件和农村的生活环境,提高农民的收入水平和社会福利水平,消除城乡经济机会不平等现象,实现城乡协调和可持续发展。

6、新的城市化发展思路——“县下设市”模式。

针对现行设市模式存在的问题,充分吸取整县改市和切块设市两种模式的优点,借鉴西方国家城市行政体制的成功经验,我们认为,县下设市是较为理想的新模式。具体设想是,保留150～200个规模较大的市,其余的市恢复为县,将县域内达到一定规模的小城镇改为县辖市,由县领导,但赋予其城市管理权,同时引进西方双层政府结构体制的成功经验,由市负责城市事务,由县负责区域性事务,并协调县域内的城乡关系。作为配套措施,将市、县分成不同系列的行政区划体系,综合考虑人口、面积和经济、社会发展水平,采用国际上通用的综合国力排序法,对市县实行分等、分类管理,把竞争机制引入行政管理体制,逐步制定和完善市县行政机关编制法和市县人民政府组织法,使市县机构的设置和人员配备制度化、法律化。按照上述设想确立的县下设市模式,既可以克服传统切块设市的弊端,又解决了整县改市出现的矛盾;既保留了非县城切块设市和整县改市的优点,又克服了它们的不足,是更高层次上的城乡分立体制:首先,我国的县制始于春秋,历经数千年大体轮廓不变,近年来已有近400个县改为市,采用县下设市模式既可以避免县改市造成的县数量的锐减,又解决了切块设市增加市县总数和行政机构的问题,有利于从总体上保持行政区划相对稳定。其次,既便于市政府根据城市的特点,集中精力管理好城市,又可以通过县政府协调处理涉及整个县域的事务。第三,既解决了整县改市城乡界线不清的问题,便于城乡分类统计,又克服了传统切块设市市县并存、城乡分割的弊端。第四,打破了整县改市对市数量的限制,有利于根据城市化的进程,增设城市政区。

7、对城市化道路选择的共识

最终我们一致认为：世界普遍规律与国情有机结合 ,形成中国城市化模式 :坚持大中小城市和小城镇协调发展 ,走中国特色城镇化道路。它是完整意义上的主动式、内生型现代化的必经阶段以及第三步发展战略的科学选择;同时也是“三农”非农化转移的根本出路、城乡融合的有效载体和全面建设小康社会的核心工程。历经家庭承包制、乡镇企业、小城镇建设和城乡一体化等四个阶段的农村城镇化是中国特色城镇化的初级阶段。城镇化总体目标应与小康社会建设相适应 ,必须澄清“问题论”、“限制论”和“均衡论”等认识误区;并根据经济发展不平衡规律 ,对东中西三大地区因地制宜 ,扬长避短。改革城镇化体系和制定科学政策 ,包括户籍管理制度改革、劳动力市场培育、用地制度的完善、投融资新体制的建立和区划的重新调整等。走出一条符合中国国情的城市化道路才是中国城市发展的方向。

中国城市化道路研究 篇2

科学地进行城市道路照明的设计

城市道路照明设计标准是国家颁布的一部用于规范有关城市道路建设中关于照明的要求。“但是, 以前的标准大家觉得不好实现、不好达到或者达不到, 所以为了满足城市道路照明的要求, 就想出了很多招数, 降低照明标准。”中国建筑科学研究院建筑光学研究室主任李铁楠说, 可是标准又有规定, 不能随便降低, 于是就出现了自行定义道路级别、照明级别等。有的城市道路在进行照明设计时, 就有可能不考虑人行道照明, 只考虑机动车照明;有的甚至在道路外侧不安装灯具, 或者减少开灯时间等等。其实这样的节能方法很不可取, 效率也低下。

李铁楠认为, 不考虑城市道路照明质量的节能是毫无价值的, 节能的前提是要做科学的设计。科学设计是城市道路照明节能的基础, 不管是国家标准还是国际标准, 都有类似的规定, 即不同类型道路上都有一系列照明指标及灯具数量的要求。如果做设计的时候每种照明方案都符合照明标准的要求, 然后再进行经济分析、技术分析、综合比较, 选出技术先进、经济合理、节约能源的方案, 才是城市道路照明追求的方案。

城市道路和高速路、公路、城际道路之间不同点在于它有许多特殊场所、特殊地段, “那么在进行城市道路照明设计时就必须要确认道路类型, 不能自己拍脑门说它是主干路、次干路还是支路, 因为对于照明来说, 城市道路还有很多自己的影响因素, 比如流量、设施、构成、车次等因素, 这就需要评估影响城市道路照明的因素, 然后才可以去选择适合这条道路照明的级别。”李铁楠说。在城市道路照明的建设中, 要摒弃那种按照经验和习惯来进行所谓“设计”的做法, 以科学的态度和标准的设计流程进行设计, 才能提升城市道路照明的质量和能源的节约。

灯具选择需具有合适的光学性能

由于, 灯具的光学性能对城市道路特别重要, 不同宽度的道路, 对应的灯具配光类型也不同。“选择灯具时, 在满足灯具国家现行相关标准 (安全标准、性能标准) 。以及光强分布和眩光限制要求的前提下, 采用传统光源的常规道路照明灯具效率不得低于70%;泛光灯效率不得低于65%。”李铁楠说,

目前, 在城市道路照明设计中, 通常习惯于根据道路宽度来选取光源功率的做法, “久而久之, 就形成了对应于车道数的标准类型灯具配置, 灯具制造商也就自然地按照这样的市场习惯来生产灯具, 这样做给灯具制造、市场销售、安装等会带来很多方便, 但却会对道路照明质量和节能造成很大问题。”李铁楠说, 城市道路照明应根据路宽、照明等级选择灯具的配光类型。除此之外, 灯具的布置方式、灯具的安装高度、灯具的安装间距, 也一定要依据各城市道路的照明要求合理匹配参数。

此外, LED节能照明技术正处于快速发展的时期, LED灯具对于实现调光控制更为方便, 这能有效配合峰谷交通流量的道路照明分级控制, 而且可以完成多级别、灵活的控制模式, 对于实现路灯灯具的细致分级会更方便, 更易于满足国家标准中关于路灯光学性能中提出的各类标准配光要求。“但LED照明产品是个革命性的东西, 如果城市道路照明使用LED灯具的话, 就一定要考虑到适合性、效率及整体性能。”李铁楠说, 因为LDE灯具都灵活组合设计而成, 只有用好LED节能照明技术针对性地设计城市道路照明灯具, 或者是根据城市道路照明的基本要求来进行LED灯具设计, 才能使城市道路照明节能的目标得以实现, 才能使道路照明更好地满足人们的需要。

通过智能控制实现道路照明节能

李铁楠表示, 选择合理的控制方式, 采用具有可靠度高和一致性好的控制设备也是城市道路照明的一项重要的节能措施。控制方式选择得合理, 控制设备质量可靠, 做到需要开灯时立刻开启, 需要关灯时马上关闭, 精确控制全年的灯具燃点时间, 可以更好地实现节能。

照明的智能控制将有助于节能的“智能化”。城市道路照明节能是一项复杂的系统工程, 一套完善的、科学的道路照明节能方案, 合理地确定道路照明照度标准, 选择高效率的光源和照明灯具, 采用先进的智能化照明控制技术, 都可以达到节能降耗、绿色环保的目的。李铁楠说。“在城市照明规划设计的过程中, 技术人员前期介入, 按照安全、节能、环保的原则, 从安全运行、控制模式、节能降耗及造价控制的角度进行规划设计, 构建道路照明与人民需求相统一的现代化、节约型城市道路照明系统。同时, 通过智能控制实现城市道路照明节能效果, 也是一种先进的节能手段和措施。”

中国城市化道路研究 篇3

法国一家报纸进行了一次有奖智力测验，题目是如果法国最大的博物馆卢浮宫失火，情况只允许抢救出一幅画，你会抢救哪一幅？结果在成千上万的回答中，法国著名作家贝尔纳以“我抢离出口最近的那一幅”的最佳答案获得奖金。这个小故事告诉我们：成功的最佳目标不一定是最有价值的那个，而是最有可能实现的那个。

城市化是经济社会发展的必然趋势，中国“三农问题”的解决归根到底要依赖于城市化，这在理论界已基本形成共识，但关于中国的城市化道路选择却存在诸多分歧。有的主张走发展大城市之路，认为只有大城市才有规模效益和集聚效应，才有吸纳大量就业的潜力。有的主张走中国特色的发展小城镇之路，认为目前我国许多大城市已发展过度，大城市的交通、供水、垃圾处理等问题已不堪重负，而小城镇则是最具潜力的方式。本人认为，从现实性与可能性的角度看，县城在我国的城市化进程中具有独特作用。

二、城市化的实质及影响因素

关于城市化，目前有许多成型的理论可参考，也有许多其它国家尤其是发展中国家的经验可借鉴。其中托达罗的发展中国家城乡人口迁移模型基本反映了城市化的本质。发展经济学理论一直是从城乡之间存在的经济收入差距来解释城乡人口迁移，认为农村向城市移民是农民对城市收入高于农村收入状况的一种自然理性反映。托达罗人口迁移模型认为：城乡人口迁移不只是对城乡实际收入差距的反映，而主要是对预期收入差距的反映。预期收入差距主要由城乡实际收入差距和获得城市就业机会的可能性组成。如果一个农民在农村每月可获得100个货币单位的收入，在城市可获得200个货币单位的收入，但若在城市找到工作的概率仅为40％，其预期收入则仅为80个货币单位，农民就不会向城市迁移，若找到工作的概率增加到60％，则农民的预期收入可达到120个货币单位，高于其在农村的实际收入，就可能形成农民向城市迁移的动力。从这一理论可以看出，影响农民城市化的主要因素可以概括为以下几个方面。

一是城市经济的发展水平。城市化的核心是为农村迁移人口提供大量的适合的就业岗位，也就是说城市必须具备吸纳大量农民就业的产业基础，没有这个前提就无所谓城市化。世界许多国家的城市化经验已经证明，城市化必须与一国工业化或经济发展水平相适应。发达国家在城市化加速时期，这种相关性表现得相当明显。据测算，发达国家在整个工业化中期，工业化与城市化的相关系数极高。1841—1931年间英国为0985，1866—1946年间法国为0970，1870—1940年间瑞典为0967，整个发达国家为0997，工业化率与城市化率曲线几乎是两条平行上升的曲线。而在一些发展中国家，没有经济发展基础的过度城市化则造成了许多社会问题。

二是农村迁移人口在城市的生活成本和迁移成本。农民举家迁入城市后，要解决住房、养活家属、子女就学等一系列问题。农民在农村房舍造价便宜，很大一部分生活消费是自产自用，生存困难相对较小。而在城市所有生活消费全部转化为商品化消费，房昂米贵，医疗费用、子女教育费用等明显高于农村，生活成本明显加大。农民进城就业所获得的收入不仅要高于农村，而且要能够补偿其在城市中的生活支出，不仅能够活得下去，而且能活得更好，也是农民进城的一个硬性约束条件。其次，农民进城也要付出一定的机会成本。如在目前的土地制度下，农民进城就业而户口不迁移，就拥有土地承包权，即使自己不亲自耕种，租出去也能获得一部分租金收入。此外，农民进城还意味着放弃良好的邻里关系，面对城市的陌生环境，放弃农村的休闲和宁静，面对城市的紧张与喧嚣，这也在一定程度上影响着农民进城决策。

三是农民自身素质。对农民来说，城市化毕竟不是从农村到城市的简单地域迁移，是一种生产生活方式的根本改变，是一种从农民到居民的身份转换。因而农民的文化程度、思想观念、竞争能力及所拥有的生产生活技能等个人素质将直接影响农民找到工作的概率和收入的高低，从而影响到农民的迁移决策。

三、不同城市化道路的比较分析

1大城市

从城市化的产业基础看，大城市无疑具有不可比拟的优势。因为大城市往往是一个国家或地区的政治经济文化中心，是区域经济发展的龙头。同小城市特别是小城镇相比，大城市的经济结构更完善、市场发育更成熟、技术力量更雄厚，在资金、人才、信息、交通、市场、管理、效率等方面具有明显的规模优势。世界许多国家大城市在国民经济发展中发挥着重要作用，且在城市化进程中也坚持了大城市优先发展规律。但在我国必须根据目前的时代特点和国情重新认识大城市在城市化的地位和作用。首先，我国工业化和城市化处于一个全球经济一体化的时代，经济发展面临着严酷的国内外竞争。城市经济为提高竞争力必须进行资本深化和产业升级。在我国城市经济体系分工中，大城市将以发展资本科技密集型的高新技术产业逐步替代原来的劳动密集型产业。也就是说大城市单位资本所能创造的就业岗位将会减少。其次，大城市高新技术产业发展所需要的是高素质的劳动力，在我国农民素质整体较低的情况下，大城市即使创造出大量就业岗位，但许多并不适合农民就业，从而使农民在大城市寻求适合的就业岗位并不现实。再次，高昂的生活成本是农民进入大城市最大制约因素，据有关专家测算，目前进入我国北京、上海、广州等大城市，至少需要50万元的迁移和安家成本，这对于我国年人均纯收入只有2000多元且增收渠道有限的农民来说，无疑是一个可望而不可及的天文数字。此外，8亿多农民的庞大人口基数是世界上任何一个国家城市化过程中不曾拥有，但我国必须面对的基本国情，因而仅靠大城市并不能解决我国的农村城市化问题。

从大城市的自身发展看，我国一些大城市目前也确实存在发展过度问题。据有关专家分析，人口在100－500万人之间的城市规模净收益为最佳，当人口超过800－1000万人后，城市规模经济效益就会呈现明显的负值状况。同时从发达国家城市化经验看，随着信息时代的到来和高速公路网的建成，交通和通讯现代化大大缩短了城市与郊区的时空距离，使最佳城市的规模已经缩小了。像美国，最佳的生活和投资环境不是像纽约那样的大城市，而是像硅谷那样的中小城市。此外，人文主义的兴起，生态环境要求的提高，可持续发展战略的提出，都使得最佳城市的规模在不断缩小。20世纪50—70年代一些城市化水平很高的发达国家出现了“逆城市化”现象就是例证。即大城市市区人口郊区化、大城市外围卫星城镇布局分散化的现象。造成逆城市化的原因主要是大城市城区人口过于密集、就业困难、环境恶化、地价房租昂贵、生活质量下降，引起人口向环境优美、地价房租便宜的郊区或卫星城迁移。如美国除洛杉矾以外的12个最大城市的市区人口在1950—1971年间从26253万下降到25524万，郊区及卫星城人口则从14635万增加到17147万。因而我国在城市化进程中要切忌一味地把单个城市摊大饼式地无限做大，而要考虑到城市之间的组合和有机联系，建成一个层次分明、分工合理的城市网络和集群。

2小城镇

我国城市化所走的是以“小城镇”为主的发展道路，试图通过农村地区就地城市化带动乡村经济的发展，从而推动全国的城市化进程。尤其是在1998年中央提出了“小城镇，大战略”的城市化发展战略后，中央财政还安排了专项建设资金支持小城镇建设。然而从实践发展来看，效果并不尽如人意。一是小城镇“有城无市”现象普遍存在。如1999年我国小城镇数目达19万个，总人口约15亿，平均每个城镇拥有人口7895人；此外，在生产、交换、消费方面也相当分散，人们购买力不强，市场经济不发达。二是土地资源浪费严重。我国小城镇数量多，布局分散，无法形成城镇建设用地较高程度的集约化。容纳同样数量的非农业人口，小城镇占用的耕地远远超过大城市，以人均占有的建成区面积计算，小城镇的人均占地是大城市的三倍以上。三是生态环境恶化。小城镇是以乡镇企业为依托的，而我国乡镇工业企业普遍存在工艺落后、设备陈旧、物耗能耗高的状况，易于造成各种污染，再加上它们与广大农业和农村紧密镶嵌在一起的特点，污染排放的缓冲余地很小，直接地助长了我国的生态环境恶化问题。因而通过小城镇推进城市化具有较高的社会成本。

小城镇是在我国在长期城乡二元经济结构下，在乡镇企业的带动下而发展起来的。小城镇在性质上有别于农村但又与农村有着千丝万缕的联系，它以非农产业为主，并且相对集中，有明确的范围界定，从这点来看小城镇具备城市的特征或者说有“城”的外形；但由于小城镇是以乡镇企业为经济主体，而乡镇企业本身布局的分散性使得小城镇发展又带有很大的随意性和离散性，缺乏规模效益和聚集效益，人口集中度不高，缺乏“市”的内容。因而小城镇并不是严格意义上的城市。小城镇不能作为城市化的重点，关键就在于其缺乏吸纳大量农民就业的产业基础。尤其随着我国乡镇企业的结构升级和向城市集中趋势，一些小城镇发展将更缺乏支柱产业的支撑。一些专家建议可以引导农民进入小城镇经商做买卖，通过发展服务业推进小城镇发展。但服务业的发展是以第二产业发展和人口集中为前提的，没有第二产业发展的基础，没有一定的人口基数，没有小城镇居民收入水平的提高，服务业将因为缺乏需求主体而成为无源之水。

3县城

县城易于形成农民就业的产业基础。县城是县域经济发展的中心，经过几十年的发展和建设，我国大部分县城具有较好的基础设施和良好的人文环境，将成为我国未来经济发展的一个重要增长极。首先，县城易于接受大中城市产业转移和辐射。随着大城市产业结构升级，原有的一些劳动密集型产业、高耗能高污染产业、以及与高科技产业配套的低端产业必然要向下扩散，县城以其靠近原材料产地和市场、良好的软硬件环境等优势，必将成为大城市产业转移的重点目标地。其次，乡镇企业将向县城集聚。这几年各地乡镇企业集聚有明显的加速过程。从原来的村村冒烟、户户办厂，到现在完成原始积累以后，先富起来的农民正在寻求一个投资环境比较好、基础设施较完善、能够促进专业化分工协作的发展区域，纷纷向城市靠拢。目的是寻求一种更大更好的空间和环境，以便得到资金、人才、技术、市场的有力支持。县城以其低成本优势成为先富起来农民的必然选择。此外县城经济的发展及其劳动密集型产业为主的经济结构特点，决定了县城经济具有较低的就业门槛，能够创造出大量适合农民就业的工作岗位。

县城生活成本低。目前我国农民收入水平较低，家庭积蓄有限，难以承担进入大中城市的初期投入费用。但是，有10万元投入农民就可在县城安家落户，基本符合我国较富裕农民的家庭收入水平。

县城离农民较近。从我国农村剩余劳动力转移的流向来看，农业劳动力绝大部分转入中小城市和就地转移。根据有关部门对19万多农业劳动力的调查，转移劳动力70216人，占劳动力总数的37％，在转移劳动力中，乡内转移43223万人，占616％；转入县城和其它建制镇8965人，占128％；迁往城市4673人，占67％。从以上转移劳动力的流向可以看出，绝大部分转移劳动力是转向农村传统的非农产业部门，流向城镇地区的以转入中小城市为主。这是因为农民对诸如县城等较近的城镇相对较为了解，平时就有许多机会到此办事、购物或休闲，并多有亲朋好友可投奔，信息相对全面和可借助资源较多使其找到适合工作的概率增大，因而成为农村劳动力转移的重点地区。因此我国城市化必须考虑农民转移过程的梯次性，期望农民一下子进入大中城市生活就业是不现实的。

四、结论

在市场经济条件下，市场机制是资源配置的基本手段，人们的经济行为主要由利益机制来调节和引导。作为城市化主要表现形式的人口转移实际上是社会经济资源由低效率的农村向高效率的城市转移和聚集的重新配置过程，很显然它主要应该由市场机制来决定。不同规模、不同类型城市有不同的迁入成本和迁入收益，农民是否或能否迁入城市、迁入什么样的城市，市场利益机制会给出一个理性选择。具体来说就是由农业人口对迁入不同城市的迁入成本和预期收益进行比较来决定，只要迁移收益大于迁移成本，流入城市的人口自然会增加，城市的规模也就会扩大；反之，如果包括城市生活费用在内的各项迁移成本过高、而城市生活的预期收益并不明显，则较低的迁移净收益必然会对进城农民起着直接的制约作用。

中国城市化道路研究 篇4

毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论试题(开卷)

论述题:

农村包围城市，最后夺取全国胜利的革命道路，是以毛泽东为代表的中国共产党人在领导中国革命实践中，把中国革命的具体实践与马克思主义的普遍原理相结合,创造性地逐步探索出来的一条具有中国特色的发展道路。

试述中国农村包围城市革命发展道路理论的主要内容和伟大意义是什么?(30分)

参考答案1：

农村包围城市，最后夺取全国胜利的革命道路，是以毛泽东为代表的中国共产党人在领导中国革命实践中逐步摸索出来的一条具有中国特色的发展道路和总战略。

其主要内容如下:

(1)红色政权存在和发展的原因及条件:第一，中国是政治经济发展不平衡的半殖民地半封建的大国。小农经济和帝国主义分化势力范围的分裂剥削政策，造成了白色政权长时间的长期分裂和战争，是红色政权能在包围中得以生存和发展;第二，良好的群众基础;第三，中国革命的基本矛盾没有解决革命性是在不断发展着;第四，有相当力量的正式红军的存在;第五，共产党的正确领导。

(2)中国革命走农村包围城市革命道路的必要性:第一，半殖民地半封建的社会性质决定中国革命不能长期合法斗争，而是一开始就要起义和占领农村;第二，农民是中国革命的基本力量，是无产阶级最可靠的同盟军，中国革命的力量源泉在农村;第三，城乡发展不平衡，国民党牢固控制着近代都市，相对薄弱控制着广大农村。

(3)“工农武装割据”的思想。即在中国共产党的领导下，以武装斗争为主要形式，以土地革命为中心内容，以革命根据地为战略阵地三者密切结合的红色政权建设的总概念。

这一理论的重大意义是:

(1)农村包围城市的革命道路，是中国革命唯一正确的革命道路。

(2)是马克思列宁主义与中国实际相结合的典范，是马克思主义中国化的重要成果，是毛泽东思想形成的主要标志。

(3)对马克思主义理论宝库做出了独创性贡献，丰富发展了马克思列宁主义，为殖民地半殖民地的国家的人们进行革命夺取政权树立了榜样。

(4)这一理论的形成与实践，自始至终贯穿的基本思想就是马克思主义原理同中国革命实践相结合，走自己的路，对于中国进行社会主义建设具有启迪意义。

参考答案2：

农村包围城市武装夺取政权革命道路理论的主要内容：

中国民主革命首先在敌人统治力量比较薄弱的农村，发动农民武装起义，建立人民军队，建立革命根据地，把武装斗争、土地革命、建立政权结合起来，使之建成支持长期革命战争的战略基地。

依托根据地积累发展革命力量，随着革命战争、人民武装和根据地的发展，逐步造成农村包围城市的战略态势，最后夺取全国胜利。

农村包围城市武装夺取政权革命道路理论的意义：

1、成功地解决了由游击战向运动战发展的问题。随着根据地的扩大，人民武装随之扩大，并由游击队向正规军发展，从而解决了由游击战向运动战、正规战发展的问题。

2、农村包围城市的革命道路，是符合中国国情的正确的革命道路，也是中国革命能够成功的唯一正确的革命道路。它是以毛泽东为主要代表的中国共产党人关于中国革命战争和建立农村革命根据地的经验总结，它正确地揭示了中国革命发展的客观规律。

3、是毛泽东思想的闪光点，是坚持实事求是、一切从实际出发，打破思想禁锢和教条主义的束缚，将中国的革命实际情况同马列主义衔接的表现，是马克思主义中国化的成就之一。

4、丰富了马克思主义理论，为世界范围内的共产主义运动开辟了新的道路，并为其他半殖民地半封建社会的国家的民主革命提供了榜样。它是中国共产党人把马列主义关于武装夺取政权的基本原理同中国革命的具体实践相结合的典范，标志着毛泽东思想的形成。

5、农村包围城市、武装夺取政权的革命发展道路的理论，贯穿的基本思想是马列主义基本原理同中国革命实践相结合，走自己的路，这对于中国进行社会主义建设具有启迪意义。

参考答案3：

八七会议前后，毛泽东从中国国情和革命斗争实际出发，先后提出“枪杆子里面出政权”、武装斗争、进行土地革命、开展工农武装割据等主张，中国共产党的工作重心由城市逐渐转入农村，中国革命开始走上农村包围城市，武装夺取政权的道路。

第一，毛泽东提出“上山”和“在枪杆上夺取政权，建设政权”的主张。

国民革命失败后，中心城市被国民党新军阀严密控制，工人运动被严厉镇压，革命力量急剧减弱，斗争环境十分恶劣。在这种情况下，中国革命是否还要坚持苏联模式，以城市为中心，就成了中国共产党亟待解决的问题。“毛泽东在《湖南农民运动考察报告》中，热情地歌颂了农民革命的正义性，痛斥党内外一切怀疑和指责农民革命的谬论，针锋相对地提出了革命的中心问题，是无产阶级如何正确领导农民的问题，工人阶级及其政党只有取得广大农民群众的支持，才可能把中国革命引向胜利。”

第二，毛泽东以实践证明理论，必须把武装斗争的立足点放在农村。

毛泽东在中共三大的发言中指出:“任何革命，农民问题都是最重要的。”他进一步强调:“农民问题乃是国民革命的中心问题，农民不起来参加并拥护国民革命，国民革命不会成功。”三大起义受挫后，他率部转战千里，到达井冈山地区，在敌人统治力量比较薄弱的农村山区开展游击战争，发动土地革命，开始了创建井冈山农村革命根据地的伟大斗争，点燃了“工农武装割据”的星星之火，为共产党领导各地武装起义树立了榜样，提供了新鲜经验，从实践上开辟了一条在新形势下无产阶级及其先锋队深入农村，发动和武装农民，开展土地革命，建立农村根据地,以保存和发展革命力量的正确道路。

第三，毛泽东提出武装斗争和土地革命必须建立在创造红色区域、开展工农武装割据基础上。

毛泽东指出:在白色政权的包围中，有以小块或若干小块革命区域长期的存在，必有相当的条件。

根据这些理论，他在实践中逐步形成了“工农武装割据”的思想，即在中国共产党领导下，以土地革命为基本内容，以武装斗争为主要形式，以农村革命根据地为战略阵地，开展土地革命，满足农民的土地要求，中国民主革命的基本任务和主要内容;武装斗争是进行土地革命、巩固和发展革命根据地的最强有力的工具，建立革命根据地则是开展土地革命、进行武装斗争的基础和依托，三者相辅相成，缺一不可。

以农村包围城市革命道路的重大意义

新的实践需要做出理论的回答。毛泽东在实践的基础上，提出了适合中国国情，走农村包围城市、武装夺取政权的道路。

第一，农村包围城市革命道路理论，揭示了中国革命发展的规律，指导中国革命取得了最后的胜利。毛泽东指出:不论做什么事情，不懂得那件事的情形，它的性质，它和它以外的事情的关联，就不知道那件事的规律，就不知道如何去做，就不能做好那件事。中国革命和建设有其自身特殊的发展规律，这种特殊的发展规律根源于中国独特的国情，农村包围城市革命发展道路理论正是建立在对中国国情准确的把握和认识的基础上。

第二，农村包围城市革命道路理论，是马克思主义普遍原理与中国革命具体实际相结合的光辉典范。以毛泽东为代表的中国共产党人在探索和指导中国革命过程中，成功地把马列主义基本原理、立场、观点和方法应用到中国革命战争、国防建设的实践中，坚决同教条主义、经验主义作斗争，运用马克思主义的立场、方法来解决中国问题，创造些新的东西，引领中国革命和社会主义现代化建设不断从一个胜利走向另一个胜利。

第三，农村包围城市革命发展道路理论，为打赢现代条件下的人民战争奠定了坚实的理论基础。随着高新技术大量运用于战争，武器装备呈现出信息化、智能化、一体化的趋势，远程攻击能力大大增强，打击精度空前提高，杀伤能力成倍增长，对战争胜负带来重大影响。但中国共产党人始终清醒地认识到，人仍然是战争胜负的决定因素，战争的性质、人心向背仍然具有决定性的影响。我们进行反对外来侵略、维护祖国统一的战争，必然因得到全国人民的广泛支持而获胜。

城市道路项目可行性研究报告 篇5

总论作为可行性研究报告的首要部分,要综合叙述研究报告中各部分的主要问题和研究结论,并对项目的可行与否提出最终建议,为可行性研究的审批提供方便。

一、城市道路项目背景

(一)项目名称

(二)项目的承办单位

(三)承担可行性研究工作的单位情况

(四)项目的主管部门

(五)项目建设内容、规模、目标

(六)项目建设地点

二、项目可行性研究主要结论

在可行性研究中,对项目的产品销售、原料供应、政策保障、技术方案、资金总额筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题,都应得出明确的结论,主要包括：

(一)项目产品市场前景

(二)项目原料供应问题

(三)项目政策保障问题

(四)项目资金保障问题

(五)项目组织保障问题

(六)项目技术保障问题

(七)项目人力保障问题

(八)项目风险控制问题

(九)项目财务效益结论

(十)项目社会效益结论

(十一)项目可行性综合评价

三、主要技术经济指标表

在总论部分中,可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总,列出主要技术经济指标表,使审批和决策者对项目作全貌了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出的项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二部分 城市道路项目建设背景、必要性、可行性

这一部分主要应说明项目发起的背景、投资的必要性、投资理由及项目开展的支撑性条件等等。

一、城市道路项目建设背景

(一)国家或行业发展规划

(二)项目发起人以及发起缘由

(三)……

二、城市道路项目建设必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、城市道路项目建设可行性

(一)经济可行性

(二)政策可行性

(三)技术可行性

(四)模式可行性

(五)组织和人力资源可行性

第三部分 城市道路项目产品市场分析

市场分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一个项目,其生产规模的确定、技术的选择、投资估算甚至厂址的选择,都必须在对市场需求情况有了充分了解以后才能决定。而且市场分析的结果,还可以决定产品的价格、销售收入,最终影响到项目的盈利性和可行性。在可行性研究报告中,要详细研究当前市场现状,以此作为后期决策的依据。

一、城市道路项目产品市场调研

(一)城市道路项目产品国际市场调研

(二)城市道路项目产品国内市场调研

(三)城市道路项目产品价格调查

(四)城市道路项目产品上游原料市场调研

(五)城市道路项目产品下游消费市场调研

(六)城市道路项目产品市场竞争调查

二、城市道路项目产品市场预测

市场预测是市场调研在时间上和空间上的延续,利用市场调研所得到的信息资料,对本项目产品未来市场需求量及相关因素进行定量与定性的判断与分析,从而得出市场预测。在可行性研究工作报告中,市场预测的结论是制订产品方案,确定项目建设规模参考的重要根据。

(一)城市道路项目产品国际市场预测

(二)城市道路项目产品国内市场预测

(三)城市道路项目产品价格预测

(四)城市道路项目产品上游原料市场预测

(五)城市道路项目产品下游消费市场预测

(六)城市道路项目发展前景综述

第四部分 城市道路项目产品规划方案

一、城市道路项目产品产能规划方案

二、城市道路项目产品工艺规划方案

(一)工艺设备选型

(二)工艺说明

(三)工艺流程

三、城市道路项目产品营销规划方案

(一)营销战略规划

(二)营销模式

在商品经济环境中,企业要根据市场情况,制定合格的销售模式,争取扩大市场份额,稳定销售价格,提高产品竞争能力。因此,在可行性研究报告中,要对市场营销模式进行详细研究。

1、投资者分成

2、企业自销

3、国家部分收购

4、经销人代销及代销人情况分析

(三)促销策略

……

第五部分 城市道路项目建设地与土建总规

一、城市道路项目建设地

(一)城市道路项目建设地地理位置

(二)城市道路项目建设地自然情况

(三)城市道路项目建设地资源情况

(四)城市道路项目建设地经济情况

(五)城市道路项目建设地人口情况

二、城市道路项目土建总规

(一)项目厂址及厂房建设

1、厂址

2、厂房建设内容

3、厂房建设造价

(二)土建总图布置

1、平面布置。列出项目主要单项工程的名称、生产能力、占地面积、外形尺寸、流程顺序和布置方案。

2、竖向布置

(1)场址地形条件

(2)竖向布置方案

(3)场地标高及土石方工程量

3、技术改造项目原有建、构筑物利用情况

4、总平面布置图(技术改造项目应标明新建和原有以及拆除的建、构筑物的位置)

5、总平面布置主要指标表

(三)场内外运输

1、场外运输量及运输方式

2、场内运输量及运输方式

3、场内运输设施及设备

(四)项目土建及配套工程

1、项目占地

2、项目土建及配套工程内容

(五)项目土建及配套工程造价

(六)项目其他辅助工程

1、供水工程

2、供电工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分 城市道路项目环保、节能与劳动安全方案

在项目建设中,必须贯彻执行国家有关环境保护、能源节约和职业安全方面的法规、法律,对项目可能造成周边环境影响或劳动者健康和安全的因素,必须在可行性研究阶段进行论证分析,提出防治措施,并对其进行评价,推荐技术可行、经济,且布局合理,对环境有害影响较小的最佳方案。按照国家现行规定,凡从事对环境有影响的建设项目都必须执行环境影响报告书的审批制度,同时,在可行性研究报告中,对环境保护和劳动安全要有专门论述。

一、城市道路项目环境保护

(一)项目环境保护设计依据

(二)项目环境保护措施

(三)项目环境保护评价

二、城市道路项目资源利用及能耗分析

(一)项目资源利用及能耗标准

(二)项目资源利用及能耗分析

三、城市道路项目节能方案

(一)项目节能设计依据

(二)项目节能分析

四、城市道路项目消防方案

(一)项目消防设计依据

(二)项目消防措施

(三)火灾报警系统

(四)灭火系统

(五)消防知识教育

五、城市道路项目劳动安全卫生方案

(一)项目劳动安全设计依据

(二)项目劳动安全保护措施

第七部分 城市道路项目组织和劳动定员

在可行性研究报告中,根据项目规模、项目组成和工艺流程,研究提出相应的企业组织机构,劳动定员总数及劳动力来源及相应的人员培训计划。

一、城市道路项目组织

(一)组织形式

中国城市化道路研究 篇6

道路规划是道路建设的领航灯，规划水平的好坏直接影响道路建设的水平。从目前情况来看，城市道路规划整体水平有所提升，但是仍然存在规划与城市道路发展想脱离的情况，许多道路设计只注重眼前，缺乏长远规划，有的道路设计没有考虑城市用水、供暖管道建设、排水系统建设等。这些问题直接影响着城市道路建设的有效性和发展性。

1.2 道路路基与路面质量问题

城市道路路基与路面质量差一直是影响道路寿命的基本因素。从目前的调研来看，城市道路路基的质量问题主要表现为路基压实不到位，载重量大的交通工具就容易造成路基开裂情况;路与桥的连接处设计不合理，导致桥与路面存在下沉问题而形成一定落差，影响交通安全。路面的质量问题主要表现为路面寿命短，使用过程中经常出现磨损较快的部位。造成路面质量问题的主要原因有施工质量把关不严，导致施工不规范情况突出;施工工艺不严谨，施工没有严格按照施工技术要求进行操作，导致材料没有达到最佳使用效果;施工追求速度，轻视质量，由于抢工期情况突出，导致许多路面没有进行有效的处理就投入使用，进而影响路面使用寿命。

1.3 绿化设施问题

目前城市道路绿化工程建设已经能够有了很大的.进步，但是仍然存在绿化率不高的问题。造成这一问题的原因是多方面的，一是道路设计初期没有重视绿化设计，认为绿化工程是道路建设的附属品，高级别的城市道路可以有绿化工程，但是低级别的城市道路建设中绿化就变得可有可无，从设计上就压缩了绿化指标;二是城市道路建设常常受限于路两旁的住宅建筑，由于老城区道路相对狭窄，路的规划就变的相对较窄，无法给绿化留出足够的空间;三是道路建设受拆迁成本高的问题影响，由于路两旁的住宅或者商铺拆迁费用相对较高，为了降低成本，路面经常会压缩宽度，把绿化项目挤掉。

1.4 道路排水问题

道路排水问题一直以来是城市的一种顽疾，造成这一问题的原因角度，其中之一就是道路排水在设计与施工时没有进行样把关。目前，许多城市道路设计时没有考虑当地的气候条件，没有专门针对排水管道的施工材料、规格等进行有效施工，导致路面排水沟经常出现堵塞、变形等问题，影响排水;此外，路面设计没有注重排水性，导致一些路面由于下沉呈现路面积水问题，长期使用后路面积水问题就越发严重，影响交通安全。

2 解决城市道路问题的对策

2.1 高标准把关设计

对于城市道路设计要高度重视。城市道路设计的科学性是保障城市道路建设水平的关键之一，如果设计出现问题或者没有严格按照设计施工，就会出现道路质量水平下降的问题，因此，今后的城市道路建设应该高标准把关道路设计。一是把关道路设计资质企业，从源头上对道路规划与路的施工设计进行资质审验，以保障设计人的技术含量;二是设计要严格根据城市发展水平，不能因为成本、人工等因素就认为的降低设计指标，要充分考虑城市的给水、电力、供热等管道建设，要充分考虑城市未来发展道路规模等，这就避免了疲于应付建设的情况;三是严格把关设计施工，要对道路建设进行全程审查，确保施工严格按照计划实施，如果遇到临时问题，也要经过科学的论证设计，在此基础上再进行严格施工，以确保道路施工的严谨性。

2.2 严控道路施工材料质量和施工规范度

施工材料质量是保障道路施工质量的基础，因此要高度重视对施工材料的选择与使用。一是要对施工材料供给方进行资质审查，确保其具备生产符合标准的道路施工材料;二是要对施工材料进行抽检，对于抽检不合格的材料坚决不能盲目使用，果断停止供货;三是在施工时，要严格按照施工工艺进行材料的实施，例如对于桥面施工时钢筋的规格，钢筋的接茬等，要进行严格的工艺施工，确保符合国家施工标准。在施工规范性方面，要落实督导施工方的制度，对于施工的材料、工艺、人员等进行严格督导抽查，发现问题立即整改，要求严格按照规划设计进行具体施工，坚决避免个别施工人员放松思想，把施工规范性放在耳边，要自始至终对施工人员全程监管，确保每个施工人员的规范性。

2.3 注重排水设计与施工

城市道路建设排水问题不解决，直接影响城市的发展水平。因此，无论是在设计上还是在施工上，都要给予高度重视。在设计时，要综合各方面因素，把排水设计的更加合理;要注重排水施工质量与工艺，坚决堵截施工抢工期情况，严格按照施工要求实施路面排水系统建设，提高城市道路排水功能。

2.4 加大城市道路绿化工程建设

随着城市建设的不断加快，绿色城市正在成为生态文明的重要组成部分。因此，对于城市道路绿化工程建设，城市道路管理者应该高度重视，从道路规划施工初期就要对道路两旁的绿化项目进行有效实施，坚决堵截因为遇到障碍就减少一味减少绿化项目的问题，要把解决绿化问题同道路建设整体相联系。城市道路绿化工程建设要注重维护，许多绿化植物在栽种后期由于缺乏有效管理出现死亡的情况，这既浪费的纳税人的钱，也影响道路绿化水平，因此要针对性的选择专人负责道路两旁后期绿化任务。

参考文献

[1] 白玉松，马博.城市道路建设及施工问题研究[J].城市建设理论研究，(22).

[2] 蒋珏麟，绿色环保理念在城市道路建设施工中的落实[J].建筑，(09).

中国城市化道路研究 篇7

大家好!

我代表中国道路运输协会城市客运分会对第五届全国公交旅游协作体年会的召开,表示热烈的祝贺,向各位领导和代表表示诚挚的敬意。

桂林以其独特的山水风光,绚丽的民俗风情、悠久的历史文化,完善的旅游设施,一流的品质服务,吸引着中国乃至世界的朋友。近年来,桂林在交通、旅游硬件设施、服务能力等各方面都不断有新的提高和突破。第五届公交旅游协作体年会选择在桂林召开即体现了公交旅游协作体理事们对桂林的厚爱,也体现了承办方-桂林鼎翔旅游运输有限公司的企业实力和好客热情。

众所周知,传统的旅游依靠导游、旅行社、景区、酒店来完成,现在自助游的出现,使百姓旅游更具个性化。随着游客旅游出行方式的改变,需要探寻公交旅游新的经营管理方式。

此次会议创造了一个良好的平台,大家能以独特的定位、专业的视角,就如何利用公交旅游资源,提高公交旅游竞争力探讨、交流,实现公交协作体成员单位共赢效果,打造公交旅游新品牌而共同努力。

全国公交旅游的每次年会,都是专家的聚首,精英的云集,面对旅游行业的新形势,我们大家有责任从体制、机制、制度上共商大计,探索一条在国家主管部委领导下,以物联网为技术支持,覆盖全国,辐射世界,迅速发展公交旅游的新思路,实现公交旅游的新发展。中国道路运输协会城市客运分会愿全力以赴,支持配合全国公交系统旅游事业。只要我们团结一致,开拓进取,公交旅游一定会开启新的局面,取得新的成绩。

我预祝大会取得圆满成功。

中国城市化道路研究 篇8

摘要：随着我国城市化进程的不断推进，城市化区域道路出入口的交通压力与日俱增，据国内外的资料统计结果，发生在出入口的交通事故约占公路交通事故的30%，鉴于此，本文通过对城市化区域道路交通特性进行分析，对道路出入口交通存在问题进行总结，对城市化区域道路出入口交通安全控制进行了探讨。

关键词：城市化；道路出入口；交通特性；安全控制

引言：

城市化的概念来源于1867年西班牙工程师A.Serda的著作《城镇化基本论》，描述了松散的乡村向紧凑的城市演变的过程。现如今，随着社会发展及国家政策的引导，城市人口逐年膨胀，下图统计了2002-2012十年间城市人口相对上一年的增长率，从图中可以看出城市人口数量增长率一直在波动，但始终高于1即城市人口始终处于高速上涨的状态。

然而，城市人口的增加与城市建设的速度不匹配势必给城市带来诸多压力，城市公共利用区域直接面临这一压力的挑战，随着城市人口的增长，城市交通流密度不断加大，城市交通特别是城市化区域道路出入口面临巨大压力，根据国内外的资料统计结果，发生在出入口的交通事故约占公路交通事故的30%左右路出入口极易形成所谓的事故“黑点”。鉴于此，有必要对城市化区域道路出入口安全控制进行研究。

1 城市化区域道路出入口交通特性

城市化区域道路主要是指城市化地区内，连接中心城市、卫星城、城镇组团以及近郊的公路。城市化区域道路需要满足过境交通和城市（镇）对外交通的需求，同时更为重要的是满足经济文化发展的需要，特定条件下的政治需要。城市化区域道路与城市道路交通特性有所区别，通过对某地区内多条道路的交通进行调查和分析，总结出以下交通特性：

1.1 交通组成特性

某地区城市化区域道路交通组成复杂，除客车、货车外，还有较多电动车、三轮车等各种各样的交通工具，中小客车交通量最大，约占汽车交通量的（42～68）%；其次为中小货车，所占比例约为（21～35）%；大货车以及拖挂车，其所占比例约为（9～21）%，城市化区域道路大型货车的比例随着与城市的距离而增加。

1.2 交通量变化特性

城市化区域道路上交通量随着距离区域中心的远近而变化，离市区越近，则道路承担交通量越大，反之，则交通量越小，因为对于城镇越密集、土地开发利用程度越高的区域，其对交通的向心力也就越大，因而承担交通量也越大。

1.3 交通量分布的时间潮汐

随着城市化地区各区域联系的日益紧密与频繁以及专业通道性，使得两个方向交通呈现一定潮汐性，早高峰一般为出城（离心）方向，晚高峰一般为入城（向心）方向，总体上两个方向的交通量出入较为均衡。下图为全天一个方向的车辆总数随时间的变化规律。

2 城市化区域道路出入口存在问题

（1）事故多发

城市化区域道路出入口的存在，使得出入口的交通状况相比普通路段更为复杂，另外城市化区域道路的特性决定了必然存在混合交通，且速度差较大，相互干扰严重的现象，货车超限超载的现象普遍且严重，非机动车和行人大量存在管理控制困难。

（2）交通规划不合理

缺乏全局眼光，不从城镇和产业布局和整个道路系统出发，仅仅从一条路、一个出入口去考虑问题，解决当下问题。比如，城市化区域存在大量非机动车辆，在规划时没有形成分流道路系统的思想，往往和机动车放在一块，或者根本不考虑。

（3）缺乏路权概念

目前在我国城市化区域出入口道路交叉口普遍没有设置 “路权分配”功能的标志和标线等相关设施。这些交叉口的车流是在无交通管理控制的混乱情况下行驶的，加之驾驶人员素质不高，因此我国平面交叉路口交通事故相当频繁，易形成交通事故多发的“黑点”。

（4）交通安全设施不到位

城市化区域道路出入口由于缺乏照明，夜间视线不良，驾驶员在夜间不能充分观察到道路情况，通行效率下降，交通安全得不到保障。此外，設置右转附加车道的出入口多采用压缩中间带和非机动车车道的宽度来实现，因此需要拆除一部分绿化带和护栏等交通安全设施，也容易减少行车的侧向余宽，从而产生交通安全隐患。

（5）管理等级不明确，事故频发

城市化区域道路出入口范围内行人和机动车、非机动车冲突频繁，高峰时节，大量电瓶车和自行车通过出入口造成交通紊乱。受出入口规模影响，不少路口采用双相位控制的满屏灯控制，使得驾驶人在通过平交路口时必须在短时间内完成一系列复杂的操作，一旦有所闪失便会酿成交通事故。

3 城市化区域道路出入口交通安全控制

3.1 控制原则

根据美国TRB《Access Management Manul》，出入口管理的宗旨是对出入口进行合理的限制和优化，是道路在其使用年限内更为安全而有效地运行和服务。

3.2 交通流控制

方向性控制：主要是对出入口的左转交通进行控制引导。左转交通是引起出入口交通冲突的最主要原因，为减少出入口的冲突点数量或控制左转车辆，可采用中央分隔带及左转控制技术对左转运行的车辆进行控制和管理。

中央分隔带开口控制：通过不同类型的中分带开口实现，影响开口形式的因素包括：道路两侧土地开发利用程度、速度、交通量、出入口几何条件、中分带宽度、出入口控制管理程度。

辅道出入口控制方式：辅道出入口的控制管理需满足快速集散的交通功能要求，同时满足沿线土地利用的交通需要，避免对过境机动车流及自行车的吸引。

加油站出入口控制方式：城市化区域道路交通量大，车辆出入多，往往设置有一定数量的加油站。但是加油站带来的车辆进出、停靠与沿线道路和正常出入口之间会引起分合流冲突，存在一定的安全隐患。一般情况下，加油站采用停让车让行控制：出口行车方向与沿线公路行车方向一致，设减速让行标志；相反，设停车让行标志。

3.3 交通冲突控制

根据出入口管理控制的原则，应该尽量减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。方法如下：

1.从时间上分离。用交通管理控制技术，对出入口的交通进行限制，从通行时间上分离冲突的车流。

2.在平面上分离。利用交通设施和交通组织，使交通流在平面上分离，通常采用的措施和方法有：

（1）设置专用车道。将不同方向车辆在通过交叉口前分离在各专用车道上，减少行车干扰。

（2）交通组织。变左转为右转，如利用中分带、远引掉头等。

（3）渠化设计。采用划线、交通岛和各种交通标志和标线等方法，限制交通路线，使交通流在平面上分离的交通组织方法。

根据实际调查，结合相关经验：城市化区域道路出入口范围小，接入道路等级较低，交通量没有大到需要设置信号灯，设置信号控制反而会大大增加了车辆的停车与延误，结果适得其反；但完全无控制方式不设任何导流设施，车辆经过出入口可自由通过，故其安全性能较差，不建议使用。因此，城市化区域道路出入口的控制方式通常为主路优先的停车让行控制、减速让行控制。

4 结论