高铁站案例分析

高铁站案例分析（通用7篇）

高铁站案例分析 篇1

XXX：

7月23日15点35分，我与朋友们乘坐了济南铁路局青岛客运段G195次列车回济南，座位号是16号车厢8D。列车到达济南后，由于下车匆忙我不慎将苹果手机落在了座位上。当快走到出站口时，忽然想起手机急速跑回站台时，列车已经启动了。

抱着试一试的心情，我的朋友拨打了我的手机，没想到接通了，而接着电话的是G195次列车长杨蕾，此时她已经捡到了手机，也正在试着联系失主。

杨蕾告诉我们，她所值乘的列车明天还要经过济南，到时她将手机亲自交还给我。

24日下午13点08分，她值乘的G188次到达济南站，我和杨蕾如约在9号车厢门口见了面，拿回了自己丢失的手机。为表达真诚谢意，我想送给她一点小礼物表示感谢心意，但她婉言谢绝了。我在杨蕾的身上，不仅看到了一位高铁列车长的职业素质和服务意识，更看到了一名铁路人真心真意服务旅客，为旅客着想的工作作风。

XXX

XXXX年XX月XX日

高铁站案例分析 篇2

关键词：高速铁路,地下车站,设计

1 国内高速铁路发展概况

从2004年开始,我国的高速铁路进入了飞速发展时期,短短六年时间,可以说取得了辉煌的成就。随着去年年底全长1 069 km的武广高速铁路的开通,中国已投入运营的高铁总里程达到6 552 km,居世界第一位。人们已经开始享受高速铁路带来的便捷,以及它所带来的生活方式的改变。

但我国仍需要建设更多的高速铁路以满足社会经济发展的需求,据铁道部的数据显示,到2012年,中国新建高铁里程要达到1.3万km,届时高铁总运营里程将近2万km。随着高速铁路的迅猛发展,我国高速铁路站房的设计也必然进入一个快速发展的时期。

2 福田站选址概况

广深港客运专线是广州途经深圳连接香港的一条高铁线路,它既是珠三角地区城际铁路网的两条主轴线之一,同时也是北京—广州客运专线的延伸。从起点新广州站—终点香港西九龙站,之间共设有东涌、虎门、光明、深圳北、福田五个车站,其中福田站是我国第一座穿过城市中心的全地下火车站[1]。

福田站及相关工程包括益田路隧道、深圳福田站、皇岗隧道三个部分,线路全长11.4 km。其中福田站位于深圳市福田区市民中心广场西侧,北起福中路,南至福华路,沿益田路南北向布置,车站主体全部位于地下。周边高楼林立,同时福田站线路下穿深圳地铁1号,2号,11号线,与地铁2号线福田站垂直相交,组成了一个地下3层的垂直交通枢纽。

3 主要设计理念及原则

1)车站设计遵循以人为本,并综合考虑建筑艺术、地形条件、施工技术、先进设备、运营管理等现代设计理念,以满足车站客流顺畅、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布局紧凑、便于管理等基本功能要求。

2)依据城市的总体规划,与所在区域的控制性详细规划相协调,使车站与周边城市环境形成一个有机的整体。设计时对该地区的工程地质、水文地质条件、地下管线、地面建筑的拆迁和改造的可能性、地下构筑物之间的关系做了综合考虑,尽量减少施工时对城市交通和市民出行的影响。

3)车站规模满足近期及远期预测客流集散和运营的需要。

4)车站的统一规划,使得国铁客运专线与城市地铁、公交、出租车等其他公共交通方式的换乘简便、快捷,改善了城市交通环境,做到了各种交通形式之间的无缝对接,同时完善了城市用地布局,实现了铁路建设与城市规划的有机结合[2]。

5)车站设计力求功能分区合理、布局紧凑、设备布置合理,使得车站内具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件;车站内部装修,结合地域特点和高铁车站的特殊性,广泛采用新材料、新技术、新工艺,满足防火、防潮、吸声、防腐、便于维护等要求;同时车站内考虑无障碍设计,设有盲道、无障碍电梯和卫生间等设施,最大限度的保障旅客安全舒适的乘坐高铁客运列车及方便顺畅的出站或换乘。

4 福田站建筑概况及平面布局

福田站外包总长1 023 m,车站中心里程DK111+590.00,标准段最宽处78.86 m,外包总高度28.607 m,轨面埋深28.950 m。车站总建筑面积约为151 504 m2,其中主体建筑面积约136 011 m2。共设有4座岛式站台,8条到发线,长站台长450 m,宽12 m;短站台长220 m,宽10.5 m。旅客发送量按远期6 000人高峰小时设计,列车编组为城际车8辆,长途车16辆。

车站共3层,地下1层为交通转换层,地下2层为站厅层,地下3层为站台层。

交通转换层北端为地下车库,与南方博时和太平置业两写字楼的地下车库相通;南端通过通廊与深圳地铁1号线相接,两侧设有拼接商铺及部分设备用房;中间部分为交通转换大厅,与地铁2号线福田站及地下商业相接,东面与新建的下沉式公交出租车场相连。另分散设置旅客卫生间、开水间及人工售票窗口[3]。

站厅层北端同样是地下车库;设备区分为南北两个部分,客运办公区域靠近南端的设备区,VIP候车室及专用通道和北部设备区之间为与车站垂直相交的地铁2号线轨行区;中部为进出站大厅,用栏杆和安检闸机划分为付费区和非付费区,另设有小件寄存一处。分散设置旅客卫生间、开水间、自动售票机等设施。

因高铁动车过站速度较快,考虑到安全性,站台层设置屏蔽门系统,长站台设置4部进出站楼扶梯,短站台设置2部楼扶梯,间隔均小于80 m;站台两端设置屏蔽门设备室、空调柜机室、污水泵房、电力开闭所等设备用房;轨顶上方均设置轨顶风道,并在长站台两端设有2处活塞风井。

5 地下高铁客运站特点及设计中的难点

福田站是中国首座全地下客运站,设计中碰到的许多具体问题国内并没有先例可资参考。比如说车站的消防设计,高铁列车过站时的减振隔声设计,超大跨度深基坑主体结构和围护结构形式的选择等等。对建筑专业来说,首先面对的就是车站的消防设计难题[4]。

福田站是广深港客运专线的中间站,按其建筑规模属于国铁中型站,运营列车为国铁的客运专线列车。但是和一般的国铁客运站相比较,还是有很大的差异。

福田站的运营方式与地铁相近:广深港客运专线发车频率为10 min一列,旅客大部分是随到随走;车站的平面布局、功能分区也都与地铁车站相类似。但是它们之间同样存在着许多不同之处:

1)建筑规模不一样,福田站总建筑面积达到了15万m2,而一般的地铁站通常在1万m2左右;

2)对应的列车类型、编组、行驶速度均不相同:福田站通过的列车为CRH动车组,最高速度大于200 km/h,编组为8节～16节,包括一等和二等车厢,地铁列车为一般动车组,6节～8节普通地铁车厢,最高速度约120 km/h;

3)旅客发送量不同,客运专线单趟列车定员约700人,福田站旅客发送量为6 000人高峰小时,一般地铁站6节车厢定员可达1 440人,单向高峰30 000人次/h～90 000人次/h;

4)福田站以城际旅客为主,携带行李相对较多,设有小件寄存处,一般地铁站主要是市内乘客,行李较少;

5)福田站内交通转换层设有拼接商铺,而一般地铁站原则上不允许设置商业店铺。

从以上的对比来看,福田站在消防设计中碰到的问题既不同于一般的国铁客运站,也与地铁有较大的差别。因此福田站也不能完全按照《地铁设计规范》来进行设计。所以在设计的过程中,我院委托我国香港奥雅纳公司做了消防性能化设计,针对福田站的特点,主要在防火分隔设置、烟气控制策略、人员安全疏散、消防设施的设置等方面进行定量分析和评估,并提出建议和措施[5]。

我们按照国铁、地铁、建筑防火设计等规范的相关条款,以及性能化报告中的建议,结合福田站的平面布局,对车站的防火分区和分隔做了如下设计:

1)站厅层和交通转换层的公共区,以及站台层屏蔽门以内的站台区域划分为一个防火分区,这部分面积虽然很大,但通过奥雅纳公司利用专业软件及国外相关实例数据,所作的火灾发展过程模型,烟气控制分析,人员疏散分析等一系列量化分析,证明是完全可以满足车站的防火疏散要求的。

2)在交通转换层和站厅层集中设置的公安用房区域,客运管理用房区域,VIP候车室区域,设备用房区域均分别独立设置为防火分区,面积控制在1 500 m2以下,都有1个～2个单独疏散至地面的消防出入口。

3)分散设置的空调机房,电力用房,拼接商铺,以及站台层的屏蔽门设备室、空调机房、污水泵房等,分别用耐火极限不小于4 h的建筑材料分隔,形成独立的防火单元。

防烟分区的划分:交通转换层和站厅层每2 000 m2一个防烟分区,站台层一个屏蔽门内为一个防烟分区,通过挡烟垂壁和防排烟风机的作用,使得火灾发生时,在人员的疏散时间内烟气不能危及到旅客的生命安全。

另外,必须考虑整个车站的减振隔声设计,除轨道专业采用新型的减振无碴轨道以及吸声道床外,在隧道和车站的站台层均有吸声设置。目前此项正在做专题研究,车站装修设计尚未完成,实际的效果有待建成后检验。

6 结语

在福田站的施工设计过程中,我们设计人员感觉到设计的过程同时也是摸索实践、逐步积累的过程。目前福田站已进入施工阶段,希望福田站的设计实践能为以后类似车站的设计提供一些经验,少走弯路。

参考文献

[1]GB 50226-2007,铁路旅客车站建筑设计规范[S].

[2]TB 10063-2007,铁路工程设计防火规范[S].

[3]GB 50157-2003,地铁设计规范[S].

高铁站争争什么 篇3

每个城市都希望成为中国高铁棋局中的重要一子

洛阳并非个案。

全国很多城市都在争夺高铁站方面，使出了浑身解数。

最为外界熟知的是湖南邵阳、娄底两地争夺沪（上海）昆（明）高铁过境与河南邓州、新野两地争夺郑（州）万（州）高铁过境。

这些“高铁争夺战”不仅有官方的积极争取，还有民间的全力配合，阵仗也从网络拓展到现实中，多数声势浩大。

“每年的全国两会期间，地方政府都会频繁地跑国家发改委和‘铁总’游说争取。”同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在接受《瞭望东方周刊》采访时表示。

在北京交通大学教授韩宝明看来，这种现象可以理解，毕竟高铁对地方发展有利，“其实在国外，这种争夺也早就存在，比利时的鲁汶就曾和首都布鲁塞尔争过。”

“但从国家整体规划层面考虑，不可能什么地方都设站，肯定有取舍，不是想争就能争到的。”韩宝明说，这就要求国家在大力推进高铁建设的同时，要更加谨慎地对待高铁线路规划、高铁站设计等问题，以找到最优方案。

打造经济引擎？

“从近几年频发的争站事件看，无论是地方政府还是民间，对高铁均抱有极大热情，甚至到了痴迷的程度。”孙章说，这背后的道理很简单，“高铁对地方经济发展的拉动作用明显。”

以京津城际铁路为例。按照《人民铁道》报社社长王雄在其《中国速度》一书中的介绍，2008年8月1日京津城际铁路开通的当月，天津市社会消费品零售总额同比增长了25%;当年外地到天津的旅游者消费超过了750亿元，高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。

“根据国家铁路局的测算，有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕告诉《瞭望东方周刊》。

世界银行城市发展研究顾问、同济大学城市规划系副教授的王兰也赞成这一观点。

“比如北京、上海原本是两个GDP总量占绝对优势的城市，但京沪高铁开通后极大带动了济南、南京两地发展，就逐渐打破了北京、上海的绝对优势地位。”王兰告诉《瞭望东方周刊》。

具体来说，高铁对一个城市的刺激作用主要体现在旅游业和房地产业上。

洛阳之所以费力争夺呼南高铁过境，考量的关键因素或许正在于此，“洛阳有丰富的旅游资源，高铁的开通能够带来更多客流。”河南省发改委经济研究所原所长郑泰森说。

这一点在已开通高铁的城市得到了充分验证。

以刚刚过去的2016年“十一”国庆长假为例，来自铁路方面的统计数据显示，国庆假日前后10天全国铁路共发送旅客1.08亿人次，同比增长9.3%，创历年新高。

而广州、上海、昆明、郑州、西安等多地铁路集团和铁路局的数据均显示，在“十一”创造的诸多“历史新高”中，高铁贡献最大。

其中，北京四大火车站国庆假期首日高铁列车发送的旅客约占当日离京人数总量的66%;广铁集团国庆前两日高铁发送的旅客数量占了将近6成;受“十一”前郑徐高铁开通运营的带动，西安铁路局高铁客流激增，自9月28日至10月7日，共发送旅客106万人次，同比增长41.1%，突破历史纪录。

在房地产领域，高铁站点与周边土地升值出现了明显的正相关。

以郑州东站为例，其在2009年开工建设，2010年周边的商业用地成交量便较前一年增长了2倍，2011年更是达到历史最高。与此同时，土地成交价也出现大幅上涨。

而另一组或可视作某种旁证的数据是，高铁开通的第一年，郑州东站所在的郑东新区就签约了59个项目，合同总额高达521亿元;新开工了57个超亿元项目、出口总值达2.8亿美元，增长了105.3%

对于一些原本欠发达的地区而言，高铁带来的综合效应更加明显。

韩宝明印象最深的是韶关，在武广高铁到来前，这里只是广东北部山区一个经济发展落后的地级市。“高铁开通后不久，这个城市就吸引了大量投资者，并且因为人力、土地成本相对较低，大量工厂从深圳、东莞等沿海地区转移到这里，加速了当地的经济发展。”

对湖南来说，武广高铁开通之后，湖南已承接了1600余项产业转移项目，其中138个项目投资额在1000万美元以上，这与高铁客运所带来的人流、物流、信息流不无关联。

“共建”热情高涨

2004年1月，国务院批准《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快车道。为解决铁路建设的资金问题，原铁道部便探索出了与地方合资建铁路的“部省共建”模式。

“在这样的部省协议中，铁道部要求至少占股51%，起初地方政府有不同意见，认为我出多少钱应该占多少比例吧，但最终还是同意了，因为他们很清楚铁路对地方经济的带动作用。”王梦恕对本刊记者回忆道。

山东是最早实践这一模式的地方。按照原铁道部与山东省达成的共识：铁路建设的资本金部分由部、省双方分别承担70%和30%，其中山东省出资部分，再由省、市两级政府按65%和35%的比例筹集。

山东2009年开工建设的德龙烟铁路便是按照这一模式共建。此后，山东境内的多条铁路均沿用了这一模式。到2012年，山东在建和新建的14条干线铁路项目中，12条皆属“部省共建”。

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模式明晰后，地方政府“共建”高铁热情高涨。

2013年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号），又向地方和社会资本开放了城际铁路、市郊铁路、资源开放性铁路等的所有权和经营权，进一步加快了城际铁路建设步伐。

原本计划于2011年初动工的济青高铁，因为资金紧张等问题被一拖再拖，《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）（以下简称《意见》）发布后，济青高铁形成了山东省政府和中国铁路总公司（以下简称铁总）分别出资并占股80%和20%的投资形式，最终于2015年8月正式开建。

类似的项目还有：总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、铁总出资10%;总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%，铁总出资20%。

只是，资金对于铁总来说固然是“不可承受之重”，对地方政府来说又何尝不是？

河南省洛阳市的政府官员吴炜（化名）对《瞭望东方周刊》说，在铁路系统政企分开改革前，河南省内的城际高铁都是由铁道部和河南省政府各出资50%共建，但铁总成立后便不再投资城际铁路，变成了省市共建。

“省里出30%、市里出70%，对财力有限的地方政府来说，这笔巨大的投资确实很困难。”吴炜说。

实际上，地方政府在取得城际铁路主导权之后，并没有如预想中那样出现大规模城际铁路建设潮，除了部分东部经济发达地区之外，更多的是地方政府因为“囊中羞涩”导致项目停滞的案例。《中国经营报》曾报道，在2016年初确定的45个2016年计划开工的高铁项目中，部分以地方投资为主的城际铁路或支线项目迟迟未能按期开工。

“以前地方政府只能用征地拆迁作价入股，铁道部负责筹资。在资金缺口越来越大的情况下，建设速度跟不上地方政府的需求，因此常有地方官员往相关部委跑项目，呼吁加快城际铁路建设。可是真正要地方政府真金白银往外掏钱的时候，他又拿不出来。”王梦恕说。

站点谁来定

当然，对地方政府来说，即便是有钱并愿意为铁路建设埋单，也不代表就一定能得到高铁。

“中国高铁的技术已经非常先进了，但这不意味着高铁线路的规划不需要顾及任何技术因素，地形、地貌都已经不是问题了，但还需要考虑线路曲线半径、合理运行速度等技术条件。”孙章说。

比如时速250公里的高铁线路曲线半径要求是4500～5000米，就是说在线路出现弯曲走向时必须是在这个范围内，弧度才能保证列车达到设计时速。

“这是非常硬性的技术要求，高铁线路在规划走向设点时要首先考虑这个因素，这一条满足不了，其他的都不用说了。”韩宝明告诉本刊记者，除此之外，高铁站点在选择时还要考虑40～100公里的站间距。

“站间距越大，高铁的速度就越快，相反则越慢，因为要频繁地停靠。”孙章说，南京到上海的城际高铁全程只有300公里，但却设置了21个站点，平均站间距只有15公里，“这让高铁怎么跑？才启动就要停了。”

国家发改委综合运输研究所研究员董焰就曾直言，由于有些地方任意“搅局”，许多站点最终设置并不科学，造成了资源的浪费，“一些人口少、经济弱的地区高铁项目几十年也收不回成本，得不偿失。”

而在技术条件允许的情况下，高铁线路的走向以及站点选择将更关注投资成本、收益以及政治因素。

“为减少投资成本，国家在做高铁线路规划时会尽量选择走直线，因此一些需要绕弯才能到达的城市就很难被纳入规划。”韩宝明说，考虑到成本回收问题，高铁线路走向和站点设置时也会考虑客流量，优先过境客流量大的地方。

但在一些特定地区，成本和收益并不是高铁选线选站需要考量的首要因素，取而代之的则是区域均衡发展因素的考量，比如兰新、贵广高铁，就是出于国家战略需要，即拉动边远地区的经济发展。

而从申报程序看，需要国家和省级审批的基本建设项目，必须经过五道审批手续，即：项目建议书、可行性研究报告（含招标方案）、初步设计、年度投资计划和开工报告，这五道手续均需要报省发改委或由省发改委审核后转报国家发改委审批。

因此，高铁项目的审批，涉及省（市）政府、发改、环保、国土规划和铁路等主要政府部门和国企单位。

韩宝明强调，高铁规划是一个兼顾技术、经济、政治等各方面因素综合而来的结果，是一个复杂的体系。

高铁站安全春运平安春运简报 篇4

为了方便旅客，今年春运售票在退改签方面做出了调整。除每周二外，12306网站延长售票服务时间，由每日5：00至23：30调整为5：00至次日凌晨1：00；鞍山西站提供24小时互联网退票服务，退票截止时间由乘车站开车前25分钟延长至开车前，新增12306客户端免登录退票渠道等。

此外，疫情防控工作仍是重中之重。鞍山西站在进站口增加控流引导员，避免旅客聚集，缓解进站压力；严格按照属地政府要求做好测温验码等工作，严防不符合乘车要求的旅客进站上车；加强候车室广播宣传，提示旅客做好个人防护，确保疫情防控工作处于有序可控。

杭黄高铁千岛湖站宣传片文案最新 篇5

构筑高铁大交通，跨越腾飞新时代。

美丽的千岛湖，又将迎来新的发展机遇。杭黄高铁，如两条闪亮的玉带，即将降临千岛大地，为淳安的经济、社会发展带来强劲动力。杭黄高铁，连接杭州和黄山两座旅游名城。沿线分布着杭州、富春江、千岛湖、黄山等一批全国著名的旅游风景名胜。作为杭黄高铁“名城——名江——名湖——名山”的世界级黄金旅游铁路线中的重要一站——千岛湖站，建成后必将成为千岛湖一道新的美丽风景线，一条加速淳安旅游经济发展的大动脉。

千岛湖是我国著名的5A级风景名胜区，素以“天下第一秀水”、“千岛璧山画中游”的美誉而备受中外游客青睐。

千岛湖站选址于文昌镇文昌村北侧，东临千岛湖东北湖区，毗邻05省道，其建设是淳安县政府“以站为主、站区联动、统筹兼顾”战略的重要组成部分。是为打造淳安“区域交通枢纽、特色旅游公社、千岛湖旅游新门户”，引领生态旅游、经济社会大发展而创立基础，是淳安走向沪、杭及昌化等地的重要交通枢纽。

经济要发展，交通须先行。依托于四通八达的交通，千岛湖诚然已是上海经济区和我国东南著名风景旅游城市杭州的“后花园”。作为一颗镶嵌在杭黄高铁沿线旅途上的璀璨明珠，它与西湖、黄山、富春江、金华双龙洞、太湖、武夷山等国家级风景区构成了一个有机的旅游网络。千岛湖处于这一网络的中心，对促进沿线地区生态经济繁荣，推进各旅游景区构筑发展合力、拓展旅游市场，开创旅游产业一体化新格局发挥着举足轻重的作用。

不远的将来，千岛湖融入杭州一小时经济圈和上海一个半小时经济圈，对淳安实施“以湖兴县、融入都市”的发展战略具有重要意义，为淳安能够更好地服务整个杭州，乃至长三角城市群或更为广阔的区域创立基础。安全快捷的交通，极大的改善了北部乡镇的发展条件，为城市空间拓展如：进贤湾旅游度假区、丰茂半岛、生态工业园、天堂半岛（生态商务区）等项目的推进建设，昭示着经济腾飞的发展前景。

丰富优美的生态资源，服务一流的特色旅游公社，促使千岛湖站必将成为杭黄高铁线上最为与众不同的一站，预计到2020年和2030年，杭黄铁路的旅游客

流将达到680万人和960万人。淳安千岛湖站点预计旅客最高聚集量1500人，高峰小时旅客发送量短期1300人，远期1800人，远期旅客发送量260万人。届时将有上百万的游客，通过遍布各地的火车轨道抵达千岛湖，感受来自自然与山水田园之间的惬意。

便捷、安全、舒适

碧水、青山、村落

高铁服务专业就业前景分析 篇6

近些年来，中国高速铁路的迅猛发展使得中国成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。高铁带来了人们更为便利的出行和资源之间的快速流动，但同时其巨额的前期投资成本，建设环保问题和运营安全问题也成为中国高铁前进的障碍，带来了对于高铁建设的一些争议。当下，“高铁外交”成为继“熊猫外交”之后中国外交又一亮丽的名片。如何使中国高铁的管理更加规范，技术更加先进，服务更加完善，并从中国走向世界成为我们当下正要努力的方向。

高铁乘务专业培养目标：为现代化城市提供配套的地铁营运高级综合人才，该专业主要掌握地铁企业战略管理、人力资源管理、国际人文管理、国际旅游基本理论与知识，注重人员素质和能力开发，包括公关能力、组织能力、涉外经营能力。

高铁乘务专业主修课程：旅游概论、旅客运输、铁路基本安全常识、旅游心理学、形体训练、旅游英语、客运安检、列车乘务、列车服务、计算机基础、劳动安全卫生、礼仪化妆、旅游地理、普通话等。

高铁专业优势：因为是铁道部，地方铁路局授权培训，所以就业有保障。而且，铁道部门属于国家部门，福利待遇高于其它专业。

高铁乘务专业就业薪资：高铁乘务专业毕业生就业薪资都很乐观，一般都是月薪3000-8000元。

高铁站案例分析 篇7

鉴于火车站的建筑形式和商业实践非常具有代表性:在时间与空间的纵向层面上, 它贯穿了一个城市对现代建筑形式思考的历史、现在和未来等时期;在城市环境的横向层面上, 它跨越了历史保护旧城区、新城区和开发区等城市区域。因此, 本文针对高铁站商业综合体, 探究其基于城市空间文化的建筑形式创作实践。

一、城市商业综合体建筑设计的概述

1986年, 城市商业综合体这一模式诞生于巴黎拉德芳斯, 随后在纽约曼哈顿获得了进一步的发展, 并开始走向世界。该模式在整体布局方面较为完整, 在功能特色方面相对明显, 同时还具有资源共享的优点, 是现代城市各项功能得以实现的新型载体。

商业综合体是在城市综合体的基础上, 强调商业功能作为综合体各部分功能的核心, 有别于其他类型的城市建筑综合体。商业活动影响和占据着人们对城市的体验, 因此, 从城市的角度来说, 商业综合体的概念似乎能更准确地描述城市综合体的城市特征和空间体验。

商业价值和利益是商业综合体开发建设的主导因素, 而商业氛围和购物体验成为商业综合体空间和形态设计的要点, 这使商业综合体在业态构成、流线组织、空间设置上具有非常强烈的功能性以及形式的自主性, 往往会以非常自我的姿态出现, 而漠视其周围的城市空间和环境。因而, 如何使商业综合体与城市空间文化和环境良好地结合非常重要。

随着经济水平的日益提高, 城市商业综合体这一模式在我国东南沿海等地区获得了迅猛的发展, 形成了诸多城市商业中心。此类商业中心通常以大型购物中心为主体, 同时融入了餐饮、娱乐、办公等现代元素, 大多规模都在10万平方米以上, 是一种规模庞大、功能完备的城市商业综合体。在我国, 城市商业综合体已经有十多年的发展历史, 虽然在时间积累方面落后于许多国外城市, 但在一些项目建筑设计实践中积累了大量的、宝贵的经验, 并注重城市文化空间的营造, 形成了自身风格的建筑设计新趋势。

二、城市商业综合体的特征

商业综合体具有综合性、城市性和商业性三大特征。

综合性要求不仅体现在建筑类型的功能复合上, 也体现在城市空间的混合利用和全时性上, 是城市中心区健康发展的必要保证, 同时, 综合性也是城市商业开发和土地利用的合理方式, 为商业综合体这种建筑类型的存在与发展提供了依据。

城市是商业综合体空间意义的载体, 商业综合体的存在和发展都依赖于城市的开发和运作。商业综合体为当代城市提供了重要的公共空间和生活场所, 成为都市体验的核心环节。商业综合体由于其综合性通常被称为“建筑中的城市”, 以商业为主的不同类型的功能在其中复合, 具有城市的特征;而作为“城市中的建筑”, 商业综合体对城市空间环境和市民的生活也产生着重要影响。

商业性是商业综合体的主要特征。随着经济的发展和技术的进步, 城市已从以工业生产为核心的现代主义城市向以经济文化为核心的当代城市发展, 商业活动成为当代城市的核心, 成为城市公共活动的主要部分。作为根植于当代城市发展而产生的建筑类型, 商业综合体通过商业活动组织和联系不同的功能与活动, 为市民提供了丰富多彩的生活、休闲、娱乐和购物空间。

三、高铁站商业综合体建筑形式创作探究

1. 契合火车站商业建筑功能需求

(1) 形式结构的功能化集成

业态规划是高铁站商业综合体在建筑形式创作前重要的策略定位。主力业态以明显的独立形体拼接的形式进行组织, 其形式结构在视觉上均清晰地反映主营业态结构, 体现出功能的集成化, 给消费者清晰、简洁的空间功能暗示。如主要单店业态为百货商场、购物广场、电影超市和数码广场, 应分别对应4栋建筑。4栋建筑的业态虽然具有综合性, 但在形式和内容上相对独立, 联系性不强, 均能独立运转, 彼此之间没有连廊或连桥连接, 造型的基本体量质朴地反映了相对独立的功能关系。又如根据地块形状及规模设置各大主力店, 有利于不同消费群的互相转换, 做到人流的有效共享;室内步行街出入口通向候车大厅、城市道路及综合体内部。

(2) 商业空间品质的优化

高铁站商业综合体的设计应是人的商业行为场所的设计, 要具有更多的人情味, 追求空间的场所感、舒适性和品质, 形成独具特色的商业空间。高铁站商业综合体以多种形式进行组合, 使外部空间具有完善的商业步行街体系、与城市对接的车行系统、适宜的空间节点以及延续的城市空间。如内部的酒店、酒店式公寓及其他辅助功能建筑单体可以相对尺度较小;在场所中形成虚实对比, 建筑体量体现出长面围合、短面穿插的视觉效果。又如, 可以丰富围合场所的建筑体量, 裙房商业外铺环绕所有建筑, 在地块内形成功能上联系、空间上流动的综合城市空间;广场、绿地、花园点缀其中, 营造出较高的环境空间品质。

2. 传承城市文脉

当火车站商业建筑从建筑综合体逐步发展为城市综合体, 它便像一座真正的城市一样, 从几何学、技术学、社会学、生态学、经济学、文化等角度与城市空间文化相互影响。对城市文脉的传承是高铁站商业综合体融入城市的重要手段, 浸润着城市不可复制的地域文化色彩, 才能扎根于这座城市。城市建筑、街区、空间、交通、环境是文脉的具体语言, 是建筑及建筑群获得区域认同感的基础。一个城市的火车站随着城市发展分别位于旧城区、现代城区和发展新区, 其所表达的文脉结构是多维立体的, 在时间维度上具有纵向历时性——其尺度和风格随着时间跨度逐步演绎并体现出时间的痕迹;在空间维度上具有横向的共时性, 与具体的城市空间协调、共生。

(1) 尊重城市尺度

火车站商业综合体还担当城市职能, 其建筑形态支撑、构建城市形态结构, 其空间对接城市空间系统, 其尺度遵循城市尺度秩序。尊重城市的尺度表现为以一种相似的尺度插入街区, 进入城市的版图之中而非创造一种新的版图样式, 利用建筑形式、形态的变化配合既有周边建筑并共同优化城市空间。

(2) 协调城市风格

C·布罗林在《建筑与文脉》中提出的融入城市文脉的11种设计准则显示建筑或建筑群立面的风格形式、比例与尺度、方向性、体量及组织关系、街道的融合等都起到重要作用。火车站商业综合体通过协调周边的城市建筑风格、融入所在街区地块的同时创造出以和谐为前提的自我标志性, 来平衡城市风格与火车站商业综合体建筑形式特征的矛盾。

如地处城市新区的火车站商业综合体, 周边建筑均为现代风格。作为交通枢纽与商业地产结合的大型城市综合性建筑, 老火车站从属于旧街区建筑风格的策略不同, 要以簇群式布局组织功能, 在商圈中占据影响地位, 并需要一定的标志性。因此, 采用风格简约、时尚的建筑形式, 减少开窗面积, 成本低且效果好。

(3) 统领区域商圈

商业综合体是城市中心区域或其他区域的核心, 统领区域商圈, 以商业功能为主、集合其他相关功能, 以商业活动与购物体验为主要空间特征的一种城市建筑类型。因此, 高铁站商业综合体的建筑形式、规划结构的设计已升级为城市设计的层面, 其形式创作需要结合地域气候对综合体功能、营销模式、人群活动行为、城市空间、城市交通系统及区域规划进行综合定位。建筑形式创作中传统的功能对位关系被摒弃, 建筑形式和表皮成为独立的语言并配合多种媒介形式传达商业信息。

四、结语

在建筑创作中, 高铁站商业综合体要根据所在城市的具体自然、人文现状进行调整, 适应区域地理特性并充分借鉴、协调、利用所在城市的历史文化、建筑风格、尺度秩序等要素, 以合理的形式逻辑续写城市空间, 在追求标志性的同时更好地融入城市。