对船舶的表扬信

对船舶的表扬信（共8篇）

对船舶的表扬信 篇1

表 扬 信

xx船长、xx政委、xx轮机长： 你们好！x月x日下午x时许，中共中央政治局常委、中纪委书记吴官正和中纪委有关领导在集团魏家福总裁和张富生书记等领导的陪同下，在集团总部通过海事卫通可视电话对你船进行了亲切慰问，慰问任务完成得非常圆满，你们功不可没。你轮无论是在设备调试，还是在向领导汇报以及表态等方面，都做得十分出色，得到了中央首长和集团领导的高度评价和充分肯定，你们出色完成的这一具有重大历史意义和现实意义的政治任务，为xx争了光，为集团争了光，充分展示了xx船员良好的精神风貌，在xx和xx的历史上写下了浓墨重彩的一笔。公司感谢你们，全体大远人感谢你们！

在今天的大调度上xx总经理、xx书记对你们的良好表现给予高度评价，并通报了集团领导对你们的广泛好评。在此，公司对你们为大远做出的贡献表示感谢，给予表扬。公司号召全体船岸职工向你们学习，为公司实现“中国第一、国际领先”的战略目标，为集团实现“双百”目标做出更大的贡献。也希望你们戒骄戒躁，再接再厉，乘势而上，再创佳绩！

在中秋佳节到来之际，公司向你们，并通过你们向全船同志和家属，致以节日的祝福。祝全体船员身体健康，工作顺利，合家幸福！xx公司

x年x月x日。篇二：表扬信范文

表扬信通常由标题、抬头、正文、结尾和落款五部分构成。??(一)标题 ??一般而言，表扬信标题单独由文种名称“表扬信”组成。位置在第一行正中。??(二)称谓 ??表扬信的称呼应在开头顶格写上被表扬的机关、单位、团体或个人的名称、姓名。写给个人 的表扬信，应在姓名之后加上“同志”、“先生”等字样，后边加冒号。若直接张贴到某机 关、单位、团体的表扬信，开头可不必再写受文单位。??(三)正文 ??正文的内容要另起一行，空两格写。一般要求写出下列内容。??1.交代表扬的理由 ??用概括叙述的语言，重点叙述人物事迹的发生、发展、结果及其意义。叙述要清楚，要突出 最本质的方面，要让实事说话，少讲空道理。??2.指出行为的意义 ??在叙事的基础上进行评价、议论，赞颂该人所作所为的道德意义。如指出这种行为属于哪种 好思想，好风尚，好品德。??(四)结尾 ??该部分要提出对对方的表扬，或者向对方的单位提出建议，希望对某某某给予表扬。如“某 某某同志的优秀品德值得大家学习，建议予以表扬。”写给本人的表扬信，则应适当谈些“ 深受感动”、“值得我们学习”等方面的内容。并要求在结尾处写上“此致敬礼”等结束用 语。但“此致”、“祝”、“谨表”、“向你”等字写在末尾，其余的字，要另起一行，顶 格写。??(五)落款 ??落款应写明发文单位名称或个人姓名。并在右下方注明成文日期。

今天收到总公司给我们的表扬信： **四川分公司： 2008年5月12日14时28分，四川汶川县发生8级大地震。在灾难发生时及灾后重建中，你们不仅保证了分公司的财产安全及正常运营，还在第一时间展开了救援行动，你们让我们看到，四川分公司员工是一支敢打，善打硬仗，可信赖的优秀团队，也是一支值得每一位**人骄傲的团队！在此，特别向**四川分公司同仁表示衷心的感谢：谢谢大家！你们辛苦了！

这场突然袭来的灾难，使四川部分地区遭受严重破坏，人民的生命财产损失巨大，尤其是你们当中，也有部分员工的亲人伤亡，房屋出现裂缝甚至倒塌，你们仍然能够坚守岗位，在当地政府和公司董事局统一指挥和领导下，组织调动各方面力量，上下联动，号令统一，奋战在抗震救灾第一线，灾难中，你们坚毅乐观，不畏困难，秉承“分享，服务”的价值观，极力为公司挽回损失，为业务伙伴送去服务，传递温暖。灾难后，你们积极组织参与无偿献血，慈善募捐活动，你们在用自己的实际行动抒写着**人的“奉献”，你们在用自己的汗水传播着**人的“大爱”！

如今，灾难已渐渐远去，留给我们的是坚强之光的普照，是珍惜生命和光阴的承诺！我们看到，地震并没有震垮四川人民的心，更撼动不了**人对四川市场的信心！我们相信，只要所有同仁携手同心，众志成城，**人必将战无不克，铸就辉煌！四川分公司也必能再攀高峰，更创佳绩！预祝所有同仁国庆快乐，万事如意！

从10月7日起，受第16号超强台风“罗莎”影响，我县普降大到暴雨，农田受淹，受上游水库泄洪影响，西苕溪水位急剧上涨，沿岸4个乡镇11万多老百姓遭受了自99年以来最大的一次台风暴雨威胁，20余公里的堤防全线告急，多处出现危情，给我县造成了严重损失。

在抗台救灾的过程中，全县上下党政军民认真落实省、市的决策部署，“以人为本、万众一心、百折不

挠、敢于胜利”的抗台精神，心连心、手牵手、肩并肩，齐心抗台、合力救灾、携手奋战，把灾害损失减少到最低程度，夺取了抗台救灾斗争的重大胜利，涌现出很多先进事迹，现予以通报表扬。县四套班子领导高度重视，身先士卒，坚守一线，靠前指挥，科学调度，切实发挥了坚强的领导核心作用。全县各乡镇（街道、开发委），特别是西苕溪沿线的吴山、和平、吕山、虹星桥等乡镇党委、政府处变不惊，沉着应对，开展了卓有成效的组织指挥工作；全体乡镇干部进村入户，深入险情，始终坚守在防台抗台第一线，组织发动群众，准备防汛物资，加强土斗堤巡防，转移危险地带人员。县级机关各部门自觉服从大局，积极发挥职能，恪守职责，全力以赴，主动参与抗台防汛工作。水利部门加强水利设施排查，指导基层排涝和抢修水毁工程，保障了排涝设施全力运行，并科学调拨防汛物资。气象部门及时做好天气预测工作，及时掌握台风走向，为县委、县政府抗台决策提供了科学依据；发挥气象短信息服务系统功能，以最快捷的短信方式把台风信息发送到群众。国土部门加强36处地质灾害点监管，会同镇村干部转移危险地带群众。建设局积极调剂工地建设物资送到抢险一线，并从六个建筑工地紧急调集300多名抢险突击队员支援乡镇抢险。国土、建设、安监等部门加强对建筑工地和矿山企业的巡查，做到警报不解除、工地不开工。贸粮局提早准备，及时调配草包、麻袋、桩木、铁锹等防汛物质。公安交警、交通港航等部门做好太湖大堤封道工作，召回船舶回港避风，禁止船舶进入太湖，做到车船不出太湖。交通局开展道路、桥梁的安全检查，确保全县交通安全、畅通。万宏公司及时调配应急车辆，把抗台防汛物质和人员及时送到抗台一线。供电局全力出动技术人员，及时抢修变电设施，提供应急照明，确保了抗台防汛用电。农业、民政等部门迅速组织工作组，深入乡村，了解灾情，指导基层开展生产自救，重建家园。卫生部门认真做好灾后防病工作，消杀受害地区，发放消毒药品和防病宣传资料，确保了灾后无大疫。全县村级基层组织，尤其是和平镇长城村和便民桥村、虹星桥港口村和后羊村、吴山乡吴山村和南淙村、吕山乡胥仓村和龙溪村积极发挥战斗堡垒作用，冲锋在前，凝心聚力，发动群众，与民同战，风里来，雨里去，以实际行动充当群众的“生命之舟”。特别值得关注的是，驻湖、驻长部队和武警官兵，民兵预备役人员和公安干警发扬特别能吃苦、特别能战斗的优良作风，始终奋战一线，在完成急难险重任务中发挥了主力军和突击队的作用。一军通信团、武警湖州支队和驻长的94783部队、73027部队、73811部队、武警长兴中队出动近千名战士，投入到抗台防汛的最前沿，筑起了保卫人民生命财产安全的钢铁长城。县人武部在做好部队协调工作的基础上，及时调集了小浦镇、李家巷镇、开发区等多个民兵应急小分队加入战斗行列。公安局全警动员，全力以赴，连续奋战，出动警力1400人次，深入急难险要之处，与当地百姓共筑起了一道道“防洪坝”。海信空调、诺力机械、湖州建工等企业调集600多名抢险突击队员，奔赴抗台一线，鼎力相助，支援了灾区抗台防汛。夺取抗击“罗莎”台风的重大胜利，这主要归功于基层组织和广大党员干部顽强拼搏、合力防御，更归功于驻湖、驻长部队武警官兵和社会各界患难与共、全力支持。在此，县委、县政府向参与、支持我县抗台工作的各级党政领导，驻湖、驻长部队武警官兵，社会各界，广大党员干部群众，表示衷心的感谢！抗台成果，来之不易；抗台精神，光芒永驻。经过抗击超强台风斗争的洗礼和考验，我们的信心更加坚定，精神更加坚强，意志更加坚毅。全县上下一定要深入贯彻落实科学发展观，保持和发扬抗台救灾的那么一种冲天精神、那么一种迎战氛围、那么一种拼命干劲，克难攻坚，顽强拼搏，团结进取，狠抓落实，为加快建设山水园林型现代化新兴城市、实现全面小康社会作出新的更大贡献！

长兴县人民政府

金秋十月，我司部分员工在公司领导的指挥下，于节假日期间加班加点、任劳任怨，不怕苦不怕累，积极配合公司客户需求，默默在平凡的工作岗位上做出了突出贡献和成绩。

十一国庆节假日期间：

项目部天津现场部员工为了适应货主送货的需要，主动“私自”加班接货，不求报酬和调休；

项目部投标组王小波、李晗在郭总带领下连日奋战，多日不休息，不求调休，不计较个人得失，连续制作投了多个标书，并为公司成功中标了中石油绿洲公司伊拉克项目和中铁股份委内瑞拉项目；

操作人员黄丽、段小兰，放弃节日休息，在公司当时没有合适人员操作情况下，在许多同事都回老家情况下，努力承接中石油绿洲项目的操作任务。特别是黄丽，刚刚参加我公司操作工作，在许多方面还不熟悉的情况下，勇于承担责任，一鼓作气，完成任务。

在此，就以上人员在国庆节假日工作中所做的贡献，特提出书面表扬和感谢，以兹鼓励！希望在今后的工作中再接再厉，再立新功！

北京兴贸国际货运有限公司 2010年10月篇三：感 谢 信-中海船务代理有限公司

感 谢 信

尊敬的天津中海船务代理有限公司领导：

首先非常感谢贵公司领导和工作人员在协助我司处理“盛旺海”轮木匠徐方国病亡善后工作中给予的大力支持和帮助。

四月十四日凌晨，我司派员船舶“盛旺海”轮木匠徐方国在船因病猝死，当时该轮正由菲律宾驶往天津港途中。得知此情况后，我司立即与贵公司联系，进一步了解情况并就协助处理善后工作进行沟通。

四月十六日，中海海盛船舶管理有限公司和中海国际大连分公司应急处置工作小组抵达天津港。贵公司总经理赵勇亲自主持召开专题会，通报天津中海船务代理有限公司在前期处理及后期工作的准备情况，认真听取并详细了解了中海海盛、中海国际大连分公司及船员家属的有关意见，形成了谨慎周全的善后工作处理预案，确保了善后工作的妥善处理。

“盛旺海”轮木匠徐方国病亡善后工作之所以能快速妥善处理，离不开贵公司领导和工作人员的支持和帮助，尤其是得到了贵公司总经理赵勇的高度重视，在第一时间启动应急反应程序，成立应急工作小组。指派总经理助理华南任组长，统筹全局，提供一切必要的人力、物力、财力保障；船务部经理助理孙立强负责联络港口相关管理部门，提前落实遗体入境的申报事项、业务流程及特殊要求，并联系港务集团落实泊位情况，力争船舶尽快靠岸；办公室经理助理张玉庆负责联 络当地公安机关，落实死亡证明及遗体转运的后续安排。通过应急小组的努力工作为妥善处理好善后打下了坚实的基础。为我司在与天津口岸办、卫生检疫、边防检查、天津海关、天津海事局、天津港集团等有关单位的工作联系提供了便利条件，使善后工作得以快速稳妥处理。

在本次突发事件的处置过程中，我们充分感受到贵公司恪守以人为本，积极主动专业高效为客户着想的服务理念，充分感受到贵公司员工的职业素养和极强的敬业精神。

再次真诚感谢贵公司的大力支持和帮助!中海国际大连分公司

2013年5月7日篇四：感谢信

感谢信

历时整整一天，公司总部十一个中心共三十余名同事于2016年1月9日顺利搬入船舶大厦新办公室，迈出了公司总部在新的一年中重要和坚实的第一步！

此次搬迁人数多、时间紧、任务重，在整个施工和动迁期间，得到了总行领导的高度关心和各部门的大力支持及帮助。其中运营部的同事，在自身任务繁重，人手较少的情况下，仍旧派出精兵强将，全程参与了整个施工过程，为搬迁工作的顺利开展做出了突出贡献；搬迁当天，信科部的同事更是舍弃宝贵的休息时间，在许峻老师的带领下逐台电脑、逐个工位调试网络，为保证整个办公网络的通畅做出了积极贡献；同时，整个搬迁工作的圆满完成也离不开办公室沈泉等同事的鼎力相助，寒风中，他们在环球金融中心和船舶大厦之间来回奔波，为物资搬运保驾护航，为搬迁工作提供了强有力的后勤保障。这一次的搬迁工作得以顺利完成，不仅依靠的是领导的周密部署和精心组织，还依靠的是总行各部门的积极配合和同事们的共同努力，对此次搬迁过程中领导的关心、总行各部门的倾力相助以及各位同事的无私奉献，我们表示衷心的感谢和崇高的敬意！

我们将以此次搬迁为契机，扎扎实实地做好各项工作，站在新的高度上，创造更加美好灿烂的明天！

最后，衷心祝愿各位领导、各位同事身体健康、万事如意！公司总部综合管理中心 2016年1月12日篇五：2013和谐船舶

构建和谐船舶，提高服务质量

——精澄666轮和谐船舶申报材料

精澄666轮秉承“构建和谐船舶”的宗旨，紧抓安全生产，强化船容船貌，提高服务质量，加强队伍建设，全体船员分工合作，团结互助，主动自觉地干好每一项工作，安全、快捷、优质地完成每一个航次任务，以优质高效的服务意识赢得了平台的赞赏，2012年被中海油有限天津分公司授予“优秀和谐船舶”称号。

一、紧抓安全生产，完善管理制度

“安全第一，预防为主”。安全生产有赖于有效的管理制度，精澄666轮时时以体系文件为行为准则，在运输生产中严格落实安全管理。从船舶航行、进出港、装卸货到交接班、具体操作、应变演习都严格按照体系文件规范运作，准确详实地填报船舶运输生产航次报表、主要设备运行情况等各项表格，并及时报送管理公司；每项工作都做到有目标、有检查、有纠正、有落实，有准确齐全的记录，我轮今年目前航行30航次，带缆作业92次，机动作业306次，无一次刮碰平台事故，无一次人员伤害、火灾事故，努力实现安全管理标准化，从根本上保证了船舶的安全生产。

二、努力提高服务质量，加强执行力

在抓生产的同时，精澄666轮的全体船员和谐进取、大家的团队协作已经成为一种“习惯”、一种“精神”——每个人都具有良好的组织纪律性和高度服从的意识、集体荣誉感强烈，工作环境井然有序，生

活区干净整洁，全体船员配合默契，焕发着积极向上的精神风貌。我轮每次出海前，都会对甲板货物进行清点、核实、系固，确保每一件货物都能安全送达指定平台，不出现货损、货差情况，在与平台沟通方面，使用文明服务用语，保持正常联络，值班人员坚守岗位，状态良好，认真履行值班职责，另外，我轮对随船乘客管理有序，对上船人员进行登记、并进行消防救生培训，给乘客安排房间休息，做到让乘客满意，在平台值班期间，服从作业者安排，保持有效沟通，积极努力的完成平台的任务，优质的服务质量赢得了平台监督组的表扬，共收到平台监督组的表扬信4次。我轮还严格认真执行海事法律法规，无海事机关查处现象，主管机关船旗国检查无滞留项目，船舶审核无严重、重大不符合项，认真执行船舶管理规定和平台的管理规定，对船舶管理公司下发的文件、整改报告，及时进行整改，把整改报告反馈回船舶管理公司，并及时记录。

三、加强综合治理、强化船容船貌 精澄666轮组织结构健全，向船员宣贯各种管理规定，并记录齐全，严格督促各船员遵守管理规定，营运过程中，油料、散料管理有序，汇报数量与实际存量相符，给平台供油无一次误差，船舶对设备维护保养制度得到落实，对设备事故无瞒报谎报，航修、厂修任务按时完成，无打架斗殴，黄、赌、毒、酗酒现象发生，船员素质大大提高，无违纪事件、刑事案件发生。

船体无锈蚀，标示醒目齐全，甲板机舱及船员个人房间卫生整洁，无乱放乱摆现象，卫生责任区划分明确，每天每人按时打扫，医务室物品摆放整洁，器械药品配备齐全，大厨对厨房卫生每天三次打扫，保证了船员的进食安全和质量，定期对菜库进行清洁，蔬菜摆放整齐。

四、加强队伍、装备及基础管理，建设优秀团队

我轮领导班子、员工队伍团结，在船长的带领下，全船着装整齐，颜色一致，人员健康，适任证书、船舶证书齐全，无过期现象，并且建立有效的设备、备件、物料、工具档案，完善船舶设备、应急系统操作规程，并且定期测试，驾驶台航海图书资料摆放有序，航次计划及时完成，航海通告及时改正，重要安全告示、警示、逃生通道标识张贴规范，驾驶员对航海仪器、助航设备熟悉使用，定期进行消防、救生演习。

船舶是一个流动的集体，精澄666轮的团队成员们深深地知道创造一个和谐的船舶环境来之不易，各船员以船为家、和谐共处，努力维护本船和谐的大好局面，为业主提供优质、安全的服务。

对船舶的表扬信 篇2

传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求, 特别是大型化船舶使用了高强度钢以后, 该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂, 造成大面积油污, 特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现:威望号油轮事故与图纸管理具有相关性, 为了避免此类问题再度发生, 国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题, 并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求, 船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。

1.图纸通过何种方式给船东一方提供?

2.图纸如何保证传输过程中的安全性?

3.图纸如何有效的提供, 又不损害图纸设计方专利利益?

4.图纸在提供给船东方时, 造船方是否有详细与标准化的提供列表?

5.提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可?

6.图纸委托保管机构如何选定与约束?

以上为几点核心问题, 船舶工业界要解决问题的不止于此, 每个考虑项稍有不妥之处, 会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。

二、船舶档案标准化管理现状

目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段, 比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业, 图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理, 势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围, 例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸, 也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展, 建造超大型油轮 (VLCC) 、液化天然气船 (LNG船) 等已经进入新常态阶段, 新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出, 也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究, 想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究, 初步研究成果已经显现。

三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别

本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理, 而非通用的档案管理, 主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后, 档案的保管周期内只有输出物, 而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加, 将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理, 主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性, 所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求, 进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。

船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。

1.信息的准确性:通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性;

2.信息的安全性:建立安全保护机制, 保护图纸专利;

3.管理机构的公正性:能够有效的保护好图纸档案, 并加以管理与保护;

4.管理系统的友好型:船舶档案标准化管理是将要全球性服务的, 势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。

四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响

分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响, 首先要分析利益相关方, 包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见, 都会影响船舶工业, 主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方, 因为船东是船舶工业制造的主要客户, 他们的强势意见会深刻的影响工业界。

其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑, 船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后, 船舶运营到一定年限, 会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司, 如果不采用标准化管理, 就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况, 可能会产生船舶破损的情况, 甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸, 因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计, 有了图纸没必要再委托特定船厂建造, 转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以, 船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。

再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优, 比如建模工具有TRI-BON、CATIA、ABAQUS、MARC、AN-SYS、NASTRAN、Auto CAD等, 没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接, 丢失一定量的参数数据, 工程软件计算结果出现偏驳, 最终可能导船舶设计不是最优, 造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑, 既会推动船舶设计最优, 但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂, 他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入, 一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型, 将很快的运用到生产中, 会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上, 不断提高设计模型共享性。

最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害, 将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的, 可以实行分级管理标准化的船舶档案, 例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸, 包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似, 方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸, 主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益, 也是各方博弈的体现, 因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益, 也不从属于任何一方, 是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分:型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。

简而言之, 船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转, 但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的, 因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响, 特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支, 比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等, 还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。

摘要：文章从国际海事组织对船舶档案标准化要求出发, 阐述了中国船舶业、日本船舶业、韩国船舶业对船舶档案标准化的推进, 以及船舶档案标准化管理对我国船舶工业的后续影响。文章特别强调了船舶档案强制性对我国船舶工业后续影响, 包含船舶工业界针对外国船东与船东代理沟通协调, 以及船舶工业界的各项成本的增加。

关键词：船舶档案标准化,成本

参考文献

[1]林德辉, 王云, 沈宏旻.船上保存的文件、船舶建造档案和完工图[J].船舶标准化与质量, 2009 (05) .

[2]杨树梅.浅议档案管理与文件管理的关系[J].机电兵船档案, 2010 (04) .

正视船舶对环境的污染 篇3

从全国看，2013年，全世界港口货物吞吐量前十大港口排名顺序依次为宁波至舟山港、上海港、新加坡港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、唐山港、鹿特丹港、大连港。相比2012年，从排位上看，广州港、苏州港、青岛港、唐山港等都有明显进步。我国港口在全球前十大港口中占七席，处于绝对优势地位。为此，我们感到非常自豪，中国在港口建设方面已经处于世界领先水平。

今年7月上旬，国际环保组织自然资源保护协会（NRDC）发布《船舶港口空气污染防治白皮书》。其数据显示，一艘使用3.5%含硫量燃料油的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷行驶，一天排放的PM2.5相当于50万辆使用国四油品的货车。社会舆论掀起轩然大波。原来，船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和 PM2.5等多种大气污染物，是城市濒水区域大气污染的主要源头。上海市环科院的大气复合污染成因与防治重点实验室，目前正开展冬季长三角大气复合污染特征的外场监测。事实上，经过半年多的研究，科研人员已经发现，作为重要的港口城市群，船舶排放对长三角，尤其是上海港和宁波港大气污染的贡献率正逐步提高。这下，航运界压力大了。

其实，船舶排放的污染在航运界早就是一个公开的秘密。一、过去，航运界对燃料产生的环境污染没有像今天那样明白其危害性。只知道控制燃料的价格就能快速提升效益。因此，使用渣油等劣质油品还被作为控制成本的成功经验而广为推广。

二、上海是我国最早意识到港口空气污染的城市，国内的第一个港口排放清单是上海市环境监测中心在2003年专门为上海港制定的。上海港排放清单后来在2011年修订，最新的排放清单中罗列了多种港口活动，包括货车和货物装卸设备排放以及石油和油气码头的油气排放，但执行力度非常有限。

三、几年前，我们学会专家在学术研讨会上就提出了上海港要控制发展规模，平衡经济发展与环境污染之间的关系。由于声音太弱，没有引起有关部门足够的重视。

现在，各路媒体将船舶的废气污染作为长期被漠视的大气污染源进行深入报道，引起全社会的震动。航运界不能袖手旁观，要积极行动起来，对广大员工宣传教育，让他们自觉成为消除污染隐患的能手。船公司要克服当前航运困难期带来的影响，以大局为重，正确选用合适的油品，防治污染扩大。航海科技人员要开发出新的产品来达到降低船舶能耗、节省燃料费用和减少环境污染的目的。政府部门要平衡处理好发展与污染的关系，使上海国际航运中心建设更加出彩。

上海市航海学会秘书长

对船舶登记中若干法律问题的思考 篇4

一、船舶登记的法律性质

1. 籍登记的法律性质。船舶国籍是指船舶所有权人按一定国家的船舶登记章程进行登记, 取得该国签发的国籍证书, 悬挂该国国旗航行, 使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。在我国, 船舶所有人或经营人依法向登记机关提交申请材料, 登记机关经核准, 给予登记, 并颁发相应航区内的国籍证书, 船舶因此取得中华人民共和国国籍, 方可悬挂中华人民共和国国旗;未经登记的, 不得悬挂中华人民共和国国旗航行。根据《行政许可法》第二条、第三条、第十二条的规定, 行政许可是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请, 经依法审查, 准予从事特定活动的行为。显然船舶国籍登记是一种行政许可行为。

2. 有权、抵押权和租赁权登记的法律性质。船舶所有权、抵押权和租赁权都是一种对民事权利和民事关系的确认, 是一种行政确认, 仅仅是证明或相对人寄予对行政机关的信任, 因此是一种确认式登记。确认式登记是船舶登记机关依当事人申请, 对当事人之间的民事法律关系状态加以记载、予以认可和证明的一种行政行为。确认式登记并不创设新的权利义务关系, 登记机关不能以自己意志决定当事人是否享有某一权利, 或是否应负担某一义务。当事人之间民事实体权利义务的变动, 取决于当事人本身的法律行为, 而非取决于登记机关的登记。行政登记的法律后果, 在于推定其所登记的民事法律关系的合法性, 船舶登记簿的记载, 起公示作用, 社会公众可以通过查询, 了解船舶的权利状况, 使之具有社会公信力。

二、登记机关在船舶登记中的审查原则和方法

船舶登记的法律效力不同, 其审查原则也不尽相同。一般认为采用对抗要件主义的登记, 主要实行形式审查;而采用成立要件主义的登记, 则实行实质审查。由于船舶登记不仅涉及船舶物权的公示, 还涉及对船舶的行政监督管理, 因此, 目前船舶登记机关对登记申请材料的审查基本上是以形式审查为主, 也有部分进行实质审查的内容。形式审查不涉及到申请材料的实质内容, 主要审查申请材料的数量、种类、格式是否符合要求, 以及本机关有无管辖权等等。而实质审查则需要审查申请材料的实质内容, 甚至需要进行实地核查。

在船舶登记审查过程中, 对于所有权等民事权利登记, 从船舶登记所产生的对抗第三人的效力而言, 笔者认为此类登记仅需且只能进行形式审查。《物权法》第二十四条规定, 船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭, 未经登记, 不得对抗善意第三人。就是说物权的变动不经登记照样可以产生物权变动效力。说明船舶登记法律上未做强制性的规定, 允许当事人就公示方式自由选择。既然如此, 船舶登记可以视为程序性行为, 执行程序性的规定即可。船舶作为动产, 权利人通常可以实施有效的占有, 登记中进行形式审查或不办理登记通常也不会发生重大的物权混乱。尤其是船舶物权变动较之其他物权的变动更具有动态性和复杂性, 不仅增加登记成本, 降低登记效率, 最终影响船舶物权功能的发挥。

而船舶国籍登记, 是对船舶航行权的一种行政许可, 应该采用形式审查与有限的实质审查相结合的原则, 以形式审查为主, 以实质审查为辅, 且实质审查根据实际情况采取登记前和登记后审查相结合。由于船舶国籍登记主要以《船舶检验证书》或《水路运输许可证》为要件, 在审查船舶实际航行情况时, 对于航行于船舶登记机关所在辖区的船舶, 可通过与地方船检或交通主管部门密切联系, 且通过所在辖区海事处对船舶实际营运情况进行反馈核实后方可登记, 即船舶国籍登记与现场核查相结合的方式进行;对于不在本辖区航行的国内船舶, 船舶登记机关缺乏施行登记前实质审查的有效手段, 只能先通过形式审查进行登记, 船舶航行各海事管辖区域内通过船舶安全检查、船舶签证等形式对船舶实际营运情况进行核实, 与登记不符的反馈至船籍港登记机关进行更正甚至予以注销;对于航行国际航线的船舶, 登记机关先通过形式审查进行登记, 但在开航前, 船籍港登记机关要对船舶开展详细的船舶开航前检查, 对船舶国籍证书、船舶检验证书与船舶实际情况进行认真地核对, 没有问题的方可允许其航行。

三、不同审查形式下船舶登记机关的权利和法律责任

在我国, 船舶登记机关是海事局, 因此海事局对于相对人除具有日常的登记管理权外, 还有监督、处罚权。登记申请人对于船舶登记行为不服, 可申请复议或提起诉讼。在这里主要论述登记申请人以外的人认为登记机关的登记与实体权利状况不符, 侵犯自己的合法权益的情形。这种情况又可分为两种情形:一是登记机关工作人员与申请人合谋作违法登记的;二是因相对人提供虚假材料取得登记, 侵犯第三人合法权利的。这种情况下的第一种情形, 应追究违法工作人员的法律责任。间接相对人申请复议或提起行政诉讼理由成立的, 应做出撤销违法登记行为的决定或判决, 对间接相对人造成损失的, 如果能够找到申请人并且其有能力承担责任的, 则由申请人承担法律责任, 否则应由国家承担赔偿责任。第二种情形比较复杂, 解析如下。

对于所有权等民事权利登记。因为船舶登记机关的登记行为是在申请提交的资料形式合法, 但所载内容不真实, 行政登记机关虽已尽形式审查义务, 但仅限于形式审查无法发现这一虚假事实而准予登记的情况下做出的, 对于负有形式审查义务的登记机关而言, 其登记行为在行为主体、行为权限、行为程序方面均无不合法之处, 只是在内容上缺乏事实根据, 但这一结果并不是基于行政机关的真实意思而做出的。如果判决撤销登记行为, 就等于在法律上否定行政登记机关仅对申请材料进行形式审查的合法性。会出现虽然依法行政但却不能取得行政合法之结果的逻辑上的背谬。笔者认为, 此时如果参考民法中“以欺诈手段所为的民事行为”属于无效行为的理论, 确认该行政行为无效, 既可以解决这一逻辑上的背谬, 又使得第三人的合法权利得到保护, 还不会使得行政机关为了保证申请人提供材料的真实性, 而陷入对申请材料进行实质性审查的事务中。

对于船舶国籍登记。如上所述船舶登记机关应采取形式审查和有限的实质审查相结合的形式进行登记, 船舶登记机关所承担的法律责任必然加重, 属于严格登记的范畴。《物权法》规定登记实行严格责任制。只要登记错误, 不论登记机关是否存在过错, 即使因为申请人恶意提供虚假材料造成的, 登记机关都要承担责任, 而且这种赔偿责任是民事赔偿责任, 不享受国家赔偿的责任限制。因此, 为减少此赔偿责任的承担或分散该赔偿责任, 登记机关一方面要规范登记程序和工作流程, 加强对登记工作人员的业务知识培训, 提高人员素质和登记质量, 同时还要通过全国海事系统信息化整合, 建立船舶国籍登记和船舶现场核查的动态机制, 以减少错误的发生率;另一方面, 可以考虑设立赔偿基金, 并为登记工作人员投保登记责任险, 以应对登记责任的赔偿问题。

对老龄特种船舶系泊安全的探讨 篇5

关键词：特种船舶 老龄化 系泊安全

0 引言

我司目前共有装载整机集装箱桥吊船22艘，平均船龄为29年，它们都是由二手散货船和油轮改装的，船龄偏大，船上的系泊设备较陈旧，给系泊安全带来一定风险。特别是满载集装箱桥吊后，由于受风面积大，给安全系泊带来更大困难。由于人为的疏忽、设备老化等因素，使船舶在大风时断缆，给船舶、货物、码头造成重大损害，给公司造成财产及声誉的重大损失。为了克服在系泊时的不安全因素，我司从近二十年的管理经验中摸索出一套系泊安全的管理办法供大家探讨。

1 详细制定航次、系泊计划

船长在开航前，根据航次命令中提供的信息，制定详细的航次计划和系泊计划。根据将靠泊位的实际情况（缆桩间距，安全负荷、泊位长度等），进行制定系泊计划，包括系泊图，根据不同风向（0°、45°、90°、135°、180°）制定带缆计划。制定好的系泊计划在开航前由公司指导船长审核、确认。（见图1）

2 系泊力计算

公司请相关专业公司如LOC， Marine Group， OTL等世界上比较有影响的专业公司对公司各轮在转载4台桥吊8级风以上进行系泊力计算，根据计算结果，制定单船操作手册，纳入公司SMS体系，使船长在每航次进行制定系泊计划时有一个参考，使船员清楚认识到本轮按系泊计划进行系缆时，各缆绳在不同风向、风力情况下，本船系泊设备所承受的情况。这样当风力超过计算风力时，或预报风力超过时，船长可果断地使用外部力量来确保系泊的安全，如拖轮协助等。

（左正横来风情况下的缆绳受力计算）

3 船员培训

有了一个好的系泊计划，没人实施，或在实际操作中与“计划”不一致，出现“二张皮”现象，那么，这个计划也就一纸空文，不能真正地起到确保系泊安全的作用，所以船长在制定好系泊计划后要对船员进行培训，确保每个参加带缆的船员熟悉本轮的系泊计划，在系泊时不折不扣地按计划进行。在与引水交流时，把系泊计划告诉给引水，让引水熟悉本轮的带缆计划。

4 各缆受力情况监控

按系泊计划系缆后，必须保持每根缆绳均匀受力，否则很容易引起个别断缆，导致整体缆绳断裂使系泊失效，造成船舶移动、碰撞等恶性事故发生。为了使各缆绳均匀受力，我们值班人员必须清楚本港泊位的潮汐情况，适时地收放缆绳，在潮差大的港口，必须在甲板部的配合下，在最低潮位时，带紧所有缆绳，然后慢慢松放使各缆受力均匀。

5 公司监控

除了船员严格执行系泊计划外，公司海务部指导船长进行监控。

1. 气象监控

指导船长利用公司FMS管理系统对系泊船舶进行气象监控，如有恶劣天气来临，及时通知船长采取措施，根据预报的风力、风向调整带缆方式。特殊港口、特殊季节时公司申请Weather News公司做定点气象，密切关注气象变化。

2. 实际系缆与计划相符

船靠泊后由当地代理拍好的照片通过网络传给指导船长，由指导船长进行审核，发现问题及时提醒船长。

3. 利用AIS进行监控

公司指导船长利用AIS系统对船舶进行系泊监控，根据船舶的靠泊姿态及风向，判断船舶与风向的夹角，提醒船长采取正确的带缆方式。

6 拖轮协助

船舶在基地码头靠泊时，拖轮可由船长随叫随到；外港码头时，只要船长需要即可通知拖轮公司或代理要求拖轮协助。此项规定，已在公司安全管理体系中加以明确。故船长一到外港码头，在了解当地气象的同时，向代理了解拖轮到达的最少时间，便于船长在遇紧急情况时，提前呼叫拖轮，如遇强对流天气或十年不遇的恶劣天气时，安排拖轮值守。

7 额外措施

1. 给绞缆机加辅助“刹车”

由于我公船舶是由二手油轮/散货船改装，系泊设备维持原船的，在空载时，系泊设备已远远足够船舶的安全系泊，可抵抗10级以上大风，但当装载4台以上桥吊时，其受风面积可达6 000平方米以上。当吹开风8级时，风动压力可达200吨左右。这时个别缆绳可能会超绞缆机的刹车制动力，导致缆绳溜出缆车，造成缆桩上缆绳突然受力断裂，接着会依次断缆，造成船舶漂移的恶性事故。为了避免此类事故的发生，以及为船长争取时间，公司想了个土办法，就是在绞缆车的转盘上利用花缆螺丝与主甲板连接，当此缆突然受力时阻止缆绳溜出，确保各缆均匀受力。

2. 装货甲板安装移动式卷扬机增加系泊力

由于我们船舶是特种甲板船，装货甲板区域（主甲板）在靠泊时几乎与码头齐平。靠泊后船员利用可移动式卷扬机在装货甲板区域码头缆桩对开焊装两台（前后各一）10吨卷扬机，串上三三饼滑轮组，组成一个临时系泊装置，此装置拉力可达60吨，相当于两艘5 000马力拖轮顶着，此法最适合于吹开风时。这样为安全系泊加了一道“保险”。

8 设备的维修保养

前面介绍过，我司船舶为特种船，但船龄都在29年左右，故就系泊设备来说，如果没有一个合理、科学的保养，是达不到原船舶设备时的系泊要求的。公司利用安监部的每次检查，对船舶的系泊设备进行彻底检查，并把其列入公司检查的必查项目，发现不符合，立即整改，做到无病出港。同时要求船员每年至少对绞缆机进行刹车制动力测试一次，并在相应位置标好码克，以确保绞缆机的刹车制动力达到设计要求。每三个月一次对系泊缆绳进行检查，发现不适用马上更换。每一艘船舶确保可用尼龙缆绳22条，以确保系泊的安全。

9 结束语

综上所述，我司对特种老龄船系泊的一些体会和经验，通过这么多年的实践证明，是行之有效的，但再好的设备、再好的计划，如果没有人去落实，那等于是一句空话。所以关键还在于人，在于一线操作的船员们，只有他们尽心尽职了，船舶才有安全。

不要吝啬对学生的表扬 篇6

从心理学的角度来说，激励就是激发学生的动机，诱发学生的行为，让学生产生一种内在驱动力，使他们朝着自己期望的目标前进，也就是我们所说的调动学生的学习积极性。在高中英语教学中，为了提高教学效率，夯实学生英语素质，我除了严格常规教育外，还积极调动学生的学习积极性，让学生产生学习的兴趣，调动学生的学习主动性。为了做好这一点，我总是运用激励评价肯定学生的点滴进步，清代的教育家颜昊说：“教子十过，不如奖子一长。”如果花费很多的精力来纠正学生的错误，不如去寻找学生身上的闪光点来激励他们，让学生在教师的激励中体验赞赏与成功的滋味。在教学中不难发现：有些学生经常被教师批评，但是却没有因此而改掉自己的缺点，反而毛病会越来越多。我们教师面对的是全体学生，当然不能“一刀切”，而应该有针对性地鼓励不同层次的学生，既要鞭策优秀生，又要激励中等生，还要宽容后进生，这样才能满足不同学生的心理需求。例如，我这样鞭策优秀生：“You are the best.”“ You have to do the lead role.”“ You are an example to all.”等；我这样鼓励中等生：“After carefully，you will be very good.”“ Do you want to do the best？”“ I know you have a lot of potential.”等；对后进生我这样说：“As long as you work hard， you will become a good student.”“The teacher can see your progress.”“You can correct，right.”等，学生正是在教师的激励中树立了学习英语的信心，产生了浓厚的学习兴趣。

不要吝啬对学生的表扬是教学成功的关键，要想让学生在英语课堂上思维活跃、情绪高涨，就应该运用激励评价激发他们的学习热情，在今后的教学中，我将继续探索激励性评价原则，以便于更好地、更科学地评价学生，让学生在激励中健康成长，让学生在激励中走向成功。

对船舶的表扬信 篇7

船舶在浅水状态下航行时,随着水深与吃水之比的减小,其运动特性会发生较大变化。浅水时船舶周围的流场发生变化,主要反映在船侧、船底的流速比深水时大,致使粘性阻力增加,同时,由于船底的流速增加、压力降低,从而使船的吃水增加和船舶的航态发生变化[1]。

随着船舶发展趋势的大型化和高速化,船舶的速度越来越快,吃水越来越深,船舶在港口附近或浅海发生触底、搁浅的概率不断增大,浅水对摇荡运动的影响是船舶安全操纵所需考虑的重要因素。本文采用浅水域条件下的三维势流理论对某NPL型船在不同吃水条件下的纵摇和垂荡运动进行计算,总结了船舶纵摇和垂荡运动幅值响应函数随吃水深度变化的规律。

1 计算理论

1.1 三维势流理论

根据线性假设,船舶在波浪中速度势按叠加原理可分为定常势和不定常势2部分。定常部分不考虑波浪影响,是船在静水中稳定到定常状态后的速度势,这部分速度势与时间无关,把它从总速度势中分离出来,其余的非定常部分,记作ΦT(x,y,z),速度势的分解如下式所示[2]:

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式中:ΦS为定常势;ΦT为不定常势;ΦT可以分解为入射波势、辐射势和绕射势3部分,这样下面的表达式成立

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式中:ΦI为入射势;ΦR为辐射势;ΦD为绕射势;入射波势φ0为已知的;ω为波浪的遭遇频率;ηj为第j个运动模式的运动复幅值;φj为第j个运动模式单位幅值的摇荡运动的速度势。

1.2 速度势与流体力的求解

速度势所满足的条件如下。

[R]:远离物面的自由面上的波向后传播

式中:n为物面上点的广义法向量;[L] 为控制方程;[S] 为物面条件;[F] 为线性化的自由表面条件;[B] 为底部条件;[R]为远方的辐射条件。

辐射势φj(j=1～6)和绕射势φ7可以通过三维源汇分布理论,采用边界元法求解,一般的速度势可以表示为

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式中:σ为源强;S为入水结构面;(x,y,z)为流场中域点的坐标;(ξ,η,ζ)为S上源点的坐标;G为格林函数。

1.3 运动方程的建立

在随船平动的坐标系下,利用微幅、线性化的的假设条件,船舶在波浪中的运动响应X(ω)是通过下面方程[4,5]得到

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式中:Ms为结构质量矩阵;Ma为附加质量矩阵;C为线性阻尼矩阵;K为系统刚度矩阵;F(ω)为波浪力。

1.4 频率响应函数

本文计算中用到的幅值响应函数的定义如下

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式中:φa为纵摇幅值;za为垂荡幅值;ζa为波幅;ω为波浪圆频率。

2 计算对象

2.1 模型参数

本文选取一艘NPL型船作为计算对象,计算对象的主要船型参数见表1。计算对象的型线数据使用AutoCad软件格式进行存储,各站的横剖线图见图1。

建模与计算工作采用Ansys软件平台。其中,建模采用Workbench软件模块,将计算对象的型线数据导入并放样,并指定了水线的位置,计算对象建模后的三维效果图见图2。

基于Icem软件模块对计算对象进行网格划分,采用混合网格的划分方法,对曲率变化过大的部分进行了局部加密处理,曲率变化较平缓的部分采用四边形网格划分方法;从长宽比、最大折角等几个方面对划分后的网格进行了统计分析,计算对象的网格划分结果满足计算的要求。对计算对象进行网格划分后的效果图见图3。

3 计算结果及分析

考虑到计算对象在静水中正常排水条件下的吃水为2.226 m,本文分别选取4、6、8 m以及无限水深等4种不同的相对吃水情况作为计算的水深条件[6],为全面分析水深对船舶摇荡运动的影响,选择10、15、20 kn等3种不同航速作为船舶在浅水中运动的航速条件。其中,模型在4 m水深、1 m波高条件下的表面波浪压力分布情况见图4,其他情况的波浪压力分布情况不再列举。

在不同水深条件下,垂荡运动幅值响应函数随波浪频率变化情况[7]如图5～7所示,比较3种不同航速下的垂荡运动幅值随水深的变化规律,在船舶低速且波浪频率较低的情况下,水深越深,垂荡运动的幅值响应越大;在航速较高且波浪频率较低的情况下,水深对垂荡的影响不大;在较高的波浪频率条件下,不论是低速还是高速的情况,均表现出水深越大,垂荡运动的响应函数越大的规律;从幅值响应函数的大小来看,在各种水深条件下,高速时的垂荡运动幅值响应要明显大于低速时的垂荡运动响应,所以,在浅水域下航行时,要特别注意对航速的控制,尽量采用低速航行[8],以免发生剧烈的垂荡现象。

在不同水深条件下,纵摇运动幅值响应函数随波浪频率变化情况[9]见图8～10。从图中不难发现,当波浪频率较低时,水深越浅,纵摇运动幅值越大,水深越深,纵摇运动幅值越小;当波浪频率较大时时,水深越浅,纵摇运动幅值越小,水深越深,纵摇运动幅值越大;当波浪频率大于各0.25 Hz以后时,各种水深条件下纵摇幅值响应大小均随着波浪频率的增加而降低直至小到可以忽略不计;比较3种不同速度下的纵摇运动受水深的影响情况来看,同等水深与同等波浪频率条件下,航速越快,纵摇运动的幅值响应函数便越大,同垂荡运动的情况类化,在浅水中降低航速同样有助于减少船舶的纵摇值。

4 结束语

随着船舶航运事业的发展,航行的经济性和安全性越来越受到人们的重视,浅水效应对船舶航行的经济性和安全性都有一定影响。通过某NPL瘦长型船舶在不同水深条件下纵摇和垂荡运动的规律计算和总结,进一步证实了浅水对船舶摇荡运动的影响,通过计算数据定量地揭示了浅水对船舶摇荡的影响程度,相信本文计算结果可以为船舶驾驶人员判断浅水效应对船舶摇荡运动的影响程度提供一定的理论参考。

参考文献

[1]盛振邦,刘应中.船舶原理[M].上海:上海交通大学出版社,2003.

[2]李积德.船舶耐波性[M].哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社,2007.

[3]戴遗山,段文洋.船舶在波浪中运动的势流理论[M].北京:国防工业出版社,2008.

[4]Noblesse F.The green function in the theory of ra-diation and diffraction of regular water waves by abody[J].Jour.Eng.Math.,1982,16(12):137-169.

[5]Noblesse F.Interal identities of potental theory ofradition and diffraction of regular water waves by abody[J].Jour.Eng.Math.,1983,17(1):1-13.

[6]吴建康,陈波.采用Green-Naghdi方程和有限元计算浅水船波[J].中国造船,2003(1):17-23.

[7]娄敏,董文乙,郭海燕.波浪作用下海洋立管试验研究及ANSYS数值模拟[J].中国造船,2010(1):73-77.

[8]张志宏,顾建农,郑学龄,等.航行船舶在浅水水底引起的压力变化[J].中国造船,2002(2):9-12.

对船舶的表扬信 篇8

1 人为因素与船舶安全

1.1 人为因素是导致事故的主要原因

国际海事界公认:“海上事故80%是人为因素造成。”据国际海事界的权威统计,人为因素原因导致的船舶事故比例为:搁浅90%,火炸70%,碰撞96%,触碰70%。这促使海事界将控制人为因素提到了前所未有的高度。人为因素涉及人、机、环境的各个方面,了解人为因素有利于采取对症控制。

由人和设备相互协调完成一定功能的系统称为人机系统。船舶是机械设备和船员一体化的典型人机系统。人机功能的充分发挥和彼此良好的配合将会使船舶安全地航行,船舶营运获得更大的经济效益和延长船舶的使用寿命。轮机管理人员与船舶机械构成人机系统,其可靠度取决于船机固有的可靠及管理人员的可靠度。管理、操作不当和设计、制造缺陷是船舶机械发生事故的主要因素。

1.2 研究人为因素的必要性

船舶运输安全学上将船舶运输系统分为人、船、环境三个子系统[2]。海上交通工程学专家将事故原因最终归结为人的不安全行为和物的(即船舶本身)不安全状态,并且指出人是决定性的因素。在海事原因中,无论各个因素如何相互影响,多数情况下都掺杂着人为因素在内。因为在船舶运输系统中人、船、环境三要素里,人无论是作为航海技术的直接实践者还是作为系统的管理者,他都是操纵、管理行为的主体,船舶是行为的客体,环境是行为和效果的重要影响因素。因此,研究人为因素对船舶安全的影响是十分必要的。

2 船舶轮机事故原因分析

在轮机事故中绝大多数事故都是由于人为因素引起的。例一:X公司X轮在X国建造期间,监造轮机长就发现主机制造质量和安装质量差,表示无法正常接收。请示公司后,公司再委派一指导轮机长去厂方验收,结果仍同前述。但因种种原因,公司指示先接船装货回国后进行协商。船舶航行至XX洋,遇季节风,浪高上至驾驶台,关键时刻主机失灵停车,失去舵效后船打横,在风浪的袭击下迅速沉没。由于公司与船舶的定时联系制度未切实履行,直到四天后,才知道船舶消息。例二:X公司X轮,X月X日卸毕原油后,为了做好洗舱准备,用压力蒸汽向货油舱进行蒸舱。蒸舱过程中,发现机枪内蒸汽旁通管被冲出一小孔,即关闭蒸汽总阀。为了继续蒸舱,轮机长XX擅自决定用铁板在漏处烧焊修补。在连续焊补中,点燃管道中回流的油气,从而引起管道至货油舱的连续爆炸和燃烧。例三:我国多艘油轮,因在机舱违章烧焊管系引燃管道内油气,上溯至空油舱发生爆炸,致使船舶沉没。

人为因素导致的海上安全事故不胜枚举,对上述事故的调查分析显示,人为因素是导致事故的罪魁祸首。我们可以看出导致事故的直接原因有以下几个方面:(1)思想麻痹。(2)操作失误。(3)决策错误。(4)管理漏洞。(5)疏于保养。(6)玩忽职守。(7)违章操作。(8)知识与意识缺乏。(9)机件疲劳。

3 消除轮机事故不良人为因素的对策

从以上人为因素的分析中,我们认识到不良的人为因素造成轮机事故,进而导致严重的海上事故。国际海事组织和其它的国际机构通过立法做出了大量的工作,而我们除了履行这些国际公约之外,还应不断探索新的途径去消除不良人为因素对海上安全的威胁。

(1)推广、完善、丰富CWBT体系的责任和水平,对在自动化程度较高的船舶上工作的船员应分期分批去有关培训中心进行自动化机舱和轮机模拟器的培训,提高他们驾驭先进船舶的业务水准。加强船员心理适应能力和承受能力的训练,对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松,避免出现不良反应,给船舶安全造成威胁。

(2)规范安全行为。轮机安全管理工作不仅体现在设备安全上,更重要的是体现在人员的安全行为上,只有规范了人安全行为,才能更有效地保障机电设备的安全。人的安全意识决定其安全行为。规范安全行为首先要强化轮机管理人员的安全意识。

(3)强化制度执行力度。近来年,水运安全管理新公约、新规则不断出台,轮机安全管理工作形势严峻。要适应这些新公约、新规则的要求,就要建立健全轮机安全管理制度,开展轮机安全管理的精细化管理,把公约、规则中的具体要求落实到具体工作中去,实现轮机安全管理的制度化和规范化。依法从严进行安全治理,对违章指挥、违章操作、违反船规船纪的行为坚持从严处理,决不姑息放纵。

(4)加强人员的沟通。船长是船舶生产经营和安全管理工作的总负责人,轮机长只有及时与船长沟通,取得船长的支持和理解才能做好机舱的各项工作。为了保证机电设备维修工作的顺利进行,只有事先与船长的良好沟通和默契协作,才能帮助我们充分利用时机,妥善、恰当地安排和完成船舶机电设备维护保养工作,从而实现船舶安全和效益的最大化。

(5)学习新技术,适应新环境。随着科技的进步,船舶设备技术不断更新换代,船员必须不断学习,自我更新知识和技术。随着船舶的日趋复杂,对船员业务水平、熟练程度、操作技能、发现和排除故障的能力要求越来越高,知识的更新将大大减少了误操作的发生。

4 结语

人为因素是造成轮机事故的主要原因。深入研究人为因素对航运安全的影响,将有利于降低事故的发生率。

参考文献

[1]张仕海,吴建华,金建国.船舶机舱综合安全评估模式探讨[J].中国航海,2005.