汽车回收利用管理研究论文

汽车回收利用管理研究论文（共9篇）

汽车回收利用管理研究论文 篇1

1 国内外研究现状

众所周知, 发动机在运行时会产生大量热量, 而现有的自然吸气汽油机中, 不论是国产还是进口汽车, 都只有不到30% 的热能被利用, 约40% 的热能以排气方式损耗, 约30%在引擎冷却过程中被损耗, 这表示高达70%的可用能源因此而浪费。传统柴油机由于高的压缩比, 发动机膨胀效率被有效利用, 其热效率也只有约37%. 目前国际上在用内燃机最高热能利用率也只有40% 多一点, 仍然有大量的热能以废气和冷却方式浪费。如果能将如此众多的热能加以有效利用, 可以让能源的使用率提升到更高的程度。

德国宝马公司于2012 年推出了利用废弃余热产生的高压蒸汽助力发动机曲轴的设想, 并已经投入研究实验。在该设想中, 必须在发动机的曲轴前端加装一个一定体积的助力驱动装置。其设想的动力产生及利用原理如下:

废气 (600℃ -1000℃) 加热安装于消声器附近的蒸汽锅炉→产生高压蒸汽→蒸汽管道→曲轴蒸汽涡轮助力器→散热器 (蒸汽凝结) →高压微型水泵→蒸汽锅炉

日本丰田公司正在其混合动力汽车上加装汽轮发电机, 进行废弃余热产生高压蒸汽驱动发电机实验。然后将发电机发出的电能输送给混合动力汽车的电池组。其动力产生及利用原理如下:

废气 (600℃-1000℃) 加热安装于消声器附近的蒸汽锅炉→产生高压蒸汽→蒸汽管道→蒸汽涡轮发电机→散热器 (蒸汽凝结) →高压微型水泵→蒸汽锅炉

宝马公司的研究是将热能动力作用于发动机曲轴, 在发动机运行过程中, 发动机的曲柄连杆机构和配气机构、变速器的机械摩擦将消耗部分能量, 能源得不到最大程度的利用。丰田公司的蒸汽涡轮用来在混合动力汽车上产生电能, 能量也经过了两次转换, 转换过程中的能量损失同样不可小视。汽车发动机蒸汽涡轮助力驱动系统直接作用于汽车变速器后端, 避开了发动机和变速器等需要在运行时消耗部分机械能的机械构件, 使机械摩擦损失小, 能源利用率能够得到进一步的提高。

国内多家企业和科研单位的研究人员目前将主要目标集中在发电机余热发电方面, 也就是将热能直接转换为电能, 没有进行热能至动能的直接转换。由于能量在每次转换过程中都有部分损失, 经过二次转换以后的最终利用率不是很理想。

2 排气热能提取利用系统

2.1 排气热能提取利用系统结构组成

本研究拟部分提取以排气方式输出的约40% 的热能, 产生高温高压蒸汽 (蒸汽排出压力可达到3MPa, 即30 公斤力) , 由该高压蒸汽直接驱动汽车行驶。可以有效的降低燃油耗, 提高发动机有效热效率,

内燃机排气管由于考虑消声的问题, 排气效率在一定程度上被限制, 本研究在大量吸收热能的同时, 使排气管内高温气体被急速冷却, 导致管内背压下降, 排气阻力减小, 从而气缸内排气彻底, 汽缸循环过程中的进气量增大, 内燃机输出功率增加 (相当于进气增压) 。

本研究结合发动机和汽车运行工况, 在排气管前段安装一环型锅炉, 该锅炉由加热炉和气化炉组成, 发动机运行时, 加热炉将水加热至80 摄氏度左右, 在安装于锅炉上部的重力压水箱作用下, 经过加热炉加热的水被压入前部的气化炉, 气化炉表面温度高达200-300 摄氏度。进入气化炉的高温水瞬间被气化并在形成约2MP以上压力的高压蒸汽, 该高温蒸汽沿管道及相关部件进入驱动叶轮室, 蒸汽压力作用在叶轮表面, 助力叶轮旋转。为便于制造安装, 驱动叶轮轴安装在从动车轮 (对于轻型乘用车, 后轮为从动轮)

结构组成如下图:

2.2各运行工况工作原理

(1) 倒车工况

倒档时, 发动机不管处于什么工况系统状态均关闭, 保证在汽车倒车时不向驱动叶轮施加反向力阻碍车辆倒车

(2) 低温工况

发动机冷却水低于60摄氏度时, 由于排气管表面温度较低, 产生的蒸汽量有限, 对于驱动叶轮的作用较小, 此时截断电磁阀均关闭, 系统不工作。在发动机冷却液温度低于60摄氏度, 而截断电磁阀1、2、3均处于截断状态时, 如气化锅内压力高于2.5MP时, 旁通阀打开, 释放气化锅内高温蒸汽至冷凝器

(3) 高温工况

发动机冷却水达到60摄氏度以上时, 发动机排气管前节表面温度达到150摄氏度以上, 并随着发动机的持续工作, 该温度将保持持续升高, 且持续产生高温, 此时, 截断电磁阀1、2、3均打开, 气化锅内产生的高温 (120摄氏度) 高压 (约2-2.5MP) 蒸汽经截断电磁阀1、膨胀阀、驱动叶轮室、截断电磁阀3、冷凝器、重力压水箱、截断电磁阀2、预热锅、气化锅完成一个循环。在蒸汽循环的过程中温度逐步降低, 到达冷凝器后蒸汽将被散热冷却成约50摄氏度液态水进入重力压水箱。在重力压水箱自身重力作用下, 液态水被重新注入预热锅, 此时如重力压水箱出口端压力低于3MP, 压力开关接通, 压力补偿电机启动, 通过减速及凸轮机构驱动水箱上部压水活塞给注入预热锅的液态水加压, 保证预热锅的两端具有近1MP的压力差, 高温液态水能在此压力下顺利注入气化锅。在发动机冷却液温度高于60摄氏度, 如气化锅内压力高于2.5MP时, 旁通阀打开, 释放气化锅内高温蒸汽至冷凝器。

3 结语

本研究着重解决发动机排气热能的高效利用问题, 即将微型锅炉安装于排气管前端, 离热源较近, 使其能够快速的吸收能量, 并快速转化为能驱动汽车行驶的机械能。将热能转换成为机械能后直接作用于传动系统, 机械摩擦损失小, 能源利用率更高。

参考文献

[1]姚秀平:燃气轮机与联合循环[M], 北京, 中国电力出版社, 2009年

[2]谢诞梅等:汽轮机原理[M], 北京, 中国电力出版社, 2012年

[3]王建昕:汽车发动机原理[M], 北京, 清华大学出版社, 2011年

[4]尉庆国:汽车发动机构造及原理[M], 北京, 国防工业出版社, 2012年

[5]严兆大:热能与动力工程测试技术[M], 北京, 机械工业出版社, 2006年

[6]秦洪武等:发动机排气热能回收装置工作过程的试验研究[J], 天津, 小型内燃机与摩托车, 2007, (6) :16-18

[7]刘慈培:发动机排气温度自动控制装置[J], 太原, 车用发动机, 1986, (2)

汽车回收利用管理研究论文 篇2

近年来，随着社会经济的发展，我国汽车保有量、报废量不断增加，由于相关政策的不衔接，这一环节带来的安全、环保、资源利用等问题越来越突出。主要这主要表现在以下一个方面。

一、现行政策不利于报废汽车回收专业化分工协作

原国家经贸委【2001】773号关于《报废汽车回收企业总量控制方案》的通知规定，原则上每个地级市设置1家回收拆解企业，直辖市2-4家，计划单列市及省会城市1-2家。

而根据2006年实施的《汽车产品利用回收政策》第六、七条和第十五条规定：国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系；为加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系；2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。

2009年1月1日实行的《循环经济促进法》第十五条也规定: 生产列入强制回收名录的产品或者包装物的企业，必须对废弃的产品或者包装物负责回收；对其中可以利用的，由各该生产企业负责利用；对因不具备技术经济条件而不适合利用的，由各该生产企业负责无害化处置。

目前，国内汽车报废回收企业，往往要承担办证、回收、拆解、销毁、破碎等全套程序。报废汽车回收行业不仅专业化分工程度较低，同时按区域布局规划，导致拆解企业生产规模小、效益低，而且由于一家报废汽车回收企业承担整个报废过程中的全部职责，容易在管理上产生盲区，导致报废汽车重新上路或拆解下的零部件控制不严，流入拼装车市场。

在欧、美、日等发达国家，汽车报废行业有着明确的分工。根据各国情况不同，在汽车报废回收的整个产业链条中，回收、有害物质处理、拆解、破碎等各环节，由不同的企业分别承担各自的职责。

吸收国外报废汽车回收拆解企业发展的经验，应允许汽车生产企业和进口汽车总代理商从事报废汽车回收利用业务，或汽车生产企业和进口汽车总代理商委托相关机构，进行专业化协作，利用汽车生产企业报废汽车拆解技术和零部件再制造能力，共同提高报废汽车回收利用水平，有利于再生资源综合利用，在结合我国国情的前提下，可以采取报废汽车回收、拆解、再制造、破碎、有害物处理的分级管理体系。

二、根据现有政策，开展汽车零部件再制造缺少旧件来源

报废汽车零部件回收难的问题严重制约再制造的产业化，必须建立、健全和完善零部件再制造的相关政策、制度。国务院2001年6月第307号令《报废汽车回收管理办法》规定，拆解的发动机、变速器、前后桥和车架等“五大总成”应当作为“废金属，这让再制造企业感觉再制造旧件来源不足，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，使更多的报废车、报废件能够进入再制造循环。

三、现行税收政策导致报废汽车回收及再制造企业税负高

2008年12月9日，财政部、国家税务总局公布了《关于再生资源增值税政策的通知》（财税[2008]157号）（以下简称《通知》），对再生资源增值税政策进行了调整。

1.是取消了原来对废旧物资回收企业销售废旧物资，免征增值税的政策。取消利废企业购入废旧物资时，按销售发票上注明的金额，依10%计算抵扣进项税额的政策；

2.是自2009年1月1日起，对符合规定条件的增值税一般纳税人，销售再生资源缴纳的增值税，实行先征后退政策。其中，2009年按70%的比例退税给纳税人；2010年按50%的比例退税给纳税人。

国家财税部门对再生资源（含报废机动车）取消免税政策，恢复征收增值税，使报废机动车回收拆解企业原本很高的运营成本更加扩大，企业盈利空间大幅度压缩甚至丧失。因为企业在汽车报废回收过程中很难取得进项税加以抵扣，需要全额交纳增值税，这就是行业的特殊性和无法回避的问题，它必将使企业经营困难增加、难以为继。

四、相关政策建议

第一，积极完善相应的法规。一方面尽快出台机动车强制报废标准，弱化以前的使用年限和行驶里程的指标，取消非营运小微型客车使用年限的限制，加快修订报废汽车回收管理办法。落实出台的《报废汽车拆解规范》，规范回收拆解行为，防止车辆流向社会，减少环境污染，提高回收利用率，增强法规的针对性和可操作性。

第二，加强报废汽车的管理，规范市场秩序。主要从这几个方面采取一些措施加强报废汽车管理：

1、加强报废汽车回收拆解企业的管理，引导企业诚实守信，合法经营，进一步健全报废汽车回收企业的进入和退出机制。

2、加大对报废汽车拆解市场的整治力度，严厉打击利用报废汽车零部件非法拼装组装汽车，禁止报废汽车和拼装车进入市场交易，或以其他方式交易。

3、加大载运车的登记管理，严格执行车辆强制报废制度，加大路面查处报废汽车的力度。

4、完善老旧汽车报废更新补贴管理办法，要充分发挥补贴资金在引导老旧汽车报废更新当中的作用。

5、报废汽车回收拆解主管部门应加强与交管、公安、工商等相关部门的配合协调，形成部门监管报废汽车的合力。

第三，积极发挥汽车制造商的作用，推动报废汽车回收利用：

对汽车制造商提出要求，出厂的汽车必须要有车辆拆解的指南。其次利用经济手段研究制定相关政策，支持和引导制造商参与并且做好报废汽车回收拆解和回收利用工作，鼓励他们与拆解企业加强合作，进行技术信息交流。

鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂，利用自身销售服务网络和委托现有报废汽车回收企业，回收报废汽车。允许异地报废车辆凭公安机关出具的《机动车报废证明》将报废车辆交售给回收企业，报废汽车回收企业凭《机动车报废证明》收购报废汽车，并向报废汽车拥有单位或者个人出具《报废汽车回收证明》，集中拆解、破碎，提高

回收再利用率。

第四，加快结构调整，提高报废汽车回收行业的整体实力。及时调整发展思路，做好统筹规划，合理布局，引导我国报废汽车回收行业调整和优化结构，向专业化、分层次报废汽车回收拆解产业结构的方向发展。我国应该对报废汽车回收处理企业业务进行明确划分，各类企业严格按照业务范围经营；国家对回收、拆解、破碎企业实行许可制度，对氟里昂处理企业实施备案制度，并对氟利昂以及车辆破碎后的废渣进行统一处理。

废旧电池回收与利用研究 篇3

关键词 废旧电池 回收与利用 措施要求

中图分类号：X7 文献标识码：A

环境的好坏程度直接影响着人类社会的文明和谐发展，是经济建设的前提，一切以经济效益为主要目的、破坏生态环境的做法都是不可取并且得不偿失的，自从电池被发明之后，在人们的日常生产生活中起到越来越重要的作用，但是很少有人会注意到使用过后的废旧电池的处置问题，殊不知，一颗小小的废旧化学电池将会给人们的生存健康、环境的和谐平衡造成严重的破坏，基于以上原因，对于废旧电池的回收与利用研究显得十分重要，必须加以重视。

1废旧电池对环境破坏的严重性

近年来，随着科学技术、经济水平的不断提高，日益严重的环境污染问题也成为了国家所面临的重要难题，在大力提倡环保意识和行动的今天，也许很多人还没有意识到，其实生活中很多不良行为才是导致环境污染日趋恶劣的主要原因，电池的发明与使用曾为人们解决了无数生产生活中的难题，但是针对废旧电池的处理问题却始终无法引起人们的注意，久而久之，给生态环境造成极为恶劣的影响，比如：也许很多人不会在乎或想到使用过后的废旧电池该如何销毁和处理，随意丢弃和搁置，没有充分意识到其不良影响，殊不知，一颗小小的废旧电池会污染600立方米的水，这相当于浪费了一个人一生的饮水资源量，而一节电池会使一立方米的土壤产生永久性的化学伤害，由此不难看出，废旧电池一旦处理不当，没有做到有效合理的回收与利用，将会给经济发展和生态环境健康带来多么大的伤害和影响，这份危及人们生存环境的巨大伤害是任何国家、企业、个人都承担不起的，因而，必须认识到废旧电池对环境破坏的严重性，进而不断加强对废旧电池回收和利用的研究、落实。

2废旧电池回收与利用的细致分析与研究

我国社会建设的发展计划始终坚持着可持续发展的原则，这也正好验证了人类必须与大自然相融合，否则只能自取灭亡的观点，但是如何促使经济发展与环境保护和谐统一，一直是国家社会谋求长远发展的重要问题，长期以来的忽视废旧电池的处置所造成的环境污染，已经使人们警醒，开始采取一系列有效措施来积极治理和解决，比如：以我国为例，根据相关调查统计，我国每年所进行的废旧电池回收能达到13万吨锌和2万吨铜，还有其它未被统计计算的可利用资源，这样使的废旧电池得到了良好的处理，成为了可循环利用的二次资源，由此可见，对废旧电池的回收利用是很有价值的，同时，我国积极研发废旧电池的无公害无污染处理技术，并取得了一定成果，而且相继在很多地区成立了废旧电池处理厂，对废旧电池进行了大量集中的管理处置，极大地减小了其对于环境的污染破坏程度，另外，在对废旧电池的处理方法上要充分借鉴利用国外的先进的处理技术，并针对本国的国情和经济实力來酌情利用，就像我国研制出的对废旧电池的物理—化学常温无害处理技术，就是在吸取国外废旧电池处理技术的基础上发展而来的，为我国的废旧电池处理领域提供了新的技术支持。

3废旧电池回收与利用的措施要求

根据废旧电池给环境污染造成日益严重的影响情况，必须提高对废旧电池回收利用不足的清晰认识，改变原有错误观念，及时提出对废旧电池回收与利用的相关要求，进而促使针对废旧电池给自然生态环境造成的恶劣影响的环保行动更加全面、具体、有效。首先，要想保证废旧电池实现回收与利用，就必须依靠政策法律的有效约束和管理，在原有相关法律的基础上，构建较为完善的废旧电池管理制度，使操作更加详细具体，规范合理，其次，电池生产企业要严格控制电池的生产加工环节，做到低汞无汞化，严格控制有毒物质含量，从源头上保证电池的安全质量，依法对违规不合要求的生产操作予以严厉处罚，同时将废旧电池及时回收利用，以做到减少污染，节约资源，最后，国家应该给予相应的政策支持和鼓励，为在废旧电池回收与利用方面做出重大贡献的企业提供奖金鼓励，以提高其积极性，从而更好地保证经济资源的利用程度，达到保护环境的目的。

4总结

总之，一粒小小的废旧电池看似不起眼，实际上其对于环境污染和人类身体健康的危害超乎想象，进一步加强废旧电池的回收与利用研究至关重要，具有长远而实际的意义，通过本文对废旧电池危害及回收与利用的研究阐述，希望引起相关部门重视，进而根据实际情况有效运用，以加强环境污染的保护力度。

参考文献

[1] 程晓玲. 我国废旧电池回收利用中存在的问题与对策[J]. 厦门广播电视大学学报，2010，04：60-62.

[2] 谷芳，雷久鸣，王文波. 废旧电池的回收与利用[J]. 科技信息（科学教研），2007，15：51.

[3] 蒋莉. 废旧电池回收利用产业化的若干思考[J]. 再生资源研究，2004，03：27-29.

汽车回收利用管理研究论文 篇4

汽车在给人们的生活带来舒适便捷的同时,对生态环境也产生了很大影响。随着社会的发展,汽车的保有量快速增长,废旧车辆也急剧增加,如不及时进行回收,势必对环境产生更大的影响并造成巨大的资源浪费。

这就需要在汽车设计、生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系,确立报废汽车材料、物质的分类收集和分选系统,促进汽车废物的充分合理利用和无害化处理,降低直至消除废物的危害性,不断完善再生资源的回收、加工、利用体系。

2 汽车回收利用性及国家政策

汽车的回收利用率是指报废汽车零部件及材料的再利用和能量再生比率,通常以可回收利用材料占汽车整备质量的百分比衡量。国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。

为促进我国循环经济体系的建设和发展,保护环境,提高资源利用率,落实科学发展观,实现社会经济的可持续发展,国家发改委、科技部和国家环保总局于2006年联合制定了《汽车产品回收利用技术政策》。该政策是推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件,目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动,开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等工作。该政策及其相关制度已在2010年之前陆续开始颁布实施。

为了响应国家相关政策,企业可根据实际情况,逐步建立汽车产品回收利用流程,逐渐提高汽车产品可回收利用率。

3 企业内部管理体系建设

根据相关法规及政策要求,企业制定了汽车产品回收利用控制流程体系文件,规定了汽车产品回收利用工作内容以及开发控制要求。

企业内部建立绿色材料数据系统和绿色供应链体系,同时开展产品可回收利用性设计。产品可回收利用性设计需要满足企业相关技术要求,以确保通过整车材料审核,并形成整车此类分析报告。企业为了对产品负责,做到可持续发展,必须考虑汽车报废回收环节,提前准备好汽车报废、回收材料指导手册,供从事报废汽车处理业务的企业作业时使用。

为了达到更好的整车可回收利用性,绿色材料数据系统及供应链是必不可少的,材料数据系统及供应链建设流程如图1所示。

3.1 材料数据系统建设

材料数据系统是为实施汽车产品回收利用率和禁用、限用物质管理,提高汽车产品回收利用率而专门开发的产品数据管理平台,它将帮助汽车生产企业实现对零部件供应链中各级产品材料数据的信息化管理。企业根据自身需要,可自建材料数据系统或加盟汽车相关材料数据系统,如中国汽车材料数据系统(CAMDS)[1]。

3.2 产品绿色供应链建设

拥有材料数据系统后,汽车生产企业需要制定相应的企业标准与操作规范,通过供货协议与供应商保证书等约束其零部件供应商,要求其提供符合要求的产品。同时,汽车生产企业通过产品抽查检测机制检查供应商提供的产品是否符合要求,从而为实现对零部件供应商及其零部件供应链中各级产品材料数据的信息化管理。

4 汽车产品绿色设计

4.1 产品绿色选材

除蓄电池、电路板及其他电器部件用焊料、前照灯用放电灯、仪表板显示器荧光管等零件,以及符合规定在一定期限内满足豁免的汽车零部件和材料外,汽车禁止使用铅或其化合物、汞或其化合物、镉或其化合物、六价铬、多溴联苯(PBBs)及多溴联苯醚(PBDEs)六种物质。在汽车零部件材料选择上应满足以上要求,同时尽量选用可再利用性和可回收利用性高的材料。

4.2 可回收性设计

可回收性设计流程如图2所示,在产品结构设计时应充分考虑。通过产品可回收性控制流程最终计算得到该汽车产品的可再利用率和可回收利用率数值,最终达成汽车企业整车产品的可回收利用率目标。

汽车产品的可再利用率Rcyc和可回收利用率Rcov计算方法如下:

$\begin{array}{l}R{}_{cyc}=\frac{m{}_p+m{}_D+m{}_{{\rm M}}+m{}_{{\rm T}}}{m{}_V}\times 100\%,\\ R{}_{cov}=\frac{m{}_p+m{}_D+m{}_{{\rm M}}+m{}_{{\rm T}}{}_t+m{}_{{\rm T}}{}_e}{m{}_V}\times 100\%。\end{array}$

mp为在预处理阶段考虑的材料的质量;mD为在拆解阶段考虑的材料的质量;mM为在金属分离阶段考虑的金属的质量;mTr为在非金属残余物处理阶段被认为是可再利用的材料的质量;mTe为在非金属残余物处理阶段被认为是进行能量回收的材料的质量,mV为车辆整车整备质量。

在可回收性设计时,应同时考虑模块化设计、产品的可拆卸设计、绿色工艺流程设计、绿色耗能方案设计等,只有这样才能设计出优秀的汽车产品[2]。

5 汽车产品报废回收

国家对从事报废汽车处理业务的企业实行核准管理制度,规定从事收集、拆解、利用、处置报废汽车的单位,必须申请领取许可证。禁止无许可证从事报废汽车收集、拆解、利用、处置活动。

从事报废汽车处理业务的企业合法获得报废汽车后,即可对报废汽车进行有序的拆解、分类、可回收性判定[3,4],从而将可回收性材料进行再利用,并对无法回收材料进行相应的处理。

6 结语

企业经过实践,逐步确立了汽车产品回收利用性设计流程。从汽车开发的源头入手,开展汽车产品绿色设计,同时考虑汽车制造、使用和报废回收等各个环节,有效提高了汽车产品可回收利用率。

可回收利用率的提高,有利于充分合理利用资源,保护生态环境,实现我国汽车产业和生态环境的可持续发展。

摘要：分析了汽车产品可回收利用性及国家相关政策,结合企业实际情况,探讨了企业内部材料数据系统及产品绿色供应链建设,提出了汽车产品可回收性设计方法。

关键词：汽车,回收利用,绿色设计,环境

参考文献

[1]徐耀宗,董长青.基于CAMDS的汽车回收利用信息化管理研究[J].中国制造业信息化,2011,40(17):24～28.

[2]刘志峰,刘光复.绿色设计[M].北京:机械工业出版社,2000.

[3]李湘洲.国内外报废汽车回收利用现状与趋势[J].再生资源研究,2005(2):22～24.

汽车强制回收利用标准将出台 篇5

随着国内汽车工业的快速发展, 汽车保有量大幅攀升, 报废汽车数量也逐年上升。

报废汽车回收拆解涉及安全环保和资源利用, 是实现汽车产业可持续发展的一个重要环节, 并早已开始受到国家的重视。2001年国务院颁布了报废汽车回收利用办法, 标志着报废汽车回收管理开始走向法制化轨道。但商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红指出, 回收拆解法规和强制报废标准有待进一步修订和完善, 回收拆解的市场准入制度亟须健全。例如, 法规的规定已经不能适应开展汽车零部件再制造的需要, 并从一定程度上影响了回收拆解企业的效益。高东升也认为, 我国在汽车报废以后的回收利用方面, 处于刚刚起步的阶段, 甚至我国整个汽车产业界关于能够促进汽车回收的主动理念还没有完全建立。

据悉, 长期以来, 由于报废汽车回收拆解行业采取粗放式经营, 从而导致该行业技术手段落后, 作业流程不规范, 环境保护和资源利用水平低。另外, 报废厂不按规定交售报废车辆, 非法回收拆解倒卖报废汽车的现象依然存在, 这不仅对正规的回收拆解企业造成了冲击, 扰乱了回收拆解的正常秩序, 更重要的是, 给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了严重隐患。

汽车回收再利用管控模式分析 篇6

1 相关术语

再使用:针对报废车辆零部件设计目的的使用, 也就是将报废车辆上的组件按照其原来的功能重新使用。

再利用:经过对废料的再加工处理, 使其能够满足原来的使用要求或用于其他用途, 不包括使其产生能量的处理过程, 也就是使报废原材料经过再生工艺, 实现其原有功能或用于其他用途, 但不包括能量回收过程。

回收利用:经过对废料的再加工处理, 使其能够满足原来的使用要求或用于其他用途, 包括使其产生能量的处理过程。

汽车的回收利用率:是指报废汽车零部件及材料的再利用和能量再生比例, 通常以可回收利用材料占汽车整备质量的百分比衡量。

2 汽车回收再利用的管控问题

汽车回收再利用相关国家强制法规将于2016 年开始实施, 但目前国内仍有很多汽车企业不知如何开展汽车回收再利用的管控工作, 包括管控体系的建设、供应商材料数据的收集和汽车回收再利用率的计算等。

3 汽车回收再利用的管控模式

3.1 管控流程

管控流程为:在车型商品定义中输入整车回收再利用指标→制订实施计划→在技术文件中明确回收再利用要求→收集供应商承诺书→组织供应商在国家汽车材料数据系统中填报零部件的材料数据→主机厂审核材料数据→计算整车回收再利用率→根据计算结果分析后续推进或整改方案→编制、发布拆解手册。

3.2 管控要点

3.2.1 管控体系的建设

管控体系主要包括以下几个部门:1法规部门, 负责跟踪、分析、传达整车回收再利用率的相关法规要求;2研发部门, 负责提出技术要求、审核供应商的材料数据、计算整车回收再利用率、验证零部件的可拆解性、落实推进方案;3采购部门, 负责组织供应商填报零部件的材料数据以及对供应商整车回收再利用率工作的管控;4品质保证部门, 负责提出抽检要求, 并核查零部件的回收利用性标识情况;5销售部门, 负责拆解手册的发布工作。

3.2.2 供应商的管理

对于供应商的管理, 要做好以下几个方面的工作:1在数模、图纸、技术协议等技术文件中提出零部件可回收利用性标识要求及零部件材料数据的填报要求;2在绿色供应链管理文件中明确零部件材料数据提交的要求以及供应商的责任和工作内容;3要求零部件供应商参加材料数据填报方法的培训, 获得培训合格证后, 才能给主机厂填报数据;4在零部件抽检相关管理文件中规范零部件可回收利用性标识抽检工作。

3.2.3 回收再利用率的计算

由于整车回收再利用率的计算涉及的数据量庞大, 手动计算耗时很长, 且正确性难保证, 因此, 建议通过开发系统来完成整车回收再利用率的计算工作, 依据《道路车辆可再利用性和可回收利用性计算方法》 (GB/T 19515—2004) 来计算车辆的可再利用率和可回收利用率。计算步骤大致如下:1导入车型零部件清单信息, 并对清单进行审核;2从国家汽车材料数据系统中下载供应商提交的材料数据;3将下载好的材料数据信息导入到整车回收再利用率计算系统, 并提交审核;4审核材料数据;5将车型零部件清单的零件与供应商提交的材料数据对应联系起来;6生成计算报表。

4 应用效果

按照上述管控模式, 可保证供应商在七八个月内完成一款全新车型所有零部件的材料数据填报工作。通过系统计算, 30 mi就可计算出一款车的可再利用率和可回收利用率, 大大提高了计算效率。

5 结束语

目前, 汽车回收再利用管控已经纳入公告管理。有效、清晰的管控模式可以给主机厂提供一个明确的方向, 并使各职能部门清楚自己的管控职责和工作要求, 提高了工作效率, 缩减了工作周期, 为汽车产品的绿色、环保设计奠定了基础。

参考文献

对汽车尾气回收再利用的探究 篇7

包括碳氢化合物 (HC) 、一氧化碳 (CO) 、氮氧化合物 (NOx) 及黒烟 (C) 。这些有害气体可以再燃烧, 因此, 将发动机燃烧后的一部分废气引入气缸进行再燃烧, 可以降低有害气体对环境的污染, 降低内燃机燃料消耗量;同时将汽车废气的压力能转换为空气压力能, 用于汽车的辅助能源, 可以降低内燃机的燃料消耗。

二、本装置探究一种通过对汽车排

放尾气的能量转换和回收装置, 将汽车尾气能量转换为空气压力能, 用于汽车的制动、缓速、动力转向, 同时将汽车排放尾气一部分引入内燃机气缸, 进行再循环燃烧, 达到汽车节能和环保的目的。

下面介绍一下本装置的结构以及技术特点。

1. 通过压力控制系统装置, 使汽车

内燃机排放的尾气在尽可能多回收尾气能量的同时, 不影响内燃机尾气排放的畅通性, 从而不会影响汽车行驶的动力性能;通过单向阀控制, 实现回收尾气不会倒流。

2. 鉴于尾气具有较强的腐蚀性, 不

宜直接应用, 因此先将汽车尾气能量通过气压马达转换为机械能, 然后通过空压机转换为空气压力能, 通过储能器储存起来。由于空气没有腐蚀, 从而可将该能量用于汽车的其它能量需求系统。

3. 储存的气压能用于汽车行车制动

的气压增压伺服制动系装置、气压制动系装置和气顶液制动系装置、气压缓速制动系装置。

4. 储存的气压能通过气马达带动液

压泵, 将气压能转化为机械能, 再将机械能转换为液压能, 用于汽车动力转向系统装置。

5. 将汽车内燃机部分尾气引入内燃机气缸, 用于再循环燃烧结构。

1内燃机2单向阀3压力表4单向阀5第一级尾气储能器6第一级安全阀7单向阀8单向阀9单向阀10第二级尾气储能器11第二级安全阀12单向阀13单向阀14过滤器15再循环燃烧尾气储能室16单向阀17第三级尾气储能器18第三级安全阀19高压尾气储气室20安全阀21单向阀22尾气净化器23气马达24联轴器25空压机26调压阀27压缩空气储气室28单向阀29单向阀30单向阀

本装置的能量回收系统适合化石类燃料 (汽油、柴油、天然气、液化石油气) 汽车及醇类汽车等存在尾气排放的各类乘用车和商用车辆。利用了被人们所忽略的尾气能量, 使汽车尾气得到进一步的循环利用。起到了节能的效果, 提升了汽车的经济性能。

在汽车的使用性方面, 由于缓车制动装置的存在, 使得汽车在下坡时速度得到合理的控制, 增加了汽车操控的舒适性。在环境方面, 降低了汽车尾气的排放量, 有效减少碳氢化合物, 一氧化碳等有害气体的排放, 实现了节能环保的目的。

在汽车被广泛应用以及能源枯竭利益矛盾的当下, 如何节约能源显得尤为关键。本装置结构简单, 能有效的提高尾气能量的再利用, 在节约能源方面起到了不可磨灭的作用, 具有推广价值。

摘要：目前汽车的燃料主要为化石类燃料, 如石油、天然气等。但目前地球上化石燃料的储量极其有限, 石油和天然气将面临枯竭。因此, 如何降低汽车的能源消耗就显得尤为重要。

关键词：汽车尾气,能量回收,节能环保,气马达,制动系,转动系

参考文献

[1]夏刚强, 浅析汽车尾气, 百科之窗, 2008 (2)

[2]尹香琴, 汽车尾气污染与危害实用科技, 2009

汽车回收利用管理研究论文 篇8

高延莉说:“近年来,我国汽车回收利用行业正在飞速发展,无论是企业的工作环境还是工作效率都得到了较大提升。这源于两个方面。一方面,行业内部涌入大量资金, 企业拥有了转型的资本和基础;另一方面,废钢行业的断崖式跳水导致了汽车报废拆解企业的被迫转型。 ”

高延莉解释说,出于对汽车报废拆解行业的看好,兼并重组、融资和上市等现象在汽车回收利用行业正频频发生。 由于拥有了足够的资金,汽车回收利用行业正在逐渐走向机械化和互联网化。 据了解,我国汽车回收利用行业的机械化程度已经接近50%,与过去相比有了大幅度提高。

另一方面,高延莉指出,近两年来我国废钢回收价格大大降低, 从过去的3 000 元/吨下降至600~800 元/吨,利润的大幅缩减压垮了不少汽车回收企业,很多企业被迫开始探索和实践新的经营模式。 不少企业从过去单纯售卖废钢材料转向经营零部件再制造和销售业务,在付出较大成本的同时也尝到了“甜头”。 据统计,2014 年我国汽车回收利用行业总销售额达到37 亿元。

首先,加大黄标车强制报废力度以保证报废拆解废旧汽车的来源。 针对环保部公布的黄标车淘汰数量,高延莉提出,这些淘汰的黄标车大部分应该进入报废拆解环节,但中国物资再生协会的统计数量远远低于环保部公布的相关数字,很多注销报废的汽车依然在路上行驶,不仅造成安全隐患,也产生了更多污染。

其次,随着汽车行业发展,汽车报废拆解行业面临新挑战。 中国汽车技术研究中心数据中心回收利用数据部(以下简称“中汽中心回收利用部”)相关人士指出,在汽车轻量化、智能化、电动化的背景下,各种材料得到了广泛应用,动力电池、燃料电池、储氢装置、电子控制单元等先进复杂零部件不断涌现,加上车用材料中存在重金属、溴化阻燃剂等有害物质,这些均给报废汽车回收利用带来挑战。

再次,生产者责任缺失,技术支持不足。 中汽中心回收利用部相关人士表示,虽然我国目前有生产者责任延伸制度,但大部分汽车生产企业对于产品的可拆解性设计、可回收性设计考虑不足,产品材料标识制度落实不到位,导致回收拆解企业缺乏相应的技术支持。

资料显示, 预计到2020 年我国机动车保有量将突破2.2 亿辆,如果以注销率5%计算,我国汽车报废量将由2013 年的187 万辆增至2020 年的1100 万辆,发展空间巨大。 据了解,目前汽车报废拆解行业正在不断吸纳各类社会资金进入,出现了鱼龙混杂的尴尬局面。

专家表示, 不少社会资源进入后开始抢市场、忙投资,市场不规范,大量应报废汽车被不法分子转卖到边远地区, 对正规的回收拆解企业造成冲击。 据统计,近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5%~1%,远低于发达国家5%~7%的水平。

因此,高延莉建议,首先,国务院第307 号令应根据行业发展现状进行修改和完善;其次,国家车检部门也应加强监管力度,加大对注销黄标车进行强制报废的力度;最后,政府应进一步为行业“松绑”,允许将用于再制造的“五大总成”(指发动机、方向机、变速器、前后桥和车架)交售给再制造企业。

汽车回收利用管理研究论文 篇9

一、废旧动力蓄电池回收利用存在的主要问题

1. 缺乏权威认证和相关规定

虽然国内外针对动力蓄电池回收利用已经基本具备产业化的条件, 但目前国际上对于废旧动力蓄电池回收利用技术的优缺点尚无全面的评估。在有关汽车动力蓄电池的拆解技术方面, 除了日本丰田对普锐斯混合动力汽车有产业化的拆解技术之外, 国际上还没有普遍适用于汽车动力蓄电池绿色拆解的相关行业规范和技术标准。

2. 回收利用过程存在环保等方面的问题

从技术层面分析, 废旧动力蓄电池的回收利用并不存在太大的技术难点, 问题的关键是在回收利用过程中如何实现保护环境和提高资源再生率, 尚需要完善的管理制度来保障。

目前, 国内废旧铅酸蓄电池的回收利用体系虽然已基本建立, 但存在回收渠道不规范、环境污染严重、资源再生率低等诸多问题。废旧铅酸蓄电池的回收工作目前处于一种无序状态, 个体商户、维修店、蓄电池零售商和再生铅企业都从源头抢购废旧蓄电池资源。正规专业的再生铅企业规模大, 工艺设备先进, 资源再生率高, 环境污染低;而大批环保不达标、技术工艺落后、资源浪费严重的非法小再生铅厂, 不但没有被淘汰出局, 反以其生产成本低、经营手段“灵活”, 与大企业展开不公平的竞争, 扰乱了市场。

我国应吸取废旧铅酸蓄电池回收利用管理的经验教训, 在汽车动力蓄电池大规模产业化之前, 尽快构建、完善回收利用管理体系。

二、应如何做好废旧电瓶再利用

1. 尽快健全相关法律法规

汽车动力蓄电池的回收利用虽然已经引起了我国行业主管部门的重视, 2010年公布了《节能与新能源汽车产业规划 (征求意见稿) 》, 但法律法规的缺乏是制约汽车动力蓄电池回收利用的关键。为此, 国家应该尽快出台汽车动力蓄电池的回收利用方面的法律法规及规范。

2. 加快培育节能与新能源汽车产业链

国家应加快培育节能与新能源汽车产业链, 推进充电设施、蓄电池回收利用、资源开发利用等方面的协同发展。同时, 要研究制定促进蓄电池再生企业提高技术水平和环保水平的优惠政策, 加大力度扶持规范的动力蓄电池回收及再生企业, 并把好再生利用企业的准入关。

3. 建立完善的汽车废电瓶回收体系

要促进回收业的健康发展, 必须建立完善的汽车废电瓶回收体系。国家应做好对动力蓄电池回收及再生企业准入条件设定, 明确动力蓄电池收集、存储、运输、再生处理等环节的管理要求, 杜绝不规范的回收处理行为。

4. 做好宣传工作, 加大执法力度

要明确整车制造商、消费者、回收企业和再生企业等不同主体在回收利用体系中应承担的责任和义务, 积极引导废旧电瓶规范回收、规范处理。在充分发挥市场自身调节作用的同时, 通过正确的宏观管理来引导电动汽车动力蓄电池回收利用行业的健康发展。

5. 做好汽车废旧动力蓄电池的梯次利用

在汽车动力蓄电池进入大量回收阶段后, 可以考虑将蓄电池分梯度来利用。第一次淘汰的废旧动力蓄电池, 可以作为储能蓄电池来利用, 或作为

电动场地车等低速电动车的动力源;从储能设备或低速电动车上二次淘汰下来的蓄电池, 再进行回收、拆解、再生。

一般情况下, 当蓄电池只能充满原有电容量80%的时候, 就不再适合继续在电动汽车上使用。如直接报废进行回收处理, 未能实现物尽其用。在蓄电池外观完好、没有破损、各功能元件有效的情况下, 可进行二次利用。如作为太阳能、风能等清洁能源的储能装置 (用于对太阳能路灯的电极板进行充电) , 也可以用在公园景区的短距离电动场地车、游览车、高尔夫球车上。通过梯次利用, 不仅可以让动力蓄电池性能得到充分的发挥, 有利于节能减排, 还可以缓解大量动力蓄电池进入回收阶段, 给回收工作带来的压力。

6. 积极采用国外先进的再生处理技术

“绿色环保再生铅技术”工艺是国际先进无污染再生铅技术。废旧蓄电池经切割后, 各物料分离彻底, 隔板、塑料等因没有经过破坏性处理而不含杂物, 能得到充分再利用;极板片经分离与分级, 板栅与膏泥分别处理, 含有硫酸铅、较难熔炼处理的膏泥进入富氧鼓风炉, 板栅合金则直接低温熔铸。

三、各类动力蓄电池回收利用技术简介

目前, 动力蓄电池的回收利用技术按大类基本分为火法冶炼和湿法冶炼两大类。火法冶炼是通过高温冶炼、分离、过滤, 获得各种金属盐的粗料, 同时回收利用其他相应材料;湿法冶炼是先将蓄电池分类, 然后用适当的溶剂进行溶解分离、萃取, 获得相应的金属及金属化合物材料。

1. 铅酸蓄电池回收利用技术

发达国家主要采用机械破碎分选和对含硫铅膏进行脱硫等预处理技术, 再分别采用火法、湿法、干湿联合法工艺回收铅及其他有价物质。

国内再生铅厂基本采用传统的火法冶炼工艺。大部分小再生铅厂还采用原始的反射炉混炼法, 大都未经过预处理, 废铅酸蓄电池手工拆解后, 铅板送入反射炉中冶炼再生铅, 板栅金属和铅膏混炼, 合金成分没有合理利用。

2. 镍氢蓄电池回收利用技术

目前废旧镍氢蓄电池的回收处理技术主要有火法冶金和湿法冶金两种, 正负极材料分开处理的技术适合大型的镍氢蓄电池。

火法冶金以生产镍铁合金为目标, 主要利用废旧蓄电池中各元素的沸点差异进行分离、熔炼。一般步骤为:先将废旧镍氢蓄电池破碎、解体、洗涤, 以除去电解液 (KOH) , 重力分选出有机废弃物后干燥, 再放入焙烧炉在600℃~800℃中焙烧。经过还原法熔炼可得到以镍铁为主的合金材料, 冶炼的镍铁合金材料可根据不同目标进一步冶炼。

湿法冶金处理技术具有可将各种金属元素单独回收且回收率高的优点, 但工艺比较复杂, 是将蓄电池经过机械粉碎、去碱液、磁力与重力分离方法处理后, 将含铁物质分离出来;然后用酸浸、溶解全部电极敷料, 过滤除去不溶物 (黏结剂和导电剂石墨等) , 再加入相应的药剂, 调节溶液酸值 (p H) , 使稀土元素、铁、锰、铝等金属元素以沉淀形式分离出来, 得到钴和镍元素含量较高的酸溶液。

3. 锂离子蓄电池回收利用技术

一般来说, 锂离子蓄电池回收利用技术主要分为三类:物理法、化学法和生物法。物理法包括火法、机械破碎浮选法、机械研磨法及有机溶剂溶解法等, 往往需要后续化学处理才能进一步得到所需的目标产物。化学法是先用氢氧化钠、硫酸、双氧水等化学试剂将蓄电池正极中的金属离子浸出, 然后通过沉淀、萃取、盐析等方法来分离、提纯钴、镍等金属元素, 目前使用较多的浸出体系是硫酸-双氧水的混合体系。此外, 电化学、水热法等也各具特点, 广受关注。生物法具有成本低、污染小、可重复利用的特点, 是未来回收废锂离子蓄电池中有用金属元素的主要发展方向之一。