挡位故障（共7篇）
挡位故障 篇1
故障现象
有1辆老款雪 铁龙C21.6L轿车 , 发动机型 号为TU5JP4, 配备AL4自动变速器, 该车行驶里程12.3万km。驾驶员反映车辆各挡位功能正常, 而组合仪表无挡位显示, 无换挡感, 车速加不起来, 油耗高。
故障诊断
接车后, 首先向驾驶员咨询故障发生情况, 驾驶员描述该车半个月前左前侧发生碰撞事故, 吊装过自动变速器。修复后一直行驶正常, 但前两天行驶过程中突然挡位无显示, 车速加不起来。挡位无显示, 根据AL4自动变速器原理, 我们初步分析有以下几种可能:1) 组合仪表内部损坏显示错误信息;2) 由于该车使用CAN总线协议, 总线不通导致组合仪表无法收到自动变速器电脑的挡位信息;3) 自动变速器电脑有故障后处于降级模式。
我们先用Diagbox诊断仪对车辆进行整体测试, 发现只有自动变速器电脑不对话, 并且BSI和发动机ECU中有故障码。读取BSI和发动机ECU中的故障, 故障码均为“与自动变速器无通讯故障”。读取组合仪表的故障码, 组合仪表无故障码。对组合仪表的挡位显示功能做“执行测试”, 结果挡位显示正常。结合前面的分析, 初步排除组合仪表内部损坏的可能。
在C2电路中CANI/S网络的特点是BSI经过自动变速器电脑与发动 机ECU串联, 形成一个封闭的环路。在BSI和发动机ECU分别设有120Ω的终端电阻。断开BSI中的40V NR插接器, 用万用表电阻挡测量插接器2脚和4脚, 电阻为120Ω, 断开发动机ECU的32V NR的插接器, 用万用表电阻挡测量插接器A3脚和A4脚, 电阻也为120Ω, 说明自动变速器的整个网络是通畅的。由于总线问题的排除, 最终的疑点必然在自动变速器电脑上。
雪铁龙C2自动变速器电脑接线图如图1所示。查阅图1可知, 自动变速器电脑只有1根供电线, 1根搭铁线。电源来自BSI的F5保险丝。首先检查F5保险丝, 结果保险丝无熔断现象, 并且有电。然后拆卸自动变速器电脑的56V NR插接器, 由于针脚比较细, 万用表表笔较粗, 无法直接测量。于是先用较细的铜丝插入插接器, 然后用万用表测量铜丝的间接方法测线路。测量自动变速器电脑的供电脚56脚, 对地电压为12.3V, 电压正常。断开蓄电池, 测量自动变速器电脑的搭铁脚28脚, 对地电阻为0.2Ω, 搭铁正常。自动变速器电脑供电及搭铁正常, 网络正常, 其它的都是电脑的输出控制或是输入信号, 不影响自动变速器电脑通信问题, 于是怀疑的重点转移到自动变速器电脑上。将故障的自动变速器电脑移植到正常车辆上, 自动变速器工作正常, 挡位显示正常。排除自动变速器电脑自身故障后, 该检查的故障点都检查过了, 都无异常, 维修陷入僵局, 不知如何进行下一步。
故障排除
既然自动变速器电脑自身没有问题, 重新分析电路图后, 只能重新从自动变速器电脑周围元件全面排查。当检查到自动变速器电脑56V NR插接器时, 发现搭铁脚28脚的端子脱出了卡槽, 也就是说自动变速器电脑没有搭铁, 导致自动变速器电脑不工作。重新固定后, 故障排除。
故障分析
此故障主要是由于自动变速器电脑插接器的端子脱出虚接导致的。由于自动变速器电脑端子较多, 并且较细, 肉眼不认真查看, 很有可能被万用表误导。所以在检修汽车电路时, 一定不能忽视虚接这种现象, 否则会走很多弯路。
平地机变速器挡位显示装置 篇2
1. 挡位显示装置结构
针对平地机变速器出现故障难以判断的问题,我们设计了平地机变速器挡位显示装置。该平地机挡位显示装置主要包括处理模块2、显示屏3、电源4等,如图1所示。
处理模块2与显示屏3、挡位选择器1及变速器5的电磁阀(Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ)连接,驾驶员操作平地机换挡时,显示屏3可显示当前挡位及电磁阀(Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ)的得电情况,如图2所示。
1.挡位选择器2.处理模块3.显示屏4.电源5.变速器Ⅰ——电磁阀Ⅱ——电磁阀Ⅲ——电磁阀Ⅳ——电磁阀。
1.挡位选择器2.处理模块3.显示屏4.电源5.变速器201——单片机202、203——故障警报装置
挡位显示装置的电源4为平地机蓄电池,可方便供电。处理模块2设有独立可充电锂电池实现全时监控。处理模块2包含有单片机20及故障警报装置202,单片机201进行信号处理,再通过故障警报装置202提醒驾驶人员挡位控制系统出现故障,应进行检修。控制模块原理如图3所示。
2. 原理
驾驶员根据平地作业工况,操纵挡位选择器换入相应的挡位,挡位选择器1将挡位信号发送给相应的电磁阀,同时这些信号被电磁阀反馈到挡位选择器,挡位选择器将这些信号整理发送至处理模块。处理模块对信号进行处理,将处理结果传送至显示屏,显示屏实时显示挡位及各个电磁阀得电情况。
变速器及电控系统正常情况下,显示屏中电磁阀显示电磁阀的实际得电电压与理论电压一致。当挡位选择器或电磁阀出现故障时,处理模块检测到电磁阀实际得电电压与理论电压不一致,通过故障警报装置202进行警报,同时显示屏中电磁阀显示部分显示的电磁阀的实际得电与理论得电出现偏差。
比如驾驶员操作平地机挂前进Ⅰ挡时,平地机不走车。此时显示屏上显示的理论值是电磁阀Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ有电压输出,显示屏上实际值只有电磁阀Ⅱ得电输出,电磁阀Ⅲ和Ⅳ没有电压输出,维修人员通过观察,对理论值与实际值进行比较,就可判断电磁阀Ⅲ和Ⅳ存在故障。由此可以迅速找出平地机不走车的原因,提高维修平地机电控系统的效率。
3. 效果
怎样用好汽车自动变速器的挡位 篇3
一、P位 (停车挡)
P是停车的意思, 该挡位位于操纵手柄的最前方。当车辆在该挡位时, 自动变速器内的驻车锁住机构将会把输出轴销锁住, 使驱动轮不能转动, 达到锁定车辆的目的。当移动手柄时, 锁住解除, 驱动轮就会处于自由状态。一般停车、启动发动机、取下车钥匙时, 会使用该挡位。当要从“0”挡位移入其它挡位时, 钥匙必须处于“ON”位置踩下制动踏板, P挡锁是电磁阀的锁定解除。在车辆行驶过程中, 不得将换挡杆置于P挡, 否则会严重损坏驻车装置, 在上下坡停车时, 也不要仅仅使用P挡制动车辆, 而应该牢牢拉紧手制动, 以免使P挡机械锁受力过大而损坏。
二、R位 (倒车挡)
当操纵手柄在R位置时, 自动变速器中输入轴与输出轴的转动方向相反, 实现车辆的倒车功能。出于安全考虑, 为防止行车中的误操作, 当要从其它的挡位移入R挡时, 必须踩下制动踏板, 且按下操纵手柄上的锁止按钮才可进行。行车中或在车辆没有完全停止的情况下, 禁止移入“R”挡, 否则将给自动变速器带来严重的甚至毁灭性的机械灾难。
三、N位 (空挡)
N是空挡的意思。当操纵手柄处在该位置时, 和“P”挡时一样, 车辆处于无驱动状态。只不过与“P”挡相比, 它的驱动轮并没有被锁上, 当车辆处于一定的坡度而未采取制动时, 很可能发生滑移, 这是非常危险的, 须要千万谨慎!空挡一般用于车辆熄火后的即时起动。有些车主为了省油也习惯于空挡滑行, 实际这样做一点都不省油, 不仅容易使自动变速器油温过高而影响其使用寿命, 而且还会造成高速旋转的齿轮得不到充分润滑而烧蚀, 因此严格来说, 自动变速器汽车出现故障时不允许拖拽。若车辆在行驶中发生故障, 需要由车辆拖带行驶时, 必须把挡位放在空挡, 拖带速度不要超过30km/h, 总行驶距离不能超过50km, 以免因缺油运转造成变速器损坏, 或者让驱动轮离地, 不让其在拖车的时候转动。
四、D位 (前进挡)
目前普通民用汽车一般具有4个前进挡位, 其中第4挡为O/D挡 (超速挡) , 挂入D挡位后, 自动变速器的控制系统能根据车速、节气门开度等因素的变化, 按照设定的换挡规律, 自动变换挡位, 无须手动操作, 达到减轻驾驶员操作强度的目的。一般在换挡手柄上装有超速开关键 (简称超速挡OD) , 也叫省油开关, 按下这个开关可以使高速时挡位换入4挡, 令高速行车更加畅顺和节约燃料, 如果OD开关关闭, 则车速再高也无法升入4挡。一般驾驶员常忽略这个问题, 而认为车辆费油。这个OD系统由电磁阀、超速换挡阀、滑动换挡阀等组成。电磁阀关闭时, 管路液压作用在滑动换挡阀上方, 超速换挡阀不能向上移动被顶住 (下方有调节阀压力) 。当电磁阀打开, 回油孔打开, 管路油液流到回流盘, 使管路压力减卸, 液压不作用在滑动换挡阀上方, 阀体就可能上下移动。车速高调节阀压力高, 推动超速换挡阀向上移动至超速挡。
五、3位 (部分车型)
有的车型自动变速器的操纵手柄面板上有3挡位, 不过更多的车型在面板上没有3挡位, 而是以操纵手柄上的O/D、OFF开关的通断来代替。当操纵杆在3挡位时, 自动变速器能产生一定的发动机制动, 但它只能实现1～3挡间的升降挡。
六、2位或5位
当自动变速器挂入此挡后, 能产生较强的发动机制动, 但是自动变速器只能在1～2挡间实现升降挡。此挡位一般适用于较徙的坡道行驶或特殊路况如冰雪路面上, 以此防止“循环跳挡”, 保护自动变速器, 保证行车安全。
七、I位或L位 (前进低挡位)
此时自动变速器只有1个挡位可用, 主要用于行驶在泥泞、沼泽、雪地、沙漠或上、下陡坡时, 建议将选挡手柄拉至此位, 汽车可以获得最强的发动机制动效果, 可最大可能地防止车速过快, 减少制动系统的工作负担, 防止其因长期使用过热, 导致制动液产生气阻而制动失灵。在换入此挡位后, 不要猛踩油门踏板, 否则容易使发动机的转速过高, 造成自动变速器中的摩擦片磨损加剧和自动变速器的油温过高。
八、M位“十、一”模式
现在部分自动变速器具有手动换挡模式, 即手自动一体, 其M即手动之意。其中“+”表示朝此方向拨动换挡手柄可以加挡, “一”方向即为减挡。当切换至某一具体挡位时, 其相应的数字会显示在仪表的挡位显示区域上。手动换挡模式是车辆的加减挡方式, 通过手动换挡手柄使自动变速器电脑作为输入信号来代替车辆各传感器信号, 然后由自动变速器电脑来改变自动变速器油路板上换挡电磁阀的通断组合, 达到控制换挡油路, 实现不同挡位控制的目的。在特别光滑路面 (冰面) 或陡坡驾驶时, 最好用M挡手动切换驾驶, 因M挡各挡位均有发动机制动, 另外升挡是由人为控制, 不会像D挡位那样频繁自动切换。
挡位故障 篇4
随着国民经济的发展, 叉车在各行各业的应用日益广泛。尤其是近十多年来, 国内叉车市场一直保持快速增长的态势, 吸引了大量的叉车投资者, 使叉车整机生产和销售的竞争也日趋激烈, 迫使各个生产厂家在技术上进行创新。
3~3.5 t叉车在国内市场占有率最高。目前, 国内用于3~3.5 t叉车机械变速箱挡位多为前二后二4个不同速度挡位, 叉车的最大行驶速度小于20 km/h, 最大行驶速度慢, 叉车转场效率低。为提高3~3.5 t叉车工作效率, 满足市场需求, 有必要开发一种新型变速箱。
1 设计方案
目前, 3~3.5 t叉车机械变速箱为前二后二4个不同速度挡位, 各挡位速比分别为:前进, Ⅰ=3.253, Ⅱ=1.407;后退, Ⅰ=3.204, Ⅱ=1.386;叉车的最大行驶速度小于20 km/h。新设计前三后二5个不同速度挡位的机械变速箱, 各挡位速比分别为:前进, Ⅰ=3.081, Ⅱ=1.414, Ⅲ=1.044;后退, Ⅰ=3.167, Ⅱ=1.378, 叉车的最大行驶速度可达26 km/h, 可将3~3.5 t叉车最大行驶速度提高35%, 缩短叉车转场时间, 提高工作效率。
2 新变速箱的结构和传动原理
新变速箱包括变速箱壳体、换挡杆、输入轴、换挡轴、前进轴、倒挡轴、输出轴及安装在各轴上的齿轮及换挡同步啮合器等组成 (如图1) 。
1) 输入轴和滑动螺杆。输入轴上通过输入齿轮输出动力;为便于更换摩擦片, 输入轴可与滑动螺杆沿轴向伸缩。
2) 换挡轴。三个前进被动齿轮及两个倒挡被动齿轮都通过滚针轴承装于换挡轴上;它们分别与3个前进主动齿轮及两个倒挡主动齿轮保持常啮合, 通过操控换挡轴上的同步啮合器即可实现换挡。换挡轴还装有输入惰轮齿和输出主动齿轮, 输入惰轮齿传递动力, 输出主动齿轮输出动力。
3) 前进轴。前进轴上装有前进常啮合齿轮及三个前进主动齿轮;动力通过前进常啮合齿轮输入。
4) 倒挡轴。倒挡轴上装有倒挡常啮合齿轮、输出惰轮齿及两个倒挡主动齿轮。动力通过倒挡常啮合齿轮输入, 输出惰轮齿传递动力。
5) 输出轴。输出轴上装有输出被动齿, 输出动力。新变速箱传动原理 (如图2) 及动力传递路线:
前进:Ⅰ挡, 1-2-3-4-19-16-10-9-7-8-15-14-20-25-26;Ⅱ挡, 1-2-3-4-19-17-12-9-7-8-15-14-20-25-26;Ⅲ挡, 1-2-3-4-19-18-13-9-7-8-15-14-20-25-26。
倒退:Ⅰ档, 1-2-3-4-23-24-21-5-6-7-8-15-14-20-25-26;Ⅱ档, 1-2-3-4-23-24-22-11-6-7-8-15-14-20-25-26。
3 行驶及牵引性能数据对比
1) 整机动力及传动系统相关参数如表1所示。
2) 叉车行驶速度及最大牵引力对比如表2所示。
对比结论:配置前三后二5个不同速度挡位机械变速箱, 较原变速箱配置, 叉车的牵引性能基本不降低, 最大行驶速度可提高35%。
4 结语
通过3~3.5 t叉车前三后二5个不同速度挡位机械变速箱的开发, 在基本不降低3~3.5 t叉车牵引性能的情况下, 可将3~3.5 t叉车最大行驶速度提高35%, 缩短叉车转场时间, 提高工作效率, 提高叉车整车性能, 使产品更具竞争力。
参考文献
[1]陆植.叉车设计[M].北京:机械工业出版社, 1991.
[2]陶元芳, 卫包良.叉车构造与设计[M].北京:机械工业出版社, 2011.
[3]陈慕忱.装卸搬运车辆[M].北京:人民交通出版社, 1999.
挡位故障 篇5
他的图形是以纵横座标的线段来表示的。
按传统表示S为太阳轮, I为齿圈, PC为行星架, 再用下标来表示各排。
在基准横座标的线索上, 有两个含义。第一代表了前后两排行星齿轮机构中的太阳轮和齿圈的齿数, 第二显示出前后两排行星齿轮机构中的太阳轮、齿圈和行星架的位置布置, 两排中的共体元件应在同一位置。因此第二排齿轮齿数线段的长度比例是随着两共体元件的位置定位而发生变化, 也就是使两挡位线的斜率相同, 两线斜率相同才能重合成一根线。一般来说尽可能取两太阳轮的齿数比例来确定两排行星的比例关系, 如果两排的齿轮齿数完全相同, 他们的比例是相同的;如果两排的齿轮齿数不相同, 则他们的比例是不相同的, 是随两排共体元件所对应的元件齿数的比例关系而定。杠杆法的难点就在于第二排齿轮齿数线段的长度比例的确定。
杠杆上的各元件布置分单级式和双级式两种表达形式。
单级式杠杆表达方式S与I在两端, PC在中间, S至PC的距离为齿圈齿数, PC至I的距离为太阳轮齿数, 行星架相当齿数的长度为S至I, 即I+S。齿轮齿数的多少确定了线段的长度。
双级式杠杆表达方式S与PC在两端, I在中间, 同样S至PC的距离为齿圈齿数, PC至I的距离为太阳轮齿数, 行星架相当齿数的长度为S至I, 即I-S。
挡位线为输出1点 (或-1) 与制动0点的连接线及延伸。每一输出元件有两种线形, 单排行星机构共有6种线形。直接挡是一根平行于横座标的平行线。
两排组合时, 他们的方向也是有两共体元件的位置定位而确定, 有可能两排是同一方向, 或者是相反方向。
图形纵座标的线段代表转速或传动比, 在基准横座标上的点为0, 向上为正, 向下为负。两排中的4个元件点 (再加上两组共体元件) , 从基准横座标至挡位线的距离就是该元件的转速或传动比。
各挡位线的确定:是将输出元件线段定为1或1000为一个点 (倒挡为-1或-1000) , 另一个点取在该挡位时的制动工作元件的基准线上为0, 两点连接并延伸, 这线段就称为该挡位的挡位线, 挡位线与基准横座标的距离就是该元件的转速或传动比, 其中输入元件的距离就为该挡位的转速或传动比, 其他非工作元件则为浮转转速的多或少、正或负。
杠杆法作图步骤: (现以4T65E为例予以说明:I1/S1=62/26=2.385、I2/S2=74/42=1.762, Ⅰ2.921、Ⅱ1.568、Ⅲ1.000、Ⅳ0.704、R2.385)
第1步先确定前排的杠杆。按杠杆法的元件位置布置。对杠杆端来说, 一端为S1, 另一端为I1, 杠杆长度为行星架相当齿数62+26。PC1点在杠杆的中间, PC1点至I1点的长度为太阳轮齿数26, PC1点至S1点的长度为齿圈齿数62。
其次第2步是确定共体元件, 4T65E为PC1和I2为共体, PC2和I1为共体元件输出。也就是说前排的I1点就是后排的PC2点、前排的PC1点就是后排的I2点。前排的PC1点至I1点的长度为太阳轮齿数26, 同时也代表成为后排I2点至PC2点的长度为后太阳轮齿数42。两排行星的比例关系就有这两个数据确定。
第3步是确定后排太阳轮位置, 按杠杆法排列, 后排I2点至PC2点再延伸, 按后排的比例关系至 (26/42) ×74=45.80定为S2点。
此时, 基准横座标的长度和两排6个元件的位置基本点确定。
第4步取输出元件, 4T65也就是I1和PC2的点, 向上向下引出1或1000和-1或-1000两个点。
第5步作各挡位线。前进挡用输出1点 (倒挡用-1点) 作为挡位线的一个点, 另一个点则取决于该挡位的制动元件在基准线上的0点, 连接两点并两端再延伸, 该线则为该挡位的挡位线。其他元件与挡位线的交点则为该元件此时的转速, 输入元件则表示出该挡位的传动比。
几种第二排齿轮齿数线段的长度比例的确定。
1.当两排行星齿轮的前齿后架和前架后齿为共体元件:行星架与内齿圈之间的齿数距离是太阳轮, 当前齿后架和前架后齿为共体元件时, 两太阳轮齿数距离被定位, 由于第一排是事先作图作出的, 只能改变第二排的比例关系。由此可得, 第二排齿轮齿数线段的延伸长度比例为:
(第一排太阳轮齿数/第二排太阳轮齿数) ×第二排内齿轮齿数
2.拉维奈只有一个齿圈、一个行星架, 都成为两排行星机构的共体元件, 两太阳轮齿数距离被定位, 由于第一排是事先作图作出的, 只能改变第二排的比例关系。由此可得, 第二排齿轮齿数线段的延伸长度比例为:
(第一排太阳轮齿数/第二排太阳轮齿数) ×第二排内齿轮齿数
由于第二排是双级式, 其延伸长度还应减去第二排太阳轮齿数。
3.当两排行星齿轮的两太阳轮和一组前架后齿 (或前齿后架) 为共体元件时, 第一排的S1至PC1 (内齿圈齿数) 的距离将被分割S2至PC2和PC2至I2两段。第二排齿轮齿数线段的长度比例为:
(第一排内齿圈) : (第二排内齿圈+太阳轮) =X: (第二排太阳轮)
X1= (第二排太阳轮) × (第一排内齿圈) / (第二排内齿圈+太阳轮)
X2= (第二排内齿圈) × (第一排内齿圈) / (第二排内齿圈+太阳轮)
4.威尔逊6挡是三太阳轮同一位置, 第一排和第二排内齿圈共体, 第一排是双级式, 第一排的行星架的延伸长度为X (第二排太阳轮+内齿圈+延伸长度X) :第一排内齿圈=X:第一排太阳轮
延伸长度X需分几次才能计算出。
挡位线不仅可作出输入元件与输出元件的挡位传动比和其他元件的挡位浮转转速, 还可以分析挡位滑行时的各元件动态, 以帮助确定单向离合器的方向。
当输出1点增大时, 挡位线是否能平行上移, 或右边固定左边上翘;或左边固定右边上翘等。
当须修改行星齿轮齿数时, 从挡位线分布来看, 最容易发现问题和最方便取得改正方案, 用最简单方法使挡位线向合理方向偏移。
第一部分双排行星机构的挡位线杠杆图
双排行星机构的挡位线杠杆作图较为方便, 先作出第一排行星的杠杆位置图。再确定第二排行星与第一排行星的比例关系, 作出整条横座标。最后逐次用输出1 (-1) 点连接各挡位的制动元件0点, 即可画出各挡位杠杆图。
一、4T65E各挡位的杠杆图 (见图1)
他有二组共体元件, PC1和I2、PC2和I1。
基准横座标:S1 (62) PC1和I2 (26/42) I1和PC2 (45.80/74) S2。
后排的比例关系及延伸长度为: (26/42) ×74=45.80
1挡:前太阳轮主动、后太阳轮制动, 输出1点与S2 0点连接
2挡:后齿圈主动、后太阳轮制动, 输出1点与S2 0点连接, 与一挡同线。
3挡:过输出1点与基准横座标的平行线, X=1
4挡:前行星架主动、前太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接
倒挡:前太阳轮主动、前行星架制动, 输出-1点与PC1 0点连接
二、5L40E各挡位的杠杆图 (见图2)
他只有一组共体元件PC1和PC2。
基准横座标:S2 (82-24=58) I2 (24/27) PC1和PC2 (24) I1 (72.80-24=48.80) S1。后排的比例关系及延伸长度为: (24/27) ×82=72.80
2挡:后太阳轮主动、前齿圈制动, 输出1点与I1 0点连接
(82+24) :X= (24+24) :1X=106/48=2.208
1挡:后太阳轮主动、行星架制动, 输出1点与PC1 0点连接
3挡:后太阳轮主动、前太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接
4挡:过输出1点与基准横座标的平行线, X=1
5挡:行星架主动、前太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接
倒挡:前太阳轮主动、行星架制动, 输出-1点与PC1 0点连接
三、4HP16各挡位的杠杆图 (见图3)
他有二组共体元件, PC1和I2、PC2和I1。
基准横座标:S1 (58) PC1和I2 (26/26) I1和PC2 (58) S2。
后排的比例关系为1, 及延伸长度为: (26/26) ×58=58
1挡:后太阳轮主动、后行星架制动, 输出1点与PC1 0点连接
2挡:后太阳轮主动、前太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接,
3挡:过输出1点与基准横座标的平行线, X=1
4挡:前行星架主动、前太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接, 与二挡同线
倒挡:前太阳轮主动、前行星架制动, 输出-1点与PC1 0点连接
四、丰田140各挡位的杠杆图 (图4)
他有二组共体元件, S1和S2、PC2和I1输出。
基准横座标:S1和S2 (40.05) PC1 (17.95) I1和PC2 (26) S2。
后排的比例关系及延伸长度为:58/ (58+26) ×26=17.95
1挡:后齿圈主动、前行星架制动, 输出1点与PC1 0点连接
2挡:后齿圈主动、后太阳轮制
动, 输出1点与S2 0点连接, 与一挡同线。
3挡:过输出1点与基准横座标的平行线, X=1
4挡:在超速排中, 行星架主动、太阳轮制动, 输出1点与S1 0点连接
倒挡:前太阳轮主动、前行星架制动, 输出-1点与PC1 0点连接
挡位故障 篇6
辅助减速排齿数54/30, 主拉维奈齿数I56、S124、S221, 其杠杆图是在拉维奈杠杆线的基础上两端再增加两组辅助杠杆 (实际是一组左右分别布置) 。
拉维奈前后排杠杆比例关系及延伸长度为:56×24/21-24=64-24=40
辅助排杠杆比例关系及延伸长度为:120×30/54=66.667
基准横座标位:I02 (66.667) S1、S01和PC02 (56) PC1、PC2 (24/21) I1、I2 (40/56) S2。S02和PC01 (66.667) I01, (见图18) 。
1挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的后太阳轮S2主动, PC2制动, I输出。
作图也分为两步。第1步I2的输出1点与PC2 0点连接, 并延伸至S2点。第2步该S2点再与前S0的0点连接, 再延伸至I01点。
第1步 (24+40) :X=24:1
X=64/24=2.667
第2步 (56+24+40+66.67) :X= (56+24+40) :2.667
186.67:X=120:2.667
X=186.67×2.667/120=4.148
2挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的后太阳轮S2主动, S1制动, I输出。I1、I2输出1点与S1 0点连接, 再延伸至I01点。
(56+24+40+66.67) :X= (56+24) :1
X=186.67/80=2.337
3挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的前后太阳轮S1和S2主动, I输出直接挡。辅助行星架PC01输出1点与辅助太阳轮S01的0点连接, 再延伸至I01点。同样再作出I02点。而PC01与PC02的连接线是根平行线, 也就是3挡线。I01或I02则为:
(56+24+40+66.67) :X= (56+24+40) :1 X=186.67/120=1.556
4挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的后太阳轮S2减速主动, PC2也为常速主动, I输出次减速挡 (见图17) 。
第1步辅助排I01的1点与S01的点连接, 得PC01点即S1点: (见图19)
(56+24+40+66.67) :1= (56+24+40) :X X=120/186.67=0.643
第2步过PC2常规输入的1点与S1点的0.643点连接, 求输出点I1:
40:X= (40+24) : (1-0.643) X=0.357×40/64=0.223
I1点=0.223+0.643=0.866其速比为1/0.866=1.155
5挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的前太阳轮S1减速主动, PC2也为常速主动, I输出次超速挡。
第1步辅助排I02的1点与S02的点连接, 得PC02点即S1点:
(56+24+40+66.67) :1= (56+24+40) :X X=120/186.67=0.643
第2步过PC2常规输入的1点与S2点的0.643点连接, 求输出点I1:
(56+24) :X=56: (1-0.643) X=0.357×80/56=0.510
I1点=0.510+0.643=1.153其速比为1/1.153=0.867
6挡:辅助行星机构不参加工作, 涡轮直接带动拉维奈的行星架PC1主动, 前太阳轮S2制动, I输出超速挡。
前太阳轮和中行星架主动、前行星架和中太阳轮制动, I1、I2输出1点与S1的0点连接, (与2挡同线)
56:X= (56+24) :1
X=56/80=0.700
倒挡:辅助太阳轮制动、齿圈主动, 辅助行星架输出, 带动拉维奈的前太阳轮S2主动, PC2制动, I输出。
第1步I1、I2输出-1点与PC1、PC2的0点连接, 得S2点,
56:X=24:-1
X=-56/24=-2.333
第2步S2及PC02的2.333点与S02的点连接, 并延伸至I02点得:
54:2.333= (54+30) :X
2.333×84/54=3.629
五、62TE各挡位杠杆图
假定三排行星齿轮均为84/42、84/42、84/42。
他有二组共体元件PC1和I2、I1I3和PC2三元件共体, PC3输出。
基准横座标:S1及S3 (84) PC1I2及PC3 (42) I1PC2I3 (84) S2。
前中排相同齿数, 因此比例关系为1 (见图20) 。
1挡:第1步, S3制动, PC3的1点连S3的0点连接, 得I3点
第2步, S2主动, I2制动, PC2输出, 以PC2及I3的1.500点, 连接I2的点并延伸到S2点。
42:1.500= (42+84) :X
X=126×1.5/42=4.5
2挡:第一步同前, S3制动, PC3的1点连S3的0点连接, 得I3点
84:1= (84+42) :X
X=126/84=1.500
第2步是前中排连动, S2主动, S1制动, PC2输出, 以PC2及I3的1.500点, 连接S1的点并延伸到S2点。 (三行星线重合)
(84+42) :1.500= (84+42+84) :XX=210×1.5/126=2.500
3挡:第一步同前, S3制动, PC3的1点连S3的0点连接, 得I3点
84:1= (84+42) :X
X=126/84=1.500
第二步中排, S2主动, I2也主动, PC2输出, 以PC2及I3的1.500点, 连接I2的点并平行延伸到S2点。S2也为1.500。
4挡:第一步同前, S3制动, PC3的1点连S3的0点连接, 得I3点
84:1= (84+42) :X
X=126/84=1.500
第2步, PC1主动, S1制动, I1输出, 以I1及I3的1.500点, 连接S1的0点得到到PC1点。
(84+42) :1.500=84:X
X=84×1.5/126=1
由于假定第一排与第三排齿数相同, 产生速比为1。如两速比不相同, 则速比不等于1。
5挡:第一步, I3与S3接合, 使第三排产生直接挡。
第2步中排, S2主动, I2也主动, PC2输出直接挡, 二、三排都为1。
6挡:第一步, I3与S3接合, 使第三排产生直接挡。
第2步, PC1主动, S1制动, I1输出, 以I1及I3的1.点, 连接S1的0点得到到PC1点。
(84+42) :1=84:X
X=84/126=0.667
倒挡:第1步, S3制动, PC3的-1点连S3的0点连接, 得I3点
84:-1= (84+42) :X
X=126/84=-1.500
第2步, S1主动, PC1制动, I1输出-值, 以I1及I3的-1.500点, 连接I2的0点并延伸到S1点。
42:1.500=84:X
X=84×1.5/42=3.00
六、通用6挡各挡位线杠杆图
假定三排行星齿数相同为60/30、60/30、60/30。
他有三组共体元件, I1和PC3、I2和PC1、I3和PC2, I1和PC3共体输出。
基准横座标:S1及S2 (40) I3和PC2 (20) I2和PC1 (30) I1和PC3 (100) S3。
以前排60、30为基础,
前排与中排的比例关系及分段长度为:
前段60×60/ (60+30) =40后段30×60/ (60+30) =20
后排与中排的比例关系及向后延伸长度为:
(20+30) :30=X:60 X=50×60/30=100
1挡:第1步后排, S3制动, PC3的输出1点与S3的0点连接, 得I3点
100:1= (100+20+30) :X X=150/100=1.500
第2步中排, S2主动, I2制动, PC2输出, 以PC2及I3的1.500点, 连接I2的0点并延伸到S2点。
20:1.500= (20+40) :X X=60×1.5/20=4.5
2挡:第一步后排同前, S3制动, PC3的输出1点与S3的0点连接, 得I3点。同时, PC3的输出1点连I1的输入1点 (见图21) 。
100:1= (100+20+30) :X3 X3=150/100=1.500
第2步是前排中排连动, 中排的S2主动, 前排的S1制动, PC2输出,
此时, 前排I1的输入1点与S1的输入0点连接, 得PC1点。
(40+20+30) :1= (40+20) :X2X2=60/90=0.667
第3步中排, 以I2的1.500点, 连接PC1的点并延伸到S2点。 (三行星线交叉)
20: (1.500-0.667) = (20+40) :XX=0.833×60/20=2.500
3挡:第一步后排同前, S3制动, PC3的输出1点与S3的0点连接, 得I3点
84:1= (84+42) :X X=126/84=1.500
第2步前排中排连动, S2主动, S1也同速主动, PC2输出, 以PC2及I3的1.500点, 连接I2的点并延伸到S1S2点。S1S2同点同速 (三线重合) 。
100:1= (40+20+30+100) :X X=190/100=1.900
4挡:第1步同前, S3制动, PC3的1点连S3的0点连接, 得I3点
84:1= (84+42) :X X=126/84=1.500
第2步中排, S2主动, I2也同速主动, PC2输出平行线, 平行1.500点.
5挡:是前排单排工作, S1主动、PC1也同速主动, I1输出直接挡为1。
6挡:是前排单排工作, S1制动动、PC1主动, I1输出超速挡。
I1的1点连接S1的点, 得PC1点。
(40+20+30) :1= (40+20) :X X=60/90=0.667
倒挡:是前排单排工作, S1主动、PC1制动, I1输出倒挡。
I1的-1点与PC1的0点连接并延伸到S1点。
挡位故障 篇7
丰田A761E型自动变速器行星齿轮机构和换挡执行元件的布置如图6所示, 动力传递路线示意图如图7所示, 挡位各执行元件的状态如表3所示, 各挡位传动效果如表4所示。
下面详细分析各挡位动力流情况:
1.1 挡 (含 S61、S51、S41、S31、S21) 动力流分析
C1、F3、F4工作, 当离合器C1接合、单向离合器F4锁止, 则中排-后排共用太阳轮顺时针同速旋转, 单向离合器F3锁止, 固定中排行星架-后排齿圈, 后排行星架顺时针减速旋转 (输出轴) 。1挡时真正参与动力传递的是后排行星齿轮机构。制动器B4具有双向固定中排行星架-后排齿圈, 若用制动器B4代替F3, 离合器C4代替C1和F4的共同作用, 变速器将具有发动机制动效果。1挡动力矢量图如图8所示。
2.2 挡 ( 含 S62、S52、S42、S32) 动力流分析
C1、B3、F1、F2、F4工作, 当制动器B3接合, 单向离合器F2锁止, 则前排太阳轮固定;单向离合器F1锁止, 则前排行星架固定, 前排行星齿轮机构整个固定, 则前排-中间排齿圈被固定。离合器C1接合、单向离合器F4锁止, 中排-后排共用太阳轮顺时针同速旋转, 前排-中排齿圈固定, 中排行星架-后排齿圈顺时针减速旋转。B3、F2、F1的共同作用是单向固定了前排-中间排的齿圈, B2则具有双向固定前排-中间排齿圈作用, 若用制动器B2代替B3、F2、F1, 离合器C4可代替离合器C1和单向离合器F4共同作用, 则具有发动机制动效果。2挡动力矢量图如图9所示。
3.3 挡 (含 S63、S53、S43) 动力流
C1、C3、F1、F4工作, 当离合器C3接合, 前排太阳轮顺时针同速旋转, 单向离合器F1单向固定前排行星架, 因前排是单排双级行星齿轮机构, 前排-中间排齿圈为顺时针减速旋转。离合器C1和单向离合器F4共同工作, 中间-后排共用太阳轮顺时针同速旋转, 前排-中间排齿圈顺时针减速旋转, 中间排行星架-后排齿圈顺时针减速旋转。后排行星中间-后排共用太阳轮顺时针同速旋转, 而中间排行星架-后排齿圈顺时针减速旋转, 后排行星架顺时针减速旋转输出。单向离合器F1的作用是单向固定前排行星架, 制动器B1工作可双向固定前排行星架, 若用B1代替Fl, C4代替C1和F4, 则具有发动机制动效果。3挡动力矢量图如图10所示。
4.4 挡 (含 S64、S54) 动力流分析
C1、C2、F4工作, 当离合器C1和单向离合器F4共同作用时, 中间-后排共用太阳轮为顺时针同速旋转, 离合器C2工作, 中间排行星架-后排齿圈为顺时针同速旋转, 则整个后排行星齿轮机构为顺时针同速旋转, 故后排行星架为顺时针同速旋转 (输出端) , 传动比为1。4挡时若离合器C4代替C1和F4的共同作用则具有发动机制动效果。4挡动力矢量图如图11所示。
5.5挡 (含S65) 动力流分析
C2、C3、B1工作, 当制动器B1固定前排行星架, 离合器C3结合, 前排太阳轮为顺时针同速旋转, 前排齿圈为顺时针减速旋转。前排-中间排齿圈顺时针减速旋转, 离合器C2工作, 中间排行星架-后排齿圈顺时针同速旋转, 中间-后排共用太阳轮为顺时针增速旋转。离合器C2工作, 中间排行星架-后排齿圈顺时针同速旋转, 而中间排-后排太阳轮顺时针增速旋转, 后排行星架为顺时针增速旋转, 为超速挡。5挡时前、中、后3个行星排都参与了动力传递, 没有单向离合器参与动力传递, 故有发动机制动。5挡动力矢量图如图12所示。
6.6挡动力流分析
C2、B2工作, 当离合器C2结合, 中间排行星架-后排齿圈顺时针同速旋转, 制动器B2固定前排-中间排齿圈, 则中间排-后排共用太阳轮为顺时针增速旋转。后排行星齿轮机构中, 齿圈为顺时针同速旋转, 太阳轮为顺时针增速旋转, 则后排行星架为顺时针增速旋转, 是超速挡。因6挡时没有单向离合器参与动力传递, 故有发动机制动。6挡动力矢量图如图13所示。
7.倒挡动力流分析
C3、B4、F1工作, 当离合器C3结合, 前排太阳轮为顺时针同速旋转, B1、F1固定前排行星架, 前排-中间排齿圈顺时针减速旋转, B4固定中间排行星架, 中间排-后排太阳轮逆时针增速旋转, B4固定后排齿圈, 后排行星架为逆时针减速旋转。在倒挡时具有发动机制动效果。R挡动力矢量图如图14所示。
8.丰田A761E型自动变速器动力流分析
综上所述, 丰田A761E型自动变速器各个挡位动力流矢量总图如图15所示。
三、结论