汽车保险市场

汽车保险市场（精选12篇）

汽车保险市场 篇1

《机动车强制报废标准规定》已从2013年5月1日起实施。新规取消了对私家车“最高15年”的报废年限, 增加了“行驶里程60万千米引导报废”的内容。对大多数私家车主来讲, 汽车的使用年限会大幅提高。而新规一出, 也必将对车市产生一系列影响。

其一, 新规将刺激中高档车市场。新规取消了私家车的使用年限, 就意味着车主不用再顾虑必须在限期内把车用尽用好, 在选车时则可能会更多考虑选一些既节约用车成本, 又可以延长使用年限的中高档车。这样品质较高、性价比较高的中高档新车将成为更多车主的选择。另外, 以前很多准车主在买车时, 往往都将价格作为最直接的比较标准, 而现在取消了强制报废, 大部分车主就会综合品质和服务来决定购买什么样的车辆。

其二, 新规能够刺激国内二手车市场。以一般家用车辆每年行车2万千米计算, 取消报废年限一辆家用车能开上30年。也就是说二手车的资源将更加丰富, 愿意买二手车的消费者也会越来越多, 二手车市场或将迎来自己的春天。另外, 新规为车主处理二手车提供了新的选择。根据新规, 有换车打算的车主除了选择报废旧车之外, 也可以把车卖到乡镇市场, 提高了车辆利用率, 避免了资源浪费。业内人士分析, 国内新车报废年限被取消后, 二手车商将会更为关注长年限车型, 整个市场的交易重心或将进行调整, 届时行驶年限在5至8年的车型, 或将受到更多关注, 国内二手车市场交易将会大幅增长。

其三, 新规还预热了很多4S店的售后维修。在新规实施之前, 很多车主对汽车的保养并不是十分重视, 反正到了十五年就会强制报废, 而且二手车卖出去的价格也不是很高, 与其花那么多钱做维修保养, 还不如去买辆新车。随着新规的实施, 汽车使用年限的延长, 消费者必将会更加注重对汽车的维修与保养, 愿意选择到正规的4S店做养护, 希望自己的汽车使用的时间能更长一些, 即使是转让, 也能卖个好价钱, 汽车维修、汽车美容保养等行业将新的发展契机。与此同时, 二手车的鉴定和评估将成为新兴行业。

其四, 廉价低质车难以生存。新规实施之后, 消费者购车时考量更多的将会是品质和品牌及保值率, 譬如10万元能买一辆大众、福特、通用旗下的车型, 消费者肯定不愿意买一辆其它品牌的价廉质低的车型。品牌溢价能力强的车型肯定会更占优势, 而那些靠打价格战生存的车型将会愈加艰难。对于汽车企业和经销商来说, 新《机动车强制报废标准规定》的实施都会给其带来较大的震动和影响, 有可能为企业和经销商带来新的利润增长点, 也有可能让那些弱势汽车企业和经销商从此出局。

根据新规定, 除了里程限制外, 向大气排放污染物不符合国家标准的, 也将进行强制报废, 不必过于担心空气污染问题;而且里程限制将促使私家车主合理使用汽车, 只在特别需要的时候使用汽车, 有利于低碳出行的普及。

目前, 汽车大规模进入百姓家使用, 已经成为私人财产, 因此再做强制性的报废规定是不合适的。新规最大的意义在于对私有财产的保护和尊重。不仅保护了私人财产, 也关注到了汽车报废市场, 将成为汽车市场可持续发展的内在动力。

汽车保险市场 篇2

我国汽车市场系需求和发展状况及汽车市场的细分方案

一．中国汽车市场的现状及发展前景：

中国汽车市场自2002年以来经过十年的高速增长，年增长率都基本维持在百分之二十左右，到了2009年中国已经是第一汽车产销大国。

1、我国汽车市场的现状

2003年汽车产销量分别达到444万辆和439万辆，同比增长率为35.2%和34.2%，这是继加入WTO以来，国内汽车工业连续第二年实现高速增长，但大并不代表强，发达国家汽车行业总产值占国民生产总值的10%--20%左右，而我国却不到3%。

随着这两年汽车市场的火爆，不少汽车企业纷纷扩产。研究表明，各种类型的车加在一起的生产能力到2007年将达到1400万辆。产能过剩必将导致竞争加剧和利润下降。

由于汽车价格的大幅下降，国内长期被压抑的消费潜能得到了集中释放，这是2002年和2003年汽车销售量大幅增长的基础。但随着这部分需求的释放，国内汽车需求将按照正常的趋势来发展。而、现在已经出现的情况是：从今年1至4月对13家汽车行业国有重点企业的统计表明，成品存货大幅上升。截至4月末，成品存货总值142.1亿元，上升27.9％，库存的增加迫使企业采用降价策略。

2.中国汽车市场面临许多挑战

当年，入世后最担心的汽车工业不仅经受住了考验，如今已成为了中国经济的支柱产业。可以说，汽车行业是最直接的受益者。但是，虽然入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的发展。但面对动态变化的中国汽车市场，中国汽车业依然面临着诸多挑战。

（1）、自主创新不足

入世后，我国汽车业迅猛发展，离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面缺乏有竞争力的自主品牌，除奇瑞、吉利等极少数外，很少有自主的品牌。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短处。

（2）、品牌未能形成竞争力

在经历了5年的汽车销量大幅增长后，中国将迎来第一次的换车高潮，面对日益繁荣的市场，汽车企业却发现，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

二．中国汽车市场的市场细分

家用轿车市场细分安收入水平予以划分：高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭。A类市场：此类成熟期富有的家庭，家用轿车的利用率高，需求大，购买力强，是家用轿车市场的中流砥柱。该市场非常看重家用轿车的质量、安全，同时注重品牌，关心轿车是否符合他们的社会地位。

B类市场：事业起步中，把汽车视为代步工具，注重实用性，喜欢自驾游，操作性好，维修服务到位，实用性强并且款式流行的车型是其选择的主调。或生活轻松、压力较小，对质量可靠、安全舒适、服务到位的家用轿车有一定需求。

C类市场：家庭收入有限，并且负担较重，需要经济实用型轿车。

四．大众在中国的发展状况

大众汽车自进入中国市场以来，就一直保持着在中国轿车市场中的领先地位。

2005年，在中国共生产572.000 辆大众和奥迪品牌的轿车，同时还销售Skoda、本特利和兰博基尼等大众汽车集团品牌的进口轿车。目前，大众汽车集团在中国拥有两家轿车合资企业。1984 年，上海大众汽车开始它辉煌的历史篇章，1990 年又在长春签署了一汽大众成立合资企业的协议。

2002年初，随着POLO的投产，大众汽车在中国又建立了一座里程碑： 作为第一家汽车制造商，上海大众汽车同时向中国市场推出了其全球首发的一款新车型，也以此引领着中国汽车工业向着具有全球竞争能力的方向迈进了一步。

2003 年1月，大众汽车上海变速器合资企业建立投产，2004 年又建立了一家生产零部件的合资企业，并正在组建两家生产最先进发动机的合资企业。

2004年5月，大众汽车已着重致力于大众汽车集团（中国）的建立发展，并且由六人组成的董事会来领导，其任务是建立和开展大众汽车集团在中国的所有企业的各项业务。

2005年11月，最新的帕萨特领驭也已投放市场。大众汽车在中国所遵循的服务质量高标准是与全球大众汽车服务标准相同。

2005年，大众汽车共拥有大约1000家经销和维修服务合作伙伴。因此，在中国的销售网点最为密集，也最直接地为客户提供多方面的服务。

中国已经成为大众全球最重要的战略市场。从此前的动力总成战略到全新的电动车战略，大众在中国不仅希望传统车销量继续独领风骚，更希望在节能、减排的新技术、新能源上拔得头筹。2010年北京国际车展，大众汽车集团将以史无前例的强大阵容亮相。租下了整个E5展馆，以9326平方米展台面积位居所有汽车集团之首，携旗下九大品牌中的六个在华销售品牌——大众汽车、奥迪、斯柯达、兰博基尼、宾利、布加迪，以及保时捷品牌，在同一展馆展出。

六．大众旗下品牌举例

1.Polo

（1）汽车历史

1975年3月，第一代Polo在德国诞生了。

第二代Polo于1981年8月推出，二代Polo的外形做了一些修改，后部车身线条被设计的更加简介动感，后备箱更加陡直，这样的设计目的在于增大内部空间，提高整车的实用性。

在1994年8月的巴黎车展上，大众公司终于在19年后又推出了第三代Polo与此同时也宣告了一个发展趋势——小型轿车将越来越舒适、越来越安全、内部空间也将越来越宽敞。

2002年大众推出了第四代Polo，2009年日内瓦国际车展上，第五代POLO精彩亮相。

（2）经销网络策略

1、明确网络建设思想，定义网络成员应具备的功能

网络建设的主要思想：培育、完善、发展。

网络成员应具备的功能，也即四位一体的真正含义，上海大众根据自身特点，参照国际汽车行业对网络成员功能的界定方法，应明确为：“整车销售、零部件供应、售后服务与二手车销售”的四位一体概念。

2、衡量营销网络成功与否的指标

（1）网络成员数量分布和功能结构是否合理

（2）网络成员的日常经营管理行为是否规范

（3）网络成员的硬件形象是否领先

（4）网络成员的赢利能力是否合理

（5）针对网络成员所开展的各类培训是否有效

3、营销网络策略的制定和实施

（1）完善网络部署

（2）规范网络管理

2.宝来

（1）产品定位

现代时尚性能优异,操控自如,动力强劲先进配置,驾驶者之车.（2）宝来针对的消费者：

25-40岁，月收入8000元以上，男性为主

大中企业高级白领、中小企业主、自由职业者

家庭形态：2口之家、3口之家、单身

生活和事业处于上升期

（3）宝来竞争品牌分析

从性能和价格竞争来看，市场上的直接和间接竞争对手应包括： 帕萨特、丰田雅阁、风神蓝鸟、福美来、尼桑阳光等。

前二者，传统商务车的宣传基调，强调成功者该拥有的豪华、雅致和气派。风神蓝鸟试图走现代时尚E化的路线，但个性不清晰。新上市产品福美来将宝来作为直接的竞争对手，但宝来已抢占动力强劲、强调驾驶感受和乐趣的市场区隔，福美来将继续以日产汽车精致、质量等传统概念。

（4）产品推广

1.通过广告体现驾驶宝来的生活乐趣，呼应目标对象的价值观及心态，建立宝来与目标对象的情感连接和更深层的品牌偏好，争取成为阶段性成功人士的首选。

2.贴近目标消费者生活形态，创意表现应符合他们的价值观及心理状态。

3.注意不要与传统意义上“已得到成功”相混淆，应表现积极向上并且不断取得阶段性成功。

4.摆脱片面强调青春的、丰富多彩的创意表现形式。

汽车保险市场 篇3

围绕汽车这一载体，为顾客、企业和社会创造服务价值的各类动态性服务活动的总称就是汽车后市场。作为全球第二大汽车市场，我国汽车市场的成熟催生了汽车后市场快速发展。近几年来，随着新车需求增长放缓及新车销售竞争日趋激烈，汽车后市场正在成为我国汽车产业战略转型的关键，各路资本也纷纷介入到汽车后市场中。

总体来看，目前我国汽车后市场发展还刚刚起步，只有运用创新思维，不断洞悉消费需求，才能促进中国汽车后市场的良性发展。

前市场与后市场

汽车市场可以划分为前市场与后市场，通俗一点理解，前市场指的是汽车制造业，而后市场指的是汽车服务业。从广义上说，汽车后市场所包含的范围非常广泛，汽车销售直至淘汰，围绕汽车使用过程中的各种服务都可以归纳近来。业内一般认为汽车配件和汽车用品的批发与零售，以及使用这些产品所需要的服务，具体包括维修、保养、美容、改装等是汽车后市场的主要环节。

汽车后市场在发达国家整个汽车市场的比例早就超过了汽车前市场。

美国《新闻周刊》和英国《经济学家》对世界排名前10位的汽车公司近10年的利润情况分析。在一个完全成熟的国际化汽车市场，汽车的销售利润约占整个汽车利润的20%，零部件供应利润约占20%，而剩下的60%利润是在汽车服务领域中产生的。

具体到美国，2013年美国汽车后市场规模大约是2400亿美元，其中约70%的汽车后市场是由配件经销商、事故维修中心、快修店、大型超市零售商、轮胎中心和服务连锁店等8类公司实现。在美国，汽车后市场的组成主要由以下细分市场组成：汽保行业、汽车维修及配件行业、汽车精品、用品、美容、快修及改装行业和二手车及汽车租赁行业。

以美国的汽车装饰的发展为例，汽车消费的快速增长带动了汽车售后市场的发展，汽车上的防盗产品、GPRS导航系统以及汽车音响的使用已经十分普遍，许多车主在购买了新车后，为了体现自己的个性，往往要对车的外形、内饰等方面动一番手术。因此，汽车装饰业便火爆起来。

那么在中国，汽车后市场发展的条件是否成熟了呢？答案是不言而喻的。

统计显示，在2005年底，中国汽车产销量分别达到570.77万辆和575.82万辆。加上进口汽车16万辆，全国的汽车销售量达到592万辆，中国成为超过日本除美国之外的全球第二大汽车市场。

2013年，中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》显示，到2014年第一季度，中国私人汽车拥有量已经突破1亿辆，10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。私车过亿，标志着中国汽车大国地位的进一步确立。

根据公安部提供的数据，到了2013年底，我国汽车保有量达1.37亿辆，是2003年的5.7倍。随着经济社会的发展，汽车快速进入千家万户，近十年汽车年均增加1100多万辆。而2013年更是同比增加1651万辆，增长了13.7%，我国已快速进入汽车社会。

目前，国内汽车市场销售额的大致比例分布为配件30%、制造商43%、零售8%、服务12%，按照国外成熟汽车市场销售额中服务所占比例超过30%的情况估计。中国汽车后市场仍有近20%的巨大汽车工业服务市场中服务项目所占的比重。

中国汽车工业2015年总值预测为14620亿人民币，其中整车占63%，批发占5%，储运占1%，零售占7%，旧车销售占4%，零件占3%，大修占5%，快修占3%，租赁占5%，融资占4%。汽车后市场合计约占汽车工业总产值的1/3强，约有5400亿元的市场规模。

汽车业内专家指出，我国汽车后市场将在2014年到2018年爆发增长，其中重要的原因是从2001年后，中国汽车总数每年保持着超过100万辆的增长速度。目前，中国的乘用车每年平均行驶约2万～3万公里，远远超过日本的1万公里和美国的1.9万公里。超高的汽车使用率以及快速增长的汽车保有量，将促使我国汽车零售、旧车销售、汽车租赁和融资等汽车后市场迅速发展。

有专家按照我国汽车数量的增速计算，到2020年，我国二手车交易、汽车维修、二手车金融市场分别将达到8700亿元、5300亿元和1400亿元的市场规模。按毛利润率10%计算，二手车市场毛利可超870亿元；按照供应链融资利率12%计算，届时每年二手车交易市场将产生524亿元的二手车供应链融资利息收入。到2015年，中国汽车后市场将达到4000亿元到5000亿元人民币的规模，汽车后市场在汽车工业产值中的比重将大大上升。

后市场：战略转型关键

从欧美发达国家汽车产业的发展历程来看，汽车产业链的利润主要分布在整车制造和销售、零部件以及汽车后服务这三大环节。其中，新车产销利润占比仅为20%，汽车后服务市场的利润占比却高达60%左右。但是当前我国汽车产业还是以汽车总装市场为主，其中零部件供应商收入和利润主要依靠汽车总装市场，而汽车经销商的收入和利润则主要依靠新车销售。目前，中国汽车品牌和车型，加上合资、进口、民族品牌有2000多个，超过了美国的一倍；各类车辆生产企业1300多家，每年轿车和SUV车新推出车型300多个。

但随着新车需求增长放缓以及激烈的竞争，近年来新车销售面临较大的价格和利润压力。我国工信部相关专家表示，在经过了十几年的井喷式增长后，我国汽车生产企业已经出现了两极分化的格局，一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难；另外一批汽车生产厂家乃至汽车经销商也都处在发展的十字路口。这个十字路口，是当前汽车市场供大于求的格局所造成的结果。

无论是对于汽车生产厂家还是汽车经销商来说，在未来要想实现生存和发展，转型显得尤为重要。而在此期间，积极布局后市场已经成为汽车产业战略转型的关键。

而当前，恰恰是汽车后市场介入的黄金期。在中国，尚未全速开动的汽车服务业竞争不是特别激烈，可供切入的市场缝隙很多，同时利润率也十分可观。据统计，目前在中国，汽车维修的利润率在30%～50%左右，汽车零配件的利润率在40%～70%之间，汽车美容和改装行业的利润率则更高。

汽车行业一致认为，汽车平均置换周期为5～6年。2003年前后是我国汽车销售的井喷时期，汽车销量特别是私家车拥有量急剧攀升。2002～2003年市场销售的国产与进口新车共计799万辆。如今5年过去，换车高峰即将来临。随着市场环境的改善、消费者消费观念的变化，以及汽车保有量的巨量积累，可以预期，二手车交易具有潜在的巨大需求。

中研普华发布的《2011～2015年中国汽车后市场行业深度分析及前景预测报告》显示，整体来看，中国汽车后市场具有很大的发展潜力，2015年中国汽车后市场的规模将超过美国，成为全球第一大汽车后市场国。汽车后市场是指在汽车销售后，围绕消费者在车辆使用过程中所产生的各种服务构成的市场。汽车后市场的范围，主要包括汽车金融保险、汽车配件用品、汽车维修及改装、二手车及汽车租赁、汽车报废回收拆解等。

各路资本涌入后服务市场

与发达国家相比，我国汽车后服务市场的利润在整个汽车产业链的占比仅为20%，发展空间巨大。我国汽车的整体保有量已经满足汽车后服务市场启动条件。在这种背景下，汽车后市场所蕴含的巨大商机也让众多企业垂涎，各路资本纷纷进入后服务市场，争取这个新的赢利空间。

神州租车除2010年联想控股的巨额投资外，在2012年7月神州租车又获得了美国华平投资集团2亿美元股权融资，同年还收获了中国银行、招商银行等过百亿元的银行授信。至尊租车在成立初的两年，就得到了来自海纳亚洲和香港麦达基金5500万美元的风险投资；一嗨租车在2008～2010年间得到了鼎晖创投、集富亚洲、启明创投、高盛投资机构等共计9500万美元的融资。2010年8月，以高盛为首的投资机构再次将7000万美元投向了一嗨。

“公平价”二手车网站创立仅一年，便吸引了千万元风投，动作之快让人惊叹。“公平价”于2013年8月拿到晨兴创投350万美元的A轮投资。2013年10月21日，汽车后市场本地汽车生活服务平台创业企业车蚂蚁宣布获得200万美元A轮融资，投资方为晨兴创投。据车蚂蚁方面介绍，目前公司200万美元的A轮融资已经完成，该轮融资将主要用于市场开发和线下商户的整合。

2013年，新焦点获得知名私募鼎晖投资9700多万美元注资，支持其门店建设和并购扩张。同年，公司通过收购新焦点丽车坊余下的18.68%股权、长春广达51%股权、深圳永隆行51%股权持续扩张。截至2013年底，公司已有90家服务零售网点。H股上市公司新焦点是知名的大型汽车售后综合连锁服务商。目前在大陆和台湾已拥有近百家直营汽车维修保养连锁服务和汽车百货批发业务网点，主营业务包括汽车维修保养、精洗美容、钣金喷漆、保险代理、汽车百货和配件销售。鼎晖投资投资新焦点帮助其完成汽车快修店收购和战略扩张。

2014年2月18日，在美国纽约证券交易所正式上市的联拓集团（LAS））宣布全面进入国内二手车市场。据联拓集团发布的规划，公司第一步准备将位于北京南部汽车销售市场的一个大型新车展厅全面改装成公司北京二手车旗舰店（面向高端二手车），为客户提供二手车销售认证、过户、融资、维修和保养服务。

2014年4月，庞大集团公司拟将汽车金融服务及售后服务业务作为战略转型的重要方向，逐渐将盈利重心由新车销售向融资租赁、汽车维修、用品销售、零配件销售、二手车销售等业务转移，从而实现对汽车销售及服务全产业链的融合。庞大集团发布的非公开发行股票方案中明确表示，随着我国汽车保有量的持续提升、汽车老龄化以及消费习惯的变化，我国汽车金融服务及售后服务业将有望呈现更为快速的增长趋势。从成熟市场来看，汽车金融服务及售后服务是汽车经销商的主要利润来源之一，其毛利率水平远高于新车销售业务。鉴于上述判断，庞大集团对非公开发行的募投项目进行了大幅修改。公司原本拟使用24亿元募集资金偿还银行贷款，目前变更为投向汽车租赁、车联网、汽车电子商务，其中涉及二手车电子商务、网上维修预约、保养计划等汽车后服务市场业务。

2014年6月26日举行的“中国国际汽车后市场博览会/第11届中国（郑州）国际汽车用品暨改装博览会（CIAAF）”，规模一举突破22万平方米，来自世界各地的3500余家企业跃跃欲试。

2013年，中国平安布局汽车电商市场、大搜车获千万美元投资、赫兹收购神州租车20%股份等后市场投资事件接连上榜。评委之一、上海车联网产业联盟副理事长、高德副总裁周频先生表示：“这似乎预示着在整个汽车行业进入互联网时代之后，后市场与移动互联网结合也越来越‘美’。”

民生银行汽车金融部总监王炜先生认为，因为在经历了2010年～2011年的汽车销售高峰之后，中国的汽车置换和二手车高峰也会随之而来。“以中国人的换车周期4年来算，2014年将成为一个爆发式的喷发，相关服务的需求也将越来越大，所以我们看到众多投资者已经在二手车方面积极布局了，资金的进入也会变得很多，所以我们将车易拍、大搜车等二手车投资事件以事件群的方式列入此次十大投融资事件中。”王炜解释道。

在每辆车的生命周期之内，其使用成本约为车价的2～3倍，汽车后市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，约占汽车产业链总利润的60%～70%。种种迹象似乎都在预示着一个趋势：中国汽车后市场“没有硝烟的战争”即将打响。在汽车售前利润不断下滑的同时，汽车后市场正逐渐引起众多企业的重视。

整合价值链做服务

汽车价值链是一条以汽车消费周期为核心、服务项目和行业利益相关者为基础的行业链。汽车后市场的价值链涉及汽车经销商、汽车维修保养厂家、汽车零部件供应商、金融服务机构、中间渠道商和渠道平台。值得注意的是，汽车后市场资源与市场的整合，正在成为其价值链形成的共同趋势。

比如目前经销商集团在投资后市场方面已渗透到全价值链当中。2013年，中进汽贸推出二手车置换服务“换车通”，依托集团优势，将新车销售、二手车服务、汽车租赁的全链条服务能力进行优势整合，实现了与其他置换服务的区别。同样，庞大汽贸、北京祥龙博瑞等汽车集团也推出二手车、金融、保险等多项服务项目。北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，以售后支撑售前建立自己的服务品牌，将成为未来经销商经营的主要战略思路。

在汽车金融领域，多家汽车公司纷纷涉足。此前，包括上汽、广汽、一汽、东风、奇瑞等国内车企均相继成立了汽车金融公司。我国专业化的汽车金融公司数量正不断增加。在2013年4月的上海国际车展上，由安徽江淮汽车股份有限公司与西班牙桑坦德消费金融有限公司共同出资组建的瑞福德汽车金融有限公司宣布成立。这是截至目前为止，我国成立的第17家专业性的汽车金融公司。不久前，长城汽车与天津滨海农村商业银行合资组建的“天津长城滨银汽车金融有限公司”正式获得中国银监会批准筹建。

最重要的是汽车后市场资源整合运营平台的建立。从市场结构来看，汽车售前、售中和售后服务市场均得到不同程度的发展。其中汽车维修、汽车美容业等在发展中进一步整合，汽车租赁、汽车金融业等成为汽车服务业新的发展热点，车主对汽车服务产品的个性化需求酝酿着巨大的商机。目前，专业服务信息平台渐成气候。比如代表性的企业有车小弟、车易安、养车无忧、上品养车、弼马温等已经开始利用O2O汽车后市场模式来抢夺资源。这些企业的显著特点是受淘宝网成功经营模式的启发，致力于打造汽车后市场专业服务信息平台。一方面为车主提供汽车美容、洗车、维修、保养等汽车服务，另一方面为维修店、4S店、配件厂商、经销商及其他汽车相关产品的服务商提供营销推广渠道。在这个信息平台，车主可了解到哪家店服务质量好，哪家店更便宜。

此外，大数据技术也已经逐步应用到汽车后市场的探索中。比亚迪汽车公司即是在自己所拥有的新能源与智能化汽车技术平台的基础上，利用智能化战略与自身所开发拥有的各项技术进行整合，借助互联网、智能手机以及大数据的方式提高了产品的用户体验程度。长城润滑油根据国内路况、道路环境、气候及车主驾驶习惯等数据推出66种高品质、环保型的汽车养护用品，并提出“发挥资源优势，主攻清洗类市场”的发展目标和“对人、对车都无害”的质量价值观。可以说，汽车后市场资源整合运营平台正在为广大车主提供最实用、智能、高效、优质和优惠的车辆一站式服务。对这些含有意义的数据进行专业化的处理也在成为汽车服务领域更高的要求。

松散无序的竞争业态亟需升级

在2014年4月，中国保险行业协会、中国汽车维修协会在京联合发布国内常见车型零整比系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。在整车配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为北京奔驰C级W204整车配件零整比为1273%，意味着更换所有零配件所花的费用竟然可以购买12辆新车，其中超高的汽车零件售价和超高的利润率让人咋舌。

与美国家庭多有独立车库、方便车主自己动手对车维护不同，国内车主基本不具备此类条件。在美国维修人力成本占比高，车主大都有独立养车经验，并有规模级的汽车配件企业提供高性价比零部件，而国内汽车零部件市场良莠不齐，车主对汽车维护的知识不足，因此国内车主对专业机构的服务依赖更大。这是国内相关企业发展的有利条件。

我国汽车后市场目前的一个显著特点是小而散，新车销售、二手车交易、租赁、配件和用品供应、汽车改装、美容养护、检测维修、金融信贷、保险、俱乐部等各自为政，分散经营，各企业各自花费大量的时间和费用去搜集、分析有关政策法规、市场环境等信息，但由于种种原因，所得资料的置信水平较低，因而导致企业在制定一系列决策时产生偏差甚至重大失误，给企业发展带来严重的负面影响，也使企业经营难以形成规模效益。而规模大在某种程度上代表了资金和技术的实力，只有上规模，才能与国外企业抗衡。

中国现在的汽车后服务产业目前还处于“4S”主导的时代，也就是说，目前我国汽车后市场还很难完全脱离“4S”掌控汽车后市场服务，而成为独立的市场，这种主导在专业技术或服务上会使车主得到保障，但是价格不透明是最大的隐患。除此之外还有存在着许多大小不一的汽车服务店，由于他们无法在专业性、技术上与4S对抗，而且又面临着与同一档次竞争对手的挑战。行业体系不完善、法律法规的不健全、加之缺乏成本优势，造成它们进行恶性的价格竞争，以次充好，导致市场的混乱，这样对行业的发展、对客户的安全都产生了极大的影响。

目前我国汽车后市场正处于转型升级的关键时期，专业化、一体化、个性化将成为汽车后市场发展的大趋势，松散无序的竞争业态亟需一个强有力的综合性的平台，用以支撑这个拥有庞大体系的服务市场。

行业资深观察家陈仲就我国汽车后市场目前的经营模式、管理服务、竞争意识等问题进行了深刻的分析。陈仲认为，只有能够洞悉消费需求，运用创新思维，坚持服务至上，才是中国汽车后市场良性发展的唯一出路。

而在新华信国际信息咨询（北京）有限公司总裁林雷看来，当前经销商在发展后市场的过程中，还有几大方面的问题亟待解决。其中，首当其冲的就是高品质的标准零部件的供应问题。林雷说，后市场要想独立发展，就必须为消费者提供可靠的零部件，但是目前零部件很多情况下仍由汽车厂商所控制，称之为原厂零部件。在这种情况下，如何能够使后市场服务商得到较高品质、标准的零部件就成为一个很核心的问题。此外，服务的选址问题，以及规模化的连锁管理水平和庞大的人才需求，也是经销商必须面对的两大难题。这些问题，都是经销商在开拓后市场的过程中所不得不面对的问题。

当然服务意识及服务能力的欠缺也是导致服务水平差的一个主要原因。属于第三产业的汽车后市场中所涉及的各行业，“服务”即为它们所能提供给社会的“产品”，在以质量保证为前提的品牌化经营战略中，服务质量的低下必然使企业不能进行品牌化经营。面对即将带着知名品牌大举进入我国的国外同行，国内企业不能形成自己的品牌，在激烈的竞争之初无疑是先失一招。

汽车后市场将决定行业未来

中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖表示，我国汽车行业一直是在政府的指导下发展，由行业政策进行导向。现阶段，针对汽车行业的刺激性政策已逐步退出，政策性汽车市场渐渐转入经济竞争性汽车市场。随着行业政策的调整，特别是市场竞争的加剧及各地方政府限行限量的舆论导向不断加强，国内汽车销售市场正由资源型市场逐步转向竞争服务型市场，销售渠道、销售方式、购车观念、用车观念、制造商和经销商经营战略等都在发生着深刻变化。

据统计，全球汽车服务业50%～60%的利润是从汽车的维护环节中产生的。对于消费者而言，汽车的维护阶段主要由维修保养、美容装饰和汽车检验构成。对于我国而言，汽车市场先期发展的由汽车销售量决定，后期势必转变为由汽车后市场决定。后市场规模、水平、收益将决定汽车行业的发展，国际上各汽车产销大国和汽车消费大国的发展历史可以印证这一点。从这一点考虑，我国汽车后市场的发展程度将决定中国汽车行业的未来。

对于新能源汽车来说，汽车后市场的发展程度更能决定新能源汽车的生存和发展几率。

我国虽然早在上个世纪60年代就已经开始对电动汽车进行研究跟踪，从“八五”期间电动汽车列入国家科技攻关项目，直到推出《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》，但无论新能源汽车还是电动汽车，其生存和发展都呈现出岌岌可危的状态，主要原因不在于技术不过关，而在于新能源汽车后市场与汽车销售市场发展不平衡导致。

汽车保险市场 篇4

为什么要选择汽车真皮座椅呢?

一、投资少。

基本投资额:二台电车合计6000元左右, 皮革材料前期:15000元左右, 工具和工作台3000元左右, 就这么多, 说起来你可能都不相信, 可事实确实如此。

二、利润高。

利润达到200%-300%, 你现在能找到这样投资少, 利润高而刚起步的行业吗?一个月按100套乘最少的收入350即可达350*100=35000元。

三、前景好, 复制慢。

汽车的暴增成就的一个好前景, 前景即是时机。之所以复制慢是因为有技术门槛做基础, 需要按现车定做, 效果跟原厂一样的全包座椅。而不是普通座垫摆上货架就卖, 造成同质低价竞争。

废话不多说, 本人不是那种昧着良心忽悠你一个月能挣很多钱骗加盟费, 骗卖设备的"专家", 通过这个创业平台, 我们一起结盟争取做到品牌的高度。

结盟要求如下:

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3.必须认可 (QQ707674062) 空间的品牌打造方案和公司的实体图片。符合要求再联系我, 否则请安静的走开。

汽车保险市场 篇5

我国汽车市场需求及发展中，窥测家用汽车市场的发展

随着中国汽车行业第一千万辆汽车诞生，标志着中国汽车行业已经进入世界前三位，也意味着中国汽车行业跨上了一个高台阶，中国汽车行业已经做大了，但是并没做 强，这是摆在汽车行业面前巨大的压力，做大并不等于做强，但做不大就谈不上做强！

目前国内汽车市场总体情况分析：

最多品牌新车年

各家车企八仙过海，通过整合合资品牌、采购国际品牌，在不断推出品质恰到好处适合市场需求的自主产品后，推出有自身大型汽车集团底蕴的品牌，即将成为现实。2009年国产乘用车共推出新车型221种，新车型中自主品牌超过一半达到120种，长安汽车2009年上市的自主品牌轿车和微车新车型超过20种，吉利汽车、长城汽车、比亚迪也分别有5款、13款和8款新车型面世。不过大多是改型、改款车型，全新车型不到50款，畅销车型不过十几种。而今年消费者将迎来更丰富的选择，国产乘用车还将有百种以上车型登市。其中，几款重量级新车可能打破现有的销售格局，成为消费者关注的焦点。比亚迪汽车将推出L3、I6、G6、S6、M6等5款新车。曾家喻户晓的赛欧，如今是全新的、自主研发的雪佛兰新赛欧，价格下探至5万元区间，其喊出的“全民理想家轿”口号，势必将在经济型轿车中，掀起一片波澜。以及荣威350、瑞麒G6、长丰欧酷曼、别克英朗、东风标致408等重磅车型，也都来势汹汹。另外，面对日渐庞大的SUV市场，国产奥迪Q5与大众途欢双双加入战团，必将使得SUV市场的竞争更加激烈。

二三级市场发展年

销量的增长促就了各个品牌的经销商的网络扩张，而车市的爆长更刺激了厂家进一步扩张网络的速度，这使得更多厂商把眼光放在了二、三线城市，因为这些地区的汽车消费刚刚启动。正是对中国二级汽车市场潜力的大量挖掘，成就了中国自己的汽车品牌。在各地的二级车市里，很多自主品牌销售占据了大多数，正是凭借这个优势，自主品牌汽车销量占据了“半壁江山”。

可以说，没有中国的二、三线市场庞大的消费能力，中国的自主品牌车型不会与合资品牌分庭抗礼。据有关门市部统计，受国家1.6L购臵税优惠、汽车下乡的政策影响，2009年二、三线城市成为汽车增长的主要市场。2009年1月－9月，二、三线城市销售分别增长41%和51%，一线城市销售增长了34%；从增长贡献度看，2009年1月－9月，二、三线城市销售增长贡献度分别为40%和34%，一线城市销售增长贡献度为26%，自主品牌无论从品质、外观、维修等方面，都有了很大程度的提高，正在成为消费者购车的首选目标。

三、加价提车年

2009年12月9日国务院常务会议决定购臵税优惠减半后，赶在年底买车的客户骤增，很多企业采取了拼命加班的措施，由于汽车的周转库存少，从09年2月到12月一直是产量决定销量的现状没有改变，但经销商在年底不但把畅销车的库存全销完，还把在途车也卖了出去。经销商不再左右求索而苦恼，全部是一边倒的加价提车，赶产是2010年尹始中国汽车产业的最壮观场面。

四、零部件发展年

2009年年初受金融危机影响，中国汽车产业出现低迷。但在产业政策调整的推动，中国汽车业发生了爆发式增长，许多整车厂产能不足、零部件供应不足的问题越来越凸显。由于整车厂在早些时候减少了配套订单，导致各级供应商大幅削减产能，而突如其来的销量大增，使得供应商来不及在短时间内恢复才削去的产能，从而造成供应链紧张，直接影响了整车厂的产能恢复。在这种市场波动起伏的情况下，车企可能会加速对供应链资源的抢占，并导致

供应商大幅度扩张产能。

五、信贷消费提速年

2010年汽车信贷扶持政策即将出台，各大汽车企业集团与众多金融机构都准备组建汽车金融服务机构。汽车金融信贷业务有两大服务对象，从两个方面都有拉动作用。一是面向汽车经销商，汽车金融公司向经销商们提供发展业务的贷款，这能促进经销商网点覆盖更多的区域、城市，从而带来实际销量的提高；二是面向个人消费者的融资服务，年青一代的消费者更容易接受这种消费方式，特别是80后的新一代消费者。80后对信贷消费和金融服务都不陌生，他们也更愿意进行信贷购车的尝试，这一人群的数量也相当可观。在城市中的“80后”买车比例比去年成倍增长，这部分强烈追求现代生活的，参加工作不久的青年人，绝大部分是独生子女，父母对其关爱有加，以至出钱帮他们拥有汽车。使没买车的“70后”或“60后”也会产生心理压力，纷纷加入了买车大军，乘用车正在快速成为中等以上收入阶层的生活必需品。

六、车企兼并重组年

2009世界汽车业格局变迁使中国汽车业的发展迎来了良机，各大国际汽车企业纷纷通过裁员、破产重组、并购等方式来应对危机，而中国汽车业成为危机中的一匹黑马，积极地走出去参与海外并购，提升企业核心技术水平与自身品牌形象。吉利控股并购沃尔沃轿车，北汽集团购买了萨博的三个整车平台和两个系列的涡轮增压发动机、变速箱的技术所有权以及部分生产制造模具……几乎所有的厂家都已经意识到我们正站在历史的十字路口，平庸还是超越，腾飞还是原地踏步，决定着中国汽车业的未来。民族产业的复兴一直是我们的追求，中国汽车产业振兴规划指出，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团的目标，在2009年已有所突破。广汽与长丰，长安与哈飞、昌河先后破题。尤其是新长安集团的重组可谓2009中国汽车界的一件轰动事件。

2010年，在中央重组政策“大棒”推动之下，必定仍有重组案落地。最有可能的是北汽和福汽的重组，一汽和华晨的重组。据悉，北汽控股已经在2009年完成了收购福建戴姆勒40%股权的谈判，同时，重组东南汽车的项目也在紧张谈判。同样，其间涉及的北汽、福汽、东南与三菱、戴姆勒的复杂关系也都将在2010年见分晓。而来自另一个角度的分析表示，2010年，北汽将借重组东南以对峙广汽；而北汽内部又早已将争夺“第四大汽车集团”作为重要任务。可以想见，谁是第“四大”将是今年最精彩的汽车业大戏。

七、新能源汽车发展元年

我国新能源汽车产业刚刚起步，并没有具备明显优势的技术方向，所以国家有关部委在选择具体的新能源汽车道路时采取了多管齐下的策略，对各种可行的技术都予以一定的支持，面临着难得的发展机遇。新能源汽车发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。

但国内新能源汽车发展仍然面临着严峻的挑战。目前对于整个新能源的发展，国家还缺乏一个周密、细致的规划。并且，我们在新能源关键技术上的自主创新还不够。如第二代太阳能技术是无晶硅的薄膜技术，我们目前主要是引进，一些关键部件我们还不能制造，电动汽车的电池问题也还有待突破。另外，新能源汽车成本普遍较高，市场应用环节基础薄弱都在一定程度上抑制了新能源汽车的生产研发与市场推广。

各种因素对国内汽车行业和汽车市场的影响分析

1、国际金融危机并未收尾，其对国际汽车行业的影响远远大于对国内汽车行业的影响，或者说对国内汽车行业影响不大。汽车市场不但没受影响，反而做大了。

2、受国际金融危机的冲击和影响，国外汽车行业加剧了汽车制造商兼并重组，甚至面临破

产。产业结构、产品结构、市场结构、市场营销都在发生着重大的调整和变化，而国内汽车行业、制造商几乎没有什么大的动作，仅有新长安集团的重组为行业所关注。

3、汽车市场由于出乎意料的好，各方面都有一个调整和变化，唯独汽车营销没有大的变化，仅有汽车销售集团在发展，在调整，意味着国内汽车营销正在以不变应万变（国际汽车市场

营销正在改变）。从金融危机以后市场发展角度看，对国内汽车营销非常不利。

4、09年汽车市场政策起了决定性的作用，政策市场的特征非常明显，制造商和经销商都在忙于应对汽车销售的快速提高，而没有精力研究、探讨、实施汽车营销的创新发展。意味着本来就落后于国际汽车营销水平的局面，仍然得不到提高和发展。

5、各项促销政策、拉动政策非常明显，唯独没有促进提高营销水平的政策出台，如《汽车品牌销售管理实施办法》修改意见迟迟未能出台，将丧失最好的出台时 机，同时从政策法规上，对2010年汽车营销也失去促进作用，值得关注的是，更没有促进汽车后市场发展的相关政策，汽车后市场的发展将成为更加突出的矛 盾。

6、目前社会各界关注的热点在汽车产销总量上，在我们已经暂列世界第一的位臵上，在乘用车或轿车市场的火爆上，而忽视了另外一个对经济发展至关重要的问 题，即国家几万亿投资下去以后，商用车市场的状况究竟如何？会对今后的经济发展影响如何？有关促进商用车发展的政策未提及！

7、目前社会各界广泛关注的国内通货膨胀问题，关键不在于通货膨胀现象，适度的通货膨胀会推动经济发展，关键在于社会各界对通货膨胀预期敏感，一些社会现象已经比较明显，09年四季度汽车狂热购买现象，其中也有通货膨胀预期的影响因素。

8、由于汽车销售、消费市场的高速发展，市场越来越成熟，消费者也越来越成熟，消费者的汽车消费观念已经发生了重大的转折和变化，对车市已经产生了巨大影响，在各种因素的影响下，消费者的消费观念、消费趋势、消费偏好仍有难以预料的状况发生。

市场细分程度是衡量一个汽车市场成熟与否的标志之一，也是汽车企业制定品牌、车型战略的基础条件。中国加入wto后经济全球化程度的加深，以及二元经济结构带来的城乡之间、东中西部之间经济发展的不平衡性，决定了汽车市场需求的多元化、差异化，也带来了市场的极度细分。

“没有哪个国家的消费者像中国这样，有如此差异化的消费需求；也没有哪个国家的汽车市场像中国这样，极度多元化、极度细分。”广州车展期间，上海通用汽车总经理丁磊对国内汽车市场的独特性做出了这样的判断。

比如，从产品来源和派系看，与欧洲消费者偏好本地车，北美市场美系、日系车占主导不同，中国汽车市场的品牌包容度极高，欧系、美系、日系、韩系，几乎世界所有国家的汽车品牌和产品，在中国都有生存空间。从车型类别看，无论是新近发布的奥迪q7、凯迪拉克凯雷德等上百万身价的豪华车，还是、吉利等两三万元的入门级车，在中国都有市场。而从车型年代看，一边是越来越多的国际同步车型争相引入中国；而另一边，20年前的桑塔纳、捷达以及稍晚一点的夏利，依然在上半年的轿车品牌销量排行榜前五名中，牢牢占据着三个席位。

市场极度细分，给汽车企业的发展模式提出了挑战。过去，一家企业拥有一两款有竞争力的主打车型，就可以支撑起大部分产能。如今，消费者选择的多样性，同一细分市场车型的扎堆竞争，大大削减了这种一枝独秀的可能性。要想在市场上占据领先地位，就必须在多个细分市场上“全面开花”。

需要指出的是，实施差异化战略，应对市场细分，并不是将众多新老产品排列在一起那么简单。虽然，新产品上市后老产品暂不退市已经被市场所接受。但是，在同一品牌下，新老产品同台竞技，还是会对品牌形象带来一定的负面影响，也容易给消费者的品牌识别带来

干扰。更重要的是，如何对其进行准确的市场定位、价格定位，以平衡新老产品之间的竞争关系，避免1＋1＜2的情况出现，同样考验着企业的市场营销能力。

有的用户对价格比较敏感，有的用户对质量、安全性能、操控性能比较讲究，有的用户对耗油量非常重视、还有的用户对售后服务、维修的方便程度以及乘坐的舒适度更感兴趣等等。企业想在该市场占得一席之地就必须深入了解不同用户的需求，从而才能判断出市场动向和发展趋势,做出正确的选择和最佳的决策。

我认为家用轿车市场细分可以从家庭组成和收入水平予以划分。按照家庭生命周期大致分为三个阶段：新婚期（年轻夫妻，没有孩子）、满巢期（年轻夫妻，有未独立子女）、空巢期（身边没有孩子的老年夫妻）。收入水平分为：高收入家庭、中等收入家庭、低收入家庭。这样就形成了9（3*3）个不同的细分市场。

A类市场：思想前卫，经济上没有负担，通常追求较高的生活质量，因此对轿车需求很大，购买力强。此类客户价值观念新潮，有较强的个性，对汽车操控性能和乘坐舒适方面有较高要求，喜欢体验驾驶的乐趣，并且在意服务质量。中高档汽车是其选择的标准。

B类市场：此类成熟期富有的家庭，家用轿车的利用率高，需求大，购买力强，是家用轿车市场的中流砥柱。该市场非常看重家用轿车的质量、安全，同时注重品牌，关心轿车是否符合他们的社会地位。

C类市场：手头宽裕并有时间来享受生活，但精力不足。需要操控性能强、安全性极好、乘坐舒适的车。

D类市场：事业起步中，把汽车视为代步工具，注重实用性，喜欢自驾游，操作性好，维修服务到位，实用性强并且款式流行的车型是其选择的主调。

E类市场：家庭收入有结余，但购买昂贵物品会仔细衡量实用性与经济性，需要安全舒适，空间大，油耗低，售后好的家用轿车。

F类市场：生活轻松、压力较小，对质量可靠、安全舒适、服务到位的家用轿车有一定需求。

G类市场：处于刚刚开始奋斗的阶段，对家用轿车有一定需求，但是经济实力欠缺，关注低端轿车市场的经济型小轿车，重视外观及实用性。

H类市场：家庭收入有限，并且负担较重，需要经济实用型轿车。

I类市场：收入有限，生活花销不多，出行机会减少，精力不足，对家用轿车的需求很少，近距离的代步工具即可。

种种迹象显示，政府主管部门、汽车厂商乃至消费者正在形成一股合力，促进家用轿车消费结构与节约型小康社会的特征趋于一致。在这场力推小型车的浪潮中，通用、福特、日产、本田、标致雪铁龙等合资企业均各安排有杀伤力的2至3款主力车型，奇瑞、吉利、华普、哈飞、长安等自主品牌也将分别推出1至3款新车型。一旦小型车市场“跑赢”整体车市大盘，将对未来中国汽车市场格局产生重大影响。

在经济型轿车中，吸取A级车和A00级车双重优点的A0级轿车正在受到消费者的青睐。对于汽车厂商而言，A0级车的利润远不如B和C级别车，甚至还小于A级别车。不过，销量上升带来的市场占有率和总体利润，让谁也不敢忽视这一具有无限潜力的市场。

在年终的广州车展上，全国有50余家整车企业200余款车型到场，多款准备在2006年投放的全新车型则基本勾勒出来年中国车业的产品分布态势。但细看即将上市的车型可以发现，A0级轿车所占比重最大，各大厂商展出和宣传重点都不约而同地放在这些车型身上。如果车展只是表象的话，各大汽车企业明年的生产计划则更有说服力：长安福特重庆工厂投产新嘉年华；上海通用的雪佛兰LOVA，和目前推出的AVEO、景程、赛欧SEDAN、赛欧SRV以及别克凯越三款变型车，构成庞大的小型车阵；上汽通用五菱将继续在微车上深耕；广州本田将全面改进新飞度三厢CITY，以图扭转三厢飞度的下滑等等。粗略统计，明年全

国16家厂商可能推出超过25款小型车，而这些车型中A0级车几乎占了一半。种种迹象表明，A0级轿车蓄势待发，新的竞争一触即发。

这其中，即将上市的ACCENT和LOVA最引人注目，他们外观设计成熟而富有个性，内部空间宽敞，动力强劲性能稳定，彻底改写了国内传统经济型车车型老化、质量不高、技术含量低的形象。而ACCENT的CVVT发动机，在保持强劲动力的同时，使得ACCENT燃油消耗和尾气排放都达到了最优化。这正代表了节约型小康社会家庭轿车的发展潮流。信息管理学院

物流0802

抢滩汽车后市场 篇6

伴随着中国汽车销售市场目前已步入稳定的发展轨道，整车销售的利润空间正在逐渐下滑，并向汽车后市场转移，中国汽车后市场正在涌现巨大商机。

蛋糕有多大？

从商业来看，中国汽车后市场也许马上就要进入金灿灿的成熟期，郑州天荣汽配城总经理张东方对此深有体会。他说，2009年，郑州汽车数量刚刚突破100万，但今年他发现，仅市区的汽车保有量就达到了130万辆，而郑州辖区的汽车存量则达到了234万辆，比2009年翻了一番还多。“正是这个基数促进了汽车后市场的繁荣”。张东方说。

如果再进一步分析，汽车后市场是消费者在使用汽车的过程中所产生的与汽车有关后续费用的市场，包括维修、保养、零配件、美容、改装和油品服务等诸多产业。与购车成本相比，汽车的后续费用远远超过购车的费用。

业内专家认为，汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源，汽车行业60%的利润来自于汽车后市场服务。同时，未来20年中国仍将处于汽车工业的高速稳定发展期，汽车后市场将迎来长期稳定的发展期和消费活跃期。

张东方说，一部汽车在完成它的使用寿命之前，汽车后市场所占的比例是很大的。在美国，一辆车的后期维护成本是新车购入成本的7～10倍，在中国这个比例也能达到4～5倍，也就是说，如果将汽车后市场完全释放，未来十年，中国汽车后市场的产值规模将近万亿元，这个数字是惊人的。

“但现实的差距是，中国现在只能算是这一市场的大国，而称不上强国，美国、欧洲等国家和地区在汽车后市场做强用了100年时间，日本也用了50年，而中国成为世界第一的销量大国只用了十几年的时间。不能说发展畸形，但高速发展必然会带来问题。”张东方坦言。

市场屏障凸显

“最大的瓶颈是人才与服务的差距。”张东方感叹。

有业内人士分析，虽然汽车销售量增长快，但是汽车维修的人才培养跟不上，国家已经把汽车维修列为国内最紧缺的人才之一。与此同时，汽车后市场正在向二、三线城市乃至农村市场发展，但是汽车营销方式还停滞在4S店的单调模式，售后服务很难延伸到农村。汽车后市场服务业不配套、不适应的矛盾日益突出，并没有引起高度重视，如果缺少有效的规划和措施，很可能制约汽车销售市场的快速发展。

以汽车美容为例：中国的汽车美容往往集中在洗车、上蜡等低端服务上，受国情与生活条件限制，大部分车主对较高端的汽车美容还持保留意见。大部分消费者对于汽车后市场的消费领域、消费方式还处于一知半解状态，消费投入比较谨慎。

事实上，在汽车后市场，还有很多的服务项目还未开发或待开发。张东方说，“比如车载信息、车载网络、车载娱乐服务、汽车金融服务、汽车租赁服务等。此外，国内分期购车的比重不到10%，国外应该在60%至80%。服务的不健全、服务理念存在偏差阻碍了汽车服务市场的壮大。”

据了解，国外对顾客更换供应商的原因进行调查后发现：68%的客户是由于供应商职员冷淡的服务态度，因为对产品不满意而更换供应商的顾客只占据14%。

就在前几年，张东方去韩国考察，他发现，那个地方汽车销售市场与汽车后市场完全分离，“卖车的只负责卖车，修车的也只负责修车，双方的业务没有交叉，并各自在自己的领域内专攻所长。”所以，那里遍布大街小巷的则是汽修厂、换油站等，并没有类似中国4S店等的市场业态。

“说到底，这是消费理念的不同所导致不同的市场环境。国外把汽车当成一种工具和消耗品，而不是当成一个奢侈品，就是这种差异使得汽车后市场的成熟期被拖延。”张东方呼吁，不管是消费理念还是服务环境上的打造，都需要汽车后市场的经营者去引导。

而汽车总量的高速增长，也导致了市场的无序竞争，以贴膜为例，一辆车的贴膜市场价格大约在1500元，而集团采购价格可以低于1000元。一些小店缺少批量购买能力，又想降低成本，就购买假膜，使整个贴膜市场和产品都越来越混乱。

“这就是相关企业在成本上缺乏优势导致，汽车后市场服务在现阶段要进行观念更新，树立全方位标准化和人性化服务的观念，逐步适应市场变化，从而使企业在汽车后市场中占据较大的市场份额。”张东方说。

由此，业内总结出汽车后市场主要存在三个方面的问题：第一，对汽车后市场认识不足，重视不够，措施不利，竞争乏力，出现了“重生产、轻服务”的现象；第二，整车和零部件生产企业被动地参与汽车后市场竞争，没有形成自己的品牌特色，树立客户的口碑，建立客户对其忠诚度；第三，企业观念比较陈旧，对汽车后市场的理解和认识很不到位。

激发服务效应

实际上，现在的汽车后市场基本形成了4S店、大量自生自灭的路边店和专业汽车后市场服务连锁店三足鼎立的局面。但经过大浪淘沙，这三种汽车后市场服务业态已经远不能满足日益增长的消费市场需求。

4S店服务费用昂贵，且维修的车型较单一，除了大修外，留住日常保养的客户有一定的难度。路边店往往不注重整体形象，而且维修人员少，技术水平落后，维修质量难以得到保证。快修连锁店有强势的品牌作依托，因此整体形象好，通常有统一的服务收费标准、服务质量的承诺，而且连锁企业网点多，能靠近车主活动区域设置。只是有时会出现信息不流通，“单兵作战”的局面。

由此，集聚品牌效应的汽配连锁机构被重新进行资源整合，淘汰掉资金、管理及品牌的落后企业，形成了多样化、集约化经营模式，被商家命名为汽配中心或汽配城。事实上，这就是各个汽修门类汽车服务后市场的终端服务商。这一业态组合形式也成为汽车后市场的一套“组合拳”。

以郑州天荣汽配城为例，记者走访发现，这里的商户在市场中显得错落有致，管理运营秩序井然。这里的商户云集了汇泰股份、中鑫之宝、东升改装、亿通汽车服务等一批国内知名汽车后市场服务连锁企业，其独有的高端品牌聚集效应使得这个市场日益成为国内营业面积最大的汽车后市场零售终端服务商，入驻商户达到712家，营业额每年近50亿元。

之所以能做到这一点，张东方说，这是与天荣品牌所做的一系列服务体系分不开的。在汽车后市场开始发力的几年里，天荣与其他汽配城一样，并没有竞争优势，但现在，其已经进入了选商阶段。有这样一个场景是，有很多企业跑在银行后面融资，但在天荣汽配城则完全反过来，银行追着天荣的商户要求做金融服务，这说明了什么？

“其实，市场转型的同时，在汽配城将资源整合过来，产生集聚效应后，下一步就是如何规范市场和服务客户的问题。服务创新已经深入了天荣这个企业的骨髓。”张东方解释。

现在，张东方已经有意向同十几家银行合作，将这些银行的金融服务集中在天荣汽配城设立一个点，成立一个金融商店，让入驻商户企业可以选择自己需要的融资需求。有了这样的有力支撑，像汽配城这样的汽车后市场就赢得了更多的话语权和发展前景。

除此之外，张东方说，汽车后市场的蛋糕虽大，不管是如何做市场运营，企业还需要走精准化营销和低成本运营的路线。比如在天荣汽配城，现在已经定位为高端品牌，从招商步入了选商阶段，“天荣汽配城要做成汽车后市场服务行业的丹尼斯”，张东方形象地比喻道。

还有一个关键点是低成本运营，相比同行业的市场用工成本，天荣要比其少近三分之二的市场管理人员，70余人的团队承载了40万平方米营业面积的超大体量。谈及其中的奥妙，张东方说就是“让专业的人干专业的事，提高市场效率”。

独木难支。在竞争激烈的汽车后市场，在抱团取暖的方式下走上规范化、服务化的轨道，才是这个行当市场爆发的下一个引擎。张东方说，由天荣汽配城等九家行业精英共同发起并成立的“郑州市汽车服务业商会”将进一步拓展市场空间，并将更多的行业技术上升为行业标准，让这个市场更加规范化，也让从事这个行业的商人“有尊严地挣钱，实现他们各自的梦想”。

汽车保险市场 篇7

一、汕头市主要经济情况、保险业发展情况概述

目前国内对一二三线城市的划分尚无权威标准, 本文根据行政级别、经济发展水平、房地产常用标准 (国内生产总值、城区常住人口) 等标准, 划分汕头市为二三线城市。

汕头市位于广东省东部, 珠江三角洲南端, 是全国五个经济特区之一和南方重要港口城市。2010年生产总值达到1203.25亿元, 比前年增长13.7%, 增速同比加快3个百分点。2010年更是实现人均GDP23274元, 同比增长11.8%。

保险业方面, 截至2009年, 共有包括国寿、太保、平安等在内的十一家寿险公司, 2010年人身保险保费收入为3762.73百万元, 比2009年增长15.1%, 占全省寿险保费收入的4.53%。

由于我国经济高速发展和社会经济体制转型, 中国保险产业的发展既具有各国保险业发展过程中所存在的共性, 又具有我国经济体制转轨时期的特性。目前珠三角经济发展日趋饱和, 产业逐渐向泛珠三角地区转移, 而汕头作为经济特区, 其经济潜力巨大, 保险业的发展亦有相当大的潜力。并且保险深度一直处于广东省领先、全国靠前的地位。因此, 以汕头为调研对象, 进行对二三线城市保险市场需求的研究, 具有很强的代表性。

二、汕头市保险需求影响因素分析

本次调研主要采用问卷调查的形式, 共发放问卷300份, 回收问卷239份, 整理得有效问卷188份。被调查者主要是汕头市中心城区居民。调研期间除问卷调查外, 还通过询问民众、走访当地居民等方式了解汕头市居民对保险业的认识情况。

问卷主要分为四部分, 分别了解被调查者的基本信息, 对风险的认识, 对保险的知悉程度及购买情况, 对保险的购买意愿等。

本次调查共有有效问卷共188份, 现假设这188人全部购买保险, 那么统计得出下列因素对于被调查者购买保险产品的重要性:

调查表明, 收入 (16%) 、社会保障制度 (15%) 、价格合理 (15%) 、产品合适 (14%) 与营销员业务水平 (13%) 对保险需求的影响较大。

在对影响保险购买因素的分析中, 经济因素和保险商品因素 (投保人收入、保险产品价格和产品合适) 是影响民众对保险产品需求的最重要因素, 共占比45%。同时, 业务员水平、对于保险条款的解释也占有相当大的比重, 证明民众对保险从业人员的素质要求也比较高。而社会评价方面 (亲友推荐、保险公司口碑) 共占15%, 影响较小。最后是社会保障制度, 社会保险和商业保险有一定的替代性。以上符合人身保险需求的一般原理。接下来我们将从宏观和微观两个层面, 在分析影响汕头市人身保险市场需求一般性因素的基础上, 研究影响汕头市等二三线城市人身保险需求的特殊性因素。

(一) 宏观层面

1. 经济因素是影响民众购买保险的首要因素。

根据马斯洛的需求层次理论, 人们只有在解决基本生存需求之后, 随着收入水平和生活质量的提高, 才可能对人寿保险产品产生需求。由以上的数据不难看出, 国民收入对保险购买的影响占有相当大的比重, 尤其在经济欠发达地区, 这种表现尤为明显。因此, 一地区寿险保费收入的增加有赖于该地区经济的发展和人民收入水平的提高。

此外, 利率水平的变动, 通货膨胀对寿险的影响也是显著的。一般认为利率水平与寿险需求量呈负相关关系。2011年央行连续三次加息, 一年期存款利率有2.25%提高到3.5%, 利率水平的提高将使保险产品费率水平相应提升, 影响消费者对寿险产品的购买。

通货膨胀也是导致退保率升高的原因之一。通货膨胀会使保额的实际价值低于保费的实际价值, 因此寿险产品的吸引力将削弱, 导致需求量下降。

2. 商品因素是影响民众保险购买的重要因素。

保险商品是一种隐性的非渴求性商品, 其供求规律并不完全符合一般经济原理, 但也存在一般商品的共性。相对于经济发达的一线城市, 二三线城市居民收入水平较低, 衣食住行花销占收入的比重较大, 对于保险这种非渴求性商品, 若价格过高, 那么购买保险对于消费者而言, 本身就是一种“损失”, 民众将减少对保险商品的购买。

商品的价值是影响商品购买的另一重要因素。寿险商品的价值主要体现在其保障范围及保障程度上。若同等价格水平下, 一商品的保障范围广, 保险金额高, 人们将增加对它的购买。

3. 社会保险与商业保险的互补与互斥 (挤出效应) 。

社会保险属于公共产品的范畴。基于社会成员的基本风险和政府职责而确定的社会保险险种, 主要有社会养老保险、社会医疗保险、失业保险、工伤保险和生育保险等。目前我国的社会保障体系正处于转型阶段, 社会保障转型的原则是“广覆盖、保基本、多层次、可持续”。商业保险分担了民众的风险, 为社会成员提供更高层次的保障。社会保险提供的是最基本、低水平的保障, 在生活水平不断提升的今天, 难以满足民众的保险需求, 这便需求商业保险进行补充, 满足各个消费体的个性, 实现全面的保障要求。

但是现阶段国民收入处于较低水平, 对于社会保障的补充——商业保险的需求尚处于较低的阶段, 并且相当部分社会成员对于商业保险的认识存在偏差, 认为有了社保就不需要再购买商业保险, 或者觉得商业保险作用不大不需购买。

随着社会保险的转型, 商业保险在整个社会保障体系建设中将发挥越来越重要的作用。商业保险于优化风险、保障资源配置、提高全社会福利和保障水平方面具有十分重要的现实意义。

(二) 微观层面

1. 民众的风险防范意识。

风险, 是指引致损失的事件发生的一种可能性。保险中的事件则是指不幸事件。本文所指的风险正是保险事件风险。保险之所以存在正是源于风险的不确定性与突发性。

由调查统计数据可知, 购买保险人数为93人, 占总调查人数的49%;未购买保险人数为95, 占总调查人数的51%, 刚近一半的被调查者已购买保险, 说明汕头市的保险市场已初具规模, 人们的风险意识也早已形成。但从中也可看出汕头市保险市场仍不够成熟, 保险缺口大, 另一方面也说明, 汕头市的保险市场仍有相当大的提升空间。在对汕头市居民主要面临风险的调查中, 选择意外事故、疾病、养老的占绝大多数。

2. 民众对保险的认识。

(1) 对于已购买者的分析。调查结果显示, 汕头消费者对保险的态度是相当积极的, 大部分人都认为购买保险的目的就是购买保障, 在已购买保险者中, 64%的人认为保险是一份保障, 对于未购买保险者, 也有56%的人认为保险是一份保障。另一方面说明目前汕头主要保障性险种需求为汕头保险市场的主要驱动因素。同时, 调查表明, 目前汕头保险消费状况及保险购买率并不理想, 尤其表现在保费的期望值上, 购买者期望保费普遍集中在 (0^500) 这一较低区间上。 (2) 对于已购买者的分析。在对未购买保险者不购买原因的调查中, 选择对保险不了解及已经有了社保的人占大多数, 同时有38%的人认为已经购买了社会保险, 不需要商业保险。这进一步说明了社会保险对商业保险具有挤出效应。朱镕基总理曾说过:“社保是一个基本的保障, 是保而不包, 超出的部分主要通过商业保险来解决。”但目前二三线城市保险业发展仍不够发达, 民众对保险缺乏了解, 这也是为何在调查期望保费方面, 民众对保险的年期望保费大多不超过2000元。与此同时, 29%的人不了解保险条款。不容忽视的是, 仍有14%的受访群众对保险公司表示不信任。这种不信任与误解无疑是进一步开发汕头保险需求的巨大阻碍因素。

当然, 对于保险知识宣传的不到位及部分代理人的不诚信问题也使得公众对保险的认识存在诸多误区。诸如保险是投保容易理赔难, 或者认为自己年轻不需要购买保险, 有些则认为没有那么多闲钱买保险等。

3. 创新型产品并未获得大众认可。

在本次调查中, 本小组发现, 为规避利率风险而诞生的创新型保险产品的购买率并不理想, 甚至不如传统的保障保险, 这与国际大环境相悖。

通过进一步的访问我们发现, 汕头居民不愿意购买创新型保险的最主要原因是这类保险产品并不能带来收益, 并且由于产品包含了投资账户, 造成保费过高, 保障程度下降, 无法体现创新型保险产品的特点, 造成该类产品竞争力下降。

在当前的市场背景下, 银行利率不断调动、通货膨胀率居高不下, 而在长期、稳定的利率假设下设计出的寿险产品无法契合当前不稳定的市场状况, 因此无法获得大众的认可。

三、对拓展我国二三线城市保险市场的建议

配第—克拉克定理指出:随着经济的发展, 劳动力将逐渐由第一产业向第二产业转移, 而随着国民收入水平的进一步提高, 最终第三产业将聚集大量的劳动力。大量的劳动力意味着大量的需求, 保险作为金融产业中重要的一环, 其市场发展前景不可小觑。但是, 当下我国保险市场发展仍然不够成熟, 尤其表现在民众对于保险的主观认识偏差及需求的能动性不足方面。对于这些问题, 我们现进行原因分析并提出建议:

(一) 注意中端环节

保险产品是无形产品, 它的特征不像有形产品那样能让客户感知、衡量, 而其产品价值体现于对客户的服务过程中, 该过程分为三段:前端的销售环节、中端环节的人文关怀、后端的理赔环节。

实务中, 保险公司与大众都经历过了启蒙期, 对保险的认识都趋于理性, 早期建立于信息不对称的欺诈型销售已不再可能, 而笔者在调查中也发现, 汕头地区的居民对保险的认识一改观, 具体表现在理赔表现度上。

但我们也了解到, 由于保险产品的长期性、保单的简易性, 客户在长期不发生保险事故的情况下会忘记保单, 乃使保单失效;或是在长久的不联系中产生认识偏差, 从而在保单到期后转而购买其他保险甚至拒绝虚报。

若保险公司能够多考虑客户, 在恶劣天气下、季节变更时能短信致以关怀与提醒, 一方面能提高客户风险意识, 自主规避可能的事故, 另一方面也提升了客户对保险公司的满意度, 降低保单流失率的情况, 也为保险人自己赢得了口碑。

(二) 回归本质, 经营者应重视保险的保障功能, 销售保障型产品

保险作为一种补偿制度, 始终不能脱离“经济补偿”四个字。通过调查发现, 大多数汕头居民已经形成“保险是一种保障”的意识, 并且对保险有了更多深入的了解, 这意味着过往“传销式”的欺骗性销售已经很难再起作用。

虽然目前国内大部分寿险产品都具有投资理财功能, 但经济保障才是保险的本质, 保险公司在经营过程中需牢记此本质。特别是在二三线城市的居民经济能力有限的情况下, 在经营中以最为本质的经济保障、补偿功能为切入点更能赢得民众的信任, 从而刺激二三线城市保险需求, 为扩大承保能力, 进一步做大保险的保险保障功能奠定保费基础。

(三) 媒体广告或许更优于陌生拜访

前文中已提到, 公众对保险的认识趋于理性, 自然就会对保险产品产生需要, 但他们为何无法成为保险公司的客户呢?

调查中我们了解到, 该类人群并不讨厌产品本身, 但男的的清闲被突然的上门或是电话打扰会让其产生抵触情绪, 从而不愿意认真倾听保险人的建议, 因此陌拜的效果不甚理想。

倘使保险公司能够利用媒体宣传让更多潜在需求者了解到更多的保险产品, 让其自主选择, 也许会有众多客户自发咨询购买保险产品, 至少, 在面对陌拜和电销时会更加热情, 增加销售成功率。

(四) 需要让民众了解到社会保险和商业保险的不同

相当一部分被调查者表示他们面临着严重的养老问题, 依靠社会保障无法解决这一问题。而商业保险作为社会保险的一种补充, 可以更好的缓解未来更加严峻养老难的问题。

同时我们发现, 很多居民无法区分社会保险与商业保险, 他们认为购买了国家强制的社会保险, 便不再需要商业保险。如果保险公司加大对商业养老保险的宣传, 民众极有可能自发的去购买商业养老保险来填补社会保险的不足。这样, 一方面可以迅速的提升原保费收入, 另一方面也缓解了一个尖锐的社会问题。

四、结束语

二三线城市保险需求的特殊性主要体现在地区的经济发展水平及文化差异上。保险公司的经营必须根据因地制宜, 加大对保险知识的宣传, 同时营造良好的企业形象, 为占据地区保险市场做好铺垫。本文所引用数据皆来源于统计年鉴及问卷调查数据, 问卷数据方面, 由于一部分被调查者的态度问题, 加之问卷本身专业性较高, 被调查者难以透彻理解, 导致问卷数据可能存在一定误差。文章对影响二三线城市保险市场需求因素进行了浅显的分析, 希望能为各保险公司的二三线城市保险市场的拓展起到一些作用。

参考文献

[1]宋贯东.解读保险的认识误区.中国信用卡, 2009年12月第36期.

[2]邱文光.加强对保险的认识.经济导刊, 2009年9月1日.

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[4]申群意, 刘翰林.人身保险需求的影响因素及实证分析.金融天地, 2011 (06) .

[5]谢云, 程细玉.我国保险需求的影响因素分析.保险职业学院学报, 第24卷第3期, 2010年6月.

[6]粟芳.收入对保险需求的影响机制研究[J].江西财经大学学报, 2004 (4) :13-15.

[7]魏华林.中国保险市场的问题、现状和前景.经济评论, 1995年第2期.

[8]魏华林.中国保险业发展历程的回顾与展望——基于科学发展观的思考.保险研究, 2008年第11期专.

[9]孙祁祥, 贲奔.中国保险产业发展的供需规模分析.经济研究, 1997年第3期.

[10]李庆艳.中国人身保险需求的计量模型分析.保险职业学院学报, 2009年8月, 第23卷第4期.

[11]魏华林, 李金辉.人寿保险需求研究.中国财政经济出版社, 2009年2月.

福田汽车开拓印度市场 篇8

福田汽车是第一家到印度投资建厂的中国自主品牌汽车企业。“福田汽车在印度的发展将是有计划、有步骤地长期投入,我们将着眼于战略性的深耕细作,而不是短期利益的投机行为。福田汽车印度项目的定位不是中国制造,而是福田创造:即属地招聘、属地采购、属地研发、属地制造。福田汽车在印度的投资将对当地的经济发展和社会就业产生积极的促进作用。”福田汽车新闻发言人赵景光说。

印度将成为福田汽车实施海外战略的重要基地。随着业务的发展,未来福田汽车全系列商用车将实现在印度的生产。因为印度为右舵市场,因此福田汽车未来在印度生产的汽车可以出口到世界其他右舵国家市场。此外,由于印度毗邻中东和非洲,印度工厂也将成为福田汽车海外出口的一个重要基地。

中国汽车市场拐点探析 篇9

一、中国汽车市场总量分析

1. 中国汽车市场的良好预期

尽管目前环保、安全、节能成为汽车行业全球性热门话题，特别是2007年下半年以来全球石油价格持续上扬对汽车消费的显性影响，美国、德国多家权威市场预测机构对于未来7年内全球汽车市场仍持有乐观态度，预计汽车保有量仍将继续增长近20%。到2015年，全球汽车保有量将从2007年的9.1亿辆增加到11亿辆。

根据美、德调研机构的研究报告，在今后的7年～10年内，世界范围内汽车增长是不均衡的。其中，北美和西欧的增长幅度为8%，这是由于北美和西欧汽车工业发达、汽车保有量趋近饱和。比较而言，十分活跃的是亚洲，到2015年，亚洲地区将以2.8亿辆的汽车保有量而拥有全球四分之一的汽车，其中中国的市场增长潜力巨大。

用灰色组合预测模型，考虑居民年均可支配收入、居民消费价格指数、恩格尔系数等因素，到2015年中国汽车市场为2000万辆，2020年为3050万辆，2025年为4270万辆，2030年为5700万辆。

2. 私家用车的发展是中国汽车快速增长的源动力

据统计，截至2007年底，全国汽车保有量为5716万辆，其中私人汽车达到3380万辆，占总量的59.1%。私车占有比例上升标志着中国汽车消费进入以私人消费为主的发展新阶段。分析私车迅速攀升的原因主要有三个方面：

(1) 普通中国人的轿车梦想。中国人沿袭着人类最朴素的情结——“房子”，在“神话”时代“有巢氏”带领着我们的祖先为寻求居所而鞠躬尽瘁。就是到了现代人们仍然对房子怀着热切的期盼。20世纪80年代著名作家梁晓声的小说《陈焕生上城》描写了中国一个普通农民最大的愿望就是盖一栋自己的房子。随着改革开放、经济发展，人民生活越来越富裕，当一部分人已经实现传统意义上的房子梦后，把梦想投向了移动的房子——“车子”上。

(2) 个体私营经济的快速发展带动了私人汽车的大发展。据统计目前私车保有量中25%是载货汽车。私人客车中，大中型客车和小型客车主要用于客运。微型客车绝大多数用于拉货或载客。在3300多万辆私人汽车中，约有40%是用于生产经营的生产资料。

(3) 汽车作为个人消费品走入家庭。20年前，中国人把汽车定义为一种生产资料，在个人消费上视汽车为奢侈品。随着中国经济的持续快速增长以及人民群众收入水平的不断提高，有越来越多的家庭具备购买私人轿车的能力。国家信息中心预测，今后几年是中国中等收入家庭具备购车能力的时间点，届时爆发出来的购买力将使更多的中国人可以享用自己的家庭轿车。

3. 中国汽车的未来汽车市场需求

根据中国汽车的保有量，按13亿人口计算，我国平均23人拥有一辆汽车，如果按私人车辆保有量计算，每39人拥有一辆车。目前世界的平均水平是每千人拥有汽车120辆，按这个指数要使中国达到世界水平的汽车保有量是1.56亿辆。单从这个数据看中国未来至少有1亿辆的市场需求空间。

二、汽车市场增长趋势

1. 市场趋势模型

影响市场的主要因素是总供给和总需求，经过半个多世纪的发展我国汽车产能得到超常提升，能够满足现有购买力，汽车产品呈现买方市场已成为常态，因此研究汽车市场的总需求更为重要。居民有效收入S、汽车销售价格P、恩格尔系数E等是左右需求的主要因素，用灰色方程GM (1, 1) 根据历史数据分别预测S、E、P的变化，导算出市场预测模型M=-769.484592+0.103145 A+10.717634 E-0.125344 P，从而预测未来若干年的新增汽车数量。

2. 车辆报废率

过去在实际操作上是自然报废，一些“万岁车”穿行于大街小巷。1997年国家对汽车报废标准做了调整，1998年对该标准又进行了修订，2000年对客车报废法规做出明示，2001年对农用车辆的报废进行规范。按照新的车辆报废标准，使用15年非营运载客汽车(包括轿车、含越野型)，使用10年的旅游载客汽车和9座以上非营运载客汽车，严重损坏，车型淘汰，已无配件来源的，油耗及排放严重超标的各类车辆都应强制报废。综合国家标准取平均报废年限为15年。

3. 汽车保有量

依据市场趋势预测和车辆报废率建立未来年度汽车保有量模型:RQ=∑[M (t)-M (t-15)]，可以计算出达到1.56亿保有量的时间和未来可能的保有量趋势。

从表中看：到2015年我国可以达到世界目前的平均水平。但是世界汽车的规模和水平也在不断发展，因此建立动态模型A1 (1+i1) n=A2 (1+i2) n预测与世界水平同步的时间n。根据历史和经验数据计算得到n=12年，也就是说到2019年中国的汽车规模赶上世界平均水平。用灰色组合预测模型进行校验，2019年世界平均每千人拥有汽车376辆，届时中国的汽车保有量为2.47亿辆，每千人拥有汽车190辆，只有世界水平的一半，这说明中国汽车只有在保持比世界增长率高一倍且人口数量不增加的情况下才能在2019年赶上世界水平。

三、增长拐点分析

1. 汽车市场平台期

汽车市场与一个国家人口数量密切相关，庞大的人口数量一直是中国最显著的国情。2007年年末全国总人口为132300万人，比上年末增加803万人，自然增长率为5.86‰。虽然中国已经进入了低生育率国家行列，但由于人口增长的惯性作用，在今后的几十年，中国人口仍将以年均800万～1000万的速度增长。按照目前生育率预测，2010年和2019年，中国人口总量将分别达到13.7亿和14.19亿。

美国拥有3亿人口，汽车市场近几年的年销量在1700万辆左右徘徊，这是美国汽车市场的平台期。同比中国的14.19亿人口，我国的汽车年销量达到美国的水平应在7360万辆左右。值得考虑的是中国的经济水平与资源状况同美国相比有相当大的差异性，不能单凭人口数量进行比拟计算。

2. 黄金分割对中国汽车市场平台期的修正

人类发展的历史是不断追求完美的历史。而完美是和谐、恰倒好处，东方文明的“中庸”寓含着深刻的哲学意义，其核心是去掉事物的两个极端，摘取中间刚刚好的部分。这个刚刚好的部分在数学上反映出一种比例关系：黄金分割0.618。

(1) 石油对汽车的影响

汽车需要石油就象人需要空气一样，目前中国汽车工业处于基本发展阶段，每千人汽车拥有量只达到美国福特给T型车大降价的1915年的水平，如果中国每千人拥有量达到中南美洲2007年水平，中国车用石油消耗需要增加5倍，达到西欧水平需增加24倍，达到美国水平需增加33倍。从当前世界石油消耗速度看，世界石油的储藏量大约能使用90年，我国的石油资源可使用60年。同时要看到世界石油消耗速度并未停滞，几乎每年增加2%，以每年这个增加速度，石油储备量的耗尽期限将提前。

根据目前状况，我国约三分之二的石油被汽车消耗掉。汽车在消耗资源的同时排放出大量的废气，对空气造成严重污染，面对资源和环境问题政府一定会在恰当的时候颁布政策或法规来限制车辆的制造与消费，这将使汽车市场的增长出现拐点。

从石油资源这个角度用黄金分割进行修正，我国的汽车市场滞涨量为4550万辆。

(2) 经济发展水平

从城市化、平均预期寿命、成人识字率等指标计算的社会水平综合年代差，中国与英国、美国、德国、瑞典和法国5国的差距超过70年;根据人均GKP、农业劳动力比重等指标计算的经济水平综合年代差，中国与上述五个国家的差距超过90年。综合分析，我国处于第一次社会现代化的发展期，大约为城市化的中期，中国社会现代化水平低于世界平均水平和中等收入国家平均水平，中国仍然属于社会欠发达国家。

基于我国的经济发展状况，再次对中国未来汽车市场进行黄金校正，预测可能的最大年需求量为2800万辆。

四、结论

用灰色组合模型预测到2019年中国的汽车市场需求为2833万辆，因此我国汽车市场增长的拐点应该在本世纪二十年代左右，到那时汽车市场开始进入平台期。

摘要：中国汽车工业取得了骄人的业绩, 相当一部分汽车工业家头脑中弥漫着投资过热的情绪。理性告诉我们中国汽车市场需求一定存在拐点。本文通过对未来汽车市场的分析, 比拟美国汽车的发展轨迹找出中国汽车需求的平台期, 用黄金分割数进行修正, 求证出我国汽车市场的拐点。

关键词：汽车市场,拐点,黄金分割

参考文献

[1]李双民:我国汽车消费市场探析, 湖北工业大学学报, 2006年6月, 第21卷第3期

[2]钱志新:0.618宇宙的钥匙[M].科学出版社, 2007.1

[3]李桂荣:市场调查与预测, 经济管理出版社, 2004年8月

汽车信贷市场结构分析 篇10

一、市场集中度

(1) 买方集中度。随着《汽车产业发展政策》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《汽车贷款管理办法》等国家政策法规的相继出台, 刺激了汽车产业的发展, 由此产生的联动效应影响了汽车贷款业务的增长, 买方市场逐步形成。首先, 最近几年中国汽车需求年均增长率高达24.2%, 远高于全球汽车年均增长幅度 (4.4%) , 目前中国人均GDP已达1000美元以上, 这标志着中国汽车的大众消费进入了导入期, 汽车市场需求增长空间较大;其次, 我国与世界发达国家就汽车产业相比还有很大差距, 德国汽车工业增加值占GDP比例为8%, 美国为3%, 中国仅为1.6%, 说明我国汽车工业还有很大增长潜力;再次, 随着城镇人口的不断增多, 居民收入的不断增加和消费观念的转变以及金融对汽车消费支持力度的加大, 汽车贷款需求逐步提升。另外, 购车补贴等与相关优惠政策, 以及“限牌令”等管理措施的出台, 都刺激汽车需求增长的重要因素, 也说明我国汽车贷款发展潜力巨大。由于汽车贷款属于个人消费贷款的品种之一, 主要是针对个人提供的贷款产品, 其买方集中度较低。

(2) 卖方集中度。就汽车贷款产品而言, 卖方集中度是分析车贷市场结构的重要指标。卖方集中度一般用该产品中最大的主要的产品提供者所拥有的生产要素或其产销量占整个产业的比重来表示。中国的汽车贷款由利润丰厚, 市场潜力大, 市场竞争激烈, 商业银行、汽车金融公司、担保公司、保险公司都在争抢车贷业务。在贷款人内部竞争市场中, 由于汽车金融公司依托于汽车品牌销售的优势地位, 在汽车贷款市场上较其它贷款人有较大的竞争优势, 基本占据了汽车贷款市场50%的市场份额, 取得了垄断优势。但是商业银行与汽车金融公司相比, 虽然不具有对汽车销售的渠道控制优势, 但利用服务流程的优化、强大的客户资源与灵活的营销手段建立自己的竞争优势。

二、产品差异化程度

产品差异化是指在同类产品中, 不同的厂商所提供的产品所具有的不同特点和差异。产品差异是垄断竞争市场最重要的特征.这些产品虽然相似, 但不完全相同。作为汽车贷款的贷款人, 商业银行、汽车金融公司、担保公司所提供汽车贷款除了办理流程和费用大方面有一定的差异, 基本同质化, 由于汽车贷款属于个人消费贷款产品, 其替代品与潜在替代品存在一定的特殊性:

(1) 替代产品情况。汽车信贷已经成为高度管制的金融领域里一块竞争最为激烈的试验田。除外传统的担保公司以外, 有实力的汽车企业, 譬如一汽等, 也成立自己的汽车金融机构, 分享金融信贷上带来直接的利息收益。商业银行的汽车贷款与担保公司及汽车金融公司相比, 有一定的差异性, 如表1所示。

(2) 潜在替代产品。信用卡分期付款购车是近年来汽车贷款的潜在替代品。信用卡分期付购车, 是指信用卡持卡人同意支付购车首付款情况下, 向商业银行申请用其信用卡在商业银行指定经销商购买汽车, 将购车尾款平均分成若干期, 在约定期限内按月向商业银行还款, 并支付一定手续费的业务。信用卡分期付款购车由于交易载体不同, 其提供的分期额度、手续费用、办理程序与汽车贷款的有一定的差异。就贷款额度而言, 汽车贷款的额度主要依据汽车价值, 而信用卡分期更多地考虑客户的的个人信用质量;就贷款利息而言, 汽车贷款主要收取借款人的利息, 信用卡分期购车不收取利息, 但需一次性收取分期手续费, 一般来说由于合作汽车厂商贴息, 分期手续费率远低于同期限汽车贷款利率;就办理程序而言, 汽车贷款需要办理汽车抵押手续, 而信用卡分期购车是依据客户信用而发放的贷款, 无需办理汽车抵押手续, 办理程序便捷。由此可见, 信用卡分期付款购车在办理程序、相关费用以及贷款额度方面较车贷有一定的优势, 对汽车贷款的替代性较强。

此外, 汽车贷款产品虽然是借款人购买汽车的主要融资产品。如果贷款金额不高, 可以考虑通过其它贷款产品进行融资, 譬如个人消费贷款等。个人消费贷款额度一般在10万元左右, 对于中档汽车消费这种支出的替代效应较大。在实践中, 有借款人认为汽车贷款的办理时间过长, 汽车抵押手续相对繁琐, 其往往通过办理个人消费贷款来解决短期融资问题

三、进出壁垒

(1) 政府管制。近年来, 政府放宽了对汽车信贷市场的干预, 作为我国汽车服务业重要组成部分的汽车金融服务, 也成为国际公司眼中的肥肉。截至目前, 银监会先后批准了上汽通用、大众、丰田、福特、戴克5家外资汽车金融公司进入中国。自2004年8月到2005年1月, 全球知名的通用、大众、丰田、福特汽车金融服务公司相继宣布, 正式开展中国国内业务, 汽车信贷市场竞争日益加剧。

(2) 规模经济壁垒。个人汽车贷款产品的规模经济壁垒较高。汽车贷款产品属于商业银行零售产品, 零售产品的一个显著特征就是增加销量的边际销售成本比制造业增加产量的边际成本下降更快, 因而汽车贷款产品存在着明显的规模经济效应, 对于新进者来说就形成了汽车规模经济壁垒。银行在开发汽车贷款产品时, 前期必须开发相应的业务系统, 选择网点, 招聘工作人员, 建立个人征信系统, 组织结算网络, 后期贷款规模扩大后就有相应的成本优势。

(3) 技术壁垒。汽车贷款产品的技术壁垒较低。系统开发主要是在原有银行后台业务系统上搭建立新的功能, 在技术开发上的难度不大。

(4) 资源壁垒。汽车贷款产品的资源壁垒较低。商业银行在结算网络方面较有优势, 其他金融机构如果经营此项目, 因为区域布点的原因可能会借用他行的结算网络, 支付一定的成本, 但这对新进入者不构成资源壁垒。同时, 为降低贷款呆坏帐, 央行统一整合了各行的个人信用档案, 建立了一个小型个人信用记录, 可以许可使用, 所以不会出现信息短缺的情况。

综上所述, 汽车信贷市场属于垄断竞争市场, 在该市场结构下, 商业银行应于自身的客户资源与渠道资源, 加强品牌推广, 创新服务, 积极拓展汽车信贷市场:

(一) 加强车贷品牌推广

品牌是企业的无形资产, 优秀的品牌不仅把优良的产品和服务带给客户, 一定程度上还把企业文化和某种生活方式带给客户, 影响消费者的消费观念和行为。商业银行作为与消费都息息相关的金融服务机构, 在消费者的头脑里较汽车金融公司等其它车贷竞争对手有着天然优势。商业银行在推出车贷产品的同时, 更需要通过有效的品牌导入与品牌运作, 使客户信任并接受商业银行的品牌, 借助品牌的力量向市场推广银行的汽车贷款产品。

(二) 发展优质客户群体

商业银行应充分应用自身的客户资源, 在细分客户的基础上, 针对诸如不同家庭构成、不同工作性质、不同收入情况的优质客户需求制定与之层次相适应的服务对策, 提供差别化、个性化服务。重点支持的优质客户可实行上门服务;同时对高中端汽车贷款客户群体提供综合性金融服务, 开展汽车和其他消费信贷组合的贷款业务, 以及与其他金融服务结合的个人综合理财业务, 既满足客户多层次的金融需求, 又使客户资源的利用得到最大化。

(三) 加强产品创新, 积极拓宽汽车贷款市场

一是努力争取优质客户和车贷业务, 加强与汽车经销商的合作, 优化业务办理流程, 提高服务水平和服务效率, 实现客户、汽车经销商、银行三方的多赢目标;二是积极拓宽汽车贷款的市场和业务领域, 在风险可控的前提下, 开拓二手汽车的贷款支持力度, 开展二手车的转让贷款业务。

(四) 健全资信评价体系, 加强风险控制

汽车信贷业务在为银行带来高额利润的同时, 车贷本身所具有的许多不确定因素注明了银行车贷业务具有较高的风险含量。汽车属于动产, 且在不断的折旧中, 虽然汽车贷款中有抵押手续, 但不断降低的车价导致了汽车贷款的风险较大。车贷风险含量的释放使银行违约率得到显现。据有关银行车贷统计, 近年车贷的违约率大大升高, 已达到0.5%至0.9%, 有的已超过1%。更令人头疼的是, 违约率还在不断升高。所以, 商业银行在办理汽车贷款的业务时, 在贷款审批的过程中要严格审查借款信用状况, 与其他银行共同建立个人征信体系, 对个人存款信息、信用卡交易信息、个人贷款信息进行整合共享和深度挖掘, 借助这些信息判断贷款申请人的信用情况、资金实力, 降低贷前调查的成本, 同时与担保公司展开合作, 分散风险。

参考文献

[1]欧元, 卓飞等.现代商业银行营销.清华大学出版社, 2004.

[2]杜芹平, 张洪营.商业银行服务营销.上海财经大学出版社, 2005.

开启汽车后市场时代 篇11

牟延存：济南的汽车市场连续几年都处于高速发展的状态，汽车营销和汽车消费都呈现出巨大的潜力，市场的竞争也更加激烈和白热化。随着越来越多的高档汽车品牌进入，市场划分越来越细，竞争也来自于多方面了。而汽车市场也从销售市场进入了汽车后市场和水平市场的时代。

CITYIN：您怎样看城市汽车的销售量和城市生活品质的关系?

牟延存：这当然是一种正比的关系。大众收入的提高和消费观念的改变都直接促使着城市生活品质的提高；而以车代步这种生活观念也已深入人心，私家车已成为了每个家庭的必需品。以车代步带来的生活新方式推动了汽车市场销量的大幅增长。

CITYIN：面对高油价、差交通的大环境，作为经铺商如何应战?

牟延存：在这种大环境下，我们比较推崇节能环保车型，毕竟环保是现在大环境下的主流话题，我们一直致力于促行各种节能惠民的政策，在顾客中倡导文明驾驶，节能环保的理念。

CITYIN：面对行业内的竞争，您一贯保持的品牌风格是什么?

牟延存：“以人为本，顾客第一，节能环保”。这是我们大友一直坚持的。无论竞争多激烈，大友始终把顾客放在第一位。

CITYIN：您怎样看待价格战?

牟延存：价格战在竞争激烈时的确是经销商们常用的手段，这也确实给客户带来一定的优惠和利益。但是客户永远不会对价格忠诚，所以此种竞争手段并不适合长期使用，这会使一些豪华高端车损失了品牌形象，我们更倾向于性能战。在现在单车利润低的形势下，我们更关注后市场和水平市场的长远发展。

CITYIN：您旗下的品牌，最看好哪一个4S店?为什么?

牟延存：我们大友旗下所有的4s店都很不错。每家店都像是我们的孩子一样，当然希望它们每个都发展得越来越好。我们既有适合普通老百姓实用的合资品牌东风日产，广汽丰田，东风本田，也有适合高端人士的豪华座驾——宝马。每个品牌的4s店都渗透着大友人的热情与责任。

CITYIN：济南市场中，商用车和采用车的销售特点如何?

牟延存：商用车更侧重于投资价值，像是车的成本，性能，所能获得的最大利益都是顾客最关注的，而家用车则侧重于经济实用，款式价位，品牌形象这些方面，在进行销售时车的价位、款式，性能和它的品牌所带来的品位和地位都是侧重点。

CITYIN：4S店是车主的娘家，您怎样看一部分修车不回娘家的车主?

牟延存：这个比喻很形象。那些不回“娘家”的车主可能是感受不到“娘家”的温暖吧，我想这是4s店对保有客户的流失，是4s店的失误，往往客户们会对4s店的价格产生恐惧，对服务产生失望，就不免造成了“不回娘家”的状况。我们大友一直致力于做最好的服务，最好的售后。给车主们一种宾至如归的感觉，让他们乐于回“娘家”，愿意信赖“娘家”。

CITYIN：单车利润薄是行业通病，作为本地知名经销商，有何应对?

牟延存：单车利润薄我前面也提到了，这种现状促使我们向汽车的递延产业汽车后市场发展。像是精品，保险，售后，按揭，俱乐部等等这些能够给客户和我们经销商带来增值的服务，都是日后发展的重点。

CITYIN：未来会和那些高端品牌合作吗?近期会有新的品牌进驻济南市场吗?

牟延存：东风日产的自主品牌“启辰”即将入驻济南，这是一款打着蓝底五角星LOGO的中级轿车。让我们拭目以待吧。

CITYIN：您眼中什么才是最有价值的增值服务?

汽车保险市场 篇12

此外,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。从新能源汽车补贴政策细则为了保障各方利益的一再推迟来看,市场对即将出台的政策更加充满期待。那么,新能源汽车补贴政策对中国汽车市场有什么影响呢?本文浅谈一下看法。

一、有助于促进我国新能源汽车市场的发展

从当前我国汽车市场的实际运行情况看,虽然节能与新能源汽车在研发等方面取得了长足的进步,并经过了小规模的示范运行,但总体上还处于发展初期,在产品的性能、可靠性等方面还有较大的提升空间。同时,由于整车及动力蓄电池等关键零部件的产能规模还很小,生产成本较高,市场需求受到抑制。国家出台新能源汽车不同政策细则将有助于扩大新能源汽车市场的规模,使节能与新能源汽车发展进入良性循环。据知情人士透露,新能源汽车补贴细则对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。细则还有可能将节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定,明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主,混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴,节能最高的纯电动车补贴额度最高,节油率40%以上的混合动力汽车次之,弱混合动力汽车补贴额度更低。此外,新能源汽车推广实施细则预计还将具体对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。因此,随着新能源汽车补贴细则的出台实施,将进一步扩大我国新能源汽车消费的规模,提升新能源汽车消费的层级,促进新能源汽车市场的健康、可持续发展,最终为实现整个汽车行业由传统型汽车市场向新能源型汽车市场转变提供强有力的发展动力。

二、一定程度上有助于促进我国汽车产业实现跨越式发展

由于各种原因的影响,在传统能源汽车方面,我国企业实力和技术水平与发达国家相比还存在较大的差距。但在新型的节能与新能源汽车方面,经过近10年的科技研发,我国的节能与新能源汽车自主创新取得突破性进展,无论在动力蓄电池等关键技术上,还是在燃油经济性、可靠性等指标方面,已接近世界先进水平,实现了小批量生产,并在北京奥运会及武汉、重庆等地进行了示范运行。与此同时,发达国家受传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯还一时难以转变等诸多因素制约,使我国在发展节能与新能源汽车方面与发达国家相比差距不大,基本上处于一个起跑线上,同时由于我国汽车市场发展较晚,与汽车发达国家相比还具有一定的潜在的后发优势,这为我国在汽车领域实现跨越式发展,赶超世界先进大国提供了难得的机遇。当前节能与新能源汽车正处于向产业化、规模化发展的关键阶段,各个汽车制造大国都在加大投入,积极调整汽车产业结构。而新能源汽车补贴细则的出台实施,将对新能源汽车消费个人和企业,以及新能源汽车生产企业进行补贴,有助于进一步扩大新能源汽车的消费市场,提升新能源汽车生产企业的竞争实力,有助于我们充分利用历史性的机遇和有利条件,合理引导市场消费结构升级,促进汽车生产企业以及蓄电池、电机等零部件制造企业尽快攻克核心技术,尽早实现节能与新能源汽车产业化,把潜在优势变为现实优势。所以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施一定程度上有助于我国实现由传统能源汽车向新型的节能与新能源汽车转变,一定程度上有助于我国由汽车生产大国向汽车生产强国转变。

三、有助于我国汽车产业的升级发展

随着国家对新能源汽车的支持政策将进一步落到实处,市场人士认为此次财政补贴对汽车业的支持力度超过预期。据有关消息报道,新能源汽车补贴细则规定此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素。对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元;同时,将根据更细的规则划定自主与合资进口的区别,某些自主品牌的新能源轿车最高将获得高达25万元的补贴。十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。同时国家将在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。因此,实施细则出台的最大作用是拉低了新能源汽车的购入门槛,将中央的新能源汽车补贴政策进一步具体化、可操作化。随着相关新能源汽车补贴细则的出台实施,新能源汽车企业也将从中大大获益,将进一步吸引更多的汽车生产企业投入新能源汽车的研发,加大对新能源汽车技术开发和市场开发投入的力度。可以说,新能源汽车补贴政策细则的出台实施有助于我国汽车产业的升级发展。

四、对整个汽车市场的发展影响作用有限

当前新能源汽车在国内外都可以说是一个热点。但是应该引起国人关注的是,由于我国与西方发达国家经济发展水平差距较大,人均GDP差距就更大,西方国家已经实施的许多措施由于国情的原因我们根本就没法借鉴。与此同时中国自主品牌的发展水平还没有到相匹配的程度。在这种情况下西方国家惯用的对新能源汽车进行补贴的政策所取得的效果并不一定在中国显现出来。同时关于如何补贴、补贴的具体标准是什么也是很棘手的问题,如果处理不好不仅失去了实施这项政策的初衷,而且还可能引发社会不公平。如果直接补贴给消费者,由于自主品牌生产技术和品牌知名度等原因的影响,这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包,由于购买新能源汽车的消费者一般来说是经济条件比较好的群体,如果补贴给这部分群体,不仅造成补贴的不公平,而且基本上补贴给了国外。对于具体的企业来说,补贴的数额有限实际上起到的效果也大打折扣。中国现在一年生产汽车1600万辆,轿车占一半以上,就算补贴一半也要800亿元,而且这点补贴分摊到每辆车上也才1万块,起不到多大作用。另外,也有业内人士表示,用补贴拉动消费的行为不是为了消费者买得起车,而是通过刺激消费行为拉动整个汽车工业的发展。当前制约新能源汽车开拓市场的首要因素就是价格太高,虽然这种汽车既节能又环保,但顾客更在乎价格,他们觉得不划算,自然不太愿意购买。比如丰田的混合动力车型普锐斯最低配置款的售价也要27万多元,顾客再加几万元钱就可以买到更好的车,所以普锐斯这几年在中国市场的销量没有大的突破。由于研发和生产成本高,新能源汽车的售价也是水涨船高,与同级别的汽(柴)油车型相比,它们的售价要高出30%左右,这样的价格令绝大多数顾客望而却步,因此,目前市场上新能源汽车的销售情况普遍不理想,厂家给经销商下的任务也很少。销售的低迷制约了新能源汽车的进一步发展,使得车企无法提高产量,也就不能摊薄成本。这就形成了一个恶性循环,新能源汽车要想打破这个循环,恐怕只借助于国家财政补贴还是不行的。与此同时,据相关数据统计,2009年我国汽车销售规模是1500多万辆,其中政府采购的公共服务领域不到50万辆,也就是说不到5%。从这个数据我们可以得出结论,新能源汽车推广和使用的主力,还在于私家车。因此,新能源汽车补贴必须改变主要针对商用车、公务用车为主的补贴,对于私人购车给予更多的关注和支持,这样对于新能源汽车的发展才有实际意义。所以,综合分析新能源汽车补贴细则的出台实施对于我国汽车市场的整体发展和态势影响不大、作用有限。

五、新能源汽车补贴政策必须要有配套措施才能发挥最大效力