公路勘察设计

公路勘察设计（共12篇）

公路勘察设计 篇1

1 引言

在对公路工程施工建设之前首先要对公路进行勘察设计, 以确保路线施工得到科学合理的安排, 保障工程建设顺利进行, 使建造出来的公路舒适安全。伴随着“和谐社会, 美丽中国”等理念的提出, 在公路勘察设计中, 设计者不仅仅要关注路线的安全、经济、耐久、舒适等内容, 还要运用公路勘察设计新理念来对公路设计进行指导, 提高设计水平, 保障车辆的安全通行。本文结合工程实例, 对“和谐社会、美丽公路”等公路勘察设计新理念在公路设计中的运用进行探讨和分析, 希望能够为公路设计提供启示和借鉴。

2 公路勘察设计新理念概述

(1) 公路勘察设计新理念的概念。伴随着设计者对设计经验的总结、社会观念更新和公路设计的技术创新发展, 公路勘察设计新理念逐步出现。公路勘察新理念是指在对线路进行勘察时, 熟练掌握和运用设计规范和标准的前提下, 在设计过程中融入新理念, 从而提高设计水平, 保证公路工程质量, 保障车辆安全舒适通行, 比如“和谐公路”、“美丽公路”等都是对公路设计具有指导意义的公路勘察设计新理念。

(2) 公路勘察设计新理念的特点。伴随着时代的发展和技术的进步, 公路勘察新理念逐步出现, 因此公路勘察设计新理念具有鲜明的时代感, 而且它会随着设计经验总结和技术创新而进行更新和完善, 从而形成更新的理念, 公路勘察新理念不仅仅只提高公路路线的设计水平, 还追求路、人、自然的和谐统一, 这样就为公路线路运行和车辆的安全通行创造了条件。公路勘察设计新理念对公路路线设计起重要的指导作用, 因此, 它会在实际工作中越来越受到重视。

(3) 公路勘察设计新理念的意义。在设计公路路线时, 运用“和谐公路”和“美丽公路”等新理念, 可以有效的确保公路安全, 从而提高公路设计水平, “和谐”是指路线设计要和路线周围的环境和景观相协调, “美丽”指公路设计要营造一个良好的公路环境氛围, 满足人们的审美体验, 这就可以在创造优美环境的同时达到节约资源的目的。同时也提高了公路工程的质量, 提高了线路设计的水平, 有利于车辆的安全、舒适行驶。

3 公路勘察设计新理念在公路设计中的实践

某公路工程B合同段全长64.3km, 是标准的双向4车道工程, 设计时速80km/h。这条路段所在地多为山地和丘陵, 生态环境比较脆弱, 地形比较复杂, 这就给公路勘察设计带来了一定的难度, 为此, 在对该路段进行设计时, 设计单位和设计人员以“和谐公路”和“美丽公路”的设计新理念为指导, 在充分考虑当地的地形、地质和气候条件等因素的情况下, 重视对科学技术的运用, 以生态环保为目标, 较好的完成了公路路线的设计, 按期完成了合同规定的设计要求。

(1) 线路选择。在对工程线路进行选择时, 设计人员对沿线进行了细致的调查分析, 在全面掌握沿线地形、地质、气候和植被等情况的前提下, 以设计技术标准和相关公路设计规范为指导, 运用先进的勘察技术, 以安全、合理、协调、科学为原则对线路进行选择, 并以“和谐公路”、“美丽公路”为指导, 对公路设计进行优化, 突出了设计的重点, 并带动整体, 从而提高了整个道路的设计水平。

(2) 线形设计。在进行路线的线形设计时, 主要遵循了以下的策略: (1) 地形和地质条件相互和谐。在滑坡、泥石流、沼泽等不良的地质地段, 参照设计规范标准, 调整好地形, 尽量减少对不良地质的扰动, 并且适当的采用工程防护措施设计, 设计排水设施, 提高路基的稳定性。 (2) 线路和地形相互和谐。公路设计者应因地制宜, 对线形进行合理设计, 促使线形和地形有效结合, 灵活运用设计技术标准, 确保路线的安全和使用。线形走向要尽量与地形吻合, 顺势保持原地风貌, 重视设计高低指标的合理过渡, 创造良好的视觉氛围, 并且消除安全隐患。 (3) 路线和资源相互和谐。设计者在路线设计时应该重视对水资源、生物资源和土地资源的有效节约。比如设计路线时绕开地下水源、对地表径流进行有效处理、减少对耕地农地的占用等, 及时有效的做好复垦和生态恢复的工作, 保护林地资源和生物多样性, 使公路设计与周围环境协调一致。

(3) 总体规划设计。由于该路线所在地地形起伏较大, 所以要在设计中做好总体规划, 充分考虑路线平、纵、横与周围环境的配合, 按照相关技术标准, 对路线进行创新设计。有效的运用新理念, 在保证路段稳定性的同时, 保障路线设计的流畅性, 协调周围的景观。因此, 在设计中: (1) 要对不同的路线方案进行对比和分析, 在综合考虑地形、地质、生态环境等指标的情况下, 选择最合适的方案, 同时, 还要考虑设计过程中和公路运行时的工程治理和环境保护的费用, 以取得最佳的设计效果; (2) 在进行复杂路段设计时, 对高路堤和高架桥、高边坡与半边桥、深路堑与隧道进行对比分析, 从而减少工程的投入, 有效防治工程隐患, 保障路线的安全; (3) 重视对路线设计的安全评价, 以《公路项目安全性评价指南》作为设计安全性评价指标体系, 将评价结果及时反馈到设计文件中, 重点做好纵曲线、平曲线、视距、超过路段等设计工作, 合理确定公路几何要素, 提高行车舒适性和安全性。在公路路线设计中, 除了满足规范的要求之外, 设计者还应该结合路线所在地的地形地貌特征, 采用透视图进行检验。在检验关键路段时, 绘制相应的全景透视图和三维动画, 全面细致的检验路线设计, 及时发现存在的问题并进行改正, 提高路线设计的水平, 保障车辆安全行驶。

(4) 细部设计。通过对路线的细部设计, 出色完成设计工作, 使公路路线设计与“和谐公路”、“美丽公路”相结合, 在对路线布设、路基防护和立交桥布置过程中, 要尤其重视对环境的保护, 设计时要充分考虑高填和深挖对自然景观的影响, 以及公路分隔对野生动植物的影响, 开挖和爆破对地质的影响等等情况。在进行路线的总体设计和大型构造物设计时, 可以运用透视图和三维模型来保障自然和人文景观的协调一致, 桥梁的设计也应该采用外型美观、结构合理的设计方案。该路线设计中重视对沿线生态环境保护工作, 尽量减少对耕地、农田的占用;不片而追求高指标, 降低对周围环境的破坏, 促进设计水平提高。

4 公路勘察设计新理念在公路设计中的效果

在进行公路线路设计过程中, 设计单位应该加强对“和谐公路”、“美丽公路”等新理念的运用, 结合公路的实际情况, 做好公路线路选择、线形设计、细部设计等工作, 公路勘察设计新理念的有效运用, 不仅可以帮助设计者们顺利完成设计任务, 还可以确保公路路线的安全、耐久和经济性, 有效提高了设计效果, 保障了车辆的安全舒适的行驶。

5 结语

“和谐公路”“美丽公路”等勘察设计新理念, 不仅满足公路工程勘察设计工作需要, 而且在实际工作中运用具有良好效果。因此, 设计者在进行公路勘察设计时, 要重视这些新理念的运用, 根据工程的实际情况, 采用有针对性的设计对策。设计人员还应该对设计技术和设计规范标准进行合理的掌握, 做到熟练的运用, 因地制宜的设计路线, 将勘察设计新理念更好的落实到公路设计当中, 为人们创造一个安全舒适的乘车环境。

摘要：本文着重介绍了公路勘察设计新理念的概念、实践、效果。通过结合工程实例的研究方法, 分析了公路勘察设计新理念在公路设计中的运用, 提出公路勘察设计新理念充分满足公路设计需要的观点, 公路勘察设计不仅可以有效促进公路设计顺利完成, 还能使公路美观化, 提高行车舒适性并保障行车的安全性。

关键词：公路勘察设计,新理念,公路设计,和谐公路,美丽公路

参考文献

[1]李志武, 白雪岩, 许明.公路设计新理念在好通高速勘察设计中的应用[J].硅谷, 2014 (4) :107~108.

[2]彭圣华, 牛圣宽, 陈长胜.公路勘察设计新理念在公路设计中的实践[J].人民长江, 2011 (20) :7~12.

[3]周志强.北方高速公路设计新理念[J].交通标准化, 2014 (11) :4~77.

[4]王玉震, 岳军.公路勘察设计新理念在公路小桥涵设计中的应用[J].北方交通, 2013 (S1) :71~73.

公路勘察设计 篇2

工 程 名合 同 编委 托 承 接 签 定 日称： 临淄区道路工程维修工程 号： 方： 临淄区地方道路管理处 方： 淄博超益工程咨询有限公司 期：

委托方（甲方）：临淄区地方道路管理处

承接方（乙方）：淄博超益工程咨询有限公司 甲方委托乙方承担临淄区道路工程维修工程 施工图设计工作，经双方协商，同意签定本合同，以共同遵守。

第一条 本合同依据下列文件签定：

1.1《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国公路法》。1.2国家及地方有关建设工程勘察设计管理法规和规章。1.3建设工程批准文件。1.4《工程勘察设计收费标准》。

第二条 本合同勘察设计项目名称、设计内容及设计要求：

项目名称：

1、兴边路边坡防护、老102排水清淤、宏达路与辛河路平交道口兴边路与寿济路交叉口计：15360元

2、临淄区宏达路、张皇路安全保护设施计：10000元

第三条 甲方应按时向乙方提供设计所需资料及文件。第四条 乙方向甲方交付根据国家规定的设计图纸及文件。第五条 费用

5.1双方商定，本工程的勘察设计费合计为人民币 25360元（大写：

贰万伍仟叁佰陆拾元）

5.2上述费用为总包勘察设计费，工程建设期间如遇概算调整，勘察设计费不再做调整。

第六条 支付方式

本合同生效后，乙方提供全部勘察设计文件，工程完工后结清。

第七条 双方责任

7.1甲方责任

7.1.1甲方按合同第三条规定的内容，在规定的时间内，向乙方提供开展勘察设计工作所需的有关基础资料，并对提供的时间、进度与资料的可靠性负责，应明确地提出有关的技术要求及附图。甲方不得要求乙方违反国家有关标准进行勘察设计。

甲方提交上述资料及文件超过规定期限15天以内，乙方按本合同第四条规定，交付资料和文件的时间顺延；规定期限15天以上时，乙方有权重新确定交付资料和文件的时间。

7.1.2甲方变更委托设计项目、规模、条件或因提交的资料错误或所提供资料做较大修改，以致造成乙方返工时，双方除需另行协商签订补充合同（或另订合同）、重新明确有关条款外，甲方应按乙方所耗工作量向乙方支付返工费。

7.1.3在合同履行期间，甲方要求终止或解除合同，乙方未开始设计工作的，不退还甲方已付的定金；已开始设计工作的，甲方应根据乙方已进行的实际工作量，不足一半时，按合同总价的一半支付；超过一半时，按合同总价的全部支付。

7.1.4甲方应按本合同规定的金额和日期向乙方支付费用。每逾期支付一天，应承担支付金额千分之二的逾期违约金。逾期超过30天以上时，乙方有权暂停下阶段工作，并书面通知甲方。甲方上级设计文件不审批或本合同

项目停缓建，甲方应支付应付的设计费用。

7.1.5甲方要求乙方比合同时间提前交付设计文件时，须征得乙方同意，不得严重违背合理设计周期，且甲方应支付赶工费。

7.1.6甲方应为乙方派驻现场的工作人员提供工作、生活及交通等方面的便利条件及必要的劳动保护装备。

7.1.7甲方应保护乙方的设计版权，未经乙方同意，甲方对乙方交付的设计文件，不得复制或向第三方转让，或用于本合同外的项目，如发生上述情况，乙方有权索赔。

7.2乙方责任

7.2.1乙方按本合同第四条规定的内容、时间及份数向甲方支付设计文件。

7.2.2乙方只对本次改造的设计文件内容负责修改或补充。由于乙方设计错误造成工程质量事故损失，乙方除负责采取补救措施外，应减收或免收受损失部分的设计费，并根据损失程度向甲方付赔偿金，赔偿金最多与免收的设计金额相等。

7.2.3合同生效后，乙方要求终止或解除合同，乙方应双倍返还定金。7.2.4乙方不得向第三方扩散、转让甲方提交的产品图纸等技术经济资料。如发生以上情况甲方有权索赔。

第八条 争议及解决

本工程勘察设计合同发生争议，甲方与乙方应及时协商解决。协商不成时，可向人民法院起诉。

第九条 其他

9.1甲方委托乙方承担本合同以外的工作服务，另行签订协议并支付费用。

9.2由于不可抗力因素致使合同无法履行时，双方应及时协商解决。9.3本合同一式四份，甲方、乙方各持两份。9.4双方履行完合同规定的义务后，本合同既行终止。

9.5双方认可的来往传真、电报、会议记要等，均为合同的组成部分，与本合同具有同等法律效力。

9.6未尽事宜，经双方协商一致，签订补充协议，补充协议与本合同具有同等效力。

建设单位（业主）：（盖章）设计单位：（盖章）

法人代表或授权人：（签字）法人代表或授权人：（签字）

公路绿化设计 篇3

【关键词】绿化；设计

【Abstract】With economic development， improvement of living standards， increasing the amount of vehicle purchase， vehicle exhaust to the environmental impact is increasingly evident， and green living environment to improve the human has an immeasurable effect. In this paper， the significance of green design and considerations of the analysis， the greening of highway design of specific measures.

【Key words】Green design

随着经济的发展，人民生活水平的不断提高，公路作为承载经济发展的基础建设正日益发挥着重要的作用。由于公路里程增加从而导致道路占有率的提高，导致人均占有耕地面积降低，同时也导致绿化率降低。由于绿化减少，汽车尾气的排放导致气温升高，空气质量下降，生态环境严重受到影响。为了尽量减少由于公路建设给环境带来的影响，为人类营造既方便又舒适的生活环境，从而使得对道路进行绿化设计有着极其重要的作用。

1. 绿化设计的意义

1.1 吸收汽车尾气。

汽车行驶过程中会排放出大量的汽车尾气，汽车尾气污染物主要包括：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒、臭气（甲醛等）。造成污染空气，人体吸入这些尾气会引起红眼病、，刺激鼻、咽喉、气管和肺部，引起慢性呼吸系统疾病，给生命造成损伤。而植物能吸收空气中的废气，起到净化空气的作用。

1.2 视觉引导。

由于汽车在行驶过程中，司机的视线注视前方的路况，注意力高度集中，若采用树种和色彩单一的植被容易产生视觉疲劳，注意力下降，影响行车安全。此时那种依葫芦画瓢的绿化模式显然不能适应现有的高速发展的公路，必须对道路中绿化进行有针对性设计，提高绿化的可适用性和实用性。

1.3 吸声作用。

汽车在行驶过程中会产生巨大的噪声，载重汽车、公共汽车等重型车辆的行驶中噪声在89～92 分贝，轿车、吉普车等轻型车辆噪声约有82～85分贝。汽车速度与噪声大小也有较大关系，车速越快，噪声越大，车速提高1倍，噪声增加6～10分贝。由于现在大力发展高速公路，高速公路的车速一般在80～120Km/h，行驶过程中会产生较大的噪音，而良好的绿化设计可以吸收部分噪声，达到降低噪声的作用。

1.4 降低温度。

据国内的成功经验，良好的绿化设计会比完全没有绿化设计的道路上气温低5～6度，增加空气湿度，营造“小气候”，调节路面的温度，延迟路面老化，延长路面的使用寿命。

2. 绿化设计注意事项

2.1 设计与施工同时进行。

绿化设计应该同时设计同时施工同时投入使用，以便及时的发现问题，纠正问题。

2.2 合理选择植物。

（1）满足生存要求。由于我国幅员辽阔，南北温差较大，各个地方都有适合本地生长的植物，有的树种喜阳、有的树种抗旱、有的树种能吸收汽车排放的废气，故在植物选择的时候要因地制宜的考虑植物的生存环境，以最小的成本营造最好的绿化；由于公路绿化的养护是属于粗放型的，不会象园林内树木那样经常管理与养护，在树种选择的时候要考虑树种应该耐贫瘠、易养护、抗虫害。

（2）与周围协调。绿化设计还要考虑与周边自然环境与生态环境协调，尽量通过和谐的修复来恢复由于施工造成的自然绿化损坏。

（3）行车安全。由于绿化设计应起到行车引导及防眩的作用，在树种选择时需选择树干直的树木；由于植物种植在中央分隔带内，树冠不宜过大，以免对行车造成影响。

3. 绿化设计具体措施

（1）公路的绿化主要内容有：中央分隔带、边坡、互通式立交区、服务区停车区、取弃土场，各处绿化设计各有侧重点，应结合绿化所处位置及其所发挥的作用单独设计。

中央分隔带绿化：中央分隔带绿化主要是起到防眩、分隔、及视线诱导的作用。在设计过程中要考虑植物的配置，植物必须是多细枝、浓密，要做到四季常绿、植物的季想变化明显，冠形整齐，形成明显的季节感和韵律感。适合中央分隔带的树种主要有圆柏、紫薇、夹竹桃、迎春等等。种植树种的高度应低于1.5m，树冠在50～150cm之间，种植间距为1～1.5m之间。

（2）边坡绿化：边坡绿化起到防止边坡因受到雨水冲刷而产生水土流失和滑坡坍塌，既起到稳固边坡的作用，又起到美化环境的作用。绿化设计时因综合考虑各个边坡的地质情况、边坡坡比、路线所处位置以及道路在整个路网中所处的位置，因地制宜的设置边坡防护，并辅以边坡绿化，使绿化设计与防护有机结合。对于一些地质情况较好边地段可以设置生态防护，如植草护坡、铺草皮、植树；对于地质条件差的路段可以通过工程防护的稳固，生态防护的点缀，达到防护与绿化两结合，刚柔相济，安全环保两不误，现有的设计一般有直接喷播绿化、骨架护坡绿化、植生袋绿化、土工格栅绿化等等。总之各种边坡绿化最终的作用都是为边坡安全环保服务。

（3）互通式立交：由于互通式立交占地较大，绿化设计时要充分考虑互通立交的空间特征，综合考虑其立交功能，做到绿化设计不仅能起到美化环境的作用，又能诱导视线，起到安全的作用。植物选择上以常绿树种为基调，用色彩丰富的花灌木做成各种图案，树木应该高矮相间，错落有致，层次分明，与互通式立交的层次相烘托。在具体设计中需要从安全方面考虑植物配置与标志标牌相结合，以标志标牌为引导，植物配置为诱导。

（4）服务区、停车区：停车区服务区内的绿化需要兼顾车辆停放及人员休息，在停车位置可以考虑种植生长较快且绿量大的树种，以免车辆受到太阳暴晒；对于休息区，可以种植庭院式花坛，营造舒适宜人的景观环境。

（5）取弃土场：取弃土场绿化主要起到水土保持的作用。设计者可以在取弃土场上铺草皮，然后种植乔木，起到稳固的作用。

4. 结束语

绿化设计的好坏直接影响行车舒适，设计者在设计过程中要结合当地的地形、地物、气候、风土人情充分的考虑，按照“近花草，中灌木，远乔木”的原则精心设计，营造出车在路上行如在画中游的氛围。在施工过程中，施工单位可以将表土先移至路基范围外，待绿化施工时将表土作为种植土，合理利用资源，以减少借土数量，以降低工程造价。

绿化的好坏不仅取决于设计，笔者认为作为公路管理部门也应该在绿化施工后及时养护，为植物的生长提供良好的环境。

参考文献

[1] 《新概念公路设计指南》北京，人民交通出版社.

[2] 薛鹏涛，李劲松 中外公路.

[3] 刘朝辉，张印雪 公路线形与环境设计，人民交通出版社.

公路勘察设计 篇4

丹通高速公路起于辽宁省与吉林省交界处的新开岭, 终于丹东市振安区古城子互通立交, 为国家北部地区高速公路典型示范工程。路线全长196.617km, 全线共设置小桥57座、涵洞143道、通道145座。全线小桥涵数量大, 使用状况直接关系到构造物附近群众出行、区域排水等问题, 社会影响巨大。本项目在设计过程中, 充分考虑以人为本、与自然景观协调、节约资源、科技创新、降低造价等公路新理念, 并取得了不错的效果。现将新理念在小桥涵设计中的使用情况进行简单的介绍。

2 以人为本, 便民出行

山区道路等级低, 甚至仅为山间人行毛道, 仅为附近群众上山使用, 但其纵横交错, 数量巨大, 无法处处设置通道。而山区冲沟多, 需要设置排水构造物。故在设计时二者统一考虑, 对排水的小桥或涵洞做一些特殊处理, 使之方便民众通行。主要采取的措施如下:

由于山区起伏大, 导致构造物进出口需要开挖或填筑才能与原地面顺接, 从而导致进出口形成较大坡度, 一般设计中进口设置跌水井或者出口设置急流槽。本次设计中, 将跌水井改置为人行梯道台阶引至高速公路以外, 若直接设置过陡, 考虑顺挖方碎落台展线引出。

小桥涵洞下一般都有长流水, 步行通过很不方便, 故考虑水流较大时在小桥一侧增设人行平台, 高出涵底铺砌一定距离;水流较小时铺砌设置小横坡, 将水流集中在一侧, 使另外一侧较为干爽, 方便通行。

本项目隧道较多, 多数涵洞需要分离式路基左右幅构造物连做, 造成涵长较长, 涵洞内漆黑一片。为解决此问题, 在分离式路基之间适当位置设置采光井, 利用天然光线解决构造物内光线暗的问题, 并在采光井顶覆盖角钢框架镀锌防锈蚀电焊防落网, 预防人员跌落井中或者杂物跌落井中威胁涵下行人安全, 提高构造物的使用性能。

3 优化设计, 提高设计质量

辽宁省小桥涵钢筋混凝土梁板习惯于使用预制形式, 但经过多年使用后发现预制板横向联系较差, 出现单板受力情况, 铰缝也易松动脱落导致漏水等问题。结合以往经验, 本次设计小桥涵钢筋混凝土梁板全部采用现浇结构, 以加强梁板整体性, 提高使用性能。同时, 现浇结构也可以减小山区预制场地规模、降低运输难度, 从而方便施工、加快工程进度。

北方冬季漫长, 降雪较多, 为尽快保证行车安全, 高速公路一般采用大量除雪剂、除冰盐以提高除雪效率, 从而也导致了化学剂对桥梁, 尤其是防撞设施的腐蚀。为提高除冰盐作用下的耐久性, 防撞墙材料由C30混凝土提高至C40, 防撞墙底座的8cm宽花岗岩外侧改为13.5cm宽、内侧改为12cm宽, 同时紧贴底座的18cm斜面上镶2cm厚的花岗岩。如图1。

4 与自然景观和谐

加强洞口景观设计, 摒弃传统盖板涵洞口配置八字墙、轻台配置锥围挡的观点, 结合地形将洞口设计成与周围环境协调的形式;或八字墙与锥坡叠合使用 (如图2) , 改变样式单一呆板的形象, 增加洞口的变化, 提升美观程度。

5 科技创新, 研发新技术

采用《寒冷地区高速公路高填土涵洞设计方法研究》的计算公式对K118+778.00盖板涵进行比较分析。该处填土高度平均14.6m, 此处如按照高架桥方案进行设计, 采用5~20m装配式预应力混凝土箱梁, 桥长100m, 造价估算约为750万元;按照涵顶填土12.14m盖板涵设计, 采用规范计算方法, 造价估算约为105万元;按照本课题的设计方法计算, 造价估算约为90万元。由以上数据并考虑土石方、占地等因素可知, 采用本课题计算设计的涵洞与高架桥相比投资减少370万元, 节约投资49%, 与不考虑“土拱效应”的设计方法相比投资减少15万元, 节约投资14%。

本课题的实施, 及时解决了施工过程中出现的问题, 保证了高填土涵洞的施工安全和质量, 消除了施工中和今后运营中的安全隐患, 又加快了施工进度, 缩短了施工期, 确保了全路顺利通车。由此可以看出高填土涵洞设计采用本研究的计算方法能得到较好的经济效益。同时高填土涵洞又具有重大的社会效益与环境效益。山岭与丘陵公路都有许多挖方段和填方段, 这就需要设置大量的取土场和弃土场, 取 (弃) 土场对植被破坏严重, 多年难以恢复植被, 风一吹漫天灰尘, 污染环境。若将挖方段的弃土填筑于山沟形成路基, 设置涵洞用以排水或通行, 即解决了污染, 又还周围一片青山绿水, 节省弃土复垦整治费用。

本项目课题的研究, 不仅节省了工程投资, 经济效益明显, 同时还取得了良好的社会与环境效益。

6 节约资源, 降低造价

山区冲沟一般顶部较宽而底部较窄, 布设时不拘泥于原位设涵, 考虑适当移动涵洞设置位置, 将涵洞设在沟坡上, 如图3。

涵1顺应原沟设置在沟底位置, 涵2设置在原沟大桩号侧坡上, 按此两种方案进行设计, 得到主要技术指标如表1。

由表1可知, 涵2的涵长仅为涵1的1/3, 可大大减少工程量、降低工程造价;填土高降低10m以上, 可减小各构造尺寸, 降低基底承载力要求, 避免复杂的地基处理;涵2进出口需要处理, 进口应将原沟底填起至洞口设计标高, 出口应砌槽将水引至原沟, 因此需增加征地, 但山区沟中多为杂木荒地, 增加的占地一般价值较低;填起后还可以恢复植被, 对周围环境影响较小。因此, 采用涵2的布设方式。

此外, 可将原沟进行路基填筑至合理标高, 然后在填土上设置涵洞, 从而降低涵顶填土高度、减少涵长并可取用合理的涵底纵坡。同时对上游洞口高程超出原地面部分进行超填处理, 利用废方填筑至涵洞进口标高。超填部分可以进行景观处理或者绿化, 甚至可以加铺种植土后耕种。但应注意路基填筑过程中需要特殊压实处理, 避免地基不均匀沉降导致涵洞开裂。

7 结束语

公路勘察设计与环境保护 篇5

关键词:山区公路;勘察设计;环境保护环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用,防止自然环境受到污染和破坏。

对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理,以创造出适合于人类生活、工作的环境。随着社会经济、科学技术的发展,资源和环境问题逐渐成为世人所关注的重大问题。要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。建设发展必须把可持续发展放在十分突出的位置。公路建设的规模大、技术复杂、建设周期长、资源消耗集中,它与社会进步、经济发展和环境条件息息相关,既有积极作用,又有消极影响。公路建设,特别是山区公路建设,更容易破坏原有地形地貌,使原有的水土保持功能受到损害,公路建设给当地带来交通方便和经济发展的同时,对环境造成了一定的破坏和污染。公路环境保护应贯彻“以防为主、以治为辅、综合治理”的原则。要做好山区公路的环境保护与水土保持工作,搞好公路的勘察设计至关重要,也是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。

1 总体设计思路的把握

公路工程是一项系统的综合性的工程,是路线、路基、路面、防护排水、桥涵、隧道、交叉工程、沿线设施、水文、地质、环境保护、水土保持、施工环境、养护等多专业为一体的综合体系,公路设计应综合处理好各专业的关系,合理掌握公路的建设规模与技术标准及全线技术指标的总体运用。在外业踏勘调查内容上特别重视项目沿线的社会、自然地理、人文、历史、文化等环境调查,充分考虑道路沿线景观和视觉效果,保护原始景观,尊重河流、小溪及自然排水系统,注重平、纵、横三个方面组合而成的立体线形,尽力做到线形连续、视线良好,与沿线自然环境、地形、地物、不良地质等条件总体协调适应,减少拆迁、少占耕地,充分论证环境敏感点及水土保持工作。

应勘察设计好取、弃土场的地理位置,采取积极有效的治理防护措施,将环境保护、水土保持工作与公路设计紧密结合。在路线设计方面,要改变传统的定线方法,由曲线方法定线取代导线方法定线,使路线随地形而变,曲线、直线应地形而生,使路线符合自然、依赖于自然,同时大大降低工程造价。目前,国外提倡公路设计灵活性,这种新的理念并不是试图创建一个新的标准,而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度和法律规定基础上,在不降低安全性前提下,通过灵活设计寻求达到更符合公路沿线可持续发展的需要和利益的目标,这一点值得我们借鉴。

2 选取恰当的公路标准和技术指标公路勘测设计标准应根据国家及省公路的规划、综合项目所在地区的路网规划、公路功能、远景发展、综合运输体系、远景交通量等合理确定公路的等级标准。当路段较长且受地形限制时,一条公路可以采用不同的设计标准,但不同设计路段衔接应协调。公路等级的选用在综合考虑的前提下,可以适当超前,以减少未来提高公路等级标准造成的浪费和废弃物的污染。公路的技术指标选用上,应采用灵活的路线布线方法,充分适应地形、地貌,高等级公路以整体形路基与分离式路基相结合,使路线与周围环境融为一体,对于部分不能满足规范及标准的路段,应通过科学的`论证及安全技术经济比较,选取最优的方案。山区公路的地形相当复杂,在布线时指标不宜过高,平、纵、横三个方面应充分优化,使公路接近自然,与自然融为一体。对于旧路改建,尽可能地利用旧路,在满足要求的情况下适当提高技术标准,山区公路如果片面提高平纵指标,易造成高填深切,引起新的不良地质病害。

3 高度重视山区公路的地质选线工作

在选线前,对所经过区域的地质条件,应该有初步了解,才能较好地组合好平、纵、横。在地质情况上,重桥轻路,不仅仅是几个人的习惯思想,过份强调线型的顺直,平、纵的组合则侧重于土石平衡,不顾地质条件深切,危害极大。高填地段的挡墙因地基不好,处理基础范围大,造价高。因此,对线路的地质情况应给予高度重视,切深的厚度,根据岩层的走向、倾角及岩石的构造来确定,当填方必须修筑挡土构造物时,应在拟建范围探明地质情况,以便确定采用何种形式,多大尺寸,或者进行局部移线,调整填方高度。公路的选线,不仅是考虑平、纵、横组合与地形相协调,更要注意与地质条件相适应,下大力气在地质选线上,前期工作的多投入,会带来工程实施过程中的大节约。随着西部开发战略决策实施,山区公路建设任重而道远,只有充分结合地质条件,才能选出一条与环境相协调的路来。

如土石方的平衡与环境保护及水土保持的矛盾统一。技术规范标准采用和工程造价的协调等方面,与选线都有十分紧密的联系,特别重要的是山区地理、地质条件和平、纵、横的组合,是一项工程成败的关键。而山区等级公路,涉及到自然条件的限制,受约束方面多,尤以地质条件为首。

山区公路地貌地质构造极其复杂,断裂、滑坡、泥石流、溶洞等地质病害非常发育,应采用有效的勘测方法和监测手段,进行山区公路生态环境评价和地质病害分析研究,使公路大型构造物尽量避开断裂、溶洞等地质病害,合理确定隧道及桥梁的位置,根据岩层方向尽量使挖方边坡处在安全有利的方向,避免坡面的失稳造成大面积的滑塌,对于无法回避绕开的不良地质地段,通过超前预测分析,提出合理的防治措施。在以往公路建设中,由于地质勘察技术手段落后且资金投入不足,使得我们在公路建设乃至运营中吃到了苦头,大体积的山坡滑移造成公路中断,造成重大人员伤亡和经济损失。

4 慎重选择与论证构造物

山区公路对隧道和高架桥应多做研究,当高架桥综合造价高出路堤综合造价不超过30%或路基填土高度在10m以上,且近期变形难以稳定时,应首先考虑高架桥方案。同样,当隧道综合造价高出挖方综合造价不超过30%或路堑挖方高度在25m以上,且边坡难以稳定时,应首先考虑隧道方案。隧道洞口位置选择,应避免大开挖,洞门形式应与周围环境景观协调自然。采用隧道与高架桥方案,工程直接费用尽管较大,但对于保护好环境有着积极的战略意义。

5 人性化的防护工程方案

防护排水工程的设计不单单是为了公路工程的安全,公路工程防护与排水方案,应在满足工程安全的情况下做大量的方案论证,优化防护与排水形式。

浆砌片石护坡是我们常用的一种工程防护,但在环保意识和审美观点提高的今天,这是一种与自然极不协调的防护形式,它给人以单调、乏味之感,同时破坏了大地涵养水分的能力。在设计中如路基边坡不受江河溪流的冲刷影响,应积极采用网格、拱型等其它防护加植物防护的形式,取代浆砌片石防护,同样对挖方大面积的浆砌片石防护,可采用低挡墙加网格、拱型等其它防护,种植一些爬藤植物,采用植物上爬和垂吊,起到防护作用的同时美化了环境。

6 积极做好环保与水土保持方案公路建设不仅占用了大量国土资源,不同程度地破坏自然地理环境和生态平衡,大填大挖造成水土流失,在施工及运营期间,建筑材料的开采加工,汽车及施工机械的废气、噪声还给人带来污染和危害。在科学发展观的引领下,搞好公路环境与可持续发展,做好环保与水土保持工作有益于营造友好的环境氛围。

环保与水土保持工作与公路工程建设应做到三个同时,即“同时设计,同时施工,同时竣工”,在公路建设过程中,原有地形受到破坏,以至构成新的水系,大量的挖方、弃方破坏了原有的地貌。在设计时应做充分调查论证,并提出切实可行的处理措施,减少和降低对环境造成的不利影响。

同时也要重视公路施工过程中取土坑和弃土场的水土保持和植被恢复。取土坑和

弃土场的防护工程应进行专门设计,对裸露在外的土石表面,应根据适宜的原则,选取恰当的方式,进行绿化和合理利用。

7 结束语

搞好公路建设与保护好环境、做好水土保持工作,是我们公路建设过程中与工程同等重要的大事,将加强环境保护与水土保持工作的思想贯穿于设计、施工与管理单位中,使公路设计的环境保护与水土保持工作得以落实。我们必须提高认识,在公路设计、施工、竣工验收的各个环节中充分考虑到环保因素,利用科技手段和先进方法,减少因公路建设带来的环境的破坏和水土失流,恢复植被,建优美的公路,使我们公路建设环境得以持续发展。

参考文献:

[1]JTJ/T006-98,公路环境保护设计规范[S].

公路路基路面排水设计 篇6

关键词：公路路基路面 排水设计 存在问题 解决措施

1 公路路基路面排水设计分析

公路排水设计对于公路路基的稳定性和路面的使用时间长短有着直接的影响，公路路基路面设计应该包括以下几个方面：一是考虑如何减少地下水、农业灌溉用水对公路路基及路面的影响，这被称为第一类排水；二是考虑到如何减少将路面水快速有效的排出路基之外，尽可能的减小雨水或是其它水对公路路面的影响，减少水的下渗量，减少其对路基、路面的损害，这种排水方式被称为第二类排水。

第一类排水的设计主要采用提升公路路基的高度、或是在公路路基底层设置隔水层的办法，进行排水设计，在施工期间一般都要挖掘临时性边沟，排水施工期间公路路面的水和地下水，同时，在路基底部掺入一些外加剂，诸如石灰等，根据工程实际，设置稳定层，能够起到事半功倍的效果。

第二类排水设计主要包括以下几个部分：第一，通过公路路基的边坡设置、横坡设置、沟槽或是应急排水道，将路表水排出路基以外；第二，就是通过设置中央分隔带或是盲沟、透水管道和其它的吸水设置，将下渗的水快速的排出路基之外；第三，可以在公路路边设置泄水孔，将水排出，最后，在公路路基的设计中，可以使用沥青进行表面密封处理，或是采用土路肩纵横、碎石盲道、软管吸水等方式进行设计施工，将路面水或是下渗水排出。

2 公路路基边沟排水设计分析

2.1 边沟设计问题分析

在当前公路排水设计中，边沟是经常采用的排水设计方法，在公路排水设计中占据很大的比例，但往往得不到施工设计人员的重视，忽略了一些边沟排水设计的重要问题。例如，在实际的公路路基施工过程中，经常出现一些边沟尺寸不符合公路路基的设计规范要求，生搬硬套理论，而没能结合施工现场的实际，导致在施工過程中，一些原有的地表土、清淤土等，应该被运送至远离公路的地方，进行耕地或是其它用途，但往往被堆放在公路两侧的排水沟或是荷塘中，造成荷塘的功能不能很好的发挥，另外一点，就是在设计过程中，没有考虑到一些超宽的填土土方，造成排水效果不佳。

2.2 边沟尺寸选择分析

在公路边沟设计过程中，一定要考虑到以下几个因素：所在地的地质水文条件及气象条件（主要是季节性降雨量的大小）、边沟截面尺寸大小、形状、表面的粗糙程度、边沟的流水速度分析等。

在实际的公路施工中，边沟的设计一般要采用梯形结构，并且，根据梯形结构的长宽高，结算其排水能力的大小是否符合要求。

2.3 边沟设计原则分析

在边沟设计过程中，要遵循以下原则：就是要以填筑式边沟为主要组成部分，尽可能的减少公路路基边沟积水现象的出现（要注意边沟坡度，使边沟内的水能顺利排出，尽量减少或不出现积水现象），不然就会对公路的使用造成很严重的不利影响，造成公路路基内部的水不能够得到及时的排出。

在具体的公路路基边沟设计中，一定要严格遵循设计规范，一般来讲，采用浆砌片石修筑公路边沟，是经常使用的施工样式，并且保证边沟纵坡的坡度应大于十五度，才能达到排水的需要，并且，一定要结合公路施工地点的具体地形地貌特点，进行灵活的调整，本着经济科学使用的原则，进行边沟的设计和施工。

对于边沟跨越涵洞和跨越通道的情况，要进行特殊的处理，首先，对于公路沿线设置的涵洞和跨越通道，一定要提前知晓，并进行分析，对于一些需要排入排涵的边沟，要保证边沟的标高高于涵洞中心的标高；在公路的施工过程中，要尽可能的避免进行跨越通道施工，对一些不能绕开的部分，要优先采用边沟盖板涵，并使用专门的技术，防治冲刷涵洞，确保排水效果。

对于边沟标高和纵坡方向的问题设置，一定要根据公路路线纵断面的特点，沿着自然地形进行综合考虑，科学合理的制定施工路线，并且保证排水方向要尽可能的沿着自然地形进行排水，并控制边沟的标高，应以该路段的边缘最低点进行设置，一般来说，确保公路路线中央分隔带横向排水管不能引起倒灌，控制边沟底部标高最低点大于路面边缘两米左右，如果对于一些特殊路段，不能满足要求的，应优先采用单侧布置排水管道，进行排水，保证路面排水效果。

3 公路中央分隔带排水设计分析

另一种比较常见的公路排水施工技术就是设置中央分隔带，主要是为了排除中央分隔带内积水，具体可分为施工期间和道路正常使用下的两种隔水带，施工期间的排水量主要取决于最大的顺势降水量和中央隔水带的收水面积。

在公路中央分隔带的设计和施工过程中，一般来说，公路横向排水管道的长短视公路的宽度而定，并且要有三度至五度的坡度，并且，排水管道的设计，一定要根据临时性管道所收集到的本地区最大瞬时降水量数据，进行科学的分析，并综合考虑地形、气候、位置等因素，设计合理的排水管道，但在实际的过程中，却存在着很多的问题，比如，中央分隔带只在公路基层施工蔡进行开挖施工，这就很难保证公路排水的效果，此外，在开挖过程中，所挖掘的边沟表面粗糙，规格不一、形状样式等不符合设计规范，沥青粘结不牢固不能进行均匀施工，公路防渗漏施工不到位，有很多的施工缝没有得到及时的处理，就会造成整个公路排水系统的不完整，不科学，不能很好地达到排水的效果。

同时，由于在施工过程中，施工质量很难进行控制，极容易造成横向排水管道标高的误差、甚至是堵塞。从而使得上游的排水管道排水不顺畅，大量的水在重力作用下，流向地粗，使得最低处的排水管道，由于在设计和施工过程中包裹的土工布，进而导致淤塞，使得管道排水功能不能正常使用，导致排水能力严重不足，严重可能导致下游的中央分隔带积水严重，影响公路的正常使用，甚至在很长时间之后，中央分隔带的水不能排除，使公路路基和路面长期浸泡，严重影响了公路的使用寿命和使用功能。

4 公路路面排水设计分析

沿着公路路面边缘设置横向出水管、透水性材料集水沟等，并在路面设置沥青密封，土路肩纵横排水沟等，确保将深入路面面层的水引出路基之外，同时，我们考虑到，由于通过沥青层下渗的水十分有限，要考虑到排水路径的限制，因此，我们在设计中采用每隔一段距离，就设置一段相应的排水管道，确保公路路面不积水，而且能够很快的把水排出公路路面之外，减少水对公路路面和路基的损害，增强其使用效果。

结束语：随着经济社会的发展，我国对公路基础建设的投入越来越多，各项公路建设项目工程也越来越多，极大地方便了人们的生活，也促进了交通运输的发展，促进了经济社会的进步，但同时出现的公路排水设计问题，也值得我们重视，本文主要从公路排水设计存在的问题开始分析，针对其存在的排水设计问题，提出了一些合理的建议，主要从公路边沟排水设计和公路中央隔水带设置，进行了具体的分析；只有我们不断地进行公路排水设计的研究，采用科学的方法进行公路排水的设计，并结合公路施工的实际，进行科学合理的施工，就能够建造更高质量的公路工程，增强其使用寿命和功能，更好的促进经济社会进步，造福于人民。

参考文献

刘忻《道路工程排水施工分析》 黑龙江 佳木斯杂志出版社 2011

王伟 谢武久 《浅析公路路基路面排水设计》 河北 邯郸出版社 2009

浅谈高速公路勘察设计招标 篇7

关键词：高速公路,勘察设计,招标

近年来, 随着我省高速公路建设步伐的加快, 建设项目较为集中, 作为项目建设的灵魂———设计工作的重要性尤显突出, 选择优秀的勘察设计单位至关重要也是项目建设的重中之重。为此, 我省高速公路建设逐步开展了勘察设计招标工作。

1 资格预审工作

招标工作首先应进行资格预审, 资格预审的目的是选择资格条件符合业主要求的潜在投标人, 资格预审文件的编制必须采用交通部发布的《公路工程标准勘察设计招标资格预审文件》 (2011年版) 。申请人需满足业主公布的“勘察设计招标资格预审文件”中的各项要求, 主要是对设计单位资质、业绩、人员、信誉等方面的要求。例如在我省平天高速公路勘察设计招标中, 根据各标段设计内容, 要求1-4标申请人具备工程勘察综合类甲级资质和公路行业 (公路、特大隧道、特大桥梁、交通工程) 设计甲级资质, 5-7标段具备公路行业 (交通工程) 设计甲级资质, 8标段具备工程勘察综合类甲级资质和建筑行业建筑工程设计乙级资质。考虑到项目所经地区的地势起伏较大, 地形条件比较复杂, 并且桥隧构造物较多, 在强制性履约标准中, 要求1-4标申请人在近5年内完成3条以上里程均在50km以上山岭重丘区的高速公路勘察设计, 并完成过2座以上特大桥和1座单洞长度2km以上长隧道的勘察设计, 且在近5年内累计完成过总长在5km以上的隧道勘察设计, 5-7标申请人在5年内完成过3条以上里程均在50km以上高速公路的机电工程设计, 8标申请人在近5年内完成过累计建筑面积2万m2以上的房建工程设计。这些要求, 有利于筛选出实力较强的设计单位。为了进一步保证设计质量, “资审文件”对工程设计人员也提出了资格要求, 例如在平天高速公路勘察设计招标中, 要求项目负责人职称为高级工程师, 具有15年以上勘察设计工作经验, 在近5年内担任过2条以上累计里程在100km以上类似本项目条件的高速公路的工程勘察设计项目负责人。同时, 在信誉方面, 平天高速公路勘察设计招标要求申请人在近5年类似工程项目设计中能履行合同并信誉良好, 不存在因设计原因引起的质量缺陷或时间, 没有受到涉及工程设计质量事件而引起投诉或被处罚的情况。

2 招标工作

资格预审完成后, 进入招标阶段。招标文件的编制必须依据交通部发布的《公路工程标准勘察设计招标文件》 (2011年版) 。业主应根据项目的实际特点, 做一些补充规定和要求。例如在平天勘察设计招标文件中, 要求投标人派驻设计代表并对设计代表的数量和资力进行了具体说明。同时对环保、水保、文物保护、地质灾害防治、地震安全评估、公路桥梁和隧道工程安全风险评估、防洪评价报告及有关行政许可手续的办理等方面都做了具体要求。除此之外, 还对料场的设计, 及土建、房建设计单位的协调问题、概预算编制问题、设计周期及设计费用支付、违约与赔偿等问题做了详细规定。因为平天勘察设计招标分为8个标段, 设计单位众多, 设计风格和特点各不相同, 为了全线设计工作的整体性和协调性, 以利于更好地开展后续的项目建设工作, 平天勘察设计招标文件中, 还特别设置了全线总体勘察设计负责标段, 并对其工作职责进行了明确要求。

3 评标工作

3.1 开标

平天高速公路勘察设计招标采用网上开标方式, 参加人员由相关工作人员、建设主管部门派驻的监督人员、公证处公证人员及开标网站技术服务人员组成。公证人员和监督人员现场检查标书密封情况后, 工作人员进行标书开封 (只拆商务文件和技术文件, 不拆报价清单) 、唱标和记录。

3.2 评标

平天高速公路勘察设计评标工作采用综合评估法Ⅰ (双信封法) , 即先对第一个信封 (商务文件和技术文件) 的内容进行评审打分, 再对第二个信封 (报价清单) 进行评审打分, 最后进行综合评价, 写出评标报告。

4 结束语

高速公路勘察设计招标对提高项目建设质量、节约项目建设成本起到了积极的作用, 但作为一个新生事物, 在实行中, 也存在一些问题:

(1) 由于近年高速公路的建设任务紧迫, 投标单位编制投标文件的时间通常仅仅在一个月左右, 时间太短导致一些设计单位无法深刻理解项目。而高速公路勘察设计招标是以该项目的工程可行性研究报告为基础进行。所以, 编制该项目工可报告的设计单位, 如果参与投标, 则他们对该项目的理解更深刻, 基础资料的收集也更便利, 在投标中较其他单位占优势。

(2) 目前的公路施工中普遍采用了监理制度, 这对保证工程质量, 维护业主利益起到了保障作用。但在现有的设计过程中, 还未建立有效的监理制度, 这就使得设计质量难以得到保证, 有的设计单位在资格预审文件和投标文件中都选用了本单位的业务骨干作为设计人员, 但中标后, 由于设计任务多, 常常让别的设计人员参与设计, 这既影响了设计质量, 也是对工程业主不负责任的表现。

平天高速公路勘察设计招标中, 为了保证设计质量, 招标文件对设计单位进行了一些相关要求, 比如, 初步设计深度不够, 资料不足, 方案缺陷或质量低劣并且未通过业主及业主委托的单位或上级主管单位的审查时, 业主有权中止设计合同, 并扣除初设费用10%的违约金;在施工图设计中, 因设计人的原因导致工程量清单缺漏, 数量变更等, 业主将根据情况扣除相应的设计费用。

(3) 在探索公路工程勘察设计招标时, 一些专家建议公路工程勘察设计招标应以实力资历为主要因素来选择勘察设计单位, 勘察设计收费成为次要因素。根据《公路工程标准勘察设计招标文件》 (2011年版) 规定, 第二信封 (报价清单) 的评分值一般为0～10分, 即投标报价评分值只占总分值的10%, 这就使得在以往的勘察设计招标中, 某些单位的投标报价偏高, 对节约成本不利。

为改变这种现状, 在平天路勘察设计招标中, 我们积极探索, 采用了设定“勘察设计费业主控制价上限值”的办法, 根据《工程勘察设计收费标准》、《工程勘察设计收费管理办法》、《平天高速公路工程可行性研究报告》等资料, 认真研究项目特点, 参考和对比以往类似项目的勘察设计费, 确定取费标准, 计算出每个标段的工程勘察费和工程设计费, 编制出合理、细致的控制价上限值, 有效控制了设计成本。

(4) 目前, 在公路施工招标中, 我省采用的是电子版固化清单报价方式, 大大减轻了算术性修正的工作量, 提高了投标报价的准确性。但在以往的勘察设计招标中, 勘察设计投标报价清单未要求固化清单, 由于勘察设计报价清单细目较多, 算术性修正工作量较大, 为此, 平天高速公路勘察设计招标, 在我省勘察设计招标中第一次尝试采用了固化清单的方式, 清单分为“勘测工作报价清单表”、“设计工作报价清单表”、“工程量清单汇总表”三个表格, 根据项目实际情况, 设置了具体的清单细目, 并且预留了相应的补充空间, 大大节省了算术性修正的工作量。

(5) 目前, 我省建立了施工单位信用评价体系, 这将非常有利于在招标中采用信誉加分, 更好地选择优秀的施工企业参与甘肃公路建设, 促进公路建设市场健康发展。但设计招标尚无开展信用评价体系, 交通运输部目前正在着手开发此项系统, 希望能将此信息尽快运用到勘察设计招标中。

高速公路勘察设计招标工作对提高项目建设质量, 推进社会经济效益起到了积极的作用, 对规范市场环境的公正性, 推动社会诚信体系的建设也起到了促进作用。但由于高速公路工程勘察设计工作复杂繁琐, 设计单位的设计风格、设计特点受地域性影响较大, 因此更详尽的内容本论文较难一一叙尽, 有待于进一步研究探讨。

参考文献

[1]蒋公超.设计招标文件的解读与工程运用[D][:学位论文].西安:长安大学硕士论文, 2011.

[2]张海峰.模糊综合评价法在景观规划设计评标中的应用研究[D][:学位论文].福建:厦门大学硕士论文, 2009.

生态公路设计研究 篇8

随着改革开放的发展, 我国经济取得了巨大的成效, 在经济突飞猛进的同时, 对基础设施的要求也在不断地加大。公路作为经济腾飞的命脉, 在30年的改革进程中公路建设也日益加快, 在充分认识到公路建设的积极意义的同时我们也必须承认过去式的粗糙公路建设的确带来了许多的生态问题, 像水土流失、山体滑坡等一系列自然灾害, 因此为解决好这些生态问题, 实现可持续发展, 基于环保理念的生态公路设计研究成为了现代公路的主导方向。

1 生态公路的概念

“生态”的英语是“ecology”, 这一词来源于希腊语的“oikos”和“logos”, 前一个词的意思是“居所、隐蔽所”, 后一词的意思是“科学研究”, 从表面理解就是研究生物居所的科学。在1969年赫克尔 (德国生物学家) 首先提出了“生态学”一词, 强调生态学就是研究生物与生物、生物与环境之间的相互关系的科学。整个大的自然界就是一个大的生态系统。公路作为我们社会整体大系统的一部分, 其建设就必须符合我们的生态要求, 因此就应运而生了生态公路的概念。

生态公路主要是针对现在公路所存在的环境问题而产生的一种以公路绿化为主要目标的公路建设理念。当前全球化可持续发展的战略在公路建设中的体现就是生态公路, 生态公路总体而言就是公路与周边环境相适应、相协调。从区域层面来分析, 生态公路并不是一个封闭的体系, 它是与周围的自然及社会环境相联系的一个开放型的系统, 它无时无刻不在与周边的其他环境产生交换, 因此生态公路就是必须与周边的区域环境相协调发展。

生态公路的特征主要表现为四个方面: (1) 协调性。生态公路的最终目标是经济、社会、环境三大效益的最大化。因此在公路设计规划及建设的各个环节中, 必须对环境、生物、资源等各个方面综合考虑、有机结合, 实现公路与周边环境的协调。 (2) 良好生态环境。生态公路在建设之中就把对生态环境的破坏降低到最小限度, 尽量实现零破坏。即使是对已造成的破坏也要采取最大的可能措施去恢复重建生态环境, 因此生态公路的环境一般都是非常良好的。 (3) 高效安全性。生态公路以行车安全、运输高效为目的, 因此, 其基础设施都是根据自然环境依势而建, 尽量减少不必要的流程, 实现各种资源流高效有序的运动。 (4) 良好景观。生态公路注重区域的绿化和总体布局的协调, 把周围的环境充分考虑到公路的整体规划设计之中, 突出区域特点, 保证整体景观的协调一致。

2 生态公路的作用

生态公路理念作为在公路建设与环境冲突日益加剧的情况下的产物, 它所提倡的是实现公路建设与环境协调统一的目标。我们现在居住的环境, 整体而言生态系统都造成了极大的破坏, 保持及恢复生态系统是我们现在的重要任务, 生态公路作为保护生态环境的一个重要措施, 也是现代公路建设的重要形式, 它的作用主要是以下几个方面:

2.1 有利于自然环境的保护

生态公路的建设充分的尊重自然、正视自然, 实现自然价值的最大化, 减少对自然的破坏, 展现原始生态之美。它在建设中不以破坏自然环境为代价, 而是尽最大力量去保护或最小限度破坏, 努力保持生态自然的平衡, 降低原始公路建设对环境的干扰和破坏, 因此有利于自然环境的保护。

2.2 有利于自然资源的节约

生态公路以能源与物质的充分利用为倡导标准, 在建设中尽量减少对资源环境的压力, 使有限的资源得到最充分的利用, 做到物尽其用。同时生态公路会因地制宜, 利用已有的资源或当地的资源进行建设, 减少对土地的占用, 尤其是耕地、农林用地等有价值的土地, 充分提高土地资源的利用效率, 最大限度的发挥公路建设的社会、经济和环境效益, 最终达到节约资源的有效目的。

2.3 保护生物多样性

原始公路建设占用了大量的土地及林地, 影响了大片动植物的生存空间, 破坏了整体生态系统的稳定, 最终造成动植物的生存能力下降, 许多物种濒临灭绝, 生物种类锐减。生态公路的设计与建造, 以维护自然为宗旨, 保持生物繁衍生存的空间, 重视生物的生活环境, 保证整体生态系统健康高效的运转, 从而达到了保持生物多样性的目的。

2.4 有利于整体景观的美化

我国公路的建设主要注重的是工程的设计是长久以来的主要问题, 在过去的公路建设中, 我们过分的强调安全, 没有把整体的景观概念渗透到总体设计之中, 造成现在的公路形式单一, 缺乏变化性。在生态公路的建设中, 设计充分考虑用路者的视觉感官和当地大的生态环境, 保持公路建设与周边环境相协调, 积极营造优美的景观, 充分体现原始生态之美, 为路人提供良好的视觉享受。

3 生态公路的实现方式

在我们充分的认识到生态公路的好处之后, 我们就要在以后的公路设计中广泛的去应用。为实现生态公路的最终目标, 我们就必须做好以下几点:

3.1 做好生态公路前期设计规划

前期的规划设计是实现生态公路的关键步骤, 它在很大程度上能够决定最终公路所能达到的效果和对周边环境的破坏程度。由此我们可以看出设计规划在总体过程中是最重要的环节。因此, 在生态公路的设计中, 每一项内容都要联系周边的环境进行考量, 把“生态”概念渗透到所有环节之中, 保护好沿途的动植物, 满足其生存发展的需要, 维护好整体的生态环境。

3.2 做好施工进程中的生态保护

(1) 施工的设计要基于环境保护的目的, 合理的安排施工程序与进度, 最大可能的减少对临时用地的占用面积和占用时间, 并要做到在工程结束之后恢复其原貌和地表植被。

(2) 具有环保意识, 做到文明生产, 减少施工中的环境污染。在工程之中, 要高效的利用各种原材料, 完工后要及时整理废旧材料, 不乱扔乱放占用空间;对于容易产生灰尘或粉尘的原料, 要及时遮盖或洒水, 减少粉尘污染;同时还要保证尽量减少噪音污染, 禁止夜间作业, 避免影响周围居民的生活。

(3) 建立严格的验收制度, 对不符合生态环境要求的工程, 要绝不姑息, 一定要使其进行返工。

3.3 做好运营中的生态保护

(1) 前期的工程之中虽然已经严格遵守生态环境, 但是由于气候等多种因素的影响, 在后期的营运之中有可能会使原来的措施失去作用, 像绿化带就可能因气候后期生长不良, 对此就应该进行后期的整改。

(2) 在公路营运中汽车尾气、汽车噪音是主要的污染物。因此我们必须采取措施来降低此种污染比例。如:修建效果较高的隔音墙, 禁止在像医院、学校等这样的地方鸣笛;制定严格的尾气排放标准, 定期对路上车辆进行尾气排放检查, 对不符合标准的车辆要严格进行处罚, 责令进行整改。

(3) 建立突发事件的应急方案, 对可能发生的环境问题充分进行考虑, 做好预备方案, 从而把突发事件造成的环境破坏降到最小。

3.4 采用先进现代技术

随着我国社会的发展, 人们对公路建设的方法和手段的要求也在不断地提高。传统的公路设计已经远远不能够满足人们对环境保护的目的, 甚至是严重破坏我们的生态环境, 制约我国公路的发展。因此, 为了达到生态环保的目的, 我们必须采用现代先进的科学技术, 像航空摄影测量、遥感、地理信息系统、全球定位系统等现代技术为公路建设提供很好的技术平台, 加强这些技术在公路建设中的应用, 有利的促进生态环境的保护。

3.5 加强环境管理与环境监测

环境管理必须贯彻与规划设计、建造及运营的全过程, 我们要建立健全环境管理制度, 对每一环节的环境保护工作进行有效的管理, 为保护环境提供制度上的保障。同时我们还需要通过环境监测, 随时的掌握环境的变化, 应对突发的环境问题, 制定有效的应对机制。环境监测也应该贯彻于全过程, 为公路的选线设计提供可行性依据, 评价工程施工进程中的环境保护措施和环境破坏程度, 及时发现营运中的问题, 采取有效的措施进行处理改善。

4 结语

随着经济的发展, 人们的生活水平在不断的提高, 对生活的质量水平也在不断的提出更高的要求, 生态环境的完善就是人们现在对生活环境提出的更高水平的要求。生态公路是现代公路的主要建造形式, 它把“生态环保”理念贯彻于设计、施工及营运的全过程, 符合我们现在环保的总体要求。本文主要通过介绍生态公路的概念, 让人们从思想上充分认识生态公路, 然后再从生态公路的作用中充分肯定生态公路的价值, 这样我们就可以采取有效的手段去运用生态公路, 使生态公路成为我国今后公路建设的主要模式, 从而保护好公路区域的生态环境, 符合我们现代社会倡导的“五位一体”的总布局。

参考文献

[1]谢方成.生态公路设计理念与建设分析[J].路基工程, 2009 (04) .

[2]李荣.基于环保理念的生态公路设计研究[J].交通标准化, 2008 (07) .

[3]孙红生, 李荣.基于环保理念的生态公路设计研究[J].交通科技, 2008 (03) .

[4]王晓莉.基于环保理念的生态公路设计研究[J].科技创新导报, 2011 (07) .

[5]张华.浅析生态公路设计中的环保理念[J].山西建筑, 2009 (09) .

农村公路设计探讨 篇9

“年年五谷丰, 就是路不通。有货卖不出, 致富一场空。”就以上我国大部分农村的现状, 国家在“十一五”期间, 实施农村公路建设“五年五千亿元”规划, 五年内实现全国通村公路通畅、通达化。改善农村道路条件, 对繁荣农村经济, 起到了积极促进作用。主要探讨农村公路设计的一般原则和设计存在的几个常见问题与解决方法。

1 一般原则

1.1 农村公路一般应当在原有道路基础上

进行建设, 着重提高路面等级, 完善防护排水设施, 增强晴雨通车能力。要因地制宜, 量力而行, 合理利用土地, 结合村镇综合整治, 改善农村的交通和生产生活环境。

1.2 农村公路设计应秉着等级不在高而在

实用, 路不在宽而在适用的原则。不盲目追求高标准。重实用、重排水、重防护的做法, 既降低了造价, 又避免了大填大挖和对生态环境的破坏。原则上以现有道路为主, 尽量利用老路改扩建, 避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源。通乡 (镇) 公路中, 预测交通量较大的项目, 采用三级公路标准;一般项目按四级公路标准实施;工程艰巨、难度较大的路段, 个别技术标准可采用四级公路下限指标, 但必须满足行车安全要求。通行政村公路, 有条件的可采用四级公路标准, 受条件限制路段, 个别指标可适当降低, 但应满足行政村内主要机动车辆的通行要求。

1.3 农村公路建设应优先考虑危桥、险涵

的改造。在旧桥涵的利用上, 要认真细致、不厌其烦。在农村公路改造中, 对一些病害桥涵进行拆除重建是必然的, 但对那些虽有病害但结构尚好、尚有利用价值的桥涵如果一律拆除重建, 则不但增加造价, 而且耽误工期。桥涵作为公路的重要组成部分, 一旦出事, 后果不堪设想。因此, 在确定利用旧桥涵之前, 对旧路上的桥梁、涵洞, 要逐一进行充分的调查、检测、计算, 对有利用价值的桥涵, 要反复进行强度验算, 采用可靠的加固措施进行加固处理, 提高其承载能力, 直到其结构安全和使用功能符合技术要求, 方能利用。在桥涵改建时, 要考虑到将来路面等级的提高, 尽量提高标准, 小桥涵要与路基同宽。特别在水泥混凝土路面设计中, 一定要充分调查, 确保涵洞调查资料的准确、可靠, 避免将来返工造成损失。

1.4 路面结构型式应根据预测交通量、当

地建筑材料、水文气候条件等情况确定。一般情况下, 通行政村公路推荐采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石资源分布广, 产量大, 便于就地取材充分利用现成资源, 同时还可节省材料的运输费用;二是施工工艺相对简单, 便于更多的建筑施工队伍投入农村公路建设, 缓解农村公路建设任务繁重导致施工队伍供不应求的紧张局面;三是技术标准便于控制, 把握好路基牢固, 水泥达标, 砂石级配合理, 路面尺寸到位, 就能达到较好的监控目的;四是便于养护;五是拉动当地经济更有力, 增加农民收入更直接。采用高级或次高级路面存在困难时, 可结合当地既有工程实践, 采用能适应当地自然气候条件和交通条件的路面结构。

1.5 考虑到农村公路建设经费的不足, 在

路基排水设计中, 首先要因地制宜, 经济适用。在老路段尽量利用老的边沟、护坡、挡墙, 对改线段, 排水沟渠应选择地形、地质条件较好的地段通过, 以减少加固工程的投资, 只在排水困难和不良地质路段进行特殊加固设计。其次要本着就地取材的原则来进行排水构造物的设计。在防护工程设计中, 尽量采用自然的土质形式, 尽量少用或不用浆砌石质形式。

1.6 农村公路建设要贯彻环境保护, 充分

利用旧路资源的原则, 尽量减少占地;保护基本农田;工程设计要合理选用具体技术指标, 尤其是路线平、纵、横设计, 在满足交通要求的情况下, 可选用中、低值。农村公路应与其周围环境相协调, 在满足公路使用功能的前提下, 农村公路进行建设的过程中, 应将对公路沿线环境的破坏减少到最低程度。农村公路由于其所处的地位, 一般情况下, 交通量不大, 老路很多是自然形成或通过民工建勤方式建成, 其路基填土不高, 人为破坏自然的情况不多。因此, 在改造时, 就要继续注重生态环境的保护, 避免对自然环境采用大动作, 坚持以人为本, 走可持续发展道路;坚持山水林田路综合治理、工程建设与生态环境保护密切结合的设计原则, 充分考虑周围地形、地貌、自然景观的特殊性, 尽量与其协调, 利用原有的地形、地貌, 减少工程土方量, 减少占地, 如此既降低了工程造价, 又使公路与周围环境融与一体, 这也是公路建设关注自然、回归自然的必然结果。

2 设计中存在的问题

2.1 通村公路在中华人民共和国交通部

《公路工程技术标准》中规定为四级公路, 各项工程技术标准要求都比较低, 但有的设计部门脱离客观实际, 追求高标准, 四级公路设计, 最短坡长可采用60m, 路线纵向坡度可以控制在9%, 而设计部门把四级公路按二级公路标准要求设计, 设计最短坡长200m, 设计纵坡控制到5%, 这样造成路基的大填大挖, 破坏老路资源, 增加很大工程量, 占用大面积耕地和林地, 加大资金投入, 结果旧路资源不能充分利用, 人为造成很大的浪费。

2.2 路面宽度过窄, 中华人民共和国交通

部《公路工程技术标准》中规定四级公路路面宽度为3.5m, 很窄, 对一些地区来说, 很难适应这个规定, 非常不利于会车, 两台载重农用四轮车会车是不可能的, 路基宽度6m也过窄, 遇到拉秸秆的四轮车, 别的车就很难通过。

2.3 由于配套工程资金欠缺, 指路标志的

设置成本又比设置警告、禁令标志高出许多, 同时, 部分人员管理理念存在偏差, 认为农村公路主要是本乡本土的村民在使用, 不需要指路标志, 致使在设计中对标志标线的设计过于简单, 使有些外地司机要花很多时间打听方向, 或者由于对路况不熟悉而发生交通事故, 这就不利于保证人车安全并有碍于农村经济的发展。

3 解决方法

3.1 路线纵断面设计, 要从客观实际出发,

在满足公路工程设计标准的情况下, 充分利用现有公路资源, 尽最大努力贴近《公路工程技术标准》所要求的设计标准。因为公路等级差距很大, 完全满足设计标准是不可能的, 要避免一味的按标准设计、过分追求纵断面完美的现象, 必须考虑到旧路面的利用, 避免大填大挖, 造成边坡失稳, 特别要避免“夹心饼干”式的 (指夹层土) 路面结构出现, 在填土不高的路段可增加石灰改善土结构层厚度来处理。充分利用旧路资源, 尽最大努力减少路基挖方, 可以节省大量砂石材料, 可以减少人力、运力, 机械设备, 财力的浪费。当然, 在个别纵断面线形太差的路段, 可适当提高标准加以解决。

3.2 路面窄的问题, 是客观事实, 国家也是

有明确规定, 但是如果资金允许的情况下, 路面作成宽4.0-4.50m, 这样会车可能就方便多了。另外, 当采用3.5米宽的单车道、交通量较大且路段较长时, 应在适当距离内设置错车道。错车道应设在有利地点, 并使驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来的车辆。设置错车道路段, 路面宽度不应小于5.00米, 有效长度不应小于20米, 间距不宜大于500米。丁字路口的路面宽度应适当力口宽, 以提高转弯半径。

3.3 科学合理地设置公路交通标志标线可

以最大限度地利用公路资源, 改善通行条件, 提高公路通行能力与安全性, 有效维护交通秩序, 预防和减少交通事故的发生。同时, 公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌, 起到画龙点睛的作用。因而, 需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时, 进一步重视农村公路交通标志标线的设计与管理。

4 结论

经过几年的农村公路建设, 总结了很多新的设计经验, 设计水平也不断提高, 但仍存在问题需要公路设计者在实际工作中发现解决。“走路不湿鞋, 吃水不用抬, 做饭不烧柴, 汽车开进来, 村寨靓起来”, 一幅和谐的新农村画卷正一天天展开。

摘要：阐述了农村公路设计的几点一般原则, 重点说明了设计过程中存在的几个常见问题及解决方法。

公路设计新思路 篇10

一个城市交通条件决定着一个城市的发展前途, 伴随着经济的发展, 国家也加大了对道路的投资, 道路建设也变得愈发重要。每年、通车里程数都在持续增长, 我国主要是建设一些高速公路, 利用前辈们的经验和自身的创新我国公路极速发展起来, 通过向西方国家的学习我们获得了许多经验并结合自身实际情况, 很快追上了发达国家的脚步, 这是一份很大的突破, 也是公路极速人员的努力。

1 公路设计的变革

1.1 横断面设计法作为公路设计的新方法之一很受欢迎, 它在

道路设计中不但是一份工作量大、重复性多的工作, 而且道路沿线地形、地物、地质、水文等条件变化很大, 所以道路横断面设计法又是一项综合性、经验性很强的工作。它是以点作为基本元素的横断面设计法。在我国的公路设计中采用软件方法最为广泛的就是横断面设计方法中的模板法。横断面设计过程中, 可能遇到各种断面图版, 标准横断面的定义应该满足不同情况, 从而形成了不同的设计模版。有一些特别的软件还能够提供一定程度上的扩展功能, 允许设计人员建立自定义模板, 但是模板设计方式毕竟受到功能的限制, 很难取得实质上的技术提高。因为路线经过的地形、地质、水文条件的情况的千变万化, 所以要根据不同情况进行不同的设计, 通过使用不同的模版来解决各种不同的横断面问题, 只能应用于简单的路幅设计与路基, 延伸性不够理想, 想要解决相对复杂的横断面问题时, 就会暴露出许多缺点, 难以满足更为严谨细腻的设计要求, 即使勉强去利用这种方法应对, 也会产生较大的手工编辑工作量, 在具体的实施过程中将十分艰难。与这些相对简陋的设计方法相比, 以点为基本元素所进行的横断面设计方法, 则完全有可能是解决横切面问题的最佳方案, 因为它是区别于过去任何相关设计方法的一种新途径。无论横断面是哪种形式, 只要加强对这些横断面点建立过程的控制程度, 也就是控制了横断面线的产生过程, 因为它终究离不开由一系列横断面点相互连接这一定律。因此我们可以发现, 这种新的横切面设计技术的产生, 必定会为设计人员提供一系列具有专业功能的宏命令, 这些宏命令可以使得设计思路更为宽广, 比如说以横断面点所处的坐标建点;针对某一个点进行放坡, 通过控制它的横向或者竖向增量来建点:在相对前一个点的同时, 给出横向和竖向增量来建点:按照一定量的坡率放坡跟另一个横断面线相交来建点等等, 功能非常全面, 而且具有针对性、灵活性等突出特点。将这些宏命令和工作人员的新的设计思路相结合, 那么就使横断面设计变得简单起来, 实现了从复杂到简单的过程, 使工程能够更加轻易完成。从而在设计上很容易将设计要求表现出来。

1.2 路线现行的设计是高等公路设计的关键, 以前的线形设计都是以直线为主现在又引进了许多种方法。

曲线法被众人了解并熟悉是因为大多国外的路线设计都是采用了这种方法, 用曲线法来进行公路路线的设计定线, 这种方法也逐渐的并国内接受并认可, 现在许多国内的设计师都是采用这种方法。曲线法遵循着一些规定, 曲线法的定线思路遵循着一些特定规律, 确立圆弧所在路线上的设计主导地位, 在定线的同时首先根据控制因素, 去确定圆曲线的准确位置, 然后再去利用直线与缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间, 连接与过渡的这些关系。这样的定线方法, 好处在于其目的非常明确, 直接采用圆曲线针对主要地形或者地物进行控制, 用直线或者缓和曲线去连接相邻曲线时也显得极为方便灵活, 不需要去注意导线与交点的位置。曲线法定发在国外经过长时间的发展已经变成一种完整的体系, 它经过前人的实践已经拥有了很强的理论基础, 并且能够把直线理解成为特殊曲率的圆弧, 这样一来就能够兼容导线法定线。在实际工作中借助曲线主点的切线方向相交而获得导线和交点, 也完全可以满足设计及出图出表的相关需要。设计思路的拓展, 可以让圆曲线的定位与建立更加的灵活, 能够满足众多复杂的控制要求。是利用数学上“最小二乘法”的计算方法确定圆弧位置和半径的实例, 得到的曲线半径和线位能够尽可能满足从多数控制点通过的要求。这种做法对通过山岭、丘陵地区的公路线路特别适用, 同时对人口密集而分部不均匀大平原和丘陵地带, 水网地区也特别适合。

1.3 平面分析计算法点纵断面的设计实际上就是控制设计, 在不同的施工地点都有不同的控制条件, 例如:

坡度、坡长、高度、水文等面的控制。下面就具体说一下不同地点的控制条件。在山岭丘陵地带, 对于坡度和坡长的控制;隧道穿越区会有进出口标高的控制:沿溪、河线、跨沟处会有水文的控制;平原区会有填土高度的控制;路线交叉有被交线净空要求的控制等。在拉坡的过程中, 设计者必须综合考虑各种控制因素, 使设计的纵坡尽可能符合各种控制条件的要求。如果控制条件互相;中突, 则要认真分析, 合理取舍。主线上跨已经设计的等级道路, 需要设置分离式立交, 在满足被交线净空的条件下, 主线应该尽可能降低填土高度。这个高程控制点将会在主线的纵断面设计中自动出现。相应地, 在纵断面设计中, 程序内部通过代数运算, 为设计者提供了通过调整竖曲线半径、纵坡、变坡点标高等方法直接满足控制标高要求的功能, 整个设计过程具有简捷明快、精确细腻的特点。

2 结束语

要想完成是工程保质保量的完成, 在工程中必须有着完善的设计, 设计是工程重要的组成部分, 设计方法的不合理就会在工程中出现各种各样的问题, 所以工程进行前的实际对工程来说至关重要。设计的完善一方面能使投资获得良好地经济效益另一方面能够有效地和社会、环境相协调。在这种现代化设计思想的指导下对公路设计进行一系列的创新和改革, 但是工程由于前期工作做的不到位设计不合理, 使公路建设一直存在种种矛盾。这些问题往往是:对施工现场的踏勘调查的力度不够而且不详细、对施工现场的周围环境不够了解、设计遵循传统没有好的思路、不能用正确的眼光对待国外技术导致技术跟不上时代潮流、总是按照原来的方法进行没有新意也不能灵活运用。由于大多工程时间比较紧张所以在短时间内的任务会非常繁重, 所以设计工作做得非常马虎, 许多情况多是不计后果只是为了快速制定, 再加上施工人员素质不同。, 路线大填大挖, 结构粗制滥造, 既破坏了环境, 又增加了造价, 严重的还留下了日后的隐患, 造成很多遗憾工程, 所以学习并拥有一种新技术方法至关重要, 将新的技术投入到实际操作中在运用中进行检验, 这些都是工作人员需要具备的基本要求。

摘要：最近几年由于我国经济的快速发展, 许多大中型城市也发生了翻天覆地的变化, 交通是一个城市是否能够持续发展的重要保证。随着可持续发展战略在中国现代化建设中的全面实施, 以及公路建设的持续、快速的发展, 现代运输系统的最佳设计不再是运行时间最短、工程投资最省或运营费用最少, 而是一方面能使投资获得良好地经济效益另一方面能够有效地和社会、环境相协调。在这种现代化设计思想的指导下对公路设计进行一系列的创新和改革, 在过去的公路设计中创新采取一些新方法, 能够给公路工程拥有许多种不同新的思路, 减少工程中出现的问题。本文通过研究一些相关资料, 选择了几种具有代表性的技术方法, 并在实践的应用进行了一下分析和总结。

关键词：公路设计,新思路,公路建设

参考文献

[1]温志宇.公路设计中新技术及新方法的应用[J].民营科技, 10 (1) :149.[1]温志宇.公路设计中新技术及新方法的应用[J].民营科技, 10 (1) :149.

[2]李华胜.浅谈公路设计技术新理念[J].西部探矿工程, 20086.[2]李华胜.浅谈公路设计技术新理念[J].西部探矿工程, 20086.

浅议公路勘察设计中的新理念 篇11

【关键词】公路勘察;创新设计;动态跟踪设计

1.新的设计理念

公路勘察设计过程中全面贯彻“六个坚持，六个树立”的新理念，坚持“标准选线、地形选线、地质选线、自然环保选线、安全选线”的选线理念，遵循对自然生态环境“最大限度的保护、最小程度的破坏、强力度的恢复”的原则。充分结合我国的现有国情和地区差异性，应坚持“经济、和谐、安全、环保舒适、自然”的原则，树立以人为本、全面、协调、可持续的发展观。高素质设计人员的环保景观设计意识，设计理念，灵活运用技术标准，减少公路建设对社会环境的负面影响，做到自然景观与人文景观的相协调，将公路建设成自然之路、环保之路、生态之路。

2.公路设计中充分体现

“以人为本”的思想公路设计应注重“以人为本”，一切以人为中心，从人的本性出发，注重人的价值。因此设计时应将安全放在首位，更多地从道路使用者以及受道路影响的人的角度出发，将“以人为本”的安全理念贯穿始终，提高公路的安全性，减少事故的发生率。路线选线应结合不同的地形、地貌、地质条件和不同的自然风光，设计出能给人以充分享受自然的优美线形，让人觉得车在路上行，人在画中游。服务区的设计体现以人为本，特色构思，突出功能，凸现服务。服务区的位置至关重要，视线应开阔，以环境优美，依山傍水为佳。服务区的污水及油污应设置分离地，净化后方可排入沟槽与河流。服务区的建筑设计要紧密结合自然特点和当地人文进行创意，外形独特，风格融入当地的风土人情。在公路设计中应最大程度地节约有限的资源，坚持保护生态的平衡发展，坚持以人为本，适应自然的原则。

3.公路勘察设计应遵循

公路与自然的融合统一公路选线应以不破坏自然环境为前提，大限度地尊重原始地形、地貌。对公路所经区域须进行环境影响分析评价，并充分抓好落实。尊重当地的民风、民俗及民情，构筑物的设计应考虑到民族特色，应将公路与村寨融合为一体，反映民族文化，体现

民族特色。采取有效措施，造景与借景相结合，美化环境，融入自然。公路路树采用当地树种、花草，品种应与周围树种和花草相一致，不求统一，不求高度一致，不求线形直顺，以自然为原则，只求与自然相融合。应注意防止水土流失，保持原有地物地貌。对受公路切割的土地水系有完整系统的恢复设计，结合取土、弃土对沿线两侧土地进行必要的土地整治和环境修复，最大限度地减少工程实施的痕迹。

4.公路勘察设计中设计创新的体现

4.1路线设计

4.1.1公路路线线长、点多、面广，难免要穿过地质不良路段和山体滑坡及岩溶地质发育路段。在线形设计中必须充分加强前期工作的调查力度，对路线所经过路段进行地质勘察，尽量绕避不良地质路段，以避免公路对自然环境造成极大的破坏，因此在路线设计中还要有“动”的理念，需要架设桥梁和设计隧道来绕开困难路段，同时车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动，选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地和色彩的渐进来完成。

4.1.2公路沿线的山岭、坡地、河流、自然风景区及名胜古迹组构了美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构筑物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一，因此在路线设计中要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线、硬切山梁、横跨山谷，尽量避免长直线；要顺势而为，线形连贯，圆滑平顺，自然流畅，给人以良好视觉效果。

4.1.3路线方案选择要从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。应选择有利于自然环境和对环境影响小的方案，选择纵坡平缓、线形均衡和行车安全的方案，选择少占耕地、有利于社会协调发展的方案。

4.1.4路线景观设计的关键是景观环保选线和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计，公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检查。

4.2排水设计

4.2.1挖方段将明排水沟变为暗沟在路基挖方路段及低填路段，将常规的明排水沟更新为暗排水沟，在暗沟顶部设置浅形的与自然边坡融为一体的土质圆弧汇水区，汇集雨水进入暗沟，再通过暗沟排出路基，增加了公路与自然的融合，减少了人工开挖的痕迹。

4.2.2对地形比较平坦路段，汇水量不大的路段，路基边沟设置为浅碟形排水沟，以集中路面雨水，排入涵洞、沟渠与河流中。

4.2.3对于用地困难路段或地形比较陡峻路段，将排水沟设置为城市排水沟的形式，将排水沟设置在行车道的范围内，既节约了土地，又大大节约了工程投资。集水井可以根据具体的汇水面积大小设置，困难路段内相应增设横向排水涵洞，将雨水排至路基外。

4.3边坡设计

公路边坡设计的理念应紧密结合自然、地貌和当地植被，因地制宜，相互交融。边坡坡率设计应根据水文、周边环境灵活采用不同坡率，避免单一边坡，以接近自然。合適时边坡应尽量放缓，边坡坡脚、坡顶地形平坦，应与原地貌融为一体。对挖方边坡设计，对不同坡率相交的折线，使其贴近自然边坡。坡面防护采用多种生态防护技术，使之跟周边环境相融合，看不出明显差异。

4.4景观设计

在公路上，川流不息的车辆给司机的精神造成高度的紧张，千篇一律的设施使司机感到枯燥、乏味，这给安全行驶埋下了隐患。随着社会经济的高速发展，人民生活水平的不断提高，人们对精神文化生活及生活环境有了更高层次的要求，人们的出行不再满足于位置转移的心态，而是要求在出行办事的同时能尝试到轻松的感觉，特别是旅游公路，游客众多，要求公路的运行环境是高质量的。因此既要满足安全、快速、便利、舒适的同时，又要做到美观漂亮。在新理念要求下，充分利用“露、透、封、诱”的原理和线形设计“动”的理念，将沿线景点、景观实现渐进连续、和谐统一，给人以景随路移，路在景中的感觉。为此，公路设计中不仅要注意到道路的安全性、可驶性、便利性和耐久性，同时要引入环保、美化、人文的概念。

5.动态跟踪设计

公路是系统工程，与周围环境、地形、地貌和地质结构联系紧密。设计方案是在野外勘察、调查、收集资料的基础上形成，只有当设计方案在现场赋予实施过程中，才能完全证明设计的合理性和准确性。公路在实施期间，加强对设计成果符合性、准确性的跟踪，对设计成果与现场情况不符合之处或可以优化之处及时进行优化变更和动态跟踪设计。随着社会的进步、科学的发展，新材料的诞生可能会比设计时领先很多，所以有必要结合科技的发展，对工程进行更科学、更先进的完善设计，增加设计的后续服务意识，提高对设计的认识，加强对设计成果的完善和管理。

6.结束语

新的设计理念要在公路设计中广泛应用，需要经过长期实践来总结，积累经验。要求广大设计人员要在“精、细、灵”上多下工夫，坚持“以人为本”，贴近自然、融入自然、尊重自然，保护生态，实现可持续发展，是人类现代文明的发展方向，是经济建设健康发展的战略举措。施工和管理人员都必须转变观念、提高自身素质，才能提高公路建设水平。施工中加强动态设计，提供优越的跟踪服务，将设计理念在施工中体现，将公路建设成为“安全、环保、舒适、和谐”的环保之路、生态之路。■

【参考文献】

［１］葛爱民.创新设计在公路勘察设计中应用[J].中国建设信息,2010,(03).

新疆天山公路隧道设计 篇12

1 隧道总体设计

1.1 隧道位置选择

对中、长隧道, 路线布设服从隧道, 在确定隧道位置及高程的基础上, 布设隧道两端接引线, 如呼屯郭楞隧道、卡尔脑隧道在位置选择时就充分考虑了以上综合因素。对一般中、短隧道, 隧道位置选择服从于路线布设, 如盐水沟隧道。

1.2 洞门设计

隧道应修建洞门, 洞门是隧道两端的外露部分, 也是联系洞内衬砌与洞口外路堑的支护结构, 应保证洞口附近边坡和仰坡的稳定。目前, 我国公路隧道的洞门形式有:端墙式、翼墙式、台阶式、柱式、削竹式、喇叭口式等。本文所列举的三座隧道均采用了端墙式, 洞门正做, 洞门端墙与路堑相结合, 既美观又大方且易于施工;特殊地形条件时, 为降低仰坡高度, 保证洞口山体稳定, 可设计成斜洞门;当路线与地形斜交, 地形、地质偏压, 洞门正做时可采用削竹式洞门。仰坡处治在岩石地区采用锚喷支护加固方案, 为避免单调, 在平台处采用种植花草树木进行绿化。

1.3 隧道施工方法设计

隧道明洞段采用明挖法施工, 应做好开挖临时边仰坡的防护工作, 清除上方坡体的危岩和滚石, 确保洞口人员安全, 并加固成洞面, 严禁大开大挖;进行明洞回填时, 应两侧对称分层夯实, 待模筑钢筋混凝土强度达到规范要求, 且人工夯填至拱顶1.0 m以上时, 方可使用机械施作。

隧道暗洞段均采用新奥法施工。隧道Ⅴ级围岩段采用留核心土的上弧形导坑法开挖;Ⅳ级围岩段采用正台阶法开挖;Ⅲ级围岩段采用全断面法开挖。对Ⅴ级围岩段开挖施工时应特别注意加强超前强预支护措施, 及时施作初期支护, 加强现场监控量测, 并及时调整施工方案和设计支护参数;对地势严重倾斜且岩层产状、节理发育不利隧道开挖段开挖施工时应特别注意加强山体内侧岩体的稳定、加强超前强预支护, 及时施作初期支护, 加强现场监控量测, 并及时调整施工方案和设计支护参数。

1.4 断面形式

对不进行通风设计的中短隧道, 为减少开挖、衬砌工作量, 降低工程造价, 设计采用三心圆坦拱断面;对进行通风设计的长隧道, 为保证净空及风机安装空间要求, 设计采用单心圆或三心圆圆拱马蹄形断面;对紧急停车带, 设计采用加宽、加高的三心圆坦拱断面;对宽度较小的车行横洞, 设计采用卵形断面。

2 隧道主体工程设计

2.1 结构形式

对有地形、地质偏压的岩石隧道, 洞身衬砌采用左右不对称式拱墙变截面结构, 并对较薄弱的外侧加大衬砌截面进行处理;对土质隧道, 考虑到围岩拱效应差、在破裂角范围内自重应力大的受力特点, 采用左右对称式拱墙变截面结构;对围岩较好的隧道, 洞身衬砌采用等截面结构;对有边坡稳定性及偏压问题的洞口, 采用加长明洞的方法进行处理, 明洞衬砌外侧采用单压式带耳墙结构。

2.2 支护形式

在新奥法施工中, 通常将初期支护作为隧道一次衬砌, 即设置系统锚杆、喷射混凝土、铺挂钢筋网, 较破碎围岩还须增加钢拱支撑或花拱格栅支撑进行补强, 充分发挥被加固围岩及支护体系共同体的自承能力, 以此来承担其外侧大部分围岩压力, 保证在二次衬砌施作前隧道的结构稳定。对断层破碎带、强风化带、节理密集带及土质隧道等结构稳定性差的围岩, 在新奥法或矿山法施工中, 还必须采取辅助措施, 配合钢拱支撑或花拱格栅支撑, 设置超前支护, 保证隧道结构稳定及施工安全。由强到弱, 超前支护有大管棚、小导管及锚杆, 支撑有重型钢拱支撑、轻型钢拱支撑及花拱格栅支撑, 施工时根据围岩结构稳定性灵活进行配置, 在大小塌方处治、洞口不良地质工程施工中其作用尤为明显。

3 隧道防排水及其他工程设计

3.1 防排水

隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合, 因地制宜, 综合治理”的原则, 保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。隧道防排水设计应对地表水、地下水妥善处理, 洞内外应形成一个完整通畅的防排水系统。在隧道排水设计中, 洞口段根据地形情况在洞门、明洞边仰坡刷坡线5 m外顺地势布设截水沟, 将地面径流通过截水沟引入路基排水沟或自然沟谷排走。明洞采用双层土工布 (400 g/m2) 加EVA防水板 (厚1.5 mm) 及黏土隔水保护层防水, 采用干砌片石盲沟和ϕ160半边打孔的HDPE双薄壁波纹管排水;纵向排水管与竖向引水管相连, 将明洞衬砌背后水引入隧道中心排水沟或防寒泄水洞排走;明洞在靠近回填地表设一层黏土隔水层以防地面径流下渗, 并在回填地表坡度的作用下流入洞顶排水沟排走。在结构构造防水方面, 采用橡胶止水带于明洞施工缝、沉降缝处布设, 以此形成完善的明洞防排水体系。暗洞采用土工布 (400 g/m2) 夹EVA防水板 (厚1.5 mm) 防水, ϕ100环向Ω排水管排水;ϕ160半边打孔的HDPE双薄壁波纹管与竖向引水管相连, 将暗洞衬砌背后水引入隧道中心排水沟或防寒泄水洞排走;在结构构造防水方面, 采用橡胶止水带于暗洞施工缝、沉降缝等处布设。为防止纵向排水管堵塞, 沿隧道纵向每50 m左右侧交错布设纵向排水管检查井, 以方便定期疏导检查纵向排水管。路面冲洗水通过路拱横坡排入边沟, 在洞外引入路基排水边沟, 净化处理后排放。路面渗水及无仰拱段路面下渗水通过路面结构层泄水孔和碎石垫层排入边沟, 以此形成完善的、便于维修的暗洞防排水体系。

3.2 保温防冻胀设计

保温设计常考虑以下几个方面:1) 防冻必先治水, 做好防排水设计, 确保围岩裂隙水能顺畅的排出隧道。若衬砌后围岩中的水能顺利地排出, 就能减少围岩冻胀造成隧道衬砌破坏和衬砌结构本身冻胀破坏发生的机会, 隧道防排水设计已在前面做了介绍;2) 鉴于处于高寒地区的隧道, 必须在隧道洞内采用保温设施, 使围岩水保持一定的温度才能不被冻结而顺利排出。设施中的“保温材料”必须具备:保冷抗冻性好、防火性好、防水及耐腐蚀性好等特点;“装饰抗冻层的面板”必须具备优良的防火性和抗冻性, 并能随隧道的轮廓弯曲成弧形。如卡尔脑隧道二次衬砌中设置了福利凯隧道保温系统 (FLOLIC SDBW) ;3) 隧道洞口一定范围内每隔15 m设置一道变形缝;4) 控制洞顶截水沟的排水坡度不小于8%;5) 隧道全长设置防寒泄水洞, 以利于洞内排水顺畅;6) 隧道防寒泄水洞的出水口采用保温设施。

3.3 通风形式

对一般中、短隧道, 在交通量较小的情况下, 为节约资金, 采用自然通风及预埋风机拱架和管线, 待交通量增长到一定程度后再实施纵向通风的方案;对高速公路, 一级公路中、长隧道及二级公路长隧道, 采用全射流纵向通风设计方案;对特长隧道, 采用射流纵向通风与竖井送、排风混合通风的设计方案。

3.4 照明设计

对短隧道及小于350 m的中隧道, 一般不设照明;对大于350 m的中、长、特长隧道, 在隧道两侧拱腰处设置高压钠灯进行照明。为使光线顺利过渡, 在洞口设置照明加强段、过渡段, 洞外设置路灯。

4 隧道设计前景

随着我区高等级公路建设步伐的加快, 在受地形限制的河流峡谷区, 为满足路线线形平、纵指标, 避开不良地质条件, 减少占地, 保证隧道与路线衔接顺畅, 将会出现双孔连拱隧道及小净距隧道, 突破现行公路隧道设计及施工规范。

总之, 在洞门设计中, 要改变目前设计单一的局面, 增加喇叭式洞门及具有地方建筑风格的洞门形式, 搞好隧道周围环境绿化及水土保持设计工作, 将建筑设计与自然环境融为一体。

摘要：主要介绍了新疆天山公路隧道在特殊地形、地质条件下隧道位置选择、洞门设计、隧道施工方法、结构支护形式、防排水、保温防冻胀等方面取得的经验, 并对隧道设计前景作了论述, 以提高该地区的公路隧道设计水平。

关键词：隧道设计,结构形式,防排水设计

参考文献

[1]JTG D70-2004, 公路隧道设计规范[S].

[2]周爱国.隧道工程现场施工技术[M].北京:人民交通出版社, 2004:3.