公路设计新思路（共9篇）
公路设计新思路 篇1
引言
一个城市交通条件决定着一个城市的发展前途, 伴随着经济的发展, 国家也加大了对道路的投资, 道路建设也变得愈发重要。每年、通车里程数都在持续增长, 我国主要是建设一些高速公路, 利用前辈们的经验和自身的创新我国公路极速发展起来, 通过向西方国家的学习我们获得了许多经验并结合自身实际情况, 很快追上了发达国家的脚步, 这是一份很大的突破, 也是公路极速人员的努力。
1 公路设计的变革
1.1 横断面设计法作为公路设计的新方法之一很受欢迎, 它在
道路设计中不但是一份工作量大、重复性多的工作, 而且道路沿线地形、地物、地质、水文等条件变化很大, 所以道路横断面设计法又是一项综合性、经验性很强的工作。它是以点作为基本元素的横断面设计法。在我国的公路设计中采用软件方法最为广泛的就是横断面设计方法中的模板法。横断面设计过程中, 可能遇到各种断面图版, 标准横断面的定义应该满足不同情况, 从而形成了不同的设计模版。有一些特别的软件还能够提供一定程度上的扩展功能, 允许设计人员建立自定义模板, 但是模板设计方式毕竟受到功能的限制, 很难取得实质上的技术提高。因为路线经过的地形、地质、水文条件的情况的千变万化, 所以要根据不同情况进行不同的设计, 通过使用不同的模版来解决各种不同的横断面问题, 只能应用于简单的路幅设计与路基, 延伸性不够理想, 想要解决相对复杂的横断面问题时, 就会暴露出许多缺点, 难以满足更为严谨细腻的设计要求, 即使勉强去利用这种方法应对, 也会产生较大的手工编辑工作量, 在具体的实施过程中将十分艰难。与这些相对简陋的设计方法相比, 以点为基本元素所进行的横断面设计方法, 则完全有可能是解决横切面问题的最佳方案, 因为它是区别于过去任何相关设计方法的一种新途径。无论横断面是哪种形式, 只要加强对这些横断面点建立过程的控制程度, 也就是控制了横断面线的产生过程, 因为它终究离不开由一系列横断面点相互连接这一定律。因此我们可以发现, 这种新的横切面设计技术的产生, 必定会为设计人员提供一系列具有专业功能的宏命令, 这些宏命令可以使得设计思路更为宽广, 比如说以横断面点所处的坐标建点;针对某一个点进行放坡, 通过控制它的横向或者竖向增量来建点:在相对前一个点的同时, 给出横向和竖向增量来建点:按照一定量的坡率放坡跟另一个横断面线相交来建点等等, 功能非常全面, 而且具有针对性、灵活性等突出特点。将这些宏命令和工作人员的新的设计思路相结合, 那么就使横断面设计变得简单起来, 实现了从复杂到简单的过程, 使工程能够更加轻易完成。从而在设计上很容易将设计要求表现出来。
1.2 路线现行的设计是高等公路设计的关键, 以前的线形设计都是以直线为主现在又引进了许多种方法。
曲线法被众人了解并熟悉是因为大多国外的路线设计都是采用了这种方法, 用曲线法来进行公路路线的设计定线, 这种方法也逐渐的并国内接受并认可, 现在许多国内的设计师都是采用这种方法。曲线法遵循着一些规定, 曲线法的定线思路遵循着一些特定规律, 确立圆弧所在路线上的设计主导地位, 在定线的同时首先根据控制因素, 去确定圆曲线的准确位置, 然后再去利用直线与缓和曲线来决定圆弧与圆弧之间, 连接与过渡的这些关系。这样的定线方法, 好处在于其目的非常明确, 直接采用圆曲线针对主要地形或者地物进行控制, 用直线或者缓和曲线去连接相邻曲线时也显得极为方便灵活, 不需要去注意导线与交点的位置。曲线法定发在国外经过长时间的发展已经变成一种完整的体系, 它经过前人的实践已经拥有了很强的理论基础, 并且能够把直线理解成为特殊曲率的圆弧, 这样一来就能够兼容导线法定线。在实际工作中借助曲线主点的切线方向相交而获得导线和交点, 也完全可以满足设计及出图出表的相关需要。设计思路的拓展, 可以让圆曲线的定位与建立更加的灵活, 能够满足众多复杂的控制要求。是利用数学上“最小二乘法”的计算方法确定圆弧位置和半径的实例, 得到的曲线半径和线位能够尽可能满足从多数控制点通过的要求。这种做法对通过山岭、丘陵地区的公路线路特别适用, 同时对人口密集而分部不均匀大平原和丘陵地带, 水网地区也特别适合。
1.3 平面分析计算法点纵断面的设计实际上就是控制设计, 在不同的施工地点都有不同的控制条件, 例如:
坡度、坡长、高度、水文等面的控制。下面就具体说一下不同地点的控制条件。在山岭丘陵地带, 对于坡度和坡长的控制;隧道穿越区会有进出口标高的控制:沿溪、河线、跨沟处会有水文的控制;平原区会有填土高度的控制;路线交叉有被交线净空要求的控制等。在拉坡的过程中, 设计者必须综合考虑各种控制因素, 使设计的纵坡尽可能符合各种控制条件的要求。如果控制条件互相;中突, 则要认真分析, 合理取舍。主线上跨已经设计的等级道路, 需要设置分离式立交, 在满足被交线净空的条件下, 主线应该尽可能降低填土高度。这个高程控制点将会在主线的纵断面设计中自动出现。相应地, 在纵断面设计中, 程序内部通过代数运算, 为设计者提供了通过调整竖曲线半径、纵坡、变坡点标高等方法直接满足控制标高要求的功能, 整个设计过程具有简捷明快、精确细腻的特点。
2 结束语
要想完成是工程保质保量的完成, 在工程中必须有着完善的设计, 设计是工程重要的组成部分, 设计方法的不合理就会在工程中出现各种各样的问题, 所以工程进行前的实际对工程来说至关重要。设计的完善一方面能使投资获得良好地经济效益另一方面能够有效地和社会、环境相协调。在这种现代化设计思想的指导下对公路设计进行一系列的创新和改革, 但是工程由于前期工作做的不到位设计不合理, 使公路建设一直存在种种矛盾。这些问题往往是:对施工现场的踏勘调查的力度不够而且不详细、对施工现场的周围环境不够了解、设计遵循传统没有好的思路、不能用正确的眼光对待国外技术导致技术跟不上时代潮流、总是按照原来的方法进行没有新意也不能灵活运用。由于大多工程时间比较紧张所以在短时间内的任务会非常繁重, 所以设计工作做得非常马虎, 许多情况多是不计后果只是为了快速制定, 再加上施工人员素质不同。, 路线大填大挖, 结构粗制滥造, 既破坏了环境, 又增加了造价, 严重的还留下了日后的隐患, 造成很多遗憾工程, 所以学习并拥有一种新技术方法至关重要, 将新的技术投入到实际操作中在运用中进行检验, 这些都是工作人员需要具备的基本要求。
摘要：最近几年由于我国经济的快速发展, 许多大中型城市也发生了翻天覆地的变化, 交通是一个城市是否能够持续发展的重要保证。随着可持续发展战略在中国现代化建设中的全面实施, 以及公路建设的持续、快速的发展, 现代运输系统的最佳设计不再是运行时间最短、工程投资最省或运营费用最少, 而是一方面能使投资获得良好地经济效益另一方面能够有效地和社会、环境相协调。在这种现代化设计思想的指导下对公路设计进行一系列的创新和改革, 在过去的公路设计中创新采取一些新方法, 能够给公路工程拥有许多种不同新的思路, 减少工程中出现的问题。本文通过研究一些相关资料, 选择了几种具有代表性的技术方法, 并在实践的应用进行了一下分析和总结。
关键词：公路设计,新思路,公路建设
参考文献
[1]温志宇.公路设计中新技术及新方法的应用[J].民营科技, 10 (1) :149.[1]温志宇.公路设计中新技术及新方法的应用[J].民营科技, 10 (1) :149.
[2]李华胜.浅谈公路设计技术新理念[J].西部探矿工程, 20086.[2]李华胜.浅谈公路设计技术新理念[J].西部探矿工程, 20086.
[3]王秀敏.浅谈公路工程施工组织设计编制[J].职业技术, 2009, 12.[3]王秀敏.浅谈公路工程施工组织设计编制[J].职业技术, 2009, 12.
公路设计新思路 篇2
在工程设计中，要对建设公路的规模、对应的技术标准以及整体技术指标等进行整体运用，对于公路施工中平、横、纵三方面组合而成的三维线形予以关注，尽最大限度做到视线良好以及线形连续。在进行公路勘察的过程中应该设计好取土位置，在此基础上还要及时做好相应的防护措施，以此来达到将公路勘察设计与环境保护有机结合的目的。在进行公路路面设计的阶段，要对过去传统的定线方法进行改变，以此来降低公路工程的造价。
选取适当的技术指标以及公路施工标准
公路的总体设计是多专业综合性的复杂学科，进行公路施工之前应该依照我国的公路规划、公路具体施工地点的公路功能、路网规划、长远发展以及综合交通体系等对公路的具体等级标准予以确定。当项目公路总长度比较长、施工难度比较高以及受地形制约严重时，能够对公路采用不同的施工设计速度，于此同时公路不同施工设计之间的路段衔接应该予以有效的协调。在进行公路等级确立的时候，可以根据对公路的整体进行综合考虑来采取合理的超前预测，这样做能够有效地减少将来对公路等级进行提高的时候所出现的浪费以及污染情况。在进行选取公路技术指标的时候，首选将那些比较灵活的布线方法，与公路施工所在区域的地形地貌进行有机的融合。在进行公路施工的时候，公路部分路段会出现达不到相应标准以及规范的情况，这就需要对这些路段进行科学合理的分析与论证，与此同时还要进行技术、安全以及经济的比较，以此来选择出最优设计方案。
做好山区公路的选线工作
山区公路的选线多以隧道贯通，公路隧道建设要与自然环境保护相协调，对山区公路自然条件差、生态环境脆弱的区域，要考虑施工和营运环境，对隧道总体设计进行多方面的论证，以保护区域自然环境与人的和谐。在山区进行公路的施工时，还要对公路施工所在山区的地质地貌进行分析，例如对山区可能出现的泥石流、滑坡以及断裂等自然地质灾害进行勘测与监测，在进行山区公路的勘测以及监测的时候，应该采取有效的方法与手段，例如借助GPS定位和地理信息系统、计算机图像处理系统等技术对山区公路周围的地质灾害以及生态环境进行全面的掌握，以此来进行研究与分析，这样做能够在进行山区公路施工的时候尽量避开常发地质灾害的地点，以及能够有效地对桥梁以及隧道的位置进行确定，与此同时，借助先进的GPS定位技术避免山区公路坡面不稳而出现滑塌现象，对于那些不可避免的施工地段，我们可以对其进行超前分析和预测，以此来做出有效的防治措施。
搞好公路沿线的绿化工程
环境保护作为可持续发展的一项重要内容，搞好公路沿线的绿化工程不仅能够有效地对公路与沿线环境之间的关系进行协调，还能够有效地创造出良好的工作生活环境，并且还能够有效减少汽车排放的尾气对沿线环境造成的污染，以此提高沿线公路的环境质量。在进行公路沿线的绿化工程的时候，首要任务就是根据当地的自然气候条件以及公路施工所在地区的地质条件来进行苗木的选取，与此同时，还要坚持适地、适树的原则，对于当地的苗木应该有效考虑。在公路沿线的挖方边坡可以种植一些爬藤植物；对于公路的挖方土边坡，我们可以进行种植一些沙棘耐旱的植物；对于公路沿线两侧，我们应该根据当地的自然条件来种植一些高大的乔木。这样做不仅能够有效地对视线进行诱导，还能够对公路两侧出现的不协调以及不利行车的构造物进行遮蔽。
做好水土与环保保持方案
在进行公路建设的工程中不仅对大量的农田予以了占用，对生态环境以及自然地理环境进行了不同程度的破环，还因为在公路施工中要进行大量的填挖改造，从而出现水土流失等情况，同时在施工的阶段，由于施工机械所排放出来的`尾气以及施工中所产生的噪音，都对人与自然造成危害与污染。随着时代的进步，公路施工方的认识逐步提升，在实际进行公路施工的过程中，对于公路施工与公路环境之间的可持续发展越来越重视，并以此进行水土与环保保持工作，对于在公路施工阶段所造成的环境污染问题应该及时采取相应的治理措施。
强化施工管理工作
顺应新形势设计新思路 篇3
在传统教育学中称教科书是教学大纲地具体化，是根据教学大纲阐述学科内容地教学用书，是教师进行教学地依据。教师必须根据教科书上地内容和范围保质保量地进行授课。在新课程中将赋予教师更大地权力，教师可以根据学生地实际情况合理地安排教材内容和教学程序。总之新课程给予教师更大的发展空间，也对教师的教学水平提出了更高的要求。当然，你所采取的方法要更有利地促进学生全面、持续、和谐地发展，使学生获得对政治理解地同时，在思维能力、情感态度与价值观等多方面得到进步和发展。传统教学让人感觉是在“教教材”，而新课程是让教师用教材去教。这也就要求教师在教学过程中要更加注重教学设计，而教学设计的好坏，直接关系到一节课的成功与否。
一、利用类比探讨，加深知识理解。类比推理是思维过程中由特殊到特殊的推理，是合情推理的主要形式之一，类比是对知识进行理线串点的一种手法。对于相互有联系的命题进行类比分析，有利于学生对问题的更深层次的认识，更有利于学生对问题规律的探寻。以问题和条件，应用类比的方法，分析其与已有的认知结构中具有的相似特征，从而解决问题。
二、要让学生乐学。学习首先是一种经历，一种身心的活动过程。而任何经历或者活动都不能脱离环境的影响，都必然在一定的环境条件下进行。在课堂教学中，如果学生感到所学知识与自己所处环境相近，与自己喜欢的、关心的、甚至是爱好的事情接近，那么他们会感到知识对他们有种亲切感，唤起心灵的认同，激发学习的愉快感，知识也就自然地接受下来。以趣味性材料来创设问题情境。对同一个问题，如果教师所提供、创造的问题情境不同，学生也会产生不同的心理情境。从而达到不同的教学效果。
三、客观分析教学内容，把握教学的重点和难点。教材是落实教学大纲，实现教学计划的重要载体，也是教师进行课堂教学的主要依据。教材内容仅是教学内容的一个组成部分，而不是的全部。事实上，尽管教学内容主要来源于教材，但教师可以根据教学实际，对教材内容有所选择，科学地进行教学法加工，合理地组织教学过程。同样的教材内容，同样的学生基础，由于教师对教材内容的不同处理，教学效果就不一样。为此，教学设计中要客观地认识教材，发挥教师处理教材的主动性和创造性。
四、运用变式重置问题情境。在实际教学中我们知道，“要他学”远不及“我要学”所达到的效果。只有注意问题情境的新颖性，才能吸引学生去学习，教师创设的问题情境缺乏新颖性，是政治教学缺乏生机的一个重要原因。这就要求教师精心地去重组知识，而不是从死记硬背的角度，让学生进行重复记忆。教师要通过新的问题情境的创设，使学生识别出新情境下的问题模式，识别出问题的实质，从而达到对知识的理解和内化，提高解决问题的能力。
五、设计要从学生实际出发,抓住起点。教学设计要从学生实际出发,而不是从教材或从老师假想的问题出发。从问题出发设计教学,关键之处在于把握学生固有认识与新现象新事物的矛盾,在于引导学生自己发现或创设情境帮助学生发现这一矛盾,,这样才会引发真正有效的学习活动,才能真正学有所思。因此在教学中要做到以学生的角度来关注社会生活,选取社会生活中有价值有意义的事物或人物与学生共同讨论。对于社会生活有意义的事件有争议的话题,老师应按照学生特点及教学时间的安排,做一定的改造加工,使之能够与学生思想品德形成规律符合,也能与学生的接受能力及心理发展相符合。老师要正确理解自身在思想品德教学及学生思想品德形成过程中的地位,正确处理主导和主体的关系,做到帮助学生形成良好的思想品德。只有根据学生的实际情况设计教学环节，才能抓准教学的真实起点。
总之，课堂教学过程是一个复杂的动态过程，教学的任务是组织学生学习。教学设计的对象是学生，教学设计就是要从学生的实际问题出发，而不是从教材或从教师假想的问题出发。从问题出发设计教学，关键之处在于把握学生固有认识与新现象、新事实的矛盾，在于引导学生自己发现或创设情境帮助学生发现这一矛盾，这样才会引发真正有效的学习活动，才能真正让学生学有所思，学有所得，学有所长。
青海高速公路应急保障建设新思路 篇4
(1) 在青海省的高速公路上, 存在多个应急救援系统, 也有报警系统, 在这其中, 有几个是重复建设的管理系统, 这就造成资源的浪费, 在进行建设时并没有完全体现出应急的联动性, 并且在各个系统当中也没有体现出可以联动, 共享资源等管理措施, 缺乏协作性。
(2) 对于在高速公路上发生事故时, 相应的应急管理会包括很多部门, 有交警, 主管部门, 卫生, 业主, 环保以及消防等多个部门进行共同管理, 对于突发事件时, 还应有人力以及其它部门的资源调配等相互配合, 但在在这个过程当中, 由于各个部门没有良好的协调, 从而也就导致了在装备和物质重复调配, 减少了集中调配的措施, 没有达到统一的规划, 在发生问题后才去解决, 缺乏事前沟通, 造成资源浪费等问题。
(3) 在高速公路的建设保障队伍当中, 一般都是自行组建的, 作为企业为了控制成本的支出所以在应急保障方面会减少投入, 没有良好的装备以及技术, 一旦遇到重大事故发生时, 不具备完善的救援措施, 缺乏维护现场秩序的能力。
(4) 无论哪个行业, 在我国都存在重复系统建设的问题, 但却没有完善的维护开发, 尤其在一些高速公路应急保障当中, 开始会给每辆车安装定位系统, 但是由于在后期没有得到良好的升级维护, 也就导致了该系统的瘫痪, 造成资源的浪费。
(5) 在我国, 建设高速公路的时间也就在近几年, 所以在一些应急保障建设方面缺乏相关的经验, 并且没有较高的关注度, 对环境和应急设施也没有体现出完善的管理, 此外, 在建设高速公路时, 也缺乏相应的管理设施, 当遇到突发问题时, 只能依靠社会力量, 从而很难实现管理系统当中的联系管理功能, 没有技术标准, 没有快速处理问题的经验, 一旦发生重大问题时, 无法达到信息共享, 统一的指挥高度等救援措施, 所以, 建立一个统一的应急管理就显得非常重要了。
2 应急事件的几方面特点
(1) 由于在高速公路的分布上一般是呈线状的, 并且我国在管理高速公路上通常是以封闭式为主, 一旦发生交通事故时, 作为应急队伍以及设备等物资就必须要从出入口进入, 对此, 很难在最快的时间里进行救援处置, 这是最重要的一个弊端。同时, 在当前阶段, 由于很多驾驶人员并没有很强的意识在发生事故时的自救办法, 只想到处理事故, 却忽略了在高速公路上的危险性, 挤占了应急通道, 造成拥堵, 这也就延误了救援队伍的时间, 造成救援延迟, 错误了最佳的处理措施时间。
(2) 建设高速公路的目的就是为了可以更好的为社会服务, 提供一个良好的交通运输环境, 必须要达到行车安全。然而, 在当前的一些企业当中却忽略了一个重要的问题, 就是检查车辆的安全状况, 在高速公路上很难控制其事故的发生, 此外, 在高速公路上也存在突发事件的危险性, 因天气原因所导致的落石以及突发的自然灾害等都是难以控制的, 所以这也就给应急建设造成一定的难度。
(3) 高速公路通常呈线状分布的, 由于是封闭式管理, 线长, 面积大, 所以当发生事故时, 很难准确的在第一时间里把信息传输到管理部门, 尤其在高原地带, 地势较为复杂, 通讯不便, 不会在第一时间里收到发生事故的信号, 这也就对救援造成很大的阻碍, 现场信息不够完善, 会给各个部门造成沟通困难, 信息有误, 应急救援时延后, 误会等问题。
3 应急保障体系的建设
(1) 随着经济的快速发展, 生活水平也在不断的提高, 高速公路的建设已经越来越重要, 然而与此同时, 事故的发生率也在频频的增加, 这给国家和社会已经造成了非常严重的影响, 作为运营的管理人员必须要具有应急突发事件的能力, 在第一时间里找出解决问题的方案, 确保应急体系的完善, 从而保障应急建设的良好发展。此外, 也应不断的提高应急管理的基础建设, 加强投入一些相应的物资和设备, 在相应的工作单位中相互协作, 相互配合, 增加应急车辆, 配备专业的应急设备, 从根本上来提高应急保障建设。同时, 作为管理部门也应全面的掌握公路特点和周边环境的主要布局, 在突发事件中利用合理的社会资源, 进行统一的调配, 储存以及采购各种应急物资, 减少浪费。
(2) 在高速公路上, 一旦发生突发事件时一般所涉及的部门会有很多, 其中包括有公安, 交通, 消防以及医疗等多个公共部门, 在各个部门当中都有自己的应急办法, 所以这就也导致了不能统一管理和指挥的问题, 对此, 就必须要建立一套高效的管理办法, 统一指挥, 部署以及管理等, 协调好各个管理部门的职能, 关系, 在应急过程当中可以在最快的时间里调动可利用的资源配置, 有效的处置问题, 达到有序, 快速的发展。在突发事件中, 我们可以看出, 由于建设应急体系有很大的局限性, 如果要达到信息共享原则时, 就必须要全面的传递, 上报, 收集资料等全方面的信息, 并且准确的传达到救援信息当中, 所以, 要想建设完善的应急保障系统就必须要建立一个完善的应急管理平台, 协调好各个相关部门之间的关系, 把信息统一化。
(3) 高速公路的应急保障这是社会问题, 所以我们应从学校教育就开始普及一些基础的应急救援知识, 尤其是对驾驶操作人员, 让他们全面的掌握在高速路段发生事故时的救援应急知识, 一旦发生事故时千万不要在高速公路上占救援通道。在很多时候, 发生事故的初期我们可以采取一些简单的应急措施, 从而也可以减轻带来的损失。在处理事故时, 最先到达现场通常是职能管理部门以及救援部门, 所以, 普及应急救援知识是非常关键的一项, 只有及时的救助, 才能减少造成的各种损失。
4 结语
高速公路的应急救援保障指的是把交通建设工程, 突出事故救援等方面的理论用各种技术和多学科知识进行相结合, 构建一个可以跨领域, 跨部门的救援系统以及紧急事件处置的框架, 也就实现了高速公路应急保障的处理体系, 达到一个快速的救援管理, 只有建设好了保障体系才能更有效的提高公路管理在处置紧急事件方面的能力, 也可以更为有效的预防重大事故的发生, 从而确保调整公路可以运行畅通。
摘要：高速公路如果要健康稳定的发展, 就必须要具有应急保障的管理体系, 这也是对未来公路发展的关键课题。笔者结合青海省高速公路建设发展的需要, 就其应急保障建设方面的问题进行了探讨。
关键词：高速,公路,应急,保障,建设
参考文献
[1]朱茵.道路交通安全风险预警与应急管理机制研究[J].交通企业管理, 2009 (08) .
公路设计新思路 篇5
关键词：高速公路,人力资源,新渠道扩展,项目管理
改革开放以来, 我国公路运输事业快速发展, 公路运输在促进经济和社会发展中的作用已广为人知, 尤其是高速公路的大量兴建, 公路运输系统的初步形成, 使传统的运输格局发生了巨大的变化。笔者根据以下某段高速公路人力资源新渠道扩展为例制定几条措施, 人力资源新渠道的扩展能够提高项目效益, 充分合理的利用人力资源, 实现效益和效率的双重丰收, 提升凝聚力, 形成独特的企业文化。
一、项目概述
某段高速公路全长17.92公里, 采用的是双向四车道一级公路技术标准, 路基宽度为21.5米。是某省东部重要的高速公路线路。特别是该地区有一电厂, 更加需要良好的交通运输保证电厂原料供应。改善交通条件, 提高高速公路的运输条件, 适应经济的发展, 成为了当务之急。本项目的管理也是十分复杂而且繁琐的。
二、人力资源管理的含义和作用
人力资源指的是企业结构所形成的生产力最终实现的价值。凡是能够直接影响企业管理运行和决策的活动都可以称为人力资源。具体到高速公路的人力资源管理指的是作为投资者和所用者的国家, 通过各种人力对高速公路进行管理, 为顾客 (司乘人员) 提供服务, 并且通过必要的收费得到投资回报的过程。由此可见, 高速公路人力资源运行管理的好坏不仅影响使用者, 而且对拥有者和投资者都会产生影响。
人力资源的管理关系到一个企业运行效率。高速公路的最终管理是由人来实现的, 所以重视人力资源的管理, 扩展人力资源的渠道是十分有必要的。总体来说, 扩展人力资源渠道能够体现以人为本的理念, 而且还可以增加酬薪制的灵活性和有序性, 培养出多方面多层次的人才, 为高速公路的管理提供丰富多元的人力资源, 解决项目中的人事调度问题, 确保整个工程顺利的完工运行, 营造和建立属于公司本身特有的文化和氛围。管理阶层可以加强人力资源价值链的管理, 增强项目抗干扰能力, 实现整个项目有序合理的运行和实施。
三、人力资源管理和扩展的主要内容
(一) 规划人力资源
规划人力资源主要指的是制定详细的人力资源配置计划, 确定项目人员的角色和责任, 包括上下级之间的关系, 相互交流过程中每一部分人的职责等。项目的角色大到一个团队, 小到个人或者小组。人力资源配置计划包括招募、培训、奖赏、安全等等方面, 比如招募人员的要求, 培训的时间地点, 奖赏的方法, 保证安全的措施等。
(二) 组建项目团队
组建项目团队主要指的是人员招募, 获取所需要的人力资源。其中管理人不一定可以控制招募的流程。为了保证招募到的人力资源能够满足项目的需求, 招募人力资源要根据实际情况进行特别对待。根据项目不同部分的不同特点招募适合不同岗位的人力资源, 实现人力资源的最优化。
(三) 优化项目团队
组建项目团队是人力资源管理的重要步骤, 优化项目团队可以提高团队成员之间的交流和沟通, 提高工作效率。优化项目团队的主要目的是提高团队整体的有机性, 增强团队的凝聚力和责任感, 最终达到提高生产力的目的。为了调动团队成员的积极性, 可以实行奖励和表彰的政策, 让团队工作发挥最大的功效。
(四) 管理项目团队
管理项目团队要求不断跟踪反馈人力资源的工作情况, 及时了解协调整个工程项目的进展情况和遇到的问题, 并且通过多方协商和变更将项目“拉到”正常的轨道, 提高工作效率。为了适应企业或者项目的变化, 人力资源管理计划要时常更新, 及时作出应对的措施。项目团队的管理方式主要包括:和员工进行交谈、政绩考核、处理团队成员之间的冲突等等。
四、该段高速公路项目人力资源新渠道扩展的措施
(一) 项目人力资源的整体规划
规划项目人力资源可以扩宽项目人力资源渠道, 在传统项目人力资源规划的基础上, 本项目着力解决双重领导的问题, 制定了更加严格的规章制度, 让员工能够明确自己的角色和主要的责任。主要规划的项目部门有:工程管理部门、质量检测部门、设备部门、公共关系部门、技术部门等。
整个项目组织结构图按照矩阵的形式构建, 其中项目管理部门主要建立统一的管理平台, 制定科学的管理制度, 比如个人业绩考察标准。质量安全部门的责任是建立运行工程质量检测体系, 编制质量检查计划。加强技术标准和规范的治理和实施。
(二) 项目团队的组建, 人力资源的招募
人员募集工作是为整个项目“招兵买马”, 其中有些人员是在计划之前就明确的, 有些是招募的。项目经理要有管理的技能, 将整个项目作为一个整体来看待, 认识到项目不同部分之间的关联和关系。管理人员可以通过竞争上岗的方式进行招募, 技术工人通过项目经理和人力资源部门的相互协商在再就业服务中心获取。项目经理可以根据合理原因对技术工人提出解雇。普通劳动力从农民工中招聘, 主要要求是身体条件好, 能胜任主要的工作。
(三) 优化团队建设, 明确分工责任
该段高速公路项目主要是通过管理阶层和技术工人共同实施的, 不同的成员也有不同的职责。其中工程管理部门主要领导人的职责是组织协调, 审核技术类工程, 进行施工技术问题的探讨。推广新的技术和工艺, 提高整个工程的技术含量。库房管理员的主要职责是对照货物, 接收原料和零部件。材料入库和上架, 发放原料和管理贵重部件等。电工的主要责任是认真阅读图纸, 保证用电的安全性和可靠性, 进入施工现场, 掌握工程进度, 确保施工现场的用电安全。
(四) 管理项目团队, 制定绩效考核制度
该段高速公路项目的团队管理主要是采用绩效评价的方法, 主要是定期的对工作人员或团队部门进行考核的一种制度。考核制度可以确定是否进行员工培训和奖金工资的分发, 以及人员的提拔和解雇。本项目采用和传统考核制度不同的考核制度, 如表1所示。
高速公路的管理内容是多元化的, 但万变不离其宗, 人力资源的开发和运用始终是基础。通过人力资源的开发和渠道扩展, 促进经济效益稳步发展, 不断提高管理水平, 使“软硬”件有机结合在一起, 促进高速公路的长效管理, 从而推动行业文明同步发展。
参考文献
[1]钱福培.国际项目管理发展现状[J].中国投资, 2010 (8) :47-48.
[2]张建国.基于绩效的工资制度设计[J].人力资源开发和管理, 2013 (2) :45-46.
高速公路植物景观设计思路 篇6
植物景观设计在高速公路景观设计中发挥着重要作用。在公路建设项目环境评价规范 (试行) (JTJ005-96) 和公路环境保护设计规范 (JTJ/T006-98) 等文件中明确指出:“应重视高速公路绿化设计、充分调查沿线的工程地质、地形地貌、气候条件、植被种类及覆盖率、水土保持现状等, 选用适合当地生长的花草、灌木、乔木等植物, 对路堤边坡等进行绿化, 防止水土流失”[2]。使之与周边环境协调, 达到绿化、美化、环保的效果。
本研究以多年的高速公路植物景观设计经验为基础, 总结国内外多个实践案例, 多角度、全方位阐述了高速公路植物景观设计的基本思路。
1 高速公路植物景观设计的作用
1.1 美化道路景观
在高速公路两侧有节奏的种植植物可加强公路线形, 使公路线形变得多彩;同时植物的姿态、色彩和合理的配置形式可给人以视觉上美的享受, 给行进中的乘客多角度的观赏点。
1.2 固土护坡, 涵养水土
植物发达的根系对土壤有固着作用, 对高速公路边坡进行绿化设计可有效减少地表径流, 稳固路基。
1.3 滞尘降噪, 净化空气
大量研究表明, 植物叶片可吸收多种有害气体、吸滞粉尘、消散噪音, 因此, 高速公路的植物景观可有效吸收汽车排放的尾气, 缓解对大气的污染, 其形成的绿色屏障可有效降低噪音。
1.4 引导视线, 防止眩光
高速公路上多样的植物配置形式可帮助驾驶员在行驶过程中判断高速公路路面的变化, 形成良好的视觉引导, 绿色植物还可缓解驾驶员的视疲劳感;中央分隔带中的植物种植, 可有效防止对向行驶车辆所产生的眩光, 保证行车安全。
1.5 植被恢复, 改善生态环境
高速公路修建时难免会对沿线自然环境造成一定程度的破坏, 特别是填、挖土方量较大的地段, 通过植物的合理配置, 如快生树种和慢生树种的合理搭配, 可较快的恢复植被, 减小环境破坏程度。
1.6 降低路面温度, 改善微环境
茂盛的植被可有效降低高速公路周围的温度, 形成小气候, 减轻路面老化, 保护过往车辆。
2 高速公路植物景观设计的原则
2.1 适地适树原则
高速公路上有大量汽车尾气排放、扬尘等, 环境相对较差, 不利于其周围植物的生长, 加上高速公路景观是大跨度的带状景观, 除一些重要节点外, 对绿化植物的养护管理相对较难, 因此在树种选择上需特别注重适地适树原则, 尽量选择适宜当地环境条件的乡土树种以及抗逆性较强、方便管理的树种。
2.2 可持续性原则
设计时加入环境保护思想和生态理念, 做到乔灌草、速生树种与慢生树种的合理搭配, 营造多树种、多层次、多功能的稳定生态植物群落;尽量避免破坏周围自然环境, 保护自然、尊重自然、力求人与自然的和谐统一。
2.3 安全性原则
高速公路植物景观设计必须做到安全第一原则, 在满足高速公路交通功能的前提下进行设计, 合理的植物景观营造还可提高行车安全性。
2.4 整体性原则
综合考虑全线自然状况、区域特点, 做到统一规划、主次分明;在满足生态、防护、美观等基本要求下, 尽可能在设计中做到人文景观与自然景观的和谐统一。
3 高速公路植物景观设计要点
根据《国省干线GBM工程实施标准》中的相关规定, 一般, 高速公路绿化范围主要包括:道路两侧绿化、中央隔离带及附属设计用地 (如互通立交区、服务区、隧道、桥涵等) 等。
3.1 道路两侧绿化带
路侧植物景观设计主要包括隔离栅、边坡、边沟、路堑、碎落台等部分的绿化设计。其主要目的是保护路基边坡、稳定路基, 减少水土流失, 丰富公路景观, 隔离外界干扰。设计时的基本思路是: (1) 根据沿线不同的路域景观进行区段划分、分段设计; (2) 设计时充分运用“露、透、封、诱”的设计手段, 即对沿线风景优美的景观要充分显露, 对不好的景观要通过密植树木进行遮蔽, 对远离公路或较易忽视的优美景观可用色彩鲜亮的植物进行诱导; (3) 土质边坡宜栽植多年生耐瘠薄的草本植物与当地适应性强的低矮灌木结合进行固土护坡; (4) 挖方路堑的石质边坡采用可垂直绿化材料进行覆盖, 以增加美感; (5) 护坡道以防护、美化路容为目的, 宜栽植适应性强、管理粗放的小灌木; (6) 边沟外侧的绿化主要考虑生态防护, 兼顾美化环境的作用, 可栽植浅根性花灌木; (7) 碎落台视野位置较为突出, 以种植乡土花灌木和藤本植物为主; (8) 隔离栅绿化以隔离保护、丰富路域景观为主要目的, 可选择当地适应性强的藤本植物进行垂直绿化。
3.2 中央隔离绿化带
中央隔离带设在两条对行车道中间, 起着分割车道、防止对行车辆车灯眩光干扰、美化公路环境等作用[3]。中央隔离带离驾驶员最近, 因此是高速公路植物景观设计中最重要的组成部分, 合理的植物搭配能减轻驾驶员的疲劳感、紧张感, 还可起到净化空气、降低噪音等效果。设计时根据不同路段的线形特点, 为体现中央隔离带功能与美的统一, 可将其分为以下3种情况进行设计:
(1) 直线段、匀坡线路段中央分隔带设计注重美观效果防眩功能, 强调植物的层次变化与色彩搭配, 以减轻驾驶员的疲劳感, 为司乘人员提供优美、舒适的行车环境。 (2) 缓和曲线段中央隔离带设计注重视线引导, 采用多种植物混合搭配, 自然引导驾驶员视线延伸, 同时要考虑遮挡对向车辆的眩光干扰。 (3) 长纵坡、大弯路段要根据路段具体情况, 分析安全视距以及车辆位于曲线内侧、外侧时的眩光影响, 从而计算出合理的植株间距与高度、选择合适的植物搭配形式, 强调防眩功能。
3.3 附属设施绿化
在高速公路中的重要节点, 如互通立交区、服务区、桥梁、隧道等, 应对其植物景观进行单独的重点设计。
3.3.1 互通立交区的植物景观设计。
互通式立交是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位。通常互通式立交都设在高速公路出入口或分叉口位置, 车辆行至此处车速减缓, 司乘人员可观景时间增长, 并且可居高临下。因此, 此部分的设计在满足行车功能的前提下应特别注重观赏性。互通立交区的绿化设计通常有以下3种形式:
(1) 模纹图案式:即采用修建整形的常绿灌木及各种观花植物构成几何的模纹图案, 突出简洁明快、庄重、大气的效果, 但此种绿化形式需要较高养护管理要求, 也不能满足生物多样性的要求, 不宜大面积采用, 可在特别突出的地段小面积使用或与其它2种形式搭配使用。 (2) 苗圃景观式:即整齐成片栽植一种或几种乔灌木。这种形式的优点是栽植容易, 也无需过多的养护管理, 但观赏性不高, 适合视觉观赏点不太能注意到的地方使用。 (3) 自然群落式:是最新的绿化模式。模拟自然植物群落生长, 对乔灌草进行合理的多层次搭配, 使木本与草本、常绿树与落叶树、乔木与灌木、观叶树与观花树种相结合, 为便于管理, 尽量减少草坪的用量, 而用种类多样的地被植物来代替, 树种选择上做到“好活、好栽、好管、好看”。此种方式能够充分体现生态效益, 是近年来比较推崇的方式。
3.3.2 服务区植物景观设计。
服务区是高速公路中少有的可供人停下来观赏的区域, 因此, 在设计时可采用庭院园林式设计手法, 绿化以规则和自然式相结合的方式, 使之能调节建筑与周围自然环境的生硬冲突感。还可根据当地的地域特点, 通过绿化来表达地方文化氛围。
3.3.3 隧道进出口植物景观设计。
隧道进出口的绿化设计括进出口中央分隔带的重点设计、洞顶和洞口侧面的设计等。隧道进口两侧可列植高大乔木, 以减轻“黑洞”效应对行车人员的干扰;洞顶及洞口两侧的制备应与山体植被相协调, 做到自然过渡, 同时还应考虑防护固坡的功能。
3.4 取、弃土场的植被恢复设计
高速公路建设因线路长、路基填筑方量大, 需大量取土。为降低因施工对高速公路沿线环境造成的破坏, 满足可持续发展的原则, 需对取弃土场进行植被恢复设计。能复耕的尽量复耕, 没有复耕条件的, 应设计营造林带, 采用速生树种和慢生树种相结合的方式, 通过速生树种建立先锋群落, 迅速完成覆盖, 依靠中慢生树种建立群落。草本和速生乔灌木混播, 以防治土壤侵蚀[4]。
4 结论
植物景观设计是高速公路设计的主要内容, 也是关键点。景观绿化对减弱无生命材料的冷漠感和突出生机方面发挥着重要作用。高速公路景观因其特殊的带状分布及动态观赏特点, 使其在植物景观设计时有其特殊的要求和原则。设计时应以安全性原则为第一, 整体性原则为基础, 可持续发展原则为追求, 适地适树原则为指导。道路两侧绿化带设计应充分考虑美观、滞尘降噪及水土保持等目标;中央隔离带的绿化设计主要目的是防眩光干扰、引导视线、美化公路环境等;附属设施绿化区的植物景观设计主要是满足美观及与周围环境协调的要求。明确各部分的功能要求及目标要求有助于设计时形成清晰的思路。随着经济的快速发展, 人们越来越重视经济建设对环境的影响, 追求可持续发展, 这就为植物景观设计提出了更高的要求, 我国高速公路植物景观设计还需在不断探索与发展中前进。
摘要：植物景观设计是高速公路设计的主要内容。本文系统总结了高速公路植物景观设计的作用及原则, 并从高速公路景观构成出发, 详细论述了道路两侧绿化带、中央隔离带、附属设施绿化区的植物景观设计思路及取弃土场的植被恢复策略。
关键词：高速公路,植物景观设计,植被恢复
参考文献
[1]吕蓓, 何跃, 何栋奎.高速公路景观设计中植物选用案例分析[J].安徽农业科学, 2010 (23)
[2]高速公路丛书编委会.高速公路环境保护与绿化[M].北京:人民交通出版社, 2001
[3]唐强, 薛志杰, 石平等.高速公路中央分隔带树木种植设计与行驶车辆防眩晕原理及其公式构建[J].沈阳农业大学学报, 2005 (4)
公路设计新思路 篇7
2009年9月开始建设的庄河至盖州高速公路,起自大连庄河市、终至营口盖州市。本项目的修建可完善辽宁省高速公路网建设,为辽宁省沿海经济带发展战略实施提供保障,并可彻底改变庄林线(G305)落后的通行状况,提高通行服务水平和运输能力。项目总长100.583km,穿过山区,抗震设防烈度有6度区有7度区,地震设计动峰加速度从0.05g到0.15g不等,地质场地条件也相对复杂。2008年汶川大地震刚刚发生一年左右,地震给人们带来的悲痛和冲击还未散去,《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/ T B02 -01 —2008)也才刚刚颁布,如何理解和贯彻细则的精神,使我们的桥梁设计既安全,又经济,为社会提供放心优质的工程设计,是摆在我们工程设计人员面前的一道难题。抗震细则与89抗震规范的不同,主要变动如下:
(1)采用两水平设防、两阶段设计的思想。
(2)增加了桥梁延性抗震设计和能力保护原则的有关规定。
(3)修订了抗震措施的有关规定。
其中对第2条桥梁延性抗震设计和能力保护原则重点理解如下:
延性抗震设计主要是利用结构、构件自身的延性耗能能力来抵抗地震作用,设计时是通过增加结构、构件延性来实现,对结构允许出现塑性铰的部分进行专门的延性设计。在该方法中,容许很大的地震力和能量从地面传递给结构,而抗震设计时要考虑的问题是如何为结构提供抵抗这种地震力的能力。传统的桥梁抗震设计采用强度设计方法,即使考虑到延性和位移,也是通过强度指标间接地实现。由于《公路工程抗震设计规范》(J TJ 004 -89) 只采用一阶段设计,通过引入综合影响系数来折减地震力后采用弹性抗震设计,其隐含的意思是允许结构进入塑性,对结构的延性性能有相应的需求,但在设计上又没有进行必要的延性抗震设计,其延性能力能否满足延性需求是不确定的,这也是该规范存在的一个较大缺陷。因此《公路桥梁抗震设计细则》(J TG/ T B02 - 01 —2008) 对E2 地震作用的抗震设计阶段,对延性抗震设计作了明确的规定,弥补了原规范的不足。
《公路桥梁抗震设计细则》(J TG/ T B02 -01 —2008) 中引入了能力保护设计原则。能力保护设计原则的基本思想在于:通过设计,使结构体系中的延性构件和能力保护构件形成强度等级差异,确保结构构件的地震破坏只发生在预定的部位,而且是可控制的,不发生脆性的破坏模式。具体来说,就是要选择理想的塑性铰位置并进行仔细的配筋设计以保证其延性抗震能力;而不利的塑性铰位置或破坏机制(脆性破坏)则要通过提供足够的强度加以避免。
2 针对本项目我们所做的前期工作
通过对国内近期公路工程对抗震设计的调查发现,在2009年6月当时按照新细则设计的工程非常少,几乎没有。通过查阅汶川地震震害资料及国内外抗震设计的有关资料,对庄盖线的各种桥型进行了归类,发现本项目在抗震设计上有以下特点:
(1)整个工程的桥涵结构还是比较常规的结构,均满足细则中关于规则桥梁的定义。
(2)整个项目构造物个数较多,种类多,所在地区地震设防烈度及动峰加速度种类多,地质场地条件也较复杂。如果逐桥进行抗震设计,工作量大,工作难度也大,不可能要求所有设计人员都能掌握抗震设计,而当时该项目工期特别紧,从外业调查开始到施工图清单提出,仅不到4个月时间。因此,只能针对各代表性的桥型以不同地质场地条件和不同的地震动峰加速度,进行结构计算,归纳出相对统一的结构尺寸及配筋的设计。根据抗震计算的结果,场地、动峰加速度值、墩柱高差对结构地震受力影响较大。场地判别应根据地质情况按《抗震细则》4.1.5～4.1.8判别。从抗震计算结果上看,设防烈度越小,场地越好,地震越不控制设计。
3 庄盖线抗震设计思路与抗震措施
3.1 抗震思路原则
根据各种桥型计算结果,统一抗震设计原则,采取尽量归类统一设计,方便具体操作。
(1)空心板桥梁。
一般填土高度小,上部结构较轻,K73以后(0.15g)的一类场地(场地较好)、K73以前(烈度较低)的一、二类场地,地震不控制,按弹性构件设计。K73以后二、三类场地(烈度高,场地差),考虑地震塑性变形,增加柱的延性。同时考虑桩基配筋适当加强,即对桩基进行能力保护设计。
(2)T梁。
抗震计算结果表明墩高对地震力大小的影响不大,但场地及一联中墩身高差对地震力大小及分配影响较大。对于墩高高差变化大的T梁桥,原则上应该逐桥设计计算。对于一联中墩高高差较小的桥梁,前23km(0.05g)及前23～73km(0.1g)的一类场地按弹性设计。对于前23～73km(0.1g)的二类、三类场地, 及73km后的各类场地,考虑地震塑性变形,增加柱的延性,对桩基采用能力保护设计。
(3)小箱梁。
前23km(0.05g)及前23～73km(0.1g)的一类场地按弹性设计。 对于前23～73km(0.1g)的二类、三类场地,及73km后的各类场地,考虑地震塑性,对桩基采用能力保护设计。
3.2 主要抗震措施
由于地震的不确定性非常大,一些好的构造措施往往起到事半功倍的效果。
(1)为使盖梁宽度满足抗震细则对盖梁宽度(70+L/2)要求,对盖梁纵桥向宽度尺寸适当加宽。
(2)全线大中桥对墩台挡块钢筋加强,采用2级Φ20@15,箍筋直径Φ10。这条是根据汶川地震时大量桥梁挡块破坏的教训而来。
(3)全线空心板结构大中桥(四铰框架结构除外)0.15g地区(K73后)设置抗震锚栓。0.15g地区(K73以后),小箱梁、T梁做纵向挡块。0.1g(K25以后)以上(含0.1g)地区现浇箱梁设置限位器。
(4)全线空心板端(每孔)设橡胶垫块,小箱梁及现浇箱梁伸缩缝纵向设置橡胶垫块(四铰框架结构除外)。
(5)对桥梁背墙主筋适当进行了加强。本条主要是为防止地震时巨大纵向地震力使台背墙遭受严重撞击而损坏,从而造成落梁。
(6)全线构造物箍筋采用135°弯钩,并适当延长,满足抗震要求。135°弯钩可深入混凝土核心区,防止桥墩等发生塑性变形时,混凝土保护层剥落,而造成箍筋失去作用。
(7)重力式台高大于8m时,采用C20片石混凝土,并在台身与台帽、台身与基础之间,设置短钢筋。
(8)7度区大桥除非基础落在坚硬岩石上,否则不宜采用台阶式基础。
(9)按照细则要求对墩身顶底及桩基顶部的箍筋加密。
现在庄河至盖州高速公路正在紧张的施工收尾工作中,全线路基及桥涵隧道工程已经完成了90%以上。
4 总结
总结庄盖线的桥涵抗震设计,我们得到以下的结论,作为总结,由于当时设计任务紧时间仓促,值得商榷之处在所难免,欢迎广大工程技术人员批评指正:
(1)对于不同的桥型,可以根据不同的地质与抗震场地条件,分别采用弹性设计或延性设计。
(2)对于桥墩的配筋设计,应该适当控制主钢筋的量,适当增加箍筋的量,增加墩柱的延性。减少主筋工程量应满足结构常时的弹性设计要求及E2地震时变形量的要求。庄盖线墩身主筋配筋率在0.7%～1.25%之间,采用延性设计的桥墩的体积配箍率在0.4% ～0.62%之间。
(3)关于能力保护设计这一块,主要针对桩基。由于盖梁的尺寸及承载能力较大,一般不需要特殊设计。
桩基的配筋需要加强以保证桥墩发生塑性变形时,桩基保持弹性设计。
重视抗震措施的设计,特别是连接部位及箍筋的弯钩设计,细致合理的抗震措施往往起着花小钱办大事的效果。
摘要：通过对我省在建的庄河至盖州高速公路抗震设计思路的介绍,阐述了按照2008版公路桥梁抗震设计细则对公路桥梁设计的一些思路,供广大工程技术人员参考。
关键词：桥梁抗震,弹性设计,延性设计,能力保护
参考文献
[1]JTG/T B02-01-2008,公路桥梁抗震设计细则[S].
[2]庄河至盖州高速公路工程施工图设计说明.
公路设计新思路 篇8
一、平衡计分卡理论与目标管理的关系
平衡计分卡理论把实现企业最终目标的行为过程分为同时进行的若干绩效板块, 这些板块可以依次推动发展, 共同构成体系性上升的循环。这是一种来自于大量企业实践基础上的理论, 它将衡量企业绩效发展概括为四个维度:财务角度、客户角度、内部管理角度和创新学习角度。
如果再加上战略地图, 则可以列出以下程序:企业使命→愿景→价值观→战略→战略地图→平衡计分卡→目标及行动计划→个人目标→战略成果 (股东满意、顾客满意、高效过程、既能且自愿的劳动力) 。
二、QES管理体系是目标管理的编制基础
如果我们将方针笼统地替代战略和愿景等步骤, 则可以将上面的程序简化为QES管理体系所要求的简单做法, 即企业目标应是可测量的, 并与企业方针保持一致。可见, 无论是卡普兰的平衡计分卡还是QES管理体系, 都要求从方针出发, 进行目标的编制。
三、企业方针与目标框架设计的关系
某高速公路企业的质量、环境和职业健康安全方针是:立足高速, 服务社会, 回报股东, 惠泽员工, 为社会打造一条安、畅、舒、洁、美的阳光通道、和谐走廊。
立足高速、服务社会、回报股东、惠泽员工, 从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业方针进行了概括。同时, 这四个角度基本涵盖了平衡计分卡所涉及的三个板块 (内部管理角度、顾客角度和股东角度) , 唯独学习与创新角度没有直接的对应关系。但是, 可以将学习与创新角度所包括的人力资源开发、产品和技术进步创新等方面分解到以下三个目标中:
员工利益目标——抓好员工继续教育, 拓展员工岗位成才渠道, 为员工的成长与发展创造空间、创造条件、提供支持;让员工共享企业发展的成果;继续组织好员工的学习考察活动, 提倡带着任务去考察, 学习借鉴兄弟单位的先进经验, 扩大员工的视野, 增强员工的素质。
营运服务目标——延伸服务目标和优化肢体礼仪语言服务等。
工程管理目标——技术进步目标应用推广新理论、新技术、新材料、新工艺。
四、高度公路企业的目标管理体系框架
借鉴平衡计分卡理论, 结合QES综合管理体系理念, 搭建高速公路企业经营管理目标体系框架。
图2演示了企业经营管理目标的设计思路, 并从功能、结构和时间三方面对经营管理目标进行了层层分解 (详见图3) 。从功能上将目标划分为:经济效益目标、工程管理目标、运营服务目标、内部经营管理目标和员工利益目标;从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业方针进行了诠释。同时, 在企业产品 (运营服务与养护服务) 实现中突出了企业管理的两条主线——营运综合管理和养护工程管理。
从结构上将目标划分为:企业目标、职能部门目标、所属单位目标、所属单位科室目标、班组目标、员工目标。
从时间上将目标划分为:年度目标、季度目标、月度目标、周目标和日目标。
五、结语
基于以上企业经营管理目标框架思路所实施开展的目标管理工作企业方针 (立足高速、服务社会、回报股东、惠泽员工) 转化到经营管理目标中, 形成了四个具体目标 (经济效益目标、工程管理目标、运营服务目标、内部经营管理目标和员工利益目标) 。从顾客、股东、内部管理和员工四个角度对企业目标进行了分解, 并在企业产品 (运营服务与养护服务) 实现中突出了营运管理和工程管理两条主线, 对于企业文化建设、QES管理工作和绩效考核等诸多企业普遍意义上的管理工作具有“纲领性”的意义。
摘要：本文借鉴平衡计分卡的理论研究成果和实践探索经验, 结合QES管理理念, 分析高速公路企业目标管理工作的相关问题, 提出了具体的目标管理工作设计思路。
关键词：高速公路,目标管理,设计思路
参考文献
[1].姜定维, 蔡巍.BSC, “平衡计分卡”保证发展.北京:北京大学出版社, 2004, 10
[2].JMAM目标管理项目组著;傅羽弘, 郭美辛译.目标管理决定成败.北京:科学出版社, 2007
[3].中质协质量保证中心.ISO9001:2000质量管理体系的建立与实施.北京:中国标准出版社, 2002
[4].中质协质量保证中心.环境管理体系的建立与实施:GB/TS24001～2004 (EMS) .北京:中国商务出版社, 2006, 12
公路设计新思路 篇9
关键词：新时期,公路桥梁,养护管理
0.引言
公路桥梁质量与人们的生命财产安全息息相关, 对车辆通行也产生重要影响。为提高工程质量, 加强公路桥梁养护管理是十分必要的。公路桥梁养护管理是在相关技术标准和检测指标的指导下, 对工程质量检测与管理, 掌握质量状况, 发现质量缺陷, 采取有效措施及时修复问题。从而提高工程质量, 促进车辆更好运营, 保证人们生命财产安全。
1. 新时期公路桥梁养护管理的不足
1.1 公路桥梁养护管理力度不够。
随着各地联系增强, 车辆通行数量增多, 公路桥梁运输压力加大, 在这样的背景下, 加强养护是不容忽视的重要工作。养护是技术性活动, 不仅需要材料、机械设备和养护人员, 更需要制定完善的制度, 严格落实养护措施, 提高养护管理方案的针对性。但一些单位对养护不重视, 忽视公路桥梁的巡视和检查, 预防性养护理念不足, 难以及时采取措施修复存在的缺陷, 对公路桥梁运营带来不利影响。此外, 公路桥梁养护普遍面临力度不够, 监督检查不到位的问题, 未能及时发现和处理质量问题, 对公路桥梁运营带来不利影响。一方面, 很多公路桥梁养护施工中, 专业的技能型和管理型人才缺乏, 片面强调进度, 未能及时检测和修复桥梁的缺陷。甚至将不合格材料用于养护施工, 导致工程存在质量隐患, 加大养护管理难度。另一方面, 公路桥梁养护的工序复杂, 技术含量高, 难度较大, 需要落实养护管理措施, 重视检查监督。但一些养护单位没有严格落实技术措施, 制约养护管理水平提高。
1.2 公路桥梁养护管理人员素质偏低。
随着公路桥梁工程建设发展与进步, 整个行业对养护管理的人才需求也增加。但公路桥梁养护人才缺乏, 数量不足, 技术水平偏低, 难以满足养护需要。此外, 公路桥梁养护的流动性较强, 施工人员的工作地点时有变化, 管理和集中培训难度大, 制约养护人员专业技能提升。一些养护人员责任心不强, 技术水平偏低, 难以有效满足养护施工需要, 制约养护效果提升。
1.3 公路桥梁养护管理责任意识淡薄。
公路桥梁养护是一项具有风险的活动, 如果忽视风险管理和控制, 可能给养护施工带来不利影响, 甚至造成不必要损失。但一些养护人员的安全防范意识淡薄, 为节约成本而忽视采取安全防范措施, 留下安全隐患, 甚至引发养护施工安全事故。此外, 养护施工单位没有建立完善的安全责任制, 养护人员的责任意识淡薄, 技术措施和安全防范措施没有落实, 发生安全事故后难以追究相关人员责任, 给养护施工带来不必要损失。因此, 为促进养护水平提高, 有必要完善制度措施, 明确相关人员的责任。
2. 新时期公路桥梁养护管理的优化思路及具体方案
2.1 完善公路桥梁养护管理制度。
完善的制度在公路桥梁养护中占有重要地位, 养护单位需根据养护的实际情况, 制定切实可行的养护计划和方案。健全相关制度措施, 更好规范公路桥梁养护工作。熟悉养护施工图纸和技术规范, 优化施工图纸设计, 按规范要求进行养护施工。根据工程实际情况, 编制合理的养护计划, 对每一项工程合理规划和控制。重视养护人员培训, 让他们熟练掌握和运用新技术、新工艺, 规范公路桥梁养护工作流程, 保证养护质量。要完善公路桥梁养护制度, 采用新技术和新方法, 加强养护工程项目检查, 对每道工序仔细检查, 确保达到质量标准, 提高养护效益。
2.2 增强公路桥梁养护管理队伍素质。
根据新时期公路桥梁养护需要, 加强养护施工队伍建设, 建立完善的养护工作队伍。养护单位要注重引进高素质人员, 充实工作队伍, 为各项工作有效开展创造便利。结合新形势和新情况建立完善的养护管理培训体系, 定期和不定期对员工开展培训。可采用课堂授课、现场学习、观看视频等方式, 推动培训工作顺利进行, 提高养护水平, 增强工作人员技能。让他们严格按照工艺流程开展养护施工, 顺利完成高公路桥梁养护任务。
2.3 注重公路桥梁养护的材料管理。
公路桥梁养护所需要的材料较多, 为保证效果, 应该严格落实材料质量管理制度, 保证材料合格, 提高养护效果。加强材料供应商情况的调查, 保证材料质量合格。确保材料供应到位, 满足养护施工需要。对养护施工现场材料严格管理, 加强防潮和防水, 促进其性能最佳发挥。建立严格的材料库存和发放制度, 对材料使用进行监督, 防止材料浪费, 有效满足公路桥梁养护需要。
2.4 重视公路桥梁养护的机械设备管理。
机械设备对公路桥梁养护的影响是直接的, 因此, 提高机械设备管理水平, 促进其性能最佳发生也是不容忽视的。根据公路桥梁养护需要, 合理配置机械设备, 加强设备维修管理, 使其综合性能最佳发挥, 满足养护施工需要。提高养护人员的机械设备操作技能, 避免违章操作。重视机械设备资料管理, 及时进行资料整理, 评价设备性能和运营效果, 对存在的不足及时修复。
2.5 增加公路桥梁养护的资金投入。
为促进公路桥梁养护工作有效开展, 推动养护任务顺利完成, 加大资金投入是必要的。建立完善的公路桥梁养护资金投入与保障体系, 合理安排资金支出, 加强管理监督, 确保资金落实到位。注重新技术和新工艺应用, 遵循工艺流程施工, 确保新技术和新工艺更好发挥作用, 推动公路桥梁养护水平提高。
3. 结束语
总之, 公路桥梁养护是一项非常重要的工作, 应该足够重视。只有这样, 公路桥梁工程质量才有保障, 才能为公路桥梁的有效运营创造条件。本文探讨公路桥梁养护存在的问题, 然后根据这些问题提出对策, 可为公路桥梁养护工作的有效开展提供启示与借鉴。
参考文献
[1]宋腾俊.高速公路沥青路面的常见病害及维修养护[J].交通标准化, 2012 (5) , 127-129
[2]郭艳杰.高速公路桥梁养护管理的优化思路及具体方案研究[J].江西建材, 2016 (3) , 182