公路勘察设计新理念

公路勘察设计新理念（精选12篇）

公路勘察设计新理念 篇1

1 引言

在对公路工程施工建设之前首先要对公路进行勘察设计, 以确保路线施工得到科学合理的安排, 保障工程建设顺利进行, 使建造出来的公路舒适安全。伴随着“和谐社会, 美丽中国”等理念的提出, 在公路勘察设计中, 设计者不仅仅要关注路线的安全、经济、耐久、舒适等内容, 还要运用公路勘察设计新理念来对公路设计进行指导, 提高设计水平, 保障车辆的安全通行。本文结合工程实例, 对“和谐社会、美丽公路”等公路勘察设计新理念在公路设计中的运用进行探讨和分析, 希望能够为公路设计提供启示和借鉴。

2 公路勘察设计新理念概述

(1) 公路勘察设计新理念的概念。伴随着设计者对设计经验的总结、社会观念更新和公路设计的技术创新发展, 公路勘察设计新理念逐步出现。公路勘察新理念是指在对线路进行勘察时, 熟练掌握和运用设计规范和标准的前提下, 在设计过程中融入新理念, 从而提高设计水平, 保证公路工程质量, 保障车辆安全舒适通行, 比如“和谐公路”、“美丽公路”等都是对公路设计具有指导意义的公路勘察设计新理念。

(2) 公路勘察设计新理念的特点。伴随着时代的发展和技术的进步, 公路勘察新理念逐步出现, 因此公路勘察设计新理念具有鲜明的时代感, 而且它会随着设计经验总结和技术创新而进行更新和完善, 从而形成更新的理念, 公路勘察新理念不仅仅只提高公路路线的设计水平, 还追求路、人、自然的和谐统一, 这样就为公路线路运行和车辆的安全通行创造了条件。公路勘察设计新理念对公路路线设计起重要的指导作用, 因此, 它会在实际工作中越来越受到重视。

(3) 公路勘察设计新理念的意义。在设计公路路线时, 运用“和谐公路”和“美丽公路”等新理念, 可以有效的确保公路安全, 从而提高公路设计水平, “和谐”是指路线设计要和路线周围的环境和景观相协调, “美丽”指公路设计要营造一个良好的公路环境氛围, 满足人们的审美体验, 这就可以在创造优美环境的同时达到节约资源的目的。同时也提高了公路工程的质量, 提高了线路设计的水平, 有利于车辆的安全、舒适行驶。

3 公路勘察设计新理念在公路设计中的实践

某公路工程B合同段全长64.3km, 是标准的双向4车道工程, 设计时速80km/h。这条路段所在地多为山地和丘陵, 生态环境比较脆弱, 地形比较复杂, 这就给公路勘察设计带来了一定的难度, 为此, 在对该路段进行设计时, 设计单位和设计人员以“和谐公路”和“美丽公路”的设计新理念为指导, 在充分考虑当地的地形、地质和气候条件等因素的情况下, 重视对科学技术的运用, 以生态环保为目标, 较好的完成了公路路线的设计, 按期完成了合同规定的设计要求。

(1) 线路选择。在对工程线路进行选择时, 设计人员对沿线进行了细致的调查分析, 在全面掌握沿线地形、地质、气候和植被等情况的前提下, 以设计技术标准和相关公路设计规范为指导, 运用先进的勘察技术, 以安全、合理、协调、科学为原则对线路进行选择, 并以“和谐公路”、“美丽公路”为指导, 对公路设计进行优化, 突出了设计的重点, 并带动整体, 从而提高了整个道路的设计水平。

(2) 线形设计。在进行路线的线形设计时, 主要遵循了以下的策略: (1) 地形和地质条件相互和谐。在滑坡、泥石流、沼泽等不良的地质地段, 参照设计规范标准, 调整好地形, 尽量减少对不良地质的扰动, 并且适当的采用工程防护措施设计, 设计排水设施, 提高路基的稳定性。 (2) 线路和地形相互和谐。公路设计者应因地制宜, 对线形进行合理设计, 促使线形和地形有效结合, 灵活运用设计技术标准, 确保路线的安全和使用。线形走向要尽量与地形吻合, 顺势保持原地风貌, 重视设计高低指标的合理过渡, 创造良好的视觉氛围, 并且消除安全隐患。 (3) 路线和资源相互和谐。设计者在路线设计时应该重视对水资源、生物资源和土地资源的有效节约。比如设计路线时绕开地下水源、对地表径流进行有效处理、减少对耕地农地的占用等, 及时有效的做好复垦和生态恢复的工作, 保护林地资源和生物多样性, 使公路设计与周围环境协调一致。

(3) 总体规划设计。由于该路线所在地地形起伏较大, 所以要在设计中做好总体规划, 充分考虑路线平、纵、横与周围环境的配合, 按照相关技术标准, 对路线进行创新设计。有效的运用新理念, 在保证路段稳定性的同时, 保障路线设计的流畅性, 协调周围的景观。因此, 在设计中: (1) 要对不同的路线方案进行对比和分析, 在综合考虑地形、地质、生态环境等指标的情况下, 选择最合适的方案, 同时, 还要考虑设计过程中和公路运行时的工程治理和环境保护的费用, 以取得最佳的设计效果; (2) 在进行复杂路段设计时, 对高路堤和高架桥、高边坡与半边桥、深路堑与隧道进行对比分析, 从而减少工程的投入, 有效防治工程隐患, 保障路线的安全; (3) 重视对路线设计的安全评价, 以《公路项目安全性评价指南》作为设计安全性评价指标体系, 将评价结果及时反馈到设计文件中, 重点做好纵曲线、平曲线、视距、超过路段等设计工作, 合理确定公路几何要素, 提高行车舒适性和安全性。在公路路线设计中, 除了满足规范的要求之外, 设计者还应该结合路线所在地的地形地貌特征, 采用透视图进行检验。在检验关键路段时, 绘制相应的全景透视图和三维动画, 全面细致的检验路线设计, 及时发现存在的问题并进行改正, 提高路线设计的水平, 保障车辆安全行驶。

(4) 细部设计。通过对路线的细部设计, 出色完成设计工作, 使公路路线设计与“和谐公路”、“美丽公路”相结合, 在对路线布设、路基防护和立交桥布置过程中, 要尤其重视对环境的保护, 设计时要充分考虑高填和深挖对自然景观的影响, 以及公路分隔对野生动植物的影响, 开挖和爆破对地质的影响等等情况。在进行路线的总体设计和大型构造物设计时, 可以运用透视图和三维模型来保障自然和人文景观的协调一致, 桥梁的设计也应该采用外型美观、结构合理的设计方案。该路线设计中重视对沿线生态环境保护工作, 尽量减少对耕地、农田的占用;不片而追求高指标, 降低对周围环境的破坏, 促进设计水平提高。

4 公路勘察设计新理念在公路设计中的效果

在进行公路线路设计过程中, 设计单位应该加强对“和谐公路”、“美丽公路”等新理念的运用, 结合公路的实际情况, 做好公路线路选择、线形设计、细部设计等工作, 公路勘察设计新理念的有效运用, 不仅可以帮助设计者们顺利完成设计任务, 还可以确保公路路线的安全、耐久和经济性, 有效提高了设计效果, 保障了车辆的安全舒适的行驶。

5 结语

“和谐公路”“美丽公路”等勘察设计新理念, 不仅满足公路工程勘察设计工作需要, 而且在实际工作中运用具有良好效果。因此, 设计者在进行公路勘察设计时, 要重视这些新理念的运用, 根据工程的实际情况, 采用有针对性的设计对策。设计人员还应该对设计技术和设计规范标准进行合理的掌握, 做到熟练的运用, 因地制宜的设计路线, 将勘察设计新理念更好的落实到公路设计当中, 为人们创造一个安全舒适的乘车环境。

摘要：本文着重介绍了公路勘察设计新理念的概念、实践、效果。通过结合工程实例的研究方法, 分析了公路勘察设计新理念在公路设计中的运用, 提出公路勘察设计新理念充分满足公路设计需要的观点, 公路勘察设计不仅可以有效促进公路设计顺利完成, 还能使公路美观化, 提高行车舒适性并保障行车的安全性。

关键词：公路勘察设计,新理念,公路设计,和谐公路,美丽公路

参考文献

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[4]王玉震, 岳军.公路勘察设计新理念在公路小桥涵设计中的应用[J].北方交通, 2013 (S1) :71~73.

公路勘察设计新理念 篇2

摘要：随着我国经济建设的快速发展，公路建设取得了举世瞩目的成就。但由于我国公路目前在总体上仍处于总量的增长和等级的提高阶段，公路的发展方式受到速度与数量的主导，现代理念与高速发展要求之间的矛盾十分突出，导致我国公路建设水平与经济发达国家相比还存在着较大的差距。本文对设计理念上存在的种种误区进行了分析。

关键词：公路设计；误区

中图分类号：U412.1+1 文献标识码：A

重造价轻安全

影响公路规划和设计的因素是多方面的，包括安全、环境、功能、用地和成本等，而且安全和环境在方案决策中具有较大的权重。如同其他多目标的决策一样，我们的最终目标应当是在全面考虑各项子目标的基础上，谋求取得最大的潜在的综合社会效益而使社会损失减少到最小。然而在实际的工作中，各目标权重却向造价和技术指标等方向偏移，安全和环境等要素则往往被忽略。在公路的设计中，其重点亦主要放在填挖平衡、控制用地和采用经济的结构形式等方面，安全仍未得到足够重视。

造成上述偏差的原因是多方面的，除理念的落后和认识上的不足以外，各项影响因素的量化程度对此亦产生了较大的影响。表明了目前在公路设计中包括安全、环境、运行、用地和造价等项要素的量化程度，其中造价是一个量化度最高的指标，而安全等则难以量化，因而在客观上给了在方案比选和设计中重造价轻安全的借口。安全设计的误区

一是认为只要满足了公路设计标准和规范的要求，公路就是安全的。对标准和规范的实质不求甚解，设计以满足规范要求为满足，忽略了线形突变、相关安全指标不配套等对交通安全的直接影响。

二是认为在各类公路交通事故中，驾驶员错误是事故的主要原因，因而公路设计者对此无能为力。对如何通过公路的设计减少司机的判断失误等未作深入的考虑。

三是认为安全设计是交通工程设计者的事，与路线、路基等其他内容无关。进而忽视诸如线形、视距、超高、路线交叉、视觉的诱导性和运行速度的连续性等对安全的影响。

四是在安全设施的设计过程中，尚未认识到防撞护栏等设施本身亦容易对车辆造成伤害，因此不分有无必要，在许多高速公路沿线一护到底。也不按路侧的危险程度分等级设防，导致部分路段防护过度。

正确的公路安全设计思路可分为三个层次，第一个层次是预防，即首先应通过对公路的精心设计，使所提供的公路尽可能减少驾驶员的失误；第二个层次是容错，即尽量给意外出事车辆提供宽容的、安全的路侧条件，使其即使冲出路外也不致受到较大的伤害；第三个层次是防护，即因客观条件难以实施容错型设计时，应针对可能发生的事故严重程度，采取相应的防撞或防止冲出路外的措施。人与环境的错位

3.1 路线的错位

随着公路向山区发展，对环境的破坏发挥到了极致。特别是高速公路，在山区仍然带有平原区的设计惯性，尽管降低了设计速度，但只要有可能，就追求平直的线形，逢山开路，遇沟筑堤，粗暴破坏动植物赖以生存的根基，粗暴切断完整的生态链。

3.2 公路的“美化”

前面所述的种种弊端正在随着生态理念的传入而逐渐被人们所认识，但随之而来的却是对理念的曲解和又一个误区。曾几何时，新建成的公路似乎成了一块心病，阻碍了“生态公路”和“绿色通道”等称号的达标。于是乎，大江南北掀起了绿化和“美化”的高潮。一种落后的、源于小农时代的意识和工业时代初期以工程为美的观念，正悄然支配着公路的“美化”与治理。

随着“公路美化”运动的到来，“景观路”、“文化路”在高速公路修建中应运而生，专门的公路景观设计公司也相继成立。这种现象的出现本也无可厚非，甚至可以被视为对社会进步的一种推动，但目前的“公路美化”运动的典型特征是惟视觉美而设计，为参观者或观众而美化，惟决策者或设计者的审美取向为美。公路设计与景观设计之间分工明确，公路设计者仅仅是设计组成公路的结构部分，在他们出于本能损害了自然环境之后，再由景观设计者在遭受创伤的风景上涂抹膏药，“锦上添花”。

于是，人工取代天然，把材料的价值与风景的质量视为同一，将位于自然环境中的公路当作城市街区和市政园林来做：落叶乔木被代之以“常青树”；乡土“杂灌”被剔除而代之以“四季有花”的异域灌木；“杂草”被代之以国外引进的草种；桥梁不在结构造型上下功夫，反而在涂饰和灯饰上极尽“美化”之能事；甚至有的将高速公路变成一个人造景观长廊，边坡壁画、路侧雕塑等艺术饰物充斥沿线。人化的边坡。

边坡是公路与自然环境之间的结合部，也是公路与自然和谐相融的最具可用性的元素。然而大量的公路边坡所表现出来的却是公路与自然分隔的屏障。挖方，采用刀砍斧削的手法，纵向是一成不变的坡率，竖向是我行我素的坡面；防护，或浆砌，或锚喷，或高挡支护。满铺或高挡一番之后，以为这便是将工程病害“治服”，一劳永逸。其实这是将最具生命力的自然资源糟蹋，使生物与土地分离，植物失去其生存空间，加剧了环境的破坏和视觉污染程度，只有在施工疏漏所留下的缝隙之处，才得见草木顽强地破壳而出，此情此景，哀莫大焉。刀切也好，满铺也好，高挡也好，无一不是人类突出自我、漠视环境的表现。

3.3 生硬的水沟

公路的排水沟和边沟本应成为自然水系的一个组成部分，也是公路系统中最具灵气的自然景观元素。但不知从何时开始，公路的排水设施是见水必铺，见沟必砌。尽管有水仍会流，但其结果却使水系与土地及其生物环境相分离，失去了自净能力，从而加剧了水污染的程度。整齐划一的砌石或混凝土满铺边沟，不但增添了视觉的污染源，同时又是卡陷车轮的陷阱。

改善公路环境和形象本是造福人民、功泽后代的事，但花上大量财力、物力的“公路美化”却忽略了这样一个客观事实：乡区公路的美在于对大自然的尊重，在于路与自然的和谐，在于源于自然的生机盎然的绿色和浓荫，在于清新的水和空气。一些形式主义的、无长效的，特别是无改善生态环境实效的美化工程只是一种人与环境的错位。

景观路和生态路的造就需要从规划开始，并贯穿于定线和公路各组成部分的设计。景观设计者所要考虑的只是如何实现与自然的和谐，如何最大程度地恢复不可避免的被破坏了的部分，而且公路设计和景观设计本为一体，密不可分。成本观念的功利性

随着公路建设的快速推进，其建设成本呈逐年上升的趋势。在项目大干快上、资金短缺的情况下，建设成本的升高引起了建设决策者和管理者的高度关注，如何降低成本被一些地方主管官员提到了议事日程，甚至被列为专项课题进行研究。这些，都充分体现了我们民族节俭办事的传统作风。然而，在追求低成本的同时，有的地方出现了重初期成本、轻综合效益的另一倾向。

在项目决策和方案比选阶段，成本在各决策目标中的权重被进一步加大，全寿命期成本概念被进一步削弱。降低初期成本在一段时期内成为方案决策的主导，安全、环境、远期成本和社会因素等更难得到应有的体现。这样的结果，终将导致在可预见的将来因增加改扩建的投入和养护成本而增高工程的总费用。这种缺乏远见的做法所导致的结果能在伤痕累累的路面和开通不到几年即大规模改扩建的工地上看到。

由于一味地强调“少花钱，多办事”，再加上设计周期的不足和设计人员固化的设计模式，在公路设计中，问题已缩小为极简单和最老生常谈的一些词，即：交通量、设计速度、平纵面线形、路基、路面和经济常用的结构等，所谓设计创新变成了空谈。

通过对路线、路基和结构等的研究，通过对新材料和新工艺的推广和应用，相信会对初期投资成本的控制起到一定的作用。但这些研究也仅仅停留在对建设和管理成本的研究上，缺乏对全寿命期成本的把握，缺乏对资源价值、社会价值和美学价值的考虑。而如果缺少了后面两部分因素，仅以降低造价为目的的研究成果未必就是最优的选择。结语

高速公路建设管理新理念探索 篇3

【关键词】高速公路；新理念，设计；施工；质量

1 以人为本的管理理念营造和谐高速

构建和谐高速公路建设要贯彻实践的整个过程。施工企业在建设之初首先要树立诚信，然后再树立威望。以无满活力的状态，使自身的建设得到支持，建设才能得到发挥，建设成果才能得到肯定；构建和谐高速为公路的发展创造良好的社会条件和环境，为建设又好又快的高速公路建设提供了坚强的保证。

承包商对合同外项目进行单价申报后，施工单位在规定时限内批复，在正式批复前与承包商进行充分协商，批复总价的价值水平力争与原授标单价的水平相一致并尽量符合当前的市场情况，确保批复单价在工程合理成本之上并保证承包商一定的利润空间，避免承包商因工程变更导致亏损；在合同外项目较多或批复不及时的情况下、对合同外项目制订出暂定价以利计量，使已完工程能够得到及时计量，充分保证工程资金周转。

设计兼顾环保、环保与施工并行，不破坏就是最大的保护，将高速公路融入自然，力争实现自然的和谐统一。

应用高速公路线形设计理论，使路线线性设计不仅满足长度、宽度、高度等几何要求．还使路线线形尽可能地与沿线地形、地物、景观及自然环境相协调。项目选线对应充分利用山岭、崗地，尽量少占良田，慎重处理高填深挖路基，针对不同的工程地质条件，确定最大填土或挖方边坡高度，超过一定填土高度设桥梁通过，减少占地面积．使项目的建设初期就步入良性轨道。

2 高速公路建设中的工程技术控制措施

高速公路施工往往地形复杂，既有山区，又有水塘，并且时间往往是困扰施工的一个关键因素之一。因此采用的工程技术方案尽量简洁实用。

2.1 软弱土处理

全面调查。软土地基上公路路堤的设计与施工质量很大程度上取决于地质资料的真实性和代表性，由于设计单位钻探的地质资料有限，施工单位进场之后对路基实际地质情况进行全面的调查，全部填方、浅挖路基等可能存在软土的路段。特别是上层承载力大，底层承载力小的地段要重点排查。调查内容包含了相关规范所包含的软弱土全部指标，如地基承载力、天然含水量、天然孔隙比、液限、塑限等。在试验数据的基础上，对每段原地面挖开检查，一目了然。

2.2 路基填筑

提高路基整体强度、尽可能采用透水性填料填筑路基；深入考虑路堤填料的改性，在条件允许的情况下，对路基坡料CBR不足素土全部进行石灰改良；或采用透水性材料填筑路基，确保路基垣料的强度CBR每一区域均符合施上技术规范要求。路基是路面的基础、所占路线长度远远大于结构物长度，必须确保路基长期稳定，具有良好的耐久性，不再把路基工程当成—般土石方工程的简单化观念，真正把路基工程视与桥涵工程一样的结构工程设计和施工。

为了确保路基土方工程施工质量及弥补路基上方工程自然沉降期不足带来的不利影响，在路基施工过程中，对路基填方原地面、软弱土换填结束、填挖交界处、路基每填2米高度、上路提顶面及零填方、挖方段土质路槽等关键部位采用冲击式压路机进行冲击压实。

2.3 桥面系施工

为确保梁板顶面与水泥混凝土桥面铺装之间的黏结质量．桥面铺装施工前，不允许施工车辆通行，避免对桥面的污染。

桥面系施工时，应先在施工桥面铺桨混凝土，后浇筑防撞护栏混凝土。

不得采用砂浆预制块支垫水泥混凝土桥面钢筋网，钢筋网直接支撑在粱顶的锚固抗剪钢筋上，或者焊接竖向短钢筋进行支撑。

为了避免混凝土运输车对新浇筑桥面的振动影响，以及可能对桥面钢筋的碾压，在施工桥面时，混凝土运输等车辆不得行驶正在施工的间一联桥。

采用全断面均匀振捣设备，全断面—次施工完成，把好平镀度质量关。

2.4 互通立交区地形整理

互通立交是公路沿线的主要景点，应充分考虑周围环境和人文景观的和谐。互通范围内的占地等情况与公路一般路段不同，匝道内边坡可以任意放缓，坡率不应大于1：4，在互通立交区匝道圈内低处利用清表耕植土、弃方等填筑，高处挖除，填挖与匝道、主线大致平整，增加行车视距，取消立交区内侧防撞护栏，且立交圈内尽量不设置任何污工防护工程，以设土质边沟为主，植被防护。

全部匝道图内排水以缓边坡漫流形式，或紧靠匝道(主线)设宽宽浅碟式排水沟、匝道圈内中间部位原地面与排水沟(边沟)舒缓自然衔接。最终将匝道圈内水疏导至涵洞处排出。克服沿路基边缘设置规则深徘水沟所带来的行车安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。排水沟植被防护，其兼具防止水土流失及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。

3 高速公路建设中的质量管理

每条高速公路在交竣工验收时都是符合规范要求的合格工程，但通车后问题仍然展出不穷，这在一定程度上说明符合规范并不能彻底保证工程质量，这就是写到书面上的要求和检验结果是有限的代表性的送样数据，而实际组成工程质量全部结果是无限的数据，真正决定质量好坏的却往往是质最最差的那—个，整个墙身上回弹强度最低的那—块．好比木捅效应，决定盛水量是最知的那块木板所确定。因此在高速公路建设质量管理过程中我们要强调注重细节的管理新理念。

3.1 引入预防性养护概念

路面预防性养护是道路养护的一种新的理念，是指道路养护部门在道路路面结构良好或是路面病害发生初期，即对其进行养护，不让道路病害进—步向更深层次发展，从而达到延长路面使用寿命、保持道路完好率和平整度、提高道路质量、降低道路寿命成本、延长中修或大修期限目的的作业方式和实用手法。它与传统的道路养护遵循的“坏了才修、不坏不修”的原则截然不同，强调预防性。

3.2 桥梁支座

支座是桥梁上部的支撑点，其重要性不吉而喻特别对于空心板梁是四点支撑，从一定意义上，四点全部均匀受力是不可能的，也是导致桥面纵缝空心板单板受力的一个重要原因。在施工的过程中我们要对全线桥梁支座安装情况进行了逐一排查，对出现的个别支座脱空，出现不均匀受力．支座发生较大的初始剪切变形、支座偏压严重、局部受压，侧面鼓出异常，而局部脱空的桥梁支座要及时进行处理。

3.3 标准化路基

高速公路进入工程后期后，按精细化施工的要求，照在路面上面层完成之后对路基进行—次彻底地整理，因为路面上面层未完成之前，高速公路最终的排水体系并未彻底形成，经过雨季，路肩和边坡冲刷较为严重，路基外形杂乱个整齐不规整。通过一次彻底地整理达到路基标准横断面的设计要求，改变高速公路路侧的整体形象，确保排水顺畅和地表可绿化，以保证路基稳定。

参考文献

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浅谈公路勘测设计新理念 篇4

一、吉草高速公路概况

吉林至草市高速公路是国家高速公路网规划中珲春 (口岸) 至乌兰浩特高速公路沈阳至吉林联络线吉林省境内路段, 是吉林省“十一五”期间高速公路建设项目, 是《振兴东北老工业基地公路水路交通发展规划纲要》中2010年前重点建设项目“两纵三横四个路段”的“两纵”之一嘉荫至大连公路的组成部分。本项目主要承担省际间长途交通运输, 它的建成将缩短黑龙江省及吉林省东南部地区与沈阳经济圈的距离。修建该段公路对于完善国家、东北地区和吉林省高速公路网, 改善区域交通条件和投资环境, 发挥高速公路网络优势和规模效益, 加快东北老工业基地振兴, 促进区域经济社会发展和资源开发等均具有十分重要的意义, 同时也为东北地区增加了一条快捷的进关出海通道, 有利于区域交通一体化。吉草高速公路共分十六个设计段, 路线全长258.665Km。

二、 勘测设计新理念

“理念是先导, 设计是核心”, 设计对公路建设质量好坏始终是关键的一笔。随着我国公路建设的快速发展, 公路与环境自然的协调越来越受到社会各界人士的关注和重视。《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》提出, 勘测设计人员应树立“安全、环保、舒适、和谐”的设计新理念。其主要内容为:坚持以人为本, 坚持全面、协调、可持续发展的设计思路;重视公路与环境的适应性, 追求自然协调;通过精细设计, 在不增加造价的基础上, 实现生态路、环保路、景观路的目标。

三、吉草高速公路总体设计原则

根据本项目在公路网中的作用、地位、服务水平和远景交通量, 结合其使用功能、性质及沿线自然状况, 本段公路采用全部控制出入的高速公路标准。同时在设计时按照典型示范工程咨询要点的要求, 本项目在勘察设计过程中着重解决以下几方面问题:

(一) 安全选线、环保选线。

坚持“安全、环保、舒适、和谐”的总体设计原则。在路线方案选定时, 除注意地形选线、地质选线外, 还特别强调安全选线、环保选线。实施严格的保护耕地措施;同时坚持科学的发展观, 提升公路勘察设计理念, 提高公路勘察设计质量。注意选择有利于环保或对环境影响小的方案。

(二) 边坡坡率选择。

在路基设计中, 注意边坡坡率灵活自然、因地制宜、顺势而为, 以减少人工痕迹, 同时为植物防护创造条件。在路线的平、纵、横设计中充分考虑填挖平衡, 缺土路段的路基挖方根据土质情况采用路侧加宽、放缓边坡等工程措施, 路基用土尽量利用挖方, 少借土、少占地、少破坏自然植被。在纵坡平缓的低填、浅挖路段设置浅碟式排水沟或边沟, 与原地面舒缓自然衔接, 克服沿线路基边缘设置规则深排水沟所带来的隐患, 同时形成流畅优美的视觉效果。防护以生态植被为主, 路基绿化因地制宜, 注意草灌结合。

(三) 桥涵交叉的总体布置。

在桥涵交叉的总体布置上贴近自然, 注意与环境相协调。充分考虑美学效果, 结构外观上注重其景观和风格。本项目建设遵循“环境保护、以人为本、可持续发展”的指导思想, 使司乘人员安全舒适、公路路容景观及自然风光三者有机地融合在一起, 相互协调配合。

四、勘察设计新理念在吉草高速公路中的具体运用

根据公路勘测设计新理念以及吉草高速公路总体设计原则, 在设计准备阶段, 要仔细调查沿线的地理、自然、人文等特点, 提炼出项目所要承载的文化内涵。就设计理念与业主进行充分的沟通, 并提出项目的设计目标, 这样设计产品有了一个明确的定位, 才能够指导各专项设计。

(一) 把安全放在首位, 采取一切方法和措施, 保证公路设施自身安全及行车安全。

注重指标选线, 选用连续均衡的平纵面指标以提高行车安全性。通过采用数字仿真模拟行车对全线技术指标进行检验, 检验结果是:全线运行车速较为连续均衡, 相邻路段的速度差均≤20km/h;线形自然流畅, 无扭曲或去向不明现象, 线形设计在视觉上能自然诱导驾驶员视线;纵面设计时, 注意避免长陡纵坡的出现;护坡道宽度根据填方高度灵活调整, 浸水路堤边坡坡率采用1:1.75～1:2.0, 保证路基安全;路表排水尽量采用分散排水方式, 在桥头、凹形竖曲线底部等路段通过设置流水踏步避免路面汇水集中冲刷;鉴于隧道洞口路段交通事故多发, 结合地形、地貌、地质条件、隧道洞口条件等对卧牛山隧道的平、纵面线性进行优化;对隧道洞口、洞门提高一度进行抗震设防, 结合隧道洞口地形地质、环境景观、风吹雪等因素, 对削竹式、明洞、端墙或翼墙式等洞门型式进行综合比较, 择优选用。

(二) 执行新理念、降低工程造价的措施。

横断面设计除满足工程需要外, 断面布置及局部路段边坡坡率结合自然灵活掌握。一是对于低填浅挖段, 结合路侧用地条件、路侧土质的工程性质, 适当考虑设置缓坡, 减少圬工防护, 达到尽量采用绿色防护的目的。二是填、挖方横断面折线顶点处进行圆弧化处理, 纵向两坡面相交处设半径不小于5m柱面或其他曲面圆滑过渡。零填路段取消护坡道或碎落台, 或结合浅碟式边沟进行一体化设计。三是边坡坡面防护以保证边坡稳定为前提, 固土为本, 在条件允许的情况下, 优先考虑植物防护。路基防护工程根据当地水文情况、工程地质条件及筑路材料来源, 选用经济、合理而又美观实用的工程措施, 在边坡稳定的前提下加大植草面积, 减少圬工体积。

(三) 优化取土、弃土设计方案及节约用地措施。

路基用土采用加宽取土措施等, 尽量采用纵向利用方案, 减少线外取土。填方不足部分采用集中取土方案, 设置路线外取土场。减少占地, 本次设计考虑取土场兼做弃土场。在施工中, 把纵向调配中不能利用的土方、桥涵挖基弃方和施工场地弃方等弃至取土场, 施工时合理安排施工工序, 严格执行设计中排水、复垦和绿化等方案, 尽量减少占地数量和对自然环境的破坏, 并做好排水。设计中采取了如下措施:一是取土场的位置基本避开了行车视线, 取土后采取绿化、遮挡等相关措施进行补救, 降低人工痕迹, 体现人与自然的和谐。二是每处取土场都充分考虑了农田建设及环境保护等问题, 根据取土量大小, 本着合理利用土地, 保护自然环境的原则, 对取土场进行了复垦和绿化设计。三是对于表层为种植土的取土场, 取土前清理出场地内表层的50cm种植土, 集中堆放。取土后推回种植土, 厚度保证50cm, 使其满足耕作。四是取土场应严格按每个取土场的设计图纸和设计方案施工和恢复, 不得改变取土场的位置及设计方案。五是取 (弃) 土场中弃土采用了绿化等措施, 防止水土流失。六是各取 (弃) 土场根据相应的地形设置了排水沟及截水沟等排水设施。

(四) 路线与周围环境和自然景观相协调。

在总体设计中主要采用了以下技术措施:一是设计中最大限度地采用了优美的平面线形, 尽量绕避村镇, 学校等建筑物密集区, 注重防噪音, 防尘设计, 经村屯路段设置了防噪音屏障, 使道路与大自然融为一体。二是尽可能降低路基填挖高度, 减少占地及对沿线自然生态环境的破坏。三是全线进行路基、路面排水综合设计, 加强路基边坡、路肩、中央分隔带的绿化和防护, 路基边坡采用绿色植物防护, 护坡道上植草等办法恢复自然植被, 中央分隔带种植适应东北气候的花草树木, 改善路上景观和行车环境, 避免公路运营后造成对所在区域新的污染。四是设置足够的桥涵和通道、天桥等交叉构造物, 尽量减少对当地百姓出行、农田灌溉及原有交通设施和水利系统的影响。

参考文献

[1].申志明.公路路基施工技术[J].交通世界, 2010

[2].王金刚.路基工程施工及验收阶段质量监理[J].交通世界, 2010

公路勘察设计新理念 篇5

【摘 要】本文就高速公路绿化设计的要求进行了概述，总结我国高速公路绿化现状的不足之处，介绍国外高速公路绿化的一些先进理念和方法，从植物生理学、生态学及环境美学的角度，对高速公路绿地现状进行分析，对高速公路景观绿化进行探讨，阐述了生态理念在高速公路建设的措施。

【关键词】高速公路 生态 绿化 景观 多样性 环境保护

高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分，属于大地绿化的范畴，对于保护和恢复公路沿线受破坏的自然生态系统有着重要的作用。而究竟怎样的绿化才能真正保护和修复生态环境，又能为公路使用者提供自然和谐的景观，则是各国公路绿化者不断追求和探寻的目标。

一、高速公路绿地设计现状

高速公路绿地景观所包括的内容是极其丰富的，绿地植物是必不可少的组成要素，不仅发挥着巨大的生态调节功能，也是体现文化气息的重要载体。

如在丘陵地区路段,采用生物技术恢复和营造“湿地”,为野生动植物提供新的栖息地。将互通立交桥下的绿岛修整成小岛等形状,并栽植不同的植被,同时将水源引进小岛,使整个绿化更加贴近自然,更加人性化。

又如为了减少山体爆破对沿线的自然环境和生态平衡造成巨大的破坏，他们变传统的边坡工程防护为生态防护，采用客土喷播、轮胎固土等新型岩石边坡固土绿化方法，让原来被爆破的“伤痕累累”的山头重新披上了绿衣。

服务区也尽显古典生态风情，在服务区与路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、香樟等树龄不

一、高矮参差的树木，服务区的建筑则掩映其间，其中设计了景观小品，景色十分怡人。

宁杭高速公路（江苏段）是一条“生态、环保、旅游、景观”高速公路，沿线田园山水风景宜人，为广大道路使用者提供安全舒适、畅通快捷、赏心悦目的行车环境。然而还有大部分高速公路景观绿化的生态性上存在着一些不足，表现在：一是绿化方式上，整体上水平不高，设计多采用城市道路绿化方式，绿化树种单调，季相色彩变化少；绿化大同小异，景观雷同，失去了自己的景观特色。

其次，绿化存在重视觉，轻综合生态功能的倾向，有些绿地基本上以种草为主，这种“稀树草原”虽然视觉效果较好，但绿地总体生物量不足（草皮的生态效应只有乔木的1／10），不能最大限度的利用空间和时间，发挥绿色植物的自然生长生产能力。

第三，高速公路绿地存在后期绿化养护难度大、养护投入高，致使绿化效果因养护、投入等因素影响有倒退的趋势，绿地可持续发展的综合生态效益不高。

国外高速公路的绿化理念平等对待环境、生物与人。国外高速公路的绿化以保护和修复自然植被为主，综合考虑环境、生物、人三方面的关系，运用自然、无强烈人工痕迹的绿化来缓解公路与环境的冲突，弥补公路对生物生境的破坏，屏蔽公路给四周居民造成的视觉影响，为公路上的行驶者提供具有吸引力的景观，同时降低养护治理费用。具体来说包括以下几个方面。①环境：控制侵蚀；防止水土流失；消除公路污染源对四周环境的影响。②生物：控制外来物种的生长；恢复乡土植物的多样性；为野生动物提供适合的生境；结合工程措

施，引导动物穿越公路。③人：通过路旁净空带的设置、防风植物的种植和中心分隔带防眩植物的种植提高行车的安全性；在保证生态效益的前提下提高公路沿线的视觉质量；结合原有林地和地形的处理，屏蔽公路对四周居民的视觉、听觉影响。注重景观设计师在公路的设计建造过程中的作用。以美国为例，美国自19世纪末20世纪初起开始营造通向各个公园的林荫大道，由于这些道路需要具备公园的一些特征，因此景观设计师在其中扮演了重要的角色，工程师和景观设计师的合作成为林荫大道建设的特点，而这一特点也逐渐转移到高速公路的设计建造中去。

二、从生态学角度分析高速公路绿化

高速公路绿地是高速公路空间环境组成的部分，也是城市开放空间体系和生态系统的一部分，既有自然属性，也有其文化属性，是复杂的人工化生态系统。因此笔者认为在高速公路景观绿化设计中应强调以生态学原理为指导，建设结构优化、功能高效、布局合理的公路绿地系统，保持生物与生物之间，生物与环境之间相互信赖，相互依存，在整个公路绿化系统中，乔木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一个群落中，种群间相互协调、有复合的层次和相宜的季相色彩，具有不同生态特性的植物能各得其所，充分利用阳光、空气、地上空间、养分和水分等，构成一个和谐有序、稳定的群落，发挥出持续永久的综合生态功能。

1.遵从生态学原则，搞好植物配置，提高单位绿地面积的绿量

绿化植物的选配，实际上取决于生态位的配置，它直接关系到绿地系统景观价值的高低和生态与环保功能的发挥。在同面积的绿地中，灌丛的单位面积绿量或叶面积指数和生态效益比草坪高，乔、灌地被植物结合的又比灌丛的高。在高速公路绿化建设中，应充分考虑植物的生态位特征，从空间、时间和营养生态位上的分异来合理选配植物种类，既不重叠，也尽量不空白，以避免种间直接竞争，提高叶面积绿量，从而形成一个结构合理、功能健全、种群稳定的复层群落结构，以利种间互相补充，既充分利用植物资源，又能形成优美的景观。在具体操作中，应以乡土植物品种为基调，适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物，并研究其中各类植物的生态位，设计和建设一个各类植物按其生态位各得其所，科学和美学高度和谐的绿地系统。

2.保持“物种多样性”，再现自然群落结构

在绿化中应尽量采用多种植物，以增强其抗干扰能力，降低养护方面的要求。有关资料表明：娇贵的草坪每公顷每年需10万元左右的“呵护费”，而树的管理费则少得多，更重要的是草坪的寿命相对较短，一般五、六年就要更新，护理较好的草坪寿命也不超过10年左右，而乔木具有自我调节的功能，不需太多的人工护理就能产生最大的生态效益。因此，建立乔木、灌木和地被三位一体的模拟自然群落的绿化模式，既丰富了沿线景观，又便于养护管理，是提高绿化水平的重要手段。

三、“生态型”高速公路绿化措施的探讨

1.边坡防护

现在建设的大部分高速公路边坡防护,主要是从安全角度考虑，仍以工程防护为主。工程防护使边坡看上去僵硬、单调、机械，与周围环境极不协调。防护设计中在满足边坡防护安全的前提下，可以从景观生态学角度出发，运用生态绿化防护，以水土保持为主,兼具生态景观效果。要考虑整个植被逐步恢复过程,以灌草植物为主

进行生态模式配置,除了有利于固土护坡,防止水土流失,改善高速公路边坡景观和行车效果外,也有利行车安全。边坡防护还应坚持生物多样性,多科属结合。边坡人工植草绿化,为减少人工草被退化,可考虑禾本科、豆科相结合和以暖季为主,冷暖季型草种相结合,并适当配以灌木的原则,从而使其能够自生自养,达到边坡四季常绿,三季有花的效果。目前工程防护手段常用现有喷播绿化、挂网喷播、厚层基材、中空锚杆框格绿化、六角空心砖绿化、改良型厚层基材、植生袋防护和椰纤维网喷播防护（cf技术）等。养护完成后形成与自然生态融为一体的生态景观。

2.互通区

互通区是高速公路的出入口及景观节点，其空间由匝道立体交叉围合而成，是高速公路绿化的重点区域之一，对景观要求较高。出于美化考虑，目前现有绿化施工选择的草种和树种的品种比较单一，物种少，稳定性差，受干扰后恢复能力差，该生态群落非常脆弱，给植物病虫害的爆发与蔓延提供便利，一旦感染了病虫害或其他灾害，植被就会受到严重危害。因此，建议互通区绿化在选择植物品种时，种类应尽可能多一些，即使同一类也应该选用不同的品系混配，同一品系分布不宜过分集中，以有效增强群落的抗逆性和抗多种病虫害的能力。绿化结合地形设计必须满足行车功能的需要和视觉要求，根据人们的审美情趣和地方文化特色，创造优美的生态景观点。互通区取消内侧的工程防护，取消工程排水沟，进行景观地形设计，使原有的平坦的互通区地形自然起伏变化，利用自然地形排水。这样不仅有利于其内部的能量流、信息流、物质流的转换，而且有利于植物的生长发育，能达到更好的生态景观效果。

四、结语

以尊重生态为原则、运用生态方法设计的高速公路，主要特点是不破坏自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性，将高速公路融入良性自然生态环境系统之中，以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观，又使高速公路成为自然环境中的一道景观。

总之，无论从景观效益、经济效益还是生态效益来看，调整绿化结构，建设布局合理、配置合理、结构完整、视觉与功能相统一的多层次、多功能的生态型公路绿化，是保证高速公路绿化持续稳定发展的必然趋势。

参考文献：

公路勘察设计新理念 篇6

【关键词】选线；景观设计；生态环保；美学；理念

随着以人为本、可持续发展设计理念的逐步深化，公路设计中规范[1]中的硬性因素的制约已经不占主要地位了，而环保等因素的要求则逐渐增强，也越来越人性化，因此在路线方案选择上强调了“安全、舒适、环保、和谐”。

1 总体设计原则

本文借鉴国内外公路选线及景观设计的成功经验，从中总结归纳出适合我国特色的公路选线及景观设计的规律性的指导思想。

公路线路尤其是山区公路选线及景观设计的总体设计原则为：

1.1 人与自然和谐统一的设计原则：公路特别的高速公路、山区公路周边环境多以优美的自然景观为主， 自然景观有其自身和谐，稳定的结构和功能。只有极力保护自然资源、维护自然资源，才能更好的利用自然和改造自然；人为设计的公路景观应尽可能适应山区优美独特的自然景观，使人为引入的景观元素所带来的负面作用最小，使之来源于自然，回归于自然。做到尊重自然 保护自然、恢复自然、充分利用自然。

1.2 整体设计原则：公路景观设计是对整体受影响地区的生态系统进行全面设计，而不是孤立地对某一景观元素进行设计，是一种多目标设计，设计的目的是整体优化。在选线的时候，采取积极主动的景观保护行为，方可有效的营造因公路线路出现而改变的局部小环境的气氛。

1.3 以人为本及和谐的设计理念：如今人们对高速公路的需求不仅仅是快速，同时对高速公路的安全、舒适、美观、经济、可持续发展等多方面提出了更高的要求。这就要求设计人员把高速公路设计成为一件让人欣赏的艺术品，把新的设计理念贯穿到设计当中，做到“以人为本”。在高速公路設计中，把公路建设是为人民服务这一宗旨贯穿于其中，提高行车旅行的舒适度，能最大限度的实现人、车、路的和谐统一。

1.4 经济性的设计原则：尽量考虑线路靠近城镇和主要经济点，结合地方其他建设项目的建设及规划，使两者协调配合。在满足技术标准条件下，避免与城镇规划发生干扰，使之成为经济增长的“生命线”，努力带动当地经济的发展。应兼顾国家、地方的关系，使社会效益和经济效益得到完美的统一。

2 两个重要的设计理念

在如今的公路选线及景观设计中，越发注重自然的因素，使自然与人的关系和谐统一，便于能让公路线路建设成为一条示范性公路，本文在总体设计原则的指导下，就下面的两种设计理念作些阐述，以期能交流发展，共同促进公路选线及景观设计相关工作。

2.1 生态环保的设计理念

公路设计必须遵守国家制定的各项环保法规，采取必要的环境保护措施，把公路对环境的不利影响降到最低限度；采取绕避措施，力求避免破坏自然景观、人文景观、文物古迹及民族文化遗产；不能在自然保护区的核心区和缓冲区设置公路设施，公路选线应避开自然保护区、缓冲区及外围保护地带。

公路绿色选线，也称作环境选线，指的是从环境保护和可持续发展的角度进行选线设计，使沿线环境质量尽可能地保持在公路建设前的水平，甚至有相应的改善。

生态选线是从景观生态的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使新构成的生态系统结构和功能合理的行为。其目的在于将公路变成为可持续发展的“绿色长廊”。

为了适应客运量及的发展，公路设计时速都在加快，随之而来在运营阶段的噪音也将加大。公路选线时，尤其要重视公路建设对沿线的噪声污染， 线路中心线应尽量远离村庄及城镇。无法避开时应扩大拆迁范围或采取隔音措施，特别是当公路通过学校和医院附近时，更应特别注意噪音污染。

在公路设计中开展环境影响经济分析[2]，可以使人们更加认识到环境影响问题的严重性，在“环保优先”的前提下，开发与保护并重，合理布线。在方案比选中有效避免较高环境成本的线路方案，降低公路建设对环境带来的不利影响。

文献[3]将CSD设计理念应用于常（德）—吉（首）高速公路自然环境选线设计中，充分调查路线所经地区不同的地理环境、地质地貌状况、地域特点、矿产资源分布、自然和人文景观、水源保护、声环境等要素并进行了分析，使选线设计突出区域选线的环境影响重点，并兼顾一般环境要素，同时，在当地政府、相关部门及居民的支持、协调和参与下，确定了公路路线对自然环境的最大保护和最佳利用的方案。既能保证项目的建设意义，又很好地保护了沿线自然环境，同时也能提升公路自身价值以及沿线其他资源和社会价值。具有一定的示范意义。

在公路沿线遇到历史遗存的问题，国外在这个方面做的比较好，我国也越来越重视在选线及景观设计中的文物保护工作，逐渐增强文物保护意识。在选线过程中可以采取下列方式有效的解决文物保护的问题[4]。

2.1.1 避让是最有效也是最简便的文化遗产保护方式，公路建设应避免穿过已知文化遗址。通过合理选线避开那些有价值的历史遗迹，不仅节约了保护费用，也使文化遗产周围的自然环境得到保护。

2.1.2 对于公路沿线经过的古墓、遗迹等，根据《中华人民共和国文物保护法》进行公路选线设计前的沿线预先考古调查和发掘工作。在特殊情况下，如果公路定线不可能回避有价值的文化遗址，则应进行抢救性挖掘。

2.1.3 原址保护对选线过程中不可避让且无法迁移的文物，会同当地文物局依照有关规定采取原地保护措施。

2.2 美学（自然景观）的设计理念

景观是一个有不同空间范围的概念。不管多么大尺度的景观影响评价，有一点是共同的，即景观是一个关于评价对象的整体的印象或概念。在以往的公路建设中，由于没有充分考虑到景观因素对景观资源造成了不同程度的破坏，在获得短期社会、经济效益的同时，也付出了惨痛的代价。为避免这种情况的发生，如何在公路建设的同时，进行科学合理的专业公路景观设计，成为摆在景观设计人员面前一项必须攻克的课题。将景观设计思想纳入公路选线当中．则是一种积极主动的景观保护行为。

公路建设对沿线的自然景观产生一定的破坏，体现为景观质量上的变化。景观属于没有市场价格的自然资源。美学选线是从景观美学的角度处理公路走向和景观因子之间的关系，使整体景观具有一定美学观赏价值的行为。它应在服从生态选线的前提下进行[5]。充分利用当地地形提供的丰富的美学景观资源，合理的选线，可使行驶在高速公路上的司机和乘客感受到沿线特有的自然景观之美。定线时应有目的地组织景观，扩大视野，在公路的曲折迂回、规划设计上做文章，尽情运用具有不同美学内涵的地貌环境。使行驶于公路上的人能够看到有分有合，充分利用起伏连绵的峰、岭、峦、谷、壁、崖、涧、洞、田野、溪流等有景观光彩的地形。利用峰崖、坡地的景观特征，运用其脉络性、方向性(山坡的朝向峰岭谷涧随视野角度的变换)组织有层次的复合空间，利用山体和坡地的高差变化提供给人多角度、多视野地仰视、俯视、鸟瞰、眺望等多方位领略山区景地风光，形成雄、奇、险、秀、幽的自然风韵。由路线所串联起来的一系列空间还可创造出一系列景观序列和景观层次，随着公路的向前延伸，山谷和山脊之间的间距的变化，制造出不同的景观韵味和不同的空间气氛。公路美学选线没有规律可循，它要求设计者根据不同的环境、道路状况去发现美，创造美。

3 结语

由于设计对象的多样性和变化性，使公路景观设计涉及的内容范围极广，决非本文所能详尽，文中就两种重要的设计理念作一些简要论述，也提出一些具有实用价值的规律性的东西，希望设计人员能举一反三，发挥主观能动性，灵活的应用于设计当中。

参考文献：

[1]交通部公路司．JTG B01-2003 公路工程技术标准[S]．北京：人民交通出版社，2003．

[2]字春霞，李蜀庆．高速公路建设对生态破坏的经济损失研究[J]．中国生态农业学报，2005，13(2)：7—10

[3]张映雪，张起森，陈先义，张重禄.基于CSD的常吉高速公路自然环境选线方案优化[J].中外公路，2007，27（3）：1-4.

[4]刘春明.公路选线应综合考虑的主要问题[J].公道勘察，2007（2）：69-72.

[5]赵梅龙，吴迅．新的设计理念在公路勘察设计中的具体应用[G].2005年全国公路勘察设计技术交流会论文集．北京：中国公路杂志杜，2005：50—55.

作者简介：

陈旭，（1984-）男，浙江东阳人，呼和浩特铁路局临策铁路基础设备管理部

公路勘察设计新理念 篇7

关键词：公路设计,新理念,山区公路

1 概述

随着公路建设的不断推进, 坚持可持续发展, 注重公路设计新理念已成为公路设计的重要方面。山区公路复杂的地形、地貌和地质条件导致其设计明显有别于平原地区公路。如何根据山区公路的特点, 合理灵活地运用技术标准, 将新理念融入公路设计中, 迫切需要进行研究。通过对国道G205线东源柳城至骆湖段山区公路的设计进行总结, 全面阐述了项目设计中如何结合项目特点灵活运用公路设计新理念, 为同类地区的公路设计项目提供借鉴。

2 旧路概况

国道G205线东源柳城至骆湖段位于广东河源尖峰山地区, 目前是国道G205线广东境内唯一的一段二级以下路段, 项目所处地区山高坡陡, 地形复杂。旧路全长30.78 km, 公路等级为三级及以下公路, 路基宽8.5 m, 路面宽7 m。

从旧路平纵线形拟合结果及旧路调查情况看, 由于地形条件较为复杂, 旧路平纵面采用了较多的极限指标, 总体线形较差。同时存在平曲线不规则、曲线间直线长度不满足规范要求, 回旋线长度不够或没有, 超高、平曲线内侧加宽不够或没有, 平纵组合差, 视距不良等现象。

旧路部分排水沟、边沟的沟体淤积、坍塌, 需要清理或重建;部分结构完整、排水满足设计要求的排水沟、边沟可加以利用。旧路边坡坡体较为稳定, 植被较为茂盛, 少数路段边坡存在裸露情况。

3 公路设计新理念的体现

国道G205线东源柳城至骆湖段改建工程为交通运输部干线公路改造示范工程, 根据部示范工程的要求、标准结合G205线河源段山区公路的特点进行了精心设计, 并体现在设计文件中, 具体为:

1) 坚持以人为本, 树立安全至上的理念。

运用运行速度理念, 从实际行驶状态出发, 针对不同车辆, 通过降低相邻路段的容许速度级差, 达到线型协调、消除安全隐患。

坚持以人为本, 注重细节设计, 在路线沿溪临崖侧均设置完善的护栏设施。为提高示范路的安全水平, 本项目护栏型式采用防撞等级稍高的SB级混凝土护栏。在本项目最危险的地段———石古大王段, 除了设置防撞等级高的护栏外还设置一系列安保设施以确保该路段的行车安全, 如设置车行道纵向减速标线, 从视觉上提醒司机控制车速, 在护栏上设置反光等级较高的栏式轮廓标及线性诱导标志, 确保夜间行车安全。全线设置了5段爬坡车道, 设置了8处紧急停车带以增加交通安全。

对2处重要的平交口进行分道渠化设计, 良好的渠化能够规范车辆行驶轨迹、固定交通冲突点、降低交通冲突的严重程度, 明显提升交叉口的安全水平。

在路堑路段, 设置加泄水盖板的矩形边沟, 可增加路基有效宽度, 消除深边沟给行车带来的不安全隐患。

2) 坚持人与自然和谐, 树立尊重自然, 保护环境的理念。

本路段为山区公路, 公路依山傍水, 环境优美, 整体路域环境较好。在设计过程中, 尽可能把拟建公路顺应自然、融入自然, 减少对周边环境的破坏。

重视景观设计。对于碎落台与老路余宽部位采用喷播植草和栽植灌木、藤本植物相结合;普通高边坡采用混凝土框架梁、拱形护坡等工程防护以及喷播植草等生态防护相结合的方式;较陡岩石边坡分级种植攀缘植物, 对路肩挡土墙或路堑矮墙设绿化种植槽;对下边坡外缘, 种植耐水灌木和乔木。所有绿化物种均就地取材和选种。

设计过程中对沿线路域环境进行了综合调查, 包括违法非公路标志、垃圾堆放点等, 建议采取综合措施, 加强路域环境综合治理, 使公路与周边环境和景观相协调。

3) 坚持可持续发展, 树立节约资源的理念。

设计过程中, 能因地制宜, 结合山区公路特点, 充分考虑地形、地质和环境特点, 严格执行节约用地的有关要求, 充分考虑环境保护要求, 做到公路与自然环境有机融合。

a.充分利用旧路, 集约节约各类资源。

本项目路线全长29.676 km, 大部分为旧路利用路段, 旧路利用长度25.736 km, 旧路利用率为86.72%。其余一部分旧路转为沿线厂区道路, 一部分用于建设紧急停车带或绿化平台。

b.避免大填大挖。

路线选线时依据地形, 力争做到平纵指标均衡, 尽最大努力避免大填大挖。全线路堤最高填土高度为20 m, 挖深超过30 m的路段只有一段, 最大中心挖深32 m。

c.力求挖填方平衡, 减少废方。

设计过程中, 坚持各专业相互协调, 逐桩精细化设计和梳理式互动优化。全线计价土石方101.25万m3, 平均每千米计价土石方数量为3.41万m3。全线弃方37.59万m3, 弃方中的石方可以选择其中质量好的用于砌筑排水防护设施, 达到土石方的有效利用。

4) 坚持质量第一, 树立让公众满意的理念。

在勘察设计过程中, 始终贯彻“精心设计、科学管理、技术创新、顾客满意”的质量方针, 针对设计的项目制定切实可行的质量控制流程, 确保项目达到最高质量水平。

a.强化现场调查分析, 充分的现场调查是优秀设计成果的前提, 通过了解现状, 使得设计方案更符合实际情况, 避免以后大量的设计变更, 保证项目顺利实施。

b.设计严格按照现行相关技术标准和规范进行。

c.设计成果严格执行“二校三审”制, 即自校、他校和项目组、业务部门、公司三级审查, 彻底消灭设计文件的质量问题。

在勘察设计各阶段中, 广泛听取项目沿线群众的意见, 使公路设计既满足技术要求, 又能满足社会公众需要。

5) 坚持合理选用标准, 树立设计创作的理念。

灵活运用设计标准, 不片面追求高指标。针对项目特殊地质地形条件, 在确保安全的前提下, 不一味追求裁弯取直, 坚持因地制宜, 随弯就弯, 灵活运用, 合理掌握。路线平面线型以曲线为主, 充分运用对称或非对称基本形、S形、卵形等各种线型对虚拟中线进行精确拟合, 以充分利用现有线路。同时, 为最大限度的避免工程浪费和对环境造成的破坏, 平面设计中对曲线间直线长度、回旋线长度及超高渐变率等次要技术指标适当进行了降低。纵面线型设计中, 根据桥梁、平面交叉布置, 尽量利用老路, 力求“零弃方”。同时通过设置爬坡车道提高通行能力, 实施高标准安全保障工程, 通过限速、增加警示标志标线、加强路侧护栏等综合措施提高公路通行能力及安全水平。

6) 坚持系统论的思想, 树立全寿命周期成本的理念。

勘察设计过程中坚持全寿命周期成本的理念, 坚持经济合理的设计理念, 利用好每一分建设资金。

设计中对鱼塘、湿地进行了换填处理, 对耕地进行了填前夯实处理, 对填方大于12 m的路段进行了冲击压实处理, 以避免路基处理不到位, 导致养护维修费用增加, 平整度下降, 服务水平降低;路面结构设计根据交通荷载以及广东省山区国省道的建设经验, 采用26 cm C40水泥混凝土面层+20 cm水泥稳定级配碎石基层+20 cm水泥稳定碎石底基层的路面结构, 以减少后期养护的费用, 延长使用寿命, 提高综合服务水平;高边坡采用混凝土框架梁、拱形护坡等工程防护以及喷播植草等生态防护相结合的方式, 统筹兼顾了防止边坡失稳以及环境景观的协调性的问题。

4 结语

随着公路事业的不断发展, 道路使用者对公路提出了更高要求。本文通过阐述国道G205线东源柳城至骆湖段改建工程勘察设计中如何结合项目特点灵活运用公路设计新理念, 为同类地区的公路设计项目提供借鉴, 以满足人民群众对公路交通服务水平的需要。

参考文献

公路勘察设计新理念 篇8

关键词：新理念,安全,和谐,经济,美观,耐久,注意问题

1 概况

随着我国山区公路建设的快速发展, 人们对山区公路的通行能力和行车质量提出更高的要求, 新的山区公路设计理念被逐步认同并推广开来, 以“安全、舒适、和谐、经济、美观、耐久”为核心内容的设计理念, 不仅要求山区公路具有优良、耐久的工程质量, 而且还应具有优美的流线线型、新颖的构造物和令人赏心悦目的路域自然景观, 使司乘人员感到安全、舒适、流畅, 让人们置身于舒适优美的公路自然环境之中。

2 对新理念的理解和实施情况

2.1 安全方面

“安全”就是坚持以人为本, 把道路安全条件和环境放在首位, 消除道路的安全隐患, 提高行车的安全性。

安全包括工程实体安全和运行安全两个方面。实体安全只要精心设计施工完全可以保证。但运行安全涉及人、车、路、环境、管理等多方面, 因素多, 变化大, 在控制上有不确定性。比如驾驶人员的素质、技能、意识等都是无法控制的。我们能做的就是从设计上重点消除公路自身引起的安全问题, 尽可能采取“主动”的预防措施, 辅助“被动”的防护措施。

主动措施, 改进、优化线形设计是最有效的手段。采取了加宽路基, 清除树木、削坡、开挖视距台、降坡等多种形式加大行车视线的通透性, 提高行车安全。

2.2 舒适方面

“舒适”就是注重路线线形流畅性, 提高路面等级和平整度, 减少行车颠簸, 提高行车的舒适性。

工程建设中, 对个别线形进行适当调整, 对有条件的弯道路段进行加宽, 尽可能为行车创造宽松的通行环境。全线路面进行大修, 做到精心施工, 重点提高路面平整度, 在全面处理路基病害的基础上, 实施路面基层的厂拌机摊, 严格控制各层标高, 确保路面平整度大幅度提高, 满足行车舒适性。全线设置标准的轮廓标、百米桩和里程碑, 标志标线规范整齐。在行车视野范围内的路域环境, 进行了综合治理, 力求行车视野内无污染点, 达到赏心悦目的视觉效果。

2.3 美观方面

“美观”就是在公路自然结构美化的基础上通过绿化、美化改造路侧环境, 提高行车、乘车的愉悦性。为了提高201国道的整体美观性, 针对沿线的视觉污染进行彻底整治。

首先, 在对沿线村镇的整治过程中, 结合当地旅游业和村镇建设的发展, 以“两大三小”为综合整治原则, 实施路宅分离。所谓两大即是对沿线两个乡镇, 都统一采用符合其自身特点的同一种样式的门厅和院墙, 墙外种植花草树木, 并对这两个乡镇里的路面进行加宽, 且两侧均设置矩形浆砌边沟, 并统一加盖盖板, 即增加了路面的宽度、又可使路侧停车不阻碍道路的交通畅通, 也可增强行车的安全性。三小即是对沿线的三个小的村屯进行局部整治, 只对院墙及边沟进行整治。

其次, 清除沿线的废弃砂砾、乱石、残土、废弃挡墙等视觉污染点, 平整、修饰裸露场地、路边荒地, 通过植树、种草、铺草皮等方式进行绿化、美化, 开方、清方的边坡等处补植适合当地生长并与周围环境协调的刺槐、火炬等灌木和花卉等。整顿或清除杂乱的广告牌、垃圾池及违章建筑, 彻底改变了沿线的村容镇貌。沿线两侧设置平卧式路缘石、即可增加路面的宽度, 也可增强公路的美观性。

另外, 绿化与景观设计上, 遵循“突出个性、自然协调”, 坚持“露、透、封、诱”相结合的原则。近景好的让其“露”出来;远景好的让其“透”出来;景色不好的通过绿化“封”;景色不好又无法“封”的则设法“诱”开视线。

2.4 耐久方面

“耐久”就是从注重公路寿命周期出发, 提高设计质量、施工质量、养护质量, 增强公路的使用年限要求。

首先, 提高公路的使用周期、设计和施工质量, 对老路面的病害进行彻底的根治, 翻浆路段进行挖出并进行补强, 使公路能够达到使用年限。严格控制沥青混合料的矿料质量、强度及级配均满足设计要求, 充分保证沥青面层的密实性。拟新建改建加宽涵洞, 并对涵洞进行维修、清淤, 沿河修建石笼防护, 修建挡墙, 路基换填、路肩换填、路基帮宽, 基层采用厂拌机摊, 上面层采用SBS改性沥青混凝土, 合理设计基层、面层材料级配, 透层采用阴离子乳化沥青, 使其更具有抗滑性、抗推移性。

其次, 切实加强工程管理, 保证各项制度措施完善, 责任明确, 机构健全, 规范有序、全面细致。施工中合理安排施工组织设计, 避免因为赶工期而导致的工程质量问题, 保证本段路线的大修均在合理的时间内完成。

2.5 和谐方面

“和谐”就是充分考虑公路与行车行人、沿线自然地貌、人文景观的和谐统一, 注重环境保护, 使公路本身与环境融为一体。

首先, 充分考虑公路与自然环境的和谐和公路与人的和谐, 注重环境保护, 使公路本身与公路环境融为一体。并在村屯治理上, 拆除广告牌、废弃挡墙, 清理公路周边乱石等, 采用草皮、浆砌卵石、透水性盖板边沟使边沟与周围环境相适应, 建设停车场3处, 环保公侧1处。

其次, 为了尽量减少工程施工给当地居民带来的听觉污染, 本段路线的两个拌和站均设在较偏僻的地方。施工中所发生的废弃物均统一堆放到弃土场里, 并对弃土场加以绿化, 变废为宝。

2.6 经济方面

“经济”就是为了使工程既达到防护的目的, 又保证工程所消耗的资金最少的原则。

以满足使用功能和服务功能为主要目标, 合理确定了建设标准, 优化工程设计结构, 降低资源消耗, 追求建设成本的合理最小化。根据使用功能和服务功能, 确定项目建设的实施标准, 不片面追求高标准和宽平直。路面结构设计多元化, 根据旧路强度逐段确定大修补强方案, 根据交通量调查资料和原路面强度, 对水泥稳定砂砾基层补强厚度进行多元化设计, 形成四种结构形式:K1241+800～K1243+350段为35cm;K1243+550～K1245+400及K1253+700～K1256+700段为20cm;K1245+400～K1253+700段为20cm;K1256+700～K1272+940段为25cm, 充分发挥旧路的资源效益。在挡墙、石笼、边沟、植物防护等附属设施上充分利用了当地卵石、砂砾、野草、树种等资源, 体现山区特色, 合理降低了工程造价。

3 落实新理念需要注意的问题

山区公路实施“安全、舒适、美观、和谐、经济、耐久”公路设计新理念应着重注意以下问题:

3.1 四个环节, 提高认识全面落实

“理念是灵魂, 管理是关键, 设计是核心, 施工是保证”是实施新理念的四个环节, 理念是灵魂, 理念直接引领着管理、设计和施工, 是项目成功的关键;管理是贯彻理念、组织设计、指导施工的纽带和桥梁;设计是理念的细化, 直接绘制出指导施工的蓝图, 寓创作于设计、寓理念于细节的设计是项目得以成功的核心;施工是理念、管理和设计的载体, 是理念得以实现的保证。

3.2 掌握标准, 灵活运用技术指标

不片面追求高标准, 山区公路路线高填深挖, 土石方和防护工程数量巨大, 并存在潜在的地质安全隐患, 对环境的破坏不可或很难恢复。路线连续流畅, 不在于单个曲线指标的高低, 而在于整条路曲线的连续流畅;公路的技术等级不在于高而在于适用;路面不在于宽而在于畅通。山区公路改扩建时现有标准能满足前景通行要求的, 尽量维持原路标准, 适当调整平、纵线形, 避免大填大挖, 最大限度地减少工程对自然环境的破坏, 合理设置安保设施, 改善行车条件, 充分发挥利用旧路资源。

3.3 因地制宜, 合理设置工程项目

新理念项目实施前, 必须注重项目沿线社会、人文、地理、路用材料等的调查, 因地制宜就地取材。外业调查重点:公路平、纵线形;路基防护和排水情况;路面桥涵使用情况;交通工程与沿线设施设置情况;交通事故路段统计;沿线村屯分布社会环境;路域生态环境等。在细致周密的调查后, 设计单位还应听取建设单位、管理部门、养护路政、地方政府和群众的建议和提议, 综合制定公路工程的实施项目和工程重点, 这样才能突出新理念的着力点。

3.4 注重细节, 提升公路文化内涵

重视公路各要素的细部设计, 如整齐的路肩可显示路基轮廓的清晰美, 路面边缘整齐配合光洁的路缘石可展现路线蜿蜒流畅的曲线美, 改变桥梁防撞墙单一模式, 方 (圆) 钢装配式栏杆即提高防护能力又轻盈通透赋予桥梁美感。公路景观设计要围绕公路所在地的特点和地区特性, 在满足公路工程自身功能需要的前提下, 利用各种与景观主题相协调的材料与设计手法予以表达。

4 公路设计新理念在今后的发展前景

公路勘察设计新理念 篇9

关键词：公路设计,新理念,设计总结

为了做好郑州至新郑快速通道示范工程设计, 更好的贯彻落实勘察设计新理念, 吸取其他示范公路的成功经验, 打造“畅、安、舒、美”的交通新环境, 郑州市交通规划勘察设计研究院设计组对郑州至新郑快速通道项目进行地勘察设计。郑州至新郑快速通道起于郑州市与新郑市交界处小刘桥南侧, 止于新郑与许昌市长葛交界处, 全线长37.6公里, 结合勘察设计中的所见所闻, 作者进行了认真总结, 认为郑州至新郑快速通道对公路勘察设计新理念的运用较为全面和灵活, 也融入了较多的创新思想, 有很多的设计手段和理念值得同类项目参考和借鉴。

1 新理念设计的体现

1.1 技术标准的确定应因地制宜

项目技术标准的确定应因地制宜, 既不能过高, 亦不能太低, 过高会增大投资、占用更多土地, 过低不能适应交通通行需求, 造成通行效率及通畅性降低。而技术标准的确定涉及多方面的因素, 如交通量、地形、地质等。

1.2 注重主体工程设计

再优美的环境, 如果没有优良工程本身的支撑, 那一切也是枉然。主体工程结构的优劣却直接影响了通行效率和游人的心情。颠簸的道路, 让人心烦意乱, 注意点均集中在了路况上, 根本无心旁顾;而如果工程本身做的好、做的精细, 那么道路本身就是一道流动的风景, 即使两侧没有美景, 也会让人很愉悦。所以努力做好工程主体设计则至关重要, 不能本末倒置。

1.3 不破坏就是最大保护的理念

交通部2004年下发了“六个坚持六个树立”的公路勘察设计新理念, 在此理念的指导下, 郑州至新郑快速通道始终坚持打造“路在园中展、水在路边流、车在景中通、人在画中游”的郑新生态新景观。

1.4 环评优先

环评提前介入, 在避让重点动植物保护敏感点、保护水资源、节约土地等各个方面提出咨询建议, 改写了传统的仅考虑地质地形选线的历史。

1.5 以人为本、和谐自然的理念

道路的使用主体就是人, 所以道路设计必须体现“以人为本”的理念, 这个是根本的宗旨, 能使游人在行车中感受到安全、便捷、欢快、悦目。要做到这点就必须要在项目设计时充分考虑。

1.5 公路文化必不可少

在公路建设中融入文化内涵可提升公路的文化品质, 也可塑造人们的公路文化意识, 使出行的人们在旅途中获得精神上的愉悦和熏陶。同时, 在每个弯道处均设置标志牌, 充分利用地形设置, 自然不突兀。

2 创新设计

随着经济的快速发展和社会的不断进步, 对公路的使用功能和服务水平的要求也越来越高, 这就要求在勘察设计时要结合道路的位置、功能等不断开拓创新, 积极寻求新的设计思路, 进一步延伸和提高设计理念。郑州至新郑快速通道在设计中就比较精细, 采用了较多的创新手法, 值得学习和借鉴。

2.1 土路肩硬化处理

郑州至新郑快速通道土路肩较多的采用了路肩硬化处理, 街道路段与明沟连接, 非街道段与盖板边沟连接, 路线边缘清晰, 且增加了道路的视觉宽度, 提高了行车安全性。如果保留土路肩, 在边沟与路面之间形成很窄的绿化带, 既会渗水, 也不美观, 而硬化后, 增大了行车宽度, 增加行车安全感, 简单实用。

2.2 三线两边

郑州至新郑快速通道标线设置规范齐全, 全路段均设置了中线及两侧边线, 加之两侧缘石或边沟边缘, 整个路面显得整齐流畅, 界线分明。对于路面改造项目, 建议要施划中线及边线, 路肩较宽路段设置路面平石, 路肩较窄路段, 路肩外边缘或边沟边缘要整齐统一, 给人视觉上连续、整洁的感受。

2.5 标志牌全部采用双面式

全线安全标志牌全部采用双面设置, 靠近行车一面为安全标志, 反面为文明口号、宣传标语、温馨提醒等内容, 既保障了行车安全, 又给驾驶员灌输了“文明行车、礼让为先”的思想。但由于标志牌反面在对向车道, 行车过程中视线跨越范围较远, 存在一定的行车安全隐患, 所以此种设置不建议太多, 否则会产生疲倦感, 同时分散驾驶员的精力, 对行车不利。

2.6 公里碑和百米桩全部采用天然石

郑州至新郑快速通道所有的公里碑及百米桩全部采用天然石结构。公路沿线150余个造型别致的天然石里程碑, 既是全国首创, 也是一道风景。精细设计无处不在, 公里碑及百米桩采用天然石结构对我们也是个很大的启发。

2.8 护栏全部采用通透式

由于道路两侧风景较好, 步步为景, 美不胜收。既不单调, 又保证了视野的开阔、通透。护栏有半刚性、刚性和柔性三种, 在护栏选择时, 应尽量简洁, 避免过度装饰, 应充分考虑通透性, 并注意与周围景观相协调。

2.9 生态防护处处体现

在工程防护为辅、生态防护为主的背景下, 生态防护的面逐渐得到延伸。郑州至新郑快速通道根据不同地形地质条件及地貌特征, 采取了多种绿化方式相结合的施工方案, 尽可能恢复生态。主要措施有:公路两侧喷播植草、栽植灌木或藤本植物, 充分采用工程——生态复合防护技术, 尽量实现生态化。

结语

随着经济的的快速发展, 人们的生活观念在逐渐改变, 越来越多的人将旅游作为生活的一部分, 甚至是一种生活方式, 公路为人们的出行提供了物质条件, 如何在公路设计新理念指导下, 打造出一条“畅通、安全、舒适、美观”的生态路、景观路, 是摆在每位公路勘察设计者面前的一道难题, 如何破解这个难题, 就需要我们灵活运用公路设计新理, 不断实践总结、不断创新, 大胆求索, 让每条公路都能成为一条“会说话”的路, 让每位群众都能感受到出行是一种享受, 是一种快乐。

参考文献

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[2]董丽娟, 张立业.公路设计的新理念[J].建筑与工程, 2007 (35) .

[3]王乐翼.节能新理念在公路设计中的应用[J].山东交通科技, 2008 (1) .

公路勘察设计新理念 篇10

具体而言, 高速公路景观绿化设计即在指定公路区域内将绿色植物或者其它物质作为辅助材料, 构建一个具有独立意识形态的单一系统, 在这之间为它灌输一定标准的文化底蕴, 切实提升它的审美体验, 从而在实现它基本的交通运输功能的基础上, 促进环保绿化建设。事实上, 公路景观绿化的设计方案是被归纳于景观设计学的理论学科之中, 景观设计即一类较为复杂的具有强大知识体系的综合性学科, 它结合了理论学科中的心理学、地质学、风俗学等一系列科学内容, 使它们在相互交流中完成统一。在此基础上, 由于公路工程兴起的时间较短, 没有完备的管理制度以及市场运行机制, 因此运用新理念、新技术的工程建设方案已然成为了当代环保绿化刻不容缓的问题。简而言之, 在时代的要求下, 建筑人员应积极提升自身施工水平, 在提高整体工程质量的前提下, 加强自身在交通行业的竞争力, 促进交通行业的飞跃式发展。具体前景如图1所示。

2 新理念下的公路景观绿化设计

2.1 人本思想建筑理念

在高速公路交通建设中, 安全通行、舒适上路、便利交通是公路建设的基本要求, 对此, 公路建设应着重掌握公路通行者的实际需求, 基于便捷服务的理念进行交通建设。就公路设计理念而言, 应切实表现人文关怀, 处理好交通公路上人、车、路的通行机制。具体来说, 高速公路的建设、汽车的制造无不是为人类活动所创造的。因此, 现代化的公路设计理念应依据“以人为本”设计理念进行工程建设。即在公路环保绿化设计中尽量满足通行者的日常生活要求, 有效规避交通运行中单一的效率以及速度机制, 从而防止交通意外的发生给他人造成的无谓伤害。

就经济发展较为迅猛的国家而言, 高速公路的设计不论是在基础设施建设上还是在其它信息服务上等, 都切实地表现出了公路设计者对于公路使用者的人文关怀, 充分展现了人本主义的思想建设理念。例如:就高速公路标志牌设置上来说, 设计人员通常会综合考量驾驶员与乘客的视野需求, 按照使用者要求来安置标志牌位置。

2.2 可持续发展建筑理念

成长是人类社会永恒不变的主题, 也是新世纪到来之际公路建设新的建筑理念。然而, 如果工程人员仅为满足建设要求, 过分开拓土地, 肆意浪费土地资源, 毁坏生态环境, 结果给社会的稳定和谐带来威胁, 引发社会动荡。在21世纪初期, 社会经济要想得到更广阔的发展空间, 必须按照新型的发展理念, 走可持续发展道路, 在维系我国生态平衡的基础上, 促进我国交通建筑行业的飞速发展。

可持续发展理念即有效利用现有资源能源, 为后代保留可供使用的有限资源, 避免后人因为资源缺乏而遭遇生存危机。事实上, 在现代公路建设中可持续发展已然成为了现代经济发展的重点内容。就可持续发展理念中的高速公路建设而言, 主体表现在人与自然、人与环境间的相互依存关系上。如:在高速公路建设工作中, 土地的开发是不可避免的, 其中具体包括了长期用地和短期用地。因此相关设计人员在进行工程策划时, 应切实规划土地范围, 从而避免工程运作中一系列问题的出现, 防止土地资源浪费情况的发生。

2.3 崇尚自然, 顺应自然法则

人类是世界的主宰, 然而却在自然灾害无能为力。与生俱来人类的骄傲感, 却让人类自身陷入了环境危机。地球上所有生灵构成了万物资源。同样人类生于自然, 是大自然中不可获缺的自然生物, 是生物链中最强大的统领者, 是地球生物体系中的重要组成部分, 然而如果生物秩序被打乱, 生命系统将不复存在, 人类更是难以独活。具体而言, 人与自然生灵存在相互依附的关系。因此, 在新时代到来之际, 公路设计人员应着重提倡环保理念, 在尊重自然、爱护自然的前提下, 回归本真。具体而言, 在公路景观绿化建设时, 工程人员应尽可能临摹自然风光, 尽量减少公路建设中人工雕琢的痕迹, 使人们在公路建设中, 最大程度地减小对自然环境的破坏, 将对自然资源的损失率降至最低。

2.4 灵动的设计理念

在公路施工建设中, 工程设计人员应切实依照国家公路建设守则, 将其提到公路建设议事日程上来。对此, 不同施工地点应根据施工法则来完成工程建设。就实际设计情况而言, 设计人员应依据具体施工情况, 深入探测该地地质水文条件, 建立一条标准化公路交通道路, 而不是仅修建一条便于通行, 满足交通条件的公路通道。

对此, 在公路设计理念中, 从基本的线路选择上工程人员就应全面地展现出灵动的公路设计理念, 特别是工程人员应灵活地运用施工技能, 在了解客观施工情况的同时, 规避单纯追逐高标准的工程施工理念。事实上, 对于公路施工中横截面的工程运作, 应融入具体环境的地貌建设, 充分满足公路道路交通要求, 尽可能减小它对环境产生的不利影响, 为整体工程节约资本。

2.5 融会贯通的建筑理念

就某种意义上而言, 融会贯通的设计理念是实现和谐公路的最终标准。因此, 怎样将公路设计融入环保设计理念之中是现代建筑人员应着重考虑的问题。就公路岩土设计来说, 沿途的山林、河流等是大自然中魅力所在, 不同的自然景观总体上展现的是自然和谐之美。因此, 在公路建设中, 设计人员应在满足公路建设基本交通需求的基础上, 实现自然景观与交通流量的融会贯通。

3 新理念、新技术下的山西高速公路环境景观建设

为了高效地推进山西高速公路环境景观建设工作, 设计人员应在稳步提高自身施工水平的基础上, 将新理念、新技术融入到工程具体操作过程中。对此, 以下将依据山西公路建设的工程运作情况, 结合环保的设计理念, 提出优化建议:

3.1 绿化景观与公路建设的同步发展

工程人员在开展高速公路建设工作时, 应将高速公路建设主体融入到环保景观绿色建设中, 将环境保护作为公路建设理念, 规划公路建设线路, 如果条件允许, 工程人员应尽可能规避对环境的破坏, 尽量减少耕地占地面积。具体而言, 就是将一体化的交通公路线路作为整体公路运行机制进行综合考量, 全方位地考察工程建设情况, 从而更好地完成公路建设规划工作。

3.2 优化设计理念, 凸显主体模式

在公路建设过程中, 优化公路设计理念, 凸显主体模式, 在维护自然环境的过程中, 将建设体系导入工程实际操作中, 尽可能地在公路建设过程中扩大绿色植物栽种范围, 在实现环境保护中进行公路建设。与此同时, 依据工程建设中环境景观设计情况, 工程人员应依据工程建设模式分阶段创建设计模式, 全方位地考察建筑设计机制。

3.3 采用新型设计模式, 具体问题具体分析

工程人员在进行公路建设时, 因切实考察具体的地质人文环境, 将新的技术理念应用到实际工程作业中。例如:植物种子的喷播科技、植物绿化技术等应具体应用到绿化边坡的栽种中来, 而微观的节水技术则应广泛地应用于各个收费站点。需要注意的是在声屏障建设中, 设计人员应依据实际上的地质水文情况, 转变传统的声屏障模式, 促进生态形式下声屏障机制的形成。

3.4 促进水文环境与社会环境的有效结合

在高速公路建设过程中, 设计人员应着重把握水环境设计与社会环境设计的相互融合, 切实加强公路沿线的水环境建设, 完善建设模式, 从而有效避免道路施工对工程附近水资源的污染。在此基础上, 如果条件允许, 工程人员应尽量降低工程建设对社会环境的破坏, 就设计理念上出发, 在确保沿线居民安定的生活的同时, 进行安全环保的高速公路建设。

4 结束语

高速公路的建设, 前提条件是综合环保的设计理念, 将施工技术作为指导思想, 切实掌控施工技术标准, 将其融入到公路环保思想中, 在降低工程作业对环境破坏、对社会居民正常生活影响的基础上, 满足公路建设基本的通行需求, 将环境保护、绿色建设以及公路建设放在平等地位, 强化高速公路本质功能, 从而构建出人与自然融会贯通的交通道路建设项目。

参考文献

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[4]陈建荣, 张仁根, 翁辉.浙江省山区高速公路路基路面勘察设计新理念[J].公路, 2011 (08) .

公路勘察设计新理念 篇11

摘要:高速公路修建的整个设计过程必须通过社会调查的方法了解沿线群众的需求,动态的调整设计方案,要在技术条件允许的情况下,最大限度的满足沿线群众的合理要求,以体现人本、人文理念。

关键词:社会调查人本理念高速公路

0 引言

为了遵循大广高速“安全舒适、资源节约、环境友好、便于养护、经济合理”总的建设理念,业主方对设计单位入场之初就提出了明确的要求,即设计必须体现以人为本、突出人文关怀,要在技术条件允许的情况下,最大限度的满足沿线群众的合理要求,以便于沿线群众的生产生活。这种将以人为本的观念融入整个设计的创新行为,不仅可以让沿线群众切实从高速公路建设直至建成启用的整个过程中受益,并且可以最大限度的减少以后施工建设过程中可能出现的矛盾与冲突。本课题组对大名、南宫、衡水三个设计标段的设计单位进行实地调研,并深入沿线农村了解当地群众的实际需要。根据调研的实际情况,我们对各设计单位如何在设计中体现人本思想有了概要的了解,笔者从社会学的专业角度对各设计单位开展群众需求调查以及信息整理反馈中存在的问题进行了梳理,并为业主和设计单位提出了对策建议。

1 设计单位在社会调查方面的主要做法

1.1 秉承以人为本的理念,坚持全程调查。基于大广高速提倡以人为本,注重人文关怀,追求多方共赢的建设理念和设计单位自身人本理念的增强。各设计单位都提到,要将调查贯穿于整个设计过程中,无论是设计的前期、中期还是后期,都要时刻注重调查,了解沿线群众的切实需求,并根据群众的合理要求在技术允许的范围内修改设计方案。

1.2 各设计单位都配备了专职的社会学家。三个标段的设计单位在入场之初就在自己的团队内部或外部选任了一名社会学家,专门负责设计阶段的社会调查工作。并且在确定本单位社会学家的过程中,基本上都以了解当地的风土人情,便于同当地群众沟通为选择要件,例如第三标段的社会学家孟工和第二标段的社会学家刘院长。

1.3 各设计单位深入实地,切实了解沿线群众需求。在当地交通部门的配合下,三个标段设计单位的专职社会学家深入沿线农村,通过座谈会、调查问卷、随机走访等不同形式,就天桥的设置、涵洞和通道的高度与宽度、沿线灌溉系统的保护、必要的隔音设施建设、当地环境和文物遗迹保护等事关群众切身利益的问题进行一线了解和咨询,掌握了大量的第一手资料,较为全面地了解了当地群众的现实需求。

2 采纳的合理化建议及其成效

各设计单位对所收集的信息进行了统一的整理,对群众反映强烈的问题认真对待,进一步调整优化设计方案。

2.1 涵洞和通道数量有所增加,各标段根据沿线群众的要求,都在原设计的基础上增加了涵洞和通道,以便于群众生产和出行。例如南宫境内的涵洞由原来的11个增至了24个,通道则由18个增至了34个。

2.2 增加通道的设计高度。根据群众的生产需要,以保证一定距离内大型农机具通过,各设计单位把原来一些通道的高度进行了调整。邯郸和衡水境内通道的最高高度为4米,大型农机可畅通无阻。

2.3 在增设隔音设备,尽量减少天桥的设置,努力解决涵洞积水问题等方面也都在原设计的基础上有所调整,以体现以人为本的理念,使工程能够更多的便民、惠民,促进社会主义新农村建设。

3 设计中存在的现实问题

3.1 一些具体设计对沿线群众的生产生活考虑不足。例如,邢台南宫和威县境内的通道高度有待改进。在三个设计标段中只有第二标段(邢台段)所有通道的设计高度最高为3.5米,而其他两个标段最高为4米,而大型联合收割机的高度在3.5—4米之间,因此,该标段的设计不利于当地群众的生产活动。

3.2 涵洞积水问题亟待解决。由于高速公路的占地面积受到严格控制,路基高度必须控制在一定的范围内,所以涵洞在建设时通常使用下挖的办法来解决高度问题。然而下挖的涵洞到了夏季的多雨季节积水问题比比皆是,给群众的生产和出行带来极大便。这次的高度公路设计中亦未能很好地解决这一技术难题。

3.3 应注意增加隔音设计。在小榆林至衡水北的高速(以后划入大广)实地调研时发现,该段高速路穿过几处村庄,有的群众住房离高速路不过5米,然而却没有发现一处隔音设备,这对群众的正常生活以及畜牧养殖将产生极大的负面影响。因此,隔音设计必须在设计图纸中标明,并切实安装,以保护农民的正常生产生活秩序。

3.4 另需密切关注的几个问题。根据设计单位的调查和我们的实地调研中了解到,群众对于以后施工最为担心、现在反映也最为强烈的问题主要集中在以下几个方面:一是补偿款项的落实问题,以往高速修建过程中曾经出现过土地补偿款被层层截留,农民利益被侵占现象,因此沿线群众最为关心的就是补偿款项是否能够足额的发到手里;二是道路破坏修复问题,施工期间大型运输车量的频繁作业,将给当地的道路造成严重破毁,所以施工期和施工后给予当地道路适当的修复和补偿必不可少;三是施工沿线农田的保护问题,施工期间大量的灰尘将使沿线农作物的产量和质量都受到影响,作为施工给农民造成的隐性损失,群众要求有合理的赔偿;四是尊重当地风俗习惯问题,在施工期间,当地的一些风俗习惯必须引起充分的重视;五是取土场的复耕问题,以往施工方在取土过程中为了节约成本取土过深,致使3-5年无法恢复生产,如果遇到其他不可抗力的破毁将永远变为荒地。

4 调查后的思考

4.1 各设计阶段的调查工作非常值得肯定,对大广高速公路的建设意义重大。首先,社会调查工作本身就是以人为本理念的具体实践过程,这完全符合大广高速公路的建设理念,更符合沿线群众的切身利益需要;其次,调查掌握了大量的第一手资料,各设计单位通过深入沿线农村切实调研,掌握了大量的资料,这不但让他们的设计更加科学合理,并且对以后施工可能遇到的问题有了合理的预判,让业主方能更早提出解决方案;再者,提出了很多合理化的建议,各设计单位都根据信息反馈的情况对设计进行了修订,这不但使设计更加人性化,还先期化解了很多隐性矛盾,为以后的施工扫除了不少障碍。

4.2 设计单位的调查尚有一些不足之处。

4.2.1 还存在调查不够,群体需求不能满足之类的情况。通过对沿线的走访,设计单位调查不够的原因可归纳为:一是群众的参与度不高。首先是因为以往高速公路修建过程中对群众意见的漠视,打击了群众参与公路建设,提出合理建议的积极性;其次是一些村集体权利的过分集中,人为的剥夺了群众的参与权利,例如三个标段的很多《通道、天桥、涵洞设置意向书》是签到乡镇一级,而并非签到村一级,这就很可能使《意向书》流于形式,而沿线群众具体的建议却在基层无法得到反映。二是调查的方式、方法上还有待改。社会调查也需要一定专业知识和培训,在这方面各设计单位普遍较为欠缺。

4.2.2 社会学家身份具有双重性,并且专业化程度不高。首先,专职社会学家身份应处于中立的第三方,这样才能保证对待群众意见的公正性和相关信息传递的完整性,切实的起到对设计单位的协助和监督作用。而现有三个标段社会学家中,除了第二标段的刘工为设计单位外聘人员外,其他两个标段的社会学家均由本设计单位的设计人员兼任,在这种雇佣和隶属关系下,社会学家的身份就具有了双重性。当设计单位与当地群众的切身利益存在矛盾冲突时,无法起到监督设计单位,维护群众的利益的作用。其次,各设计单位专职社会学家的专业化水平不高。做社会调查,搞社会分析存在较强的专业性,而三个设计单位的社会学家都由技术岗位人员担任;并且在开展社会调查之初没有进行必要的培训,各专职社会学家在自身就承担相当设计任务的情况下,社会调查工作能付出的精力更是相当有限,这些都直接影响了诸多社会调查工作的开展和质量。

4.2.3 设计单位应把以人为本与实事求是有机的结合,不能一味满足群众短期需求,而忽视了他们的长远利益。整个高速公路建设关乎沿线乃至全省的经济发展,更有许多硬性的技术要求,这必然产生与当地群众的利益冲突。设计单位在尊重沿线群众需求时一定要把握好全局与局部,短期需求与长远利益的关系,时刻紧记以全局和长远利益为中。这就需要设计单位及时与群众沟通,随时随地的耐心给群众进行讲解,有理有据的把解释工作做好。首先要有畅通的沟通渠道;其次,要充分相信群众的大局观念,唤起他们对的长远利益的关注;再者,要有良好的沟通方法和技巧。

5 对策建议

5.1 聘用具有独立第三方身份的专职社会学家。鉴于专职社会学家的身份和专业知识需要,各设计单位在聘用专职社会学家时要坚持第三方和专业化两个基本的选择标准,这里的专业化说的是具有高速公路设计和社会调查的双重知识,让社会学家既能够客观全面地反映基层群众意见,又能为高速公路的设计建设提出更贴近实际的合理化建议。业主方必须对专职社会学家提供岗前培训,让专职社会学家以专业化强、目标明确、植根群众的崭新面貌投入到工作当中。另外还须明确一点,即聘用专职社会学家的经费应由业主提供,这样不但业主能够更好地加强对设计方和专职社会学家的控制,并且专职社会学家也能增强责任感和使命感,正确对待其他外来干预。

5.2 创造条件,积极调动群众的参与意识。首先要适当的宣传和明示高速公路的确切路线,以及经过村庄、集镇时的通道、天桥、涵洞等的设计标准,让群众对于将要动工的高速公路有一个明确的概念和直接的了解。其次,设计方必须深入基层,逐村走访,给群众反映问题,表达意愿的机会。再者,尊重群众反映问题的权利,坚持把《意向书》签到村一级,让村一级对于关乎本村生产、生活的通道、涵洞、天桥等设计有更直接的建议权,以求设计更加符合当地群众的生产、生活需要。

5.3 建议建立群众需求反映档案,将解决的情况进行跟踪记录。由专职社会学家把设计阶段的群众需求调查结果进行整理,并统一归档,交业主方管理保存,便于以后各方查阅和总结。对于采纳群众的合理化建议,对设计进行修订的情况要进行全程的详细跟踪记录,每一阶段应有书面性总结,一并入档。

5.4 设计必须关注民生,体现人文。整个高速的设计不但要体现“安全舒适、资源节约、环境友好、便于养护、经济合理”的理念,而且要体现出对沿线群众生产、生活的关注,能够让高速公路建设成为沿线群众发展经济的助推器。首先,设计要便于群众的生产生活,决不能让高速路成为沿线群众生产生活的障碍;其次,要尽量减少高速路给沿线群众带去的负面影响,把噪音、空气等污染控制在最小的范围之内;再者,应大量采用新材料、新工艺、新技术,充分挖掘新办法,在现有条件下攻克例如涵洞积水、桥头跳车等技术难关;最后,设计还应与当地的人文环境充分结合,在尊重自然、服务生态要求的前提下坚持以人为本,尽量避免对环境的破坏,把路线的整体美与自然、人文、经济紧密结合在一起。

基金项目:河北省交通厅,2008年度“高速公路建设促进新农村发展研究”课题

作者简介:李茂,男,河北省社会科学院助理研究员,研究方向:社会保障

禹书清,男,大广高速衡大段筹建处副处长,研究方向:公共政策。

高速公路养护新理念研究 篇12

2006年, 交通部在全国公路养护工作大会上提出“公路建设是发展, 养护也是发展, 而且是可持续发展”的理念, 并确立了“公路建设是创造财富, 养护管理原则是保护财富”的公路发展方针。本文, 笔者结合高速公路使用养护的实际情况, 分析了新时代高速公路养护的新理念。

一、高速公路的主要特点

高速公路是由国家公路主管部门验收认定, 符合高速公路工程技术标准, 并设置有完善的交通安全设施、管理设施和服务设施等, 专供机动车高速行驶的公路。其主要特点是:车速高、通行量大、运输成本低、行车安全、封闭性强。其中车速高是其最显著的特点, 也是高速公路区别于普通公路的明显特征。

1. 车速高。

车辆在一般高速公路上行驶, 其车速可达120km/h, 即使在山区行驶, 也能够达到80km/h, 比普通公路的车速高60%左右。

2. 通行量大。

高速公路造价较高, 除了其可承担重量无可比拟外, 道路的宽度一般为4车道, 并且各车道是分离行驶, 即:每条高速公路车道上行驶的车辆都是朝着同样的方向, 这给车辆提速带来了方便。据调查, 一般4车道的高速公路, 昼夜不停, 可供5万辆左右的车辆通行。

3. 运输成本低。

道路宽阔, 车辆速度高, 提高了车辆的周转效率, 缩短了运输时间, 加上高速公路上完善的设施, 使得大型车辆的车胎磨损以及燃油消耗大大降低, 这在提高工作效率的同时也降低了运输成本。

4. 行车安全。

高速公路的机动车专用车道、分离行驶的形式以及完善的设备设施, 减少了车辆事故的发生, 提高了行车的安全性。据统计, 目前高速公路的车辆事故率仅为普通公路事故率的1/3。

5. 封闭性强。

高速公路实行出入口控制制度, 对于进入高速公路的车辆进行严格把控, 对于与车辆无关的人、动物等均禁止通过。这种制度对于车辆行驶来说具有较高的安全保障。如, 在我国北方冬天下大雪时, 高速公路会适时封闭, 以方便及时清理积雪, 保证道路畅通。

二、高速公路养护新理念

新时期高速公路的特点给高速公路的养护带来了新的要求, 新的理念。随着我国市场经济的发展, 高速公路、高速铁路等的建设也不断加快, 河北省“三年大变样”战略的提出体现的尤为明显, 而与之相关的高速公路养护方针、政策也在不断变化。2010年, 各省都提出了高速公路养护管理的规范化检查要求, 2011年作为“十二五”规划的第1年, 在高速公路养护方面应该有更高要求。对此, 笔者在交通运输部提出的“安全、耐久、节约、和谐”的建设理念基础之上, 结合高速公路的实际情况, 提出新的高速公路养护理念, 即:安全、畅通、创新、发展。

1. 安全。

无论是在高速公路建设时期还是在高速公路养护时期, 安全永远是高速公路行业追求的目标。交通行业的核心是:以人为本, 安全至上。新时期高速公路应本着为人民服务的原则, 为机动车驾驶人员提供安全、舒适的行车环境。近年来, 高速公路的事故率有所降低, 但事故还是存在的, 高速公路的路面平整性和抗滑性不达标, 垃圾袋、小石子等杂物都有可能引发交通事故。因此, 必须加强高速公路的养护工作。新时期高速公路养护的安全性要求主要包括:行驶车辆的安全和高速公路施工人员、养护人员的安全。高速公路在进行养护作业时, 必须安置安全标志或者标牌, 提醒机动车驾驶人员, 此处正在进行养护作业。其标志性物体一定要醒目, 确保机动车驾驶人员能够注意到。

2. 畅通。

高速公路的主要特点是速度高, 而道路畅通与否直接决定着车辆的可行驶速度。高速公路养护人员应定期对公路路面、公路环境、桥梁、隧道等进行检查, 确保高速公路的完整性, 对于出现裂痕或者其他状况的路面、桥梁、隧道或者其他有损于公路行驶的或者是高速公路路面上出现的有碍于安全、阻碍行驶的垃圾、积雪等, 应首先做出提醒标志, 之后, 对公路损坏处及时进行修补, 对垃圾、积雪等进行清理, 保证高速公路的畅通。针对高速公路出现损坏的现象, 养护部门可专门培训一支素质高、速度快的专业道路维修队。

3. 创新。

创新是永远的主题, 没有创新就没有进步, 新时期的高速公路养护工作要不断创新, 适应时代发展的要求。高速公路养护创新在于:创新管理思路和管理模式, 保证高速公路的行车环境, 维护高速公路的风貌;紧跟时代发展要求, 借鉴国外高速公路养护的新技术, 结合我国高速公路的实际情况和特点, 研究出符合我国公路养护的新技术, 建立适合我国高速公路养护的完整体系。另外, 还要着力引进高科技技术, 提高管理能力, 如, 养护管理数字平台, GPR定位, 完善的路况检测、检查评定等养护决策体制等, 实现养护管理工作的网络化、信息化、规范化和标准化, 坚持“科学决策、网络管理、科技支撑、效率优先”的高速公路养护原则, 提高养护管理水平。

4. 发展。

树立“建设是发展, 管理也是发展”的观念, 在创新基础之上, 不断发展, 以科学发展观为指导, 推进高速公路养护工作不断发展。

三、结论与建议