公路工程涵洞设计

公路工程涵洞设计（共12篇）

公路工程涵洞设计 篇1

摘要：涵洞因其数量多, 工程量占公路工程比重较大, 对工程造价和使用效果有很大的影响, 因此, 涵洞的设计是否得当非常重要。

关键词：改建工程,涵洞,设计

1 概述

涵洞主要是为渲泄地面水流 (包括小河沟) 而设置的横穿路基的小型排水构造物, 是修筑在路面下的排水构造物, 与桥的作用相同, 通常有较小的孔径, 类型也较多。按《公路工程技术标准》 (JTJ01-88) 规定:单孔标准跨径L0<5m或多孔跨径总长L<8m (圆管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少) 均称为涵洞。

涵洞按照建筑材料通常可分为石涵、混凝土涵、钢筋混凝土涵、砖涵, 按照构造形式可分为管涵、盖板涵、拱涵、箱涵, 按照洞顶填土情况可分为明涵、暗涵。

以下结合繁昌县荻港镇境内一项公路改建工程, 谈谈路网改建工程中涵洞设计的体会。

2 涵洞型式的设计选用原则

涵洞设计应根据所在公路的使用任务、性质和将来的发展需要, 按照适用、经济、安全和美观的原则进行设计。应适当考虑农田灌溉的需要。靠近村镇、城市、铁路及水利设施的桥涵, 应结合各有关方面的要求, 适当考虑综合利用。

繁昌县荻港镇境内一项公路改建工程, 拟设计公路等级为二级公路, 设计车速60Km/h, 路基宽度15米, 路面宽度12米。该项目基本为新线, 在向当地群众进行调查, 认真搜集各项有关资料, 并听取有关部门的意见的同时, 结合外业勘测时调查的水系情况和洪水调查结果, 以及路线平纵面设计要求, 综合分析确定涵洞的类型。

3 涵洞构造型式的选择

在江淮片区路网项目的改新建工程中, 涵洞通常选用钢筋混凝土涵, 沿线涵洞主要起排水及灌溉作用, 常采用管涵或盖板涵。

钢筋混凝土涵主要应用于农业灌溉, 主要优点为:结构型式简单, 受力情况和适应基础性能良好, 造价低, 而且便于工厂批量预制;缺点:过水能力较小, 接缝处的防水构造措施复杂, 常常会因接缝处的漏水而影响路基的稳定性。

管涵一般适用于有足够填土高度的小跨径暗涵 (暗涵指洞顶填土大于50cm的涵洞, 适用于高路堤、深沟渠) , 对基础的适应性及受力性能较好, 不需墩台, 圬工数量少, 造价低。

盖板涵适用于要求过水面积较大时, 低路堤上的明涵 (指涵顶不填土的涵洞, 适用于低路堤、浅沟渠) , 或一般路堤的暗涵, 构造较简单, 维修容易。跨径较小时用石盖板, 跨径较大时用钢筋混凝土盖板。

当设计流量在10m3/s左右时, 一般宜采用圆管涵。但当路堤高度过低, 圆管涵涵顶填土高度不足时, 宜采用盖板涵 (先考虑采用暗涵, 当盖板涵顶填土高度不足时, 再考虑采用明涵) 。当设计流量在20m3/s以上时, 宜采用盖板涵。对于圆管涵, 在不至于造成淤塞的情况下, 农田灌溉用涵洞的跨径可采用0.5m, 一般涵洞跨径应不小于0.75m。

在荻港项目中, 所经路线基本为农田、小河沟等, 涵洞结构类型的选用在满足流量需要的情况下, 根据路段的实际情况, 采用造价低、施工方便的钢筋混凝土圆管涵, 水流量较大的沟渠处设置盖板涵。

4 涵洞洞口类型的选择

一般正交洞口的建筑类型有八字式、端墙式、锥坡式、直墙式、扭坡式、平头式、走廊式及流线型等。在平原微丘区的路网改造项目中, 我们常用八字式洞口建筑和端墙式洞口建筑。

八字式洞口建筑为敞开斜置, 两边翼墙墙身高度随路堤的边坡而变。适用于平坦顺直, 纵断面高差不大的河沟, 广泛用于需收纳、扩散水流处。八字墙的工作量较小, 水力性能好, 施工简单, 造价较低, 因而是最常用的洞口形式。

端墙式 (又称一字墙式) 洞口建筑为垂直涵洞纵轴线, 部分挡住路堤边坡的矮墙, 墙身高度由涵前壅水高度而定。适用于平原地区流速很小、流量不大的河沟、水渠。一字墙的构造简单, 造价低, 但是水力性能不好。

荻港项目的涵洞洞口形式按地形、水流情况, 结合其功能及路基情况而设置, 采用最常用的八字式和一字式。

5 涵洞孔径的确定

涵洞孔径大小的设计应根据当地可能发生的洪水流量大小, 河床地质、平均流速等综合考虑。涵洞孔径的大小应该满足以涵内流速不致冲刷河床或结构物、设计洪水流量, 并保证涵前壅水不致过高。一般要求涵洞长度为15m~30m时, 其孔径大小应大于1.0m。

由于荻港项目地处圩区, 雨季降水量较大, 结合周围村庄、农田对于排水的要求, 根据汇水面积、流量、沟渠性质及断面尺寸、设计流量及灌溉情况, 圆管涵孔径采用φ1.0m、φ1.5m。盖板涵采用2.0×2.0m、3.0×3.0m。

6 涵洞沿线布设

涵洞沿路线布设的位置分为以下几种:一般沿路线纵断面设置于路线的凹向竖曲线底部;跨越明显的排水沟槽处;通过农田灌溉渠处;平原区路线通过较长的低洼或泥沼地带;傍山路线暴雨时径流易集中地带;公路立体交叉等处。

依据以上布设原则, 结合路线平纵面设计要求, 对于项目K0+567处原有一道φ0.60m圆管涵, 在设计中与K0+600处圆管涵合并。另有两处沟渠水流量较大, 设置2.0×2.0m、3.0×3.0m盖板涵, 其余采用φ1.0m、φ1.5m圆管涵。

7 材料的选用

涵洞主要材料的选用也很重要, 荻港项目中的圆管涵主要材料规格:φ1.00m、φ1.5m管节为C30混凝土。螺旋形主筋及纵向钢筋为HPB300钢筋, 端墙、端墙基础、洞口翼墙、翼墙基础、洞口河床铺砌及隔水墙均采用C20片石混凝土, 管节基础及帽石采用C15混凝土。

盖板涵的主要材料规格:整体式基础盖板涵涵台台身及基础采用C25混凝土, 翼墙墙身及基础、隔水墙、洞口和洞身铺砌均采用C20片石混凝土, 块石和片石的强度分别不得低于30号, 钢筋混凝土盖板采用C30混凝土。主钢筋根据填土高度的不同采用Φ14-Φ22HRB400钢筋, 其抗拉设计强度为340Mpa。

结束语

在公路改扩建工程设计中, 涵洞设计也是一个非常重要的组成部分。为了方便施工, 一段道路上不宜设计采用多个涵洞类型。明涵或填土较少的暗涵一般选用盖板涵, 对排水量及冲淤较小的暗涵, 一般选用圆管涵。涵洞的形式、位置、规模、与附近沟渠的衔接情况等问题, 对于公路行车的安全性、舒适性、路基路面的稳定性、周边灌溉系统的畅通性等都有着非常重要的影响。因此设计中必须予以注意, 在充分考虑全局的基础上做好这些细部设计。

参考文献

[1]公路工程技术标准JTGB01-2003[S].

[2]公路桥涵设计手册-涵洞[S].北京:人民交通出版社.

[3]公路桥涵设计通用规范JTJ D60-2004[S].

公路工程涵洞设计 篇2

山区高速公路涵洞勘察设计常见问题及防治

通过分析某高速公路施工反馈信息,总结出涵洞勘察设计常见问题,探讨了问题出现的原因,鉴于此提出了一系列解决办法,同时指出施工方也需积极发现设计问题,以确保工期及施工质量.

作 者：李潮江 杨文亚 LI Chao-jiang YANNG Wen-ya  作者单位：广东省长大公路工程有限公司第四分公司,广东广州,511431 刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)：2010 36(3) 分类号：U452.2 关键词：山区高速公路   涵洞   勘察设计   办法  

高速公路涵洞防水施工 篇3

关键词：公路隧道;防水排水技术;研究

1公路隧道出水、涌水概述

隧道出水类型与地层岩性、构造具有直接关系，隧道涌水与地貌、沟谷分布密切相关。其具体关系如表1、表2.

表1  隧道出水类型与地层岩性、构造

2公路隧道防水排水新技术

根据隧道出水、涌水与地形地貌关系，按照“NATM’’原理设计和施工的隧道，设在初期支护和二次衬砌之间的宽幅高分子防水板通过实现“无钉铺挂”工艺，板与板之间采用双焊缝热熔粘结技术，暗埋在初期支护喷射混凝土中的各种类型排水管，直接将地下水排人墙脚特殊PVC排水管中，通过实现“动态排水”设计思想，隧道衬砌背面大大减少了水压，无论是一般寒冷地区还是高寒地区，隧道的水害问题将得到彻底解决[1]。

3主要技术内容

3.1防水

①隧道初期支护与二次衬砌间的防水层，应选用耐老化、耐细菌腐蚀、易操作且焊接时无毒气的高分子柔性防水卷材。防水层在拱部和边墙全断面铺设，对环境要求高、不适宜排水的隧道应采用全封闭的防水衬砌结构。

②采用高分子柔性防水卷材防水层时，初期支护表面的各种突出物和二次衬砌中预埋的各种构件不能凿穿防水层，必须采用“无钉铺挂”工艺。当无法避免时，该处需作特殊的防水处理。

③隧道防水层采用在初期支护与二次衬砌之间铺设300～500m夹1～2mm高分子柔性防水卷材。土工布在施工中不但能保护防水板，而且起到毛细渗水作用。

④防水层必须符合国标（GBl2952—2003）中各项指标的要求，尽量采用宽幅高分子柔性防水卷材，幅宽5—8m为宜，以减少接缝。

⑤防水层搭接宽度≥100mm，采用自动爬焊机械双焊缝热熔粘结技术，结合部位采用真空加压检测，标准是0.2MPa压力作用下5min之内不得小于0.16MPa。

3.2排水系统

①隧道内地下水和清洗消防用水应分开排放，满足环境保护要求。

②对围岩裂隙水采用盲沟引排，主要采用各种类型排水管新材料等，可因地制宜选用。一般3～5m设一道，突出“有水则设，无水则防”的动态设计原则，通过排水管将水直接排人二次衬砌边墙脚外侧的纵向排水管中。

③分离式隧道内沿全长在二次衬砌两侧边墙脚外侧设置PVC纵向排水管，上半断面眼孔直径6～8mm，间距10cm，并用PVC排水管横向连通至中心排水沟或排水边沟，PVC管径根据水力计算确定。

④连拱隧道沿全长在中隔墙顶部两侧拱脚和边墙脚附近各设一道PVC纵向排水管，并用PVC排水管横向、竖向连通至中心排水沟或排水边沟。PVC管径根据水力计算确定。

⑤隧道内应根据公路等级在行车道边缘设置双侧或单侧排水边沟，排放清洗消防用水，中心排水沟排放地下水。边沟采用钢筋混凝土结构，中心排水沟采用上半断面打孔双壁波纹塑料管，水沟的侧面应留有足够的泄水孔。

⑥为了便于对排水管定期采用管道疏通机及时疏通，设计上在二次衬砌墙脚纵向间隔50～100m对称布设检查维修孔。排水管流出的水经检查孔由横向PVC排水管与中心排水沟管连通排出洞外。隧道内行车道边缘排水沟每50m设一处铁篦子泄水检查孔，中心排水沟每200～250m设一处沉沙检查井，并铺设钢筋混凝土盖板。这样排水系统就形成了一个便于维修、疏通、检查且“始终通畅无阻”的网络系统，确保隧道正常运营[2]。

⑦寒冷和严寒地区的隧道，最冷月平均温度在-10～-15℃时，应采用双侧保温水沟;最冷月平均温度在-15～-25℃时，应采用中心深埋保温水沟;最冷月平均温度低于-25℃时，在主洞隧道以下应采用防寒泄水洞，其埋深以行车道边缘算起大于隧址区的冻结深度为宜。隧道内应根据实际情况设置防寒环向、纵向盲沟，洞外应设暗沟、保温出水口等排水设施，使隧道内外形成一个通畅、便于维修的防寒排水系统。

4应用效益

隧道防水采用5～8m宽高分子柔性防水卷材减少接缝，通过实现“无钉铺挂”工艺。，板与板之间采用双焊缝热熔粘结技术，防水安全可靠;型排水管系列新材料造价低廉、施工工艺简单、效果理想，可确保隧道内排水系统通畅无阻。隧道采用该防排水新技术后使隧道洞内外形成一个完整、通畅、便于维修的防排水网络系统，防排水造价可降低40%以上，其他价格昂贵的各种防水剂、堵漏剂、注浆等材料仅在特殊情况下使用。

5应用技术指导

隧道施工过程中，防水采用在喷射混凝土表面先把土工布用热融衬垫贴上，然后用射钉锚固，射钉长度大于50mm，平均拱顶3～4点/，边墙2～3点/;铺设防水层时，采用手动专用熔结器热熔在衬垫上，两者粘接剥离强度不得小于防水层抗拉强度的100%;形排水管应根据地下水大小及围岩监控量测变形收敛速率，一般喷射混凝土可分2～6层达到预设厚度，每层不小于5cm。当开挖断面符合设计要求后，由于围岩裂隙水的全面流出，立即喷射第一层5cm的混凝土及时封闭围岩;随着围岩的变形，第一层喷射混凝土产生裂缝漏水，此时，凡漏水处均铺设形排水管然后用噴射厚约l～2cm混凝土包裹固定之;检查第一层喷射混凝土表面有无渗漏水现象，在有渗漏水的部位钻孔集中排水，再铺设形排水管并喷射混凝土固定之。如此类推，逐步分层、分批埋设，直至初期支护表面干燥无水，且使各形排水管与衬砌墙脚特殊PVC纵向排水管连通将水排出洞外，达到“排水通畅”的要求[3]。

6工程应用实例

我国在某高速公路施工中，对于施工中的三座中长隧道都采用了该项排水技术。该技术的应用使得隧道建成后滴水不漏，防水可靠，排水系统通畅。由于该新技术施工工艺简单，效果理想，可确保隧道内排水系统通畅无阻。以1000m隧道为例，防排水造价约100万元，采用新技术后由于施工极其方便可节约费用约20万元，隧道建成后深埋在喷射混凝土中的形排水管不需养护维修且避免和减少了二次衬砌的开裂节省约25万元。如果按100km隧道计算，估计可节省工程造价约4500万元。

结语

隧道以往仅注重堵漏，而忽视了疏导，必然造成排水不畅，导致隧道衬砌结构外围产生不同程度的水压，对围岩的稳定性影响较大，随着时间推移造成围岩的变形而隧道衬砌开裂产生渗水、漏水。通过本文分析可知，隧道初期支护喷射混凝土中采用了形排水管系列新材料，并结合可靠的防水材料和“无钉铺挂”工艺，解决了多年来困扰隧道的渗漏水难题。隧道防排水新技术的普遍应用，由于其独特的防排水功能和方便的施工特点，能确保隧道结构内部防水可靠、排水系统永久畅通，尽可能减少和消除了隧道衬砌结构外围的水压。

参考文献：

【1】董嫣.浅谈隧道防排水施工程序和施工方法[J].科技资讯，2009，（2）：115.

浅析高速公路涵洞设计 篇4

它是道路排水体系的关键内涵，尤其是在水分非常多的区域中最为关键。其在道路中占据的分量是非常多的，具体体现在项目的总数以及成本等相关的内容上。根据相关的信息分析，小桥涵工程数量约占桥涵总数的60%～70%，一般平原地区每千米约有1道～3道；山区每千米平均约有3道～5道。项目费用在总体的费用中占据大约五分之一的比例，可见它的作用之大。

2 常见的类型区分

2.1 结合建材性质来区分

(1) 砖涵。它可以在所在地区获取，不过不适合在碱比例较高的区域。

(2) 石涵。它的成本和护理的资金非常少，不用使用过多的钢材等物质，而且可以长久地使用，在石块比较多的区域中最好是将其当成首选。

(3) 混凝土涵。多用于四铰管、拱涵，少量用于圆管及小跨径的盖板涵。它不需要使用过多的钢材物质。

(4) 钢筋混凝土涵。用于管涵、盖板涵、箱涵和拱涵。其洞身非常的稳当，而且便于长久地使用，不需要花费大量的资金。它的输送等不费事，但是和上述相比其用到的钢的数量较大，而且预制活动也更加的繁琐。

(5) 其他。有木涵、瓦管涵、铸铁管涵、石灰三合土拱涵等。

2.2 结合构造的样式来区分

(1) 管涵。直径一般取0.5-1.0 m，受力情况和适应基础的性能较好，仅设置端墙，不需要墩台，因此不需要过多的圬工与成本核算。不过当路堤不高的时候，其运行会受影响。

(2) 盖板涵。盖板涵在结构形式方面有利于在低填土路基上设置，且能做成明涵。

(3) 拱涵。超载潜力比较大，而且它的砌筑工艺非常简单，应用比较的普遍。

(4) 箱涵适用于软土地基，缺点是建设活动不易开展，费用非常多，最好是不运用这种方法。

2.3 结合洞顶的土壤的类型来划分

(1) 明涵。洞顶不填土，适用于低路堤及浅沟渠处。

(2) 暗涵。洞顶填土大于50 em，适用于高路堤及深沟渠处。

2.4 结合水利性特征来区分

(1) 无压力式涵洞。入口处水深小于洞口高度，洞内水流均具有自由水面。

(2) 半压力式涵洞。人口处水深大于洞口高度，水流仅在进水口处充满洞口，而在涵洞的其他部分都具有自由水面。

(3) 压力式涵洞。人口处水深大于洞口高度，在涵洞全长的范围内都充满水流，无自由水面。

(4) 倒虹吸管。

3 使用规定

使用的时候，其会长久一受到外在的风雨等恶劣气候条件的影响，同时其自身还应该确保通行活动以及排水工作顺利开展，所以，在其使用的时候要确保具有以下的这些规定：

3.1 要有高效的泄洪水平。

要确保当遇到超严重的灾情的时候，可以有效地进行排洪工作，确保不会对道路以及附近的设施等带来负面效益。

3.2 确保强度和安稳性等符合规定。

在受到重力影响的时候，确保构件不会出现严重的位置移动以及形变等现象。以此来确保通行顺畅安稳。不但要符合此时的规定，同时还要分析道后续的活动需求。

3.3 要有非常好的持久性特征。

要确保在正常的使用时间段中运作合理。

3.4 当其合规安全性标准之后，要展示出它的低成本性特征。

要尽量使用全新的物料等，要确保建设活动成规模，进而获取非常好的效益性。

4 设计工作中要明确的详细内容

为确保合乎涵洞等运行规定，接下来具体的论述在设计时要关注的一些要素：

4.1 明确涵洞等具体方位和大小。

结合具体状态明确其实际方位，进而使用优秀的构造，通过有效地措施来明确其尺寸大小。不过我们需要认真关注的一项内容是，在高速公路中计算涵洞设计流量时一般采用1/100的设计频率，斜交角度较大时应避免采用拱涵，如果涵的长度非常长的话，最好是用大一些的涵洞，除此之外，分析其大小的时候还应该分析到后续的维护等内容，这些要素是我们在明确其形式等要关注的事项。

4.2 认真地布设钢筋。

假如其选择出现问题，两根之间的距离太近的话，就必然会发生蜂窝以及空隙等现象。而且要确保保护层有一定的厚度。假如其非常薄的话，在平时的状态中，其非常的易于出现水化现象，形成一定的物质，进而无法获取外在的保护效力，导致保护层受到影响，这时候就会使得材料出现生锈问题。

4.3

为了防止不均匀沉降及基础柔度过大而产生的影响，沿涵长方向每4m～6m设置一道沉降缝，要在缝隙地方积极的防水，这样做的目的是为了避免水对构造产生不利作用。沉降缝设置位置和数量要合理，要保证洞口段落不要太短，设置太少则易造成涵洞基础沿涵长方向柔度过大从而产生较大变形影响正常使用，当采用整体式基础时尤为明显。

4.4

基础埋置深度应符合设计规范要求，当地基承载力不足时可以通过采用整体式基础减小基底应力或者采用地基处理来提高地基承载力的方法解决。

4.5

在高速公路项目中做暗涵条件满足时尽量采用暗涵，这样可以保证行车的舒适性和安全性，当采用明涵时应设置搭板来降低桥头跳车产生的影响，有的地方也通过在涵台背4m～6m范围内填筑特殊填料来实现涵洞和路基的刚度过度。

4.6

为了防止外界环境对结构物的侵蚀，特别是在有腐蚀的环境下，可以通过加大钢筋保护层厚度或者在表面涂抹沥青等防腐材料来提高结构物的耐久性。

4.7

八字墙、翼墙、锥坡、截水墙等附属设施形式和尺寸的选择要合理，既要保证结构的安全性，又要保证结构的正常使用功能。

上文的这七点内容是在开展设计活动时，要认真关注的事项，相同的要素非常多，这就要我们在具体的活动中认真地分析。

5 分析设计的发展前景

通过分析无数的实践活动，我们明确在具体活动中，其面临的非常多的不利现象在设计的时候是能够有效的应对的。设计者在开展工作的时候认真仔细分析问题，就可以确保项目的品质合乎规定。而且要高效率的使用全新的工艺和物资，选取方案的时候还应该分析到它的成本问题。当设计时期将所有的对品质有作用的要素分析到位了。才可以确保项目的品质合乎规定。这项内容是所有的设计工作者要认真分析的。

摘要：文章重点分析了涵洞在道路中的应用, 结合怎样在具体项目中确保该项设计发挥作用的说明, 进行了适当的论述。并且介绍了在这个步骤中应该关注的一些具体内容, 目的是为了更好促进我国的道路事业的发展。

关键词：公路工程,涵洞,使用要求

参考文献

[1]孙家驷.公路小桥涵勘测设计[M].第3版, 北京:人民交通出版社.2004.

[2]刘培文.公路小桥涵设计实例[M].北京:人民交通出版社, 2004.

涵洞工程专项施工方案 篇5

专项施工方案

涵洞专项施工方案

一、工艺流程及施工质量控制

1、基础土方工程：

①根据设计文件进行工程施工放线，放线后，根据施工现场具体地理条件及施工场地。将相关的水系进行改道汇拢引流至工作面以外，以防止土体渗水对桥基、涵基地基持力层的侵蚀。

②临时排水完成后，将工程施工部位表土清除，并将施工临时便道贯通，然后进行土方开挖，开挖过程中进行高程控制，机械开挖标高控制在设计基底标高以上30 cm，坑壁放坡采用1∶1边坡，并清抗槽边5M内石块,对于单侧山体陡峭的地势将边坡坡比加大至1∶1.5—1∶1.75,以确保坑壁稳固，坑内施工安全。基坑开挖后四角及周边设置集水坑和集水浅沟，若有土层渗水现象将于集水坑中采用机械集中抽排。机械挖方完成后，人工及时捡底至设计基底标高。人工捡底完成后进行自检，若土基承载力符合设计要求，则及时通知相关部门进行地基验槽工作，若自检发现土基承载力不符合设计要求，则及时上报监理单位、建设单位及设计单位，征得同意后进行地基换填。

地基换填：按设计基础几何尺寸各边加宽50cm进行清挖，直至符合设计要求的持力层后，人工清理浮土，然后采用合格砂砾石填料分层进行回填，每30cm一层进行夯实至基底标高。夯实遍数大于5遍，保证填料回填的密实度大于95%。

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专项施工方案

③基础模板: 在经检验合格的持力层上,打桩控制基础轴线和基础几何尺寸，依据设计文件进行模板支设，本工程中均采用组合钢模板，钢架管支撑固定。根据桩控轴线，按设计尺寸，精确支模、校核固定，经自检合格后，报监理检查，合格后方进行下道工序。

④基础混凝土工程：

在模板工程进行的同时，概算该部分工程量，提出所需砼原材，并备齐至拌和站堆料场，根据材料施工现场含水率、施工配合比等相关参数，调整后制定施工配合比，并准确称量每盘所需原材料。检查机具、施工便道确保正常使用。

⑤模板工程完成并检查合格后，方进行砼拌合，首先确保所使用的所有原材料为合格原材后，按施工配合比准确称量原材后进行拌合，砼拌合时间达到120秒后可出料。运输机具料箱提前湿润，砼运至现场后，利用滑槽将砼放置入支撑牢固的模板中。均匀分布后每30cm投放片石，片石量不超过构件体积的30%。片石与片石之间不允许重合、挤压，采用振动棒振捣密实后，再进行

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专项施工方案

在台身底部宽度范围内埋设片石，以便台身与基础有效连接。浇捣完毕后，及时采用塑料薄膜覆盖养生。

2、台身工程：

基础砼养身3天后，拆除模板，进行台身放线，复测基础标高，将台身尺寸用墨线标示于砼基础顶面，并进行模板支设。由于台身高度均大于1M，且台身较厚，模板支设采用3×3扁钢对拉片进行宽度控制。根据设计文件，提前放出模板大样，按台基上30cm起开始放置对拉片，横向间距80cm竖向间距50~60cm，呈梅花形布置，至台身顶面以下30cm止。对于梯台式台身基础内预埋ф12半环状钢筋，以便支设台背模板时将模板用10#铁丝斜拉于基础预埋环中，以防止因砼浇捣过程中台背模板受浮力而上移现象发生。支设过程中，严格控制台面模板的垂直度及台背的坡度、模板标高。模板支设校检完毕，报检合格后方进入砼浇筑工序。

砼浇筑：

首先清理台基顶面的杂物和灰尘，并浇水湿润台基及模板后，于台基顶面刷同强度水泥浆，然后进行配料、砼拌合。浇筑采用溜槽进行台身砼的垂直运输，每30cm投放一次片石，片石投放量控制在购件体积的30%以内。片石与片石间无重叠、挤压现象。然后采用振动棒振捣密实，每层砼均匀分布，砼不允许出现模板内堆积过高现象。砼浇筑至台身顶面后，埋设台帽连接预埋筋，然后用塑料薄膜覆盖养身3天后拆除台身模板。

2.1混凝土工程特殊气候施工措施

1）、寒冷气候条件下施工，应与气象部门保持密切联系，随

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专项施工方案

时掌握天气预报和寒流、大风警报，以便及时采取防护措施。

2）、砼在浇筑前，应清除模板和钢筋上的冰雪和污垢。装运拌合物的容器应有保温措施。砼浇筑后当室外为度 在10℃—20℃之间时用草帘覆盖，当室外温度低于10℃时应加防冻剂。

3）、砼骨料必须清洁，不得含有冰雪或冻块以及易冻裂。

4）、砼浇筑后应组织测温，当发现砼温度下降过快或遇寒流袭击，应立即采取补加草帘的措施。

5）、模板和保温层应在砼冷却到5℃后方可拆除。当砼与外界温差大于20℃时，拆模后的砼表面应临时覆盖，使其缓慢冷却。

3、台帽工程：

台身模板拆除后，进行台帽放线并用墨线标示于台身顶面，依据墨线进行模板支设工序，支设过程中必须保证模板支撑牢固，控制台帽高程，精确控制盖板支承线。模板合格完成后。按照设计要求浇筑台帽，振捣密实并进行养生。3天后拆除台帽模板，拆除模板后进行涵洞的出口、入口及涵底浆砌片石工序。

4、涵洞盖板预制：

①依据设计文件，按涵洞施工先后顺序预制涵洞盖板。②按设计要求，制作盖板钢筋，钢材使用前抽检合格后，经除绣、除油渍后，加工成钢筋网片，支模、安装固定模板，支垫保护层后经自检、监理、质检、设计等检查合格后方可进行盖板预制。

③盖板预制采用预制场集中预制，同一型号盖板统一制模、钢筋制作。同一批次浇注砼，预制场地承载力确保无沉陷且平。盖板砼

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专项施工方案

采用振动棒振捣，砼浇注后采用塑料薄膜养身。

5、盖板吊装：

当预制盖板、台帽砼强度达到设计强度的85%以上后，方可进行吊装。

盖板运输：

采用平板车运输至吊装现场，盖板两端下部用10×10木方支垫，防止盖板整体受到震动。

盖板吊装：

根据盖板的重量不同，采用不同吨位的吊车进行吊装，台帽座浆（高标号砂浆，厚20mm），安全吊装后，按设计要求进行板缝、板端嵌缝和帽石安装，盖板运输及吊装过程中严禁正反面倒置。当嵌缝沙浆强度达到设计强度的75%以后。则进行涵顶回填及碾压。

二、安全文明施工：

1、在施工位置设置明显的标示牌，工程所用材料分类堆放并标示，分部工程的主要内容。基坑开挖后，与基坑四周搭设有效防护栏。支设警示标语等，基坑周边5m内禁止堆放工程大件材料，以避免坠物伤及基坑内作业人员。

2、施工过程中，所涉用电机具，在使用前必须先由电工及安全员提前检查机具的绝缘保护、机具运转情况，以及配电箱、线缆是否无安全隐患，电线接头是否包扎牢固。机具操作人员必须经过合格的操作培训，使用过程中必须穿戴绝缘胶鞋和绝缘手套，电工及安全员必须随时监督安全措施及操作方法。

3、基坑内施工时，必须有专人观察坑内四周土壁情况，若有情况及

中国云南路建集团股份公司 G213线川汶路复建工程LJ10标段

专项施工方案

时示警。对于有隐患的土壁进行支撑或清除。

4、开挖的土方集中堆放于堆积场地，所有周转材料集中码放整齐，拆除的模板及时清理、码堆。每道工序完成后及时清理现场遗留材料及杂物，做到“工完场清”。

5、每道工序前后必须进行报验、检验，并做好书面记录。

6、工人进场后进行安全教育，对部分具体工种进行针对性安全教育。未经安全培训的工人严禁上岗，严禁非操作人员操作施工机具。

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2009年5月10日

公路桥梁涵洞的施工技术分析 篇6

【摘 要】涵洞是公路与沟渠相接处水流通过的渠道，其与桥的功能一致，但是涵洞的孔径一般比较小，形状主要有3类，分别是管形、箱形以及拱形。另外，涵洞是一种重要的水利设施，其可以促进当地农业的发展。涵洞的阀门还具有调节水量的作用，所以，提高涵洞工程的施工技术，不但可以提高公路的质量，还可以促进当地生态环境更好的发展。

【关键词】公路桥梁；涵洞；施工技术

前言

涵洞的设计及施工工作与铁路的整体使用安全有着密切的联系，工作人员应结合实际情况，遵循相应要求，对涵洞极性合理设计。在施工过程中，也要求施工人员充分保证各环节施工关键技术的合理运用，确保涵洞施工质量，延长铁路使用寿命。

一、涵洞的构成

涵洞主要是由4部分构成的，分别是洞身、洞口建筑、基础工程以及附属工程。洞身是涵洞的重要构成，其截面多呈圆形、箱形以及拱形。洞口建筑一般在涵洞的两端，呈一字型或八字形排列。涵洞的进出口具有保证水流顺利流通的作用，所以，在设置建筑物时，一定要保证水流的顺畅性，还要避免河床、洞侧路基受到较大的冲刷，为泄水创造有利的条件。在山区公路的涵洞工程中，出水口一般设置了跌水坎，进水口设置了落水井，这些洞口建筑具有减冲、防冲的作用。在铺设下游的过程中，需要在距离洞口3～5cm的位置进行，这样可以保证涵洞功能的最大发挥。改沟移位的涵洞，需要保证进出水口沟床的顺直性，施工单位需要做好导流工作，避免流水对路基造成较大破坏。基础工程的形式主要有两种，分别是整体式以及非整体式。附属工程主要包括锤形护坡、路基边坡铺砌等。涵洞在建设的过程中，其规模主要是以孔数、跨径以及台高表示的，而涵洞的长度主要是以路基水平距离计算的。

二、涵洞设计要点

在进行涵洞设计时，必须遵照我国桥涵设计规范中的规定，当涵洞的长度大于15m而小于30m时，涵洞的内径不能小于1m，而且净高需要大于1m。在涵洞长度大于30m而小于60m时，涵洞的内径以及净高不能小于1.25m，这种设计可以降低涵洞出现堵塞的概率，而且也有利于日常对涵洞的清理以及养护。压力式涵洞比较设置基础，还要提高接缝的严密性。涵洞洞底的纵坡一般不能超过0.5%，这样可以降低涵洞遭受河流冲刷的概率。如遇特殊情况，涵洞洞底纵坡大于10%，涵洞洞身需设计为阶梯形，而且涵洞前后两节的拱圈不能小于其厚度的1/4。施工人员在设置沉降缝时，一般是沿洞身长度方向或在涵洞结构分段处进行，这种设计可以防止地基出现不均匀沉降问题。沉降缝的设置一般需要隔4～6m，设计人员还要参考路堤填土高度，综合考虑而定。涵洞的整体一般呈矩形基础，涵洞的尺寸需要参考上部构造的尺寸大小，其不受地基承载力作用。分离式基础在设置时是单独修建的，其与各涵台具有相互独立的关系，而且在跨径较大的工程中应用较为广泛。

三、公路桥梁涵洞施工技术应用措施

（一） 涵洞基底施工技术

从整体的角度讲，基底施工是涵洞施工的关键环节，与施工质量有着紧密的联系。因此，在正式开展施工以前，工作人员需要对涵洞基坑的所有数据实施测量，同时准确记录测量结果，为后续施工与技术应用提供可靠的依据。若实际条件不支持现场测量，则工作人员需采取施工放样的方法进行测量，以此保证所得数据信息可以真实的反映出基底的实际情况。在测量结果到手以后，现场施工人员应按照计划开始基底开挖施工，并对施工进行严格的控制，保证开挖施工不会超出标准的限度，有效防止基底强度不足等问题。在基底开挖施工完成以后，工作人员需要对洞底的杂物清理干净，同时对其密实度实施测验，若测验结果不满足标准的要求，应采取相应的措施进行处理，以此有效提升基底的稳定性，为后续一系列施工奠定良好的基础。

（二）台身钢筋绑扎技术

涵洞台身钢筋绑扎不仅与涵洞施工质量息息相关，还与施工安全有着密切的联系。首先，工作人员应根据工程的需要认真选取钢筋材料，在保障材料质量的前提下，需要对其规格、尺寸、型号等进行充分的考虑，钢筋材料在进场前后都必须经过严格的质量抽检，未经抽或抽检不合格的材料一律禁止进场使用； 其次，对台身钢筋进行绑扎时，工作人员要结合先前测量得到的数据预埋钢筋，保证预埋位置和深度合理、准确，同时灵活运用脚手架进行施工，一方面可以方便钢筋运输，另一方面可以很好的确保其垂直度等指标要求； 再次，钢筋绑扎操作完成后，需对绑扎的效果进行检测，从而在最大限度上保证钢筋结构强度； 最后，钢筋绑扎检测合格以后，立即开展焊接工作，本项目采取闪光焊接法，在保障钢筋焊接质量的前提下，还能大幅提升台身的稳定性与可靠性。

（三） 模板安装技术

本项目涵洞施工主要选取定型模板，合理使用这种模板可避免倾斜等问题。为确保模板安装科学、合理，在对模板进行加工的过程中就需要保证其截面可以满足设计要求，不仅如此，这样还能起到提高美观度的效果。安装模板之前，需对模板上的锈蚀等进行处理，除锈工作必须彻底，否侧会对后续的脱模等造成严重的影响。除锈工作结束后，在模板表面均匀涂抹脱模剂，然后即可开始安装施工。安装过程中，工作人员需检查模板尺寸是否与设计要求相符，相邻两个模板的连接是安装的重点，应根据实际情况予以针对性处理，确保连接处平滑，以此形成整体。除此之外，施工中工作人员还应注意脚手架的安全防护，适时使用螺栓等模板进行固定，以此保证施工安全。在所有模板均已完成安装且检查合格之后，即可进行混凝土浇筑，为避免浆液泄漏，现场工作人员需要使用海绵条对模板的连接处进行封堵，并边浇筑边检查，进而从根本上保证模板施工质量。

（四）混凝土施工技术

首先，优化混凝土配比，按照配比方案进行混凝土试件预制，然后进行试验分析，试验结果与设计要求对配比进行优化、调整，以选取最佳配比方案； 其次，采取分层法进行浇筑施工，每层的厚度不得超出 30 cm，并在每层浇筑完毕后进行振捣； 再次，除必要的振捣外，浇筑完成以后，工作人员需使用木板对其表面进行抹平，这样可以有效提升混凝土结构表面的平整度； 最后，混凝土完全凝结后进行强度检测，检测合格后拆掉模板。拆模后，工作人员需使用土工膜等对其表面进行覆盖，并采取洒水等方式进行养护，养护周期通常不少于 7 d，养护期间需加强巡检，及时发现潜在问题并予以针对性处理，从而保证施工质量。

四、结论

涵洞工程在实际施工的过程中，需要做好现场安全防护工作，还要结合工程实际对施工技术进行改进。在涵洞施工中，相关人员要合理优化布置，做好防火、防汛以及防水工作，还要对施工现场的照明设施做好维护工作，保证护栏、警示牌可以正常使用。在涵洞施工完成后，还要做好回填土工作，施工设计人员要选择性能较强的砂浆材料，施工人员要增强填筑压实的密实度，并降低施工成本，这样才能保证涵洞工程保质保量的完成。

参考文献：

[1] 王生涛.铁路工程中型结构物冬季施工介绍[J].西藏科技，2006（7）：92.

[2] 石桂梅，谷长发，白丽辉.多年冻土地区涵洞工程基础的研究现状[J].黑龙江科技信息，2003（6）：188.

公路工程涵洞设计 篇7

关键词：高速公路,扩建工程,涵洞,通道加宽设计

连云港至霍尔果斯高速公路为河南省高速公路主骨架，也是国家高速公路“7918网”中横向主通道，连霍高速自建成运营以来，交通流量持续上升，公路服务水平逐渐下降，经常出现较为严重的拥挤和堵车现象，已不能满足发展的需要，改建扩容的必要性较为紧迫。高速公路沿线服务设施供求矛盾尤为突出，尽管项目管理单位曾对现有服务区管理体制和经营模式进行了改革，积极努力改善现有服务区的服务水平，但受现有服务设施规模小、服务设施布局欠佳等不利因素的制约，各服务区仍出现不同程度的拥挤现象。对连霍高速沿线服务区改扩建非常重要。设计时平面线形由实测原有高速公路中线坐标，采用原路平面线形技术指标拟合而成。纵面线形由实测原有高速公路路面标高，采用原路纵面线形技术指标拟合而成。服务区范围内涵洞、通道测量及加宽问题是设计的重要内容。

1 外业调查

1.1 资料收集

收集竣工图，列出涵洞、通道一览表;根据竣工图收集各涵洞、通道布置图、公用图;收集养护历史资料等。涵洞、通道一览表中应包含中心桩号、结构形式、交叉角度、孔数、跨径、高度、涵长、设计标高、涵底标高、纵坡及进出口型式等。涵洞、通道布置图及公用图可确定构造物荷载等级、基础形式、埋置深度、结构物各部位使用材料等。

养护历史可确定公路运营期间涵洞、通道使用情况等。

1.2 外业调查

由于实际施工与竣工图编制可能会存在一定出入，所以设计前对结构物现场调查非常重要。外业调查分外业测量、外业构造物资料采集。

1.2.1 外业测量

由专业测量人员沿途对高速公路中原有的涵洞、通道位置进行测量。测量点位为(以盖板涵为例)涵洞、通道进出口处盖板底四个角点，测量四个角点的位置、盖板底标高、涵底标高及通道的路面标高等。将每个构造物四个角点的坐标输入平面图中，确定现有涵洞、通道在设计图中所处的准确位置及角度，同时根据实测的板底标高及涵底标高，推算出涵洞、通道的净空。测量点位如下图：

1.2.2 沿线徒步调查

调查人员沿线徒步对涵洞、通道进行调查。根据路线的养护桩号详细记录涵洞、通道桩号、角度、结构型式、涵长、净空;涵洞、通道的用途性质、填土高度、原有排水沟渠的尺寸、进出口型式、涵洞排水状况、通道被交道等级，被交道路面尺寸及结构、构造物损毁、安全情况等。为了提供更好的设计依据，应对每个涵洞、通道主要情况拍照记录，按桩号对照片进行编号，以便事后求证，让设计人员有重临现场的感觉。通过现场调查记录的构造物详细尺寸与测量推算出的尺寸进行校核、验证，二者应一致。若有出入较大时，需查找原因，必要时重新调查，做到准确无误。

2 设计要点

2.1 设计原则

涵洞、通道加宽与路线加宽方案相对应。本项目涵洞、通道采用两侧拼宽的加宽方案，在设置原则上要求加宽部分的涵洞、通道跨径、结构形式等要与原有涵洞、通道保持一致。明构造物还要求“上连下不连”为原则进行加宽。“上连下不连”是将新旧明涵、明通道台帽、墙身、基础之间设置伸缩缝，互不连接，上部盖板、铺装层则刚性连接。该设计方案保证了涵面接缝处平整，又可共同受力。增强上部构造横向联系，对于提高整体承载能力效果明显，上部结构采用同结构、同跨径方案使结构受力简洁，新旧结构受力一致，有利于力的横向传递。

2.2 拼接处理

本项目涵洞、通道均为盖板涵洞、通道。暗涵、暗通道加宽先拆除原构造物八字墙或其洞口结构及帽石，新老涵洞台帽、墙身、基础之间不连接，设2厘米沉降缝。明涵、明通道加宽前先拆除原构造物洞口结构及护栏基座，新老涵洞台帽、墙身、基础之间不连接，设2厘米沉降缝。上部盖板进行刚性连接，原边板预埋的护栏基座钢筋可作为新老盖板之间的连接钢筋，不需另行植筋。新旧涵顶铺装钢筋焊接，焊缝长度须满足规范要求。在浇筑铺装层混凝土前应对盖板顶面进行凿毛、将尘渣清洗干净，以便铺装层混凝土与盖板混凝土结合紧密，加强整体受力。明涵搭板之间不连接，新老搭板间留2cm施工缝，中间填塞木板。

加宽涵洞、通道与原有涵洞、通道要求顺接，净空要求一致，进出口型式依实际地形布设。考虑通行要求，加宽拼接的通道，原则上应保证原有净空不变，可通过调整结构上部厚度尺寸或调整通道底纵坡的方法进行。但调整通道底纵坡可能会导致通道积水，应有效解决排水问题，接长后的通道进出口两端可做一段过渡性路面。

由于工后沉降的不可避免，原有构造物沉降基本完成，但加宽部分沉降仍将继续，加宽时应充分考虑新老地基沉降差异，设计应采取相应的措施消除沉降差。连霍高速横跨河南省东西部、各服务区地质状况不尽相同。根据各服务区地质情况及加宽涵洞、通道跨径大小，本项目采用碎石垫层、CFG桩、灰土桩等进行基础处理。

3 施工注意事项

1)拆除原构造物洞口八字墙时，应及时砌筑简易的侧墙封住其台背回填的透水性材料，以免台背填料流失，造成路基塌陷;2)加宽部分应尽量采用复合地基方式处理，尽可能减小新老构造物间工后差异沉降。对跨径较大的、地质情况较差的涵洞、通道，应特别注意施工期间原有结构物的正常使用。

4 结语

连霍高速服务区改扩建工程2008年建成，运营至今效果良好，加宽涵洞、通道由于基础处理到位，新老构造物间没有沉降差出现。由于我国社会经济快速增长，交通量大幅增加，使20世纪末建成的国家主干线高速公路通行能力不能满足发展的需要，可以预见，将来高速公路加宽势在必行，其加宽工程中出现的许多新课题，需要不断地深入研究，加以解决。

参考文献

[1]公路桥涵设计通用规范, JTG D60-2004.

高填方高速公路涵洞基础设计初探 篇8

在现在高速公路设计中, 特别是山区高等级公路受平、纵面指标的限制, 不可避免地出现接连不断的高填方路段。在桥涵设计中, 常常会遇到路线跨越深沟 (渠) 的情况, 为了满足道路横向交通或路基横向排水的要求, 需要在此处设置桥梁或涵洞, 出于路基土石方填挖平衡和经济方面的考虑人们普遍采用了高填土涵洞方案。通常对于高填土涵洞的设计问题, 上部结构可通过增加截面尺寸或钢筋数量来解决:而下部结构截面尺寸变化幅度大, 基础所受的垂直力要求地基容许承载力在1000k Pa以上, 一般的地基很难达到要求。本文就分离式和整体式基础的计算结果做简要对比, 并给出部分设计参考数据以及施工注意事项。

2 涵洞基础底应力计算

高填土涵洞, 洞身主要承受的荷载是填土自重和土压力, 汽车活载效应较小, 若换算成土层厚度Hd, 回填土容重取γ=18k N/m3, 当填土高度H0=1m时, 汽车一20级Hd=2.2m, 汽车一超20级Hd=2.6m, 当H0=4m时, 汽车一20级Hd=0.5m, 汽车一超20级Hd=0.6m, 当填土高度大于12m时, 几乎可以忽略活载的影响, 认为涵洞只承受土的自重和土压力。

2.1 分离式基础的基底应力计算。

以钢筋混凝土拱涵为例.基础断面如图1所示, 计算结果如下。2.1.1当填土高度H=18m, 跨径L=4m, 台高h=3m时, a=140cm, b=460 cm, c=80cm, H0=200cm, 计算最大基底应力δ=820 k Pa, 基础的混凝土用量15.2m3。2.1.2填土高度H=26m, 跨径L=5m, 台高h=4m时, a=190cm, b=600cm, c=100cm, H0=250cm, 计算最大基底应力δ=1174k Pa, 基础的混凝土用量24.6m3。一般地基承载力约为400k Pa, 即使考虑基底应力修正, 一般地基仍不能满足要求, 这说明在一般地基上高填土涵洞不宜采用分离式基础。

2.2 整体式基础的基底应力计算。

若采用整体式基础, 基础断面如图2所示, 其计算结果为:2.2.1当填土高度H=18m, 跨径L=4m, 台高h=3m时, a=140cm, b1=200cm, b2=270cm, Bj=740cm, C=25cm, HB=70cm, DH=70cm, Hz=140cm, 基础最大基底应力δ=415k Pa, 每米涵长基础混凝土用量8.5m3。2.2.2当填土高度H=26m, 跨径L=5m, 台高h=4m时, a=190cm, bl=250cm, b2=340cm, Bj=930cm, C=25cm, HB=120cm, DH=130cm, Hz=250cm, 基础最大基底应力δ=570k Pa, 每米涵长基础混凝土用量18.8m3。对于整体基础而言, 很显然土压力为内力, 不产生对基底的弯矩, 从而降低基底应力。与分离式基础相比, 它有节省工程量、整体性能好的特点。此外, 整体式基础还能使地基土的容许承载力较分离式降低一半, 从而满足在一般地基上建高填土涵洞的承载力要求, 这两点在实际工程中具有很重要指导意义。

2.3 基底容许承载力的修正。

根据《公路桥涵地基与基础设计规范》 (JTJ 024-85) 第2.1.3条, 对于一般粘性土地基, 不考虑宽度修正。当H>3 m, 且h/b≤4时, 修正后的地基容许承载力计算如下:

式中:[δ]-地基土修正后的容许承载力;[δ0]—天然地基土的容许承载力;γ—基底以上土的换算容重;H-基础底面的计算埋置深 (H<3m时不修正) 。对于H的计算, 本文参照的是《工业与民用建筑规范》的计算方法, 与《公路桥涵的基础设计规范》 (JTJ 024-85) 有所不同, 对于分离式基础, 基础埋置深度H值从洞内铺砌顶面算至基底;对于整体式基础, 整个涵洞基础的受力特点相当于地下室基础, 涵洞顶上及两侧的路基填土层相当于在基础底面标高上作用有侧向超载, 其值为r H, 它将阻止基底下的土向两侧挤出, 从而增加地基的强度。所以, 整体式基础埋置深应从路面计算至基底, 如果涵洞一侧为斜面, 则取基础边缘外2倍基础宽范围内的最低覆土高度计算。

对于本文上面算例可以得到:分离式基础H<3 m, 不修正。

整体式基础[δ0]=300 k Pa, 修正后的地基容许承载力为:

[δ1]=680 k Pa>410 k Pa, 基底应力满足要求;

[δ2]=850 k Pa>570 k Pa, 基底应力满足要求。

3 设计参考表及施工注意事项

3.1 设计参考表。根据上面的计算思路, 通过编写V-B计算程序, 可以很容易设计结果, 表1、2供设计参考数据。

3.2施工注意事项。结合以往的施工经验, 对于高填土涵洞施工除按一般技术规范的要求外, 还应注意以下几个方面:3.2.1涵身两侧填土时, 需在结构砌筑强度达到100%以上方可进行。填土需分层填筑, 不得采用大型机械推土碾压, 更不能只在一侧夯填, 必须两侧同时对称进行。3.2.2施工过程中, 当涵洞顶填土厚度不足0.5米时, 严禁任何重型机械车辆通过, 并不得使用震动碾进行碾压。3.2.3对于钢筋混凝土拱涵, 拱圈混凝土达到设计强度的100%方可进行拱顶填土。拱顶填土必须两侧对称进行, 严禁不对称填土。涵台后填土至涵台顶面后方可浇筑拱圈, 严禁涵台后填土未完成就浇筑拱圈。浇筑拱圈应在低温时进行, 合拢时温度不得大于15℃。

4 结论

公路工程涵洞设计 篇9

1 钢波纹管涵洞的技术特点

钢波纹管涵洞的施工主要有以下特点:首先, 其施工工艺流程较为特殊, 在施工前要进行以下工作:施工前准备、施工放样、设置围堰、排水清淤以及平整场地等。在施工工作中要对其压实度、含水量进行检测, 接着对水准进行测量, 基于此, 对施工基础进行分层回填, 检测压实度、含水量等, 接着要拼装管节, 对工程的密水情况及管底纵坡进行检测, 并对防腐涂层进行检测与补救。施工的最关键的环节就是将涵管进行就位, 将涵管两侧进行分层回填, 并要检测压实度、含水量等, 最后进出口处理工作。由此可见, 压实度与含水量的检测工作是钢波纹管涵洞施工的一个必不可少的工作。涵管拼装的工艺流程如下:首先对涵管管节进行检查, 接着将涵管进行吊装, 并将其运输到施工场地, 施工材料达到之后就要进行涵管进出口的校对工作, 将法兰盘及法兰孔进行对齐, 并上好螺栓和螺母, 将橡胶或石棉密水垫填充进去, 最后拧紧螺栓, 涵管内外的沥青进行均匀侧涂, 涵管拼装工作就完成了。

在进行钢波纹管涵洞的施工时应注意以下要点:首先, 应对施工的季节进行严格控制, 尽量避免在冰冻季节进行施工, 冰冻季节对工程施工质量有着严重的影响, 在寒冷冰冻天气施工不仅要严格要求基础填换材料, 而且还要严格控制粉粘粒含量制, 不然就会出现涵管严重损坏的情况。在对基础与涵管侧面、顶部的填料进行碾压时应采用分层的形式, 在进行压实工作时应达到压实度的要求, 这样才能有效避免涵管应力集中、涵管变形和涵管两侧的跳车。为有效避免涵管在压实后的地基表面滚动后形成凹形, 应将涵管的位置安放好。在对涵管进行拼接时应对涵底纵坡进行严格控制并要加强对管节的防腐处理, 这样才能有效延长涵洞的使用寿命, 使之达到施工设计的要求。应按照工程设计要求和施工经验对工程基础进行放样, 不同地区的涵管应将其纵向适当预留一定的顶拱度, 软土地区的顶拱度可控制在0.5%左右。这能有效提高钢波纹管涵洞施工的质量, 从而延长钢波纹管涵洞的使用寿命。

2 钢波纹管涵洞的技术优势

1) 对基底承载力的要求较低

钢波纹管主要适用于以下形式的地基:地基承载力较低或有沉降较大与变形的地基。钢波纹管的结构比较特殊, 既有刚性又有柔性, 所以其受力比较合理, 当它按土中构造物使用时, 土体和波形钢板的合成作用能够有效承受外部的荷载。钢波纹管涵与传统的钢筋混凝土圆管涵相比具有很强的地形适应能力, 在通常情况下, 钢波纹管所处地段和该路路基地基对地基承载力的要求是相同的, 如果涵顶的填土高度不大于10m, 则其基底设计承载力应大于190kPa;如果涵顶的填土高度在10~15米的范围内, 则其基底设计承载力应大于210kPa;如果涵顶的填土高度在15m~20m的范围内, 则其基底设计承载力应大于230kPa;如果涵顶的填土高度在20m~25m的范围内, 则其基底设计承载力应大于260kPa。施工人员应根据基底承载力的验算公式和施工经验对于不符合要求的基底进行基底处理, 基底实际承载力最高可达300kPa, 完全可以满足钢波纹管涵的地基承载力要求。

2) 施工周期短, 操作简单

钢波纹管涵洞的工程造价较同类跨径的桥、涵洞工程而言更低, 钢波纹管涵洞的施工工期也较短, 施工的关键部分就是拼装施工, 这也有利于对其工程质量进行有效控制。钢波纹管涵洞的施工工艺采用标准化的设计与生产能有效延长涵洞的使用寿命。就其构造来说, 钢波纹管涵也比钢筋混凝土拱涵、盖板涵更为简单, 其采用的是波纹板搭接的连接方式, 并使用密封胶将高强螺栓紧固及密封。在进行钢波纹管涵洞施工时只要事先通知厂家管涵相应参数, 便可对基坑开挖进行现场处理。而其基底处理的方式也较为简单, 只需要进行灰土垫层以及摊铺, 这就就大大缩减了施工的工序, 从而提高了施工的效率。且管体都是由标准化工厂所生产的, 它不受施工现场环境的影响, 而且对管节的质量控制有着重要作用。

3) 地区适应能力强

钢波纹管涵洞因其较大的抗沉降能力和抗变形能力, 不仅适合于地基承载力较低地区, 如软土、膨胀土、湿陷性黄土等, 而且适用于地震多发地区, 如我国的云南、四川等地。我国的东北、西北等地区为高寒地区, 其气候大部分都是冰寒天气, 这就导致其地区容易出现冰冻问题, 尤其是我国的东北地区, 常年积雪, 在冬季的时候更容易造成冰冻, 甚至出现反复冰冻的问题。冰冻问题不仅会严重影响钢筋混凝土盖板涵结构的耐久性而且还会严重影响浆砌片石结构的涵洞的耐久性。然而, 钢波纹管涵的质量较好, 具有较强的耐久性和稳定性, 这不仅能减少施工的成本而且还能省去复杂的后期维护工作。

4) 运输方便, 保护环境

钢波纹管涵较盖板涵及拱涵而言更加环保, 因为盖板涵及拱涵的主要材料是水泥及浆砌片石, 而钢波纹管涵一般都不需要水泥、石材、木材等建材, 这就大大减少了施工对环境造成的影响, 也减少了后期维护的工作。而且使用钢波纹管技术进行施工无需在现场安装大型设备, 这不仅大大减少了水泥、石块等材料的用料而且对于环境保护也具有重要作用。

3 钢波纹管涵在公路工程施工中的应用

1) 基础施工

钢波纹管涵的修建工作一般是在经严格夯实的填方土上或天然地面上进行的, 其施工步骤具体如下:首先要对埋设管道的沟槽进行挖掘, 且其挖掘宽度有一定的要求, 在符合设计要求的同时还应方便管侧面填土的夯填。如果是在填土厚度不高的路段上进行涵洞修建则应先将路基填筑好在进行埋设管道的沟槽的开挖工作。钢波纹管要求地基具有良好的耐久性的同时还要求其均匀且坚固, 波纹管因其刚性性质不能直接置于岩石或混凝土基床上, 如果将其直接置于岩石或混凝土基床上不仅会大大降低其柔性而且还会降低涵管的承载能力。所以针对岩石地基挖掉的部分要用优质土进行换填, 并认真将其夯实。

2) 施工前准备

在施工前应对涵管底部进行检查, 核对土建基准, 检查涵洞位置、中心轴线以及中点位置是否对准。接着要根据涵洞的实际情况进行涵管排放工作, 如果涵洞两侧进出水口与路基的坡度是等同的, 则应先将中间管节进行安装, 在其基础长度上留出进出水口的位置。待中间管节全部安装完毕后应将其进行校正, 然后再进行两侧进出水口的安装。还应将化沥青或热沥青涂在管壁内外, 要将管壁内外涂成黑色即可。通常情况下沥青涂层的厚度要达到1 mm, 在对整道涵管的位置进行校正时可用千斤顶, 这能有效保证使其中心在所规定的中心线上。

3) 填土

在将波纹圆管涵、拱管和拱形波纹结构组装铺设完成后就应进行填土工作, 在进行填筑工作时不需要用特殊的材料进行填筑, 用一般的土质填筑即可。如果其施工地区为多年冻土区在进行填筑时应采用含土量不大于5%的砂砾对涵管周围2m以内的范围进行填筑。具体按照以下方式进行填筑:采用分层的方式进行填筑, 并将其进行压实, 每层压实厚度应控制在15cm~25cm之内, 填土的压实应与该处路基的压实度保持一致, 且其压实度应达到重型击实标准95%以上。在进行填筑的过程中应特别注意填土厚度, 应做好波纹管涵两侧管径高度范围的管侧填土工作。由于管侧填土的施工范围比较小, 因此不能用压路机进行施工, 可以采用小型机器对其进行振动夯实。对管顶进行填土工作时可以按照路基压实的办法进行填筑, 也可以采用一样的施工机器。如果没有达到金属波纹涵管管顶填土厚度的最小值, 应禁止其对外开放, 且禁止一切机动车辆通行。

4 结论

钢波纹管涵洞的结构性质具有特殊性, 其不仅具有柔性的特点, 而且其强度也很高, 这就使钢波纹管涵洞不仅能很好的适应各种基地而且还具有基础变形的能力。使用钢波纹管技术进行施工不仅可以有效解决沉降不均匀的问题而且还能解决涵洞极易受到破坏的问题。且钢波纹管施工还具有多方面的优势, 如运输方便、工期短、造价低等, 因而此技术具有较为广泛的应用前景。

参考文献

[1]刘成志.钢波纹管涵洞在公路建设中应用技术分析[J].公路交通技术, 2009 (4) .

[2]安静洁.钢波纹管涵施工工艺及技术要求[J].山西交通科技, 2006 (6) .

[3]张艳香.浅埋暗挖涵洞施工工艺[J].施工技术, 2009 (38) .

浅析公路桥梁涵洞施工 篇10

1 施工工艺简介

依据使用材料的差异, 涵洞可以分成很多种类型, 比如砖涵、石涵等等。按照它生成的断面又可以被划分成拱涵以及管涵等。根据其上方的填土状态来看, 又可以分成明涵和暗涵等等。结合它的水力特性来看, 又被分成压力涵和无压涵。在当前的建设中使用较多的是钢筋混凝土盖板涵施工以及圆管涵施工、石拱涵施工三种。以下将针对圆管涵施工技术以及盖板涵施工技术来做简要分析。

1.1 圆管涵

在进行圆管涵的建设工作时首先要选取合适的涵。通常负责采购的人员和业主要在一起探讨, 然后选取适合项目的品质优秀的圆管涵, 要确保其有相关的品质报告和相关证明资料, 此举是为了确保项目后续的建设工作能够正常开展, 保证项目的最终品质。在选择好之后就要进行基坑挖掘工作。先是装模, 当安装完成之后, 应由专门的监理人员验收测试, 当验收达标之后就可以进行浇筑工作了。砼浇筑施工主要是在施工现场进行集中性质的砼拌合, 每一层的厚度为三十厘米, 以此厚度标准来摊铺、振捣以及抹平。敷设施工的实施是在当基础砼的实际强度达到百分之七十五以上的时候开始的, 在进行敷设工作的时候要严格按照步骤来进行, 首先要安装管节, 而且要保证涵管紧密的贴合在底座上, 在做好该项工作之后要按照特定的序列把上述的管节和轴线等正确的敷设。在具体敷设的时候, 假如发生了管壁尺寸不一致的现象的话, 这时候就应该采取相应的措施使管节内壁保持齐平, 除此之外, 还应该保证管节内部在整个敷设过程中都清洁无污。在完成敷设后可以进行圆涵管外壁的侧砼的合理浇筑, 在开始浇筑前必须保证结构基础的底部被很好地压实来实现圆涵管的有效固定, 其中, 涵管的实际接缝宽度不应该超过五毫米的范围, 同时, 应该在接缝内外侧填塞相应的沥青棉絮, 使之成为一个完整的柔性封闭层, 而后进行的接缝包缠施工应该选用两层的宽度为十五厘米的浸透沥青。在具体的开展建设工作的时候, 要保证用到的回填物质质量达标, 通常要选择那些有品质证明材料的压实性非常优秀的物质, 同时还要确保它们的透水能力非常好, 在选择好上述材料之后, 要按照层次来开展回填工作, 而且要掌控好回填的尺寸, 通常控制在15厘米之内, 同时要将第一层的回填材料的厚虚铺度控制30厘米的范围内, 然后使用振动夯设备进行回填层的有效夯实, 以求其能够准起符合相应的设计标准。最后, 在圆管涵的管节外壁必须要严格注明相应的实际管顶填土高度, 同时还要把一样的管节放在一个地方, 这样做的目的是为了方便工作者使用, 因为在以前的工作中常会发生因为材料放置混乱而拿错的情况。在进行管节的有效安装和装卸时应该使用吊具设备。

1.2 盖板涵

在进行盖板涵基础的有效开挖施工时, 应该选用正产式挖掘机设备进行开挖施工, 在使用机械设备开挖到距离盖板涵基础底部标准高度二十厘米到三十厘米长度时, 换用人工挖掘将其挖至盖板涵的实际标准高度, 盖板涵施工选用的是集中进行板涵预制、吊车吊装盖板、汽车将盖板运到工地的具体作业模式。在盖板涵施工中, 能够利用盖板涵每节涵渗之间的相互间隔来进行浇筑的具体形式, 砼拌合模式跟圆管涵施工一样, 都是采用集中式拌合, 运输方式使用罐车进行运输, 在盖板涵洞的基坑周围结构中要进行溜槽的有效搭设, 并在相应模板中直接灌入混凝土, 同时, 应该按照具体的设计要求将沉降缝、钢筋以及片石预留出来, 方便其与盖板涵本身的有机结合。然后, 应该使用泵车进行混凝土浇筑以及吊机吊运铺设导管浇注, 为了保证混凝土的密实度要采用插入式振动棒实施振捣。在整个施工过程中需要注意的是要按照实际的设计需求以及施工状况来安排施工的具体顺序。

2 当前建设工作中面对的问题分析

2.1 跳车问题

跳车问题是当前建设工作中面对的一个非常难以解决的问题。导致这种现象的原因非常多, 比如技术太差, 没有处理好地基, 没有做好排水系统的设计工作。

2.2 时节方面干扰

时节的变化也会对涵洞的建设工作带来一些干扰。尤其是在我国的北方冬季气温非常低, 此时若开展建设工作的话, 混凝土的持久性以及其他材料本身的强度等都不能够确保, 此时就会导致缝隙现象发生, 严重的干扰建设活动的品质。为了避免这种现象发生就需要工作者结合具体的情况来调节材料的配比, 发挥出其防冻的意义。除了上面讲到的内容之外, 还要调整水灰比, 增加水泥的比例, 这样做的目的是提升水化热, 确保混凝土能够在设定的时间范围内凝固。同时还要添加引气剂, 此举是为了强化它的粘附能力。而添加防冻剂的目的是为了提升其防冻能力, 确保它即使是在较低的气温下也能够水化。

3 建设时要注意的内容

当开展涵洞建设工作的时候, 要切实的做好如下的几点工作。要把管座和管身密切的贴合起来, 这样做的目的是为了确保管体的受力一致。除此之外还要做好基底的夯实工作, 要确保两节管的接缝地方能够有效渗水。当进行管子的连接工作的时候要使用对头拼接措施, 缝隙不能太大了, 要把尺寸掌控在一定的区间之内。运用沥青麻絮或其他具有弹性的不适水材料进行接缝填塞;管节沉降缝必须与基础沉降缝一致沉降缝宽约, 应用沥青麻絮或其他具有弹性的不透水材料填塞;各管节应顺流水坡度成平顺直线, 如管壁厚度不一致时, 应在内壁取平。

4 结束语

通过上面的分析可以得知, 在进行路桥项目涵洞的建设工作时, 要认真的按照相关的规定来开展, 要依据所在区域的具体状态来分析设计, 使用合理的方法不断的优化建设活动。而且要做好后续的维修护理工作, 确保品质, 防止其出现下沉以及缝隙等现象。

摘要：对于路桥项目的建设工作来讲, 涵洞建设是其中非常关键的一个工作。最近几年, 由于科技高速发展, 我国的路桥涵洞建设工艺也得到很大的发展。涵洞建设工作是一项非常繁琐的项目, 文章具体的分析了该项建设工作的基本情况。

关键词：公路桥梁,涵洞,涵洞施工

参考文献

[1]张雪梅, 刘小花.公路桥梁涵洞施工分析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (34) .

[2]樊军民.公路桥梁涵洞施工方法[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011 (31) .

[3]孙万侠.关于公路桥梁涵洞施工的思考[J].价值工程, 2011, 30 (3) .

公路工程涵洞设计 篇11

【关键词】公路桥梁；涵洞；钢筋混凝土

【中图分类号】TU37 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2012）09-0275-01

鋼筋混凝土涵洞是公路桥梁中不可缺少的部分，也是施工人员在施工过程中应该予以关注的内容。钢筋混凝土涵洞运用，一方面，能够为公路桥梁提供必要的支撑动力，满足交通通行要求；另一方面，能够起到一定的泄洪通行作用，更好满足人们生产生活需要。

1.钢筋混凝土管节的制作

钢筋混凝土管节的制作方法较多，其主要工艺都是为了能够为涵洞的铺设提供现成的架设用具。从实施的步骤来看，一般以围绕工程建设需要和涵洞制造大小来进行预设，应该与建设工程的指标要求相一致，以保证质量符合要求。在制作混凝土管节的过程中，可根据施工建设的整体要求和工程建设量的大小来确定制作的方法，主要围绕管节的质量达到建设要求来进行优化设计。

在制作过程中，可根据实际来进行运用，主要方法有：（1）运用震动制管器制作管节，以现成的模版为工具，可分为外模和内模，内为一整圆筒，下口直径较上口直径稍小，以便取出内模。制作步骤为：需要一定的广场来作为制作地基，准备好涂润滑剂，用于模板与混凝土接触。钢筋笼放在内外模问固定后，按照逐步填料和分时间震动的方式来进行浇筑。（2）离心法，离心制管法是通过高速旋转的钢模，把离心力传递给灌注于钢模内部的混凝土拌合物，使其均匀地分布在管模的内壁上，多余的水分被离心力甩出，混凝土逐渐干硬密实。主要设备有离心制管机、喂料机、不同孔径的钢模型和各种吊装设备。在按照需要安装各种设备后，可通过传输机、喂料机等设备传输石料，同时钢模继续旋转，直至形成密实的管道。（3）悬辊制管法，就是在制作过程中，利用悬辊，带动套在悬辊上的钢模一起转动，再利用钢模旋转时产生的离心力，使投入钢模内的混凝土拌合物均匀地附着在钢模的内壁上，形成管节。

2.钢筋混凝土管节的施工运用

钢筋混凝土管节的施工运用主要是基于一定的施工建设要求基础上的优化组合，即按照设计蓝图建设要求和工程建设时间节点的把握来综合考虑。特别在施工过程中，应该遵循安全和规范操作的要领进行统筹协调。在施工程中，可随时进行质量检查，一方面，能够在发现问题之初就能够进行修补，更好节约建设施工成本；另一方面，能够真正确保工程的建设质量达标，提供安全的工程。

在施工的各个环节中，应该注意把握如下的要求：（1）小心运输，在运输前应该认真检查所需的管节之初类型以及质量达标，特别在运输过程中，应小心谨慎，勿使管节碰撞破坏。严禁由汽车内直接将管节抛下，以免造成管节破裂。为了减轻震动时的冲击影响，在运输时，宜在汽车上铺稻草、木垫板或者用圆木或方木将管节固定，以保证管节完好无损。（2）下管检查，即在铺设前对所有的管节进行再次检查验收，以保证铺设的管节能够真正达标符合建设施工要求，以提高工程质量。（3）在安装过程中，可根据建设场地要求和施工条件等，确定合理的安装方法，像滚木安装法，即先将管节沿基础滚至安装位置前1米处，旋转90度，使与涵管方向一致。把薄铁板放在管节前的基础上，摆上圆滚木6根，在管节两端放入半圆形承托木架，以杉木杆插入管内，用力将前端插起，垫入圆滚水，再滚动管节至安装位置，将管节侧向推开，取出滚木及铁板，再滚回来并以撬棍（用硬木护木承垫）仔细调整。还有吊车安装、压绳下管法等。（4）施工后的检查验收，即根据工程建设要求，注重对接口处的完好，检查是否存在缝隙等，以此来为最后铺设做好基础准备。

3.钢筋混凝土管涵施工要求

3.1 应该做好管座混凝土应与管身紧密相贴。特别在建设中出现管座较大时，应该按照施工建设要求进行适当填补，使之能够与管节相一致，并且做到承受相当。

3.2 对接拼贴的缝隙应该越小越好，以不超过1厘米为宜，同时在对接口处沥青麻絮或其它具有弹性的不透水材料填塞，以防止水等液体的渗漏。

3.3 尽量做到定时定完成作业，即根据施工建设要求，在一定的时间内完成一定的管道量，以形成一定的建设施工标准要求，使之在检查时能够更好发现问题。

3.4 保持内壁的平整，各管节应顺流水坡度成平顺直线，特别在一些不规则的涵洞施工过程中，应该按照“内平”要求，保证内壁的平滑，以便能够适应通畅的建设要求。

公路工程涵洞设计 篇12

1 对桥梁涵洞施工质量控制的分析

1.1 对基底的处理方法

基底处理是进行涵洞作业施工中最为基本的环节。第一,需要搬运为施工作业而使用的机械,待搬运到固定场所后,将需要施工基底和基坑等边线进行精准测量,将测出来的数据进行记录,以便后期施工时能够有很好的参考数据。第二,桩位的施工需要有确切的参数,对放样的科学性以及合理性需要进行强化。在进行基坑作业时,需要工作人员有效地利用机械施工,将基底开挖保持在30 cm左右,为了能够达到设计标准的高度则需要使用人工进行开挖,在作业时应避免因基坑开挖过深而再次回填的现象出现。在基坑开挖工作完成后,施工人员需将基底的水使用潜水泵进行抽空,并将淤泥、杂物清除,以保证进行挖掘之后的现场保持清洁。最后施工人员需要检测基底的承载力,对检测结果进行分析,使基底的承载力和密实度有所保障,为以后的施工作业打下良好的基础。

1.2 对钢筋绑扎操作的分析

台身钢筋绑扎对涵洞施工的质量有很大的影响,也会对施工人员的安全造成一定的制约,所以在进行涵洞施工时,需做好台身钢筋绑扎。首先,施工人员需认真分析施工图纸要求,以保证各专业的工作能够到达技术要求。其次,为保证选用的钢筋质量与施工要求相符,需要将选用好的钢筋根据钢筋的数量和品质进行分类摆放,以确保工程质量。第三,在施工人员施工前,需要将脚手架进行搭设,钢筋定位支架进行设置,以保证在施工钢筋预埋时,能够使钢筋垂直。同时,需要采用闪光对焊技术进行绑扎钢筋,以使接头位置能更加合理化。最后,在钢筋绑扎作业完成后,需要进行加垫工作,加垫的材料一般选择塑料垫块和小型水泥浆垫块,这样可以保证在钢筋绑扎中起到保护的作用。在钢筋绑扎工作完成后,就需要检测钢筋骨架的质量,这也是较为重要的工作,检测的数据需与图纸设计进行对比,保证钢筋与模板的距离能够达到工程要求。

1.3 对模板加工工艺的分析

在桥梁涵洞的模板的施工过程中,基础性模板需要选用定型钢模,以扣碗式支架的形式来搭设脚手架。在对模板进行施工时,施工的截面要与图纸要求的截面相同,从而使混凝土和水泥的质量得到保障,使外观的结构更加具有美观性。在模板应用之前,先要完成脱模以及处理锈斑问题,需要控制好在搭设模架时的质量问题,使支模架的垂直度和平整性得到较好的保障。此外,在使用模板时,应在螺栓接口处用干海绵条进行添加,使漏浆问题在模板中得到控制。同时要求工作人员在进行模板安装时,必须保证模板有序的安装,以使模板的接缝处严密、尺寸的精准性得到提升。

1.4 对混凝土施工工艺的分析

在涵洞施工的过程中,针对于施工内容来说,混凝土是较为重要的一项,混凝土的质量问题能够直接影响施工质量。首先,在混凝土结构施工前,施工人员应对基础交界部分和台身模板用砂浆进行处理,以防止出现渗漏的现象,并保证振捣混凝土能够顺利地进行。其次,对于搅拌机的拌料的选择上,为了避免出现离析现象,致使混凝土的强度降低,施工人员就应该使用和模板较为适合的水泥混凝土。再次,在达到设计标准的混凝土浇筑上就能够进行抹平处理,使用的工具为木抹子。对混凝土结构进行抹光处理需分两次进行,进行抹光需要在混凝土结构刚刚凝成前,避免当混凝土凝固后,有高低不平的现象出现。最后,以混凝土的结构特性为基础,在合适的温度下,进行拆模操作,并对拆模后的混凝土结构进行养护,使混凝土结构具有很好的平整性和较为良好的密实度。

2 对桥梁涵洞施工质量管理办法的分析

2.1 对原材料进行严格的把控

在施工作业中原材料的选择对于施工质量的影响较大。而控制好原材料的质量问题需从源头抓起,这样才能保证整体工程的质量,使整体目标得到保障。所以,在施工原材料上,必须根据国家的设计要求和规范标准进行选择,对原材料的检验工作也必须做到位,以保证主体结构的质量。对于整个桥梁建设,主体结构是影响其的主要因素,同时也能保证在施工过程中的施工人员的安全,避免出现人员伤亡。

2.2 对全体员工质量意识进行培养的必要性

作为一项系统和综合的工程质量管理,为了能够实现较好的质量管理效率,宣传工作是一项不可或缺的工作,当所有施工人员都能够客观地了解质量管理,才能使质量管理工作的开展能够顺利地进行下去。对于质量意识的培养,需要逐层培养,使培养工作能够有序地进行,将复杂的工作简单化,使施工人员对于质量管理理论做到通俗易懂,使施工人员对质量管理能够认知以及深刻的理解,进而知道质量管理对于施工工程的重要性。对于工程质量的提升,不仅要政府监督、监理单位的检查,同时需要每个施工人员都能够参与进来,进而使质量管理能够得到有效的提升,这样才能使工程质量得到提高,因此,对于全体员工质量意识的培养是不可或缺的。

2.3 对质量管理体系的建立需加大力度

为了使施工质量管理能够得到有效的提高,则需要一套完整和严谨的质量管理体系。质量管理体系的好坏直接影响工程施工中各个环节的进展,所以说,施工中质量管理能够得到有效落实具有一定的积极意义。这就需要施工单位的各个都要做到互相监督,将外部的监督和企业自身的互检能够结合在一起,依照公路监管制度,实施各个管理目标,同时协调施工单位、建设单位和监理单位的关系。此外,质量监督的方法也具有较高的要求,在采取措施时需要有针对性和顺序性,使每一步的目标都能够实现,使桥梁涵洞的施工管理工作得到保障。而施工方案和标准化以及落实程度,都是以质量监督工作为前提的,因此,提升施工管理的标准化、制度化以及规范化具有一定的必要性。

2.4 加强质量检测

为达到施工技术标准,就需在各个环节对施工的质量进行有效的检测,并在各个施工环节中将标准化进行落实,具体方法如下:首先,对于工程中所使用的图纸进行收集和整理工作,使施工和操作更具有规范性,保证各个环节都能有法可依和有章可循。其次,使用新型工艺、新材料和新技术于工程施工中,进而使工程的效率和质量得到提升。

3 结语

在公路工程桥梁涵洞的施工中做好一定的管理监督工作,使其的施工质量能够达到一定的要求具有积极的意义,能够使公路的整体质量都得到保障,从而使公路工程的质量管理效率得到有效的提升,使公路事业得到长足的发展。

摘要：现阶段,随着社会的不断进步,我国的公路工程事业也取得了突飞猛进的发展,而公路桥梁是公路设施建设中最为重要的构成部分,其整体的质量影响着公路整体的安全性以及可靠性,因此,做好公路工程的质量管理工作,才能够使公路的运营得到根本的保障。在公路工程中,较为重要的施工环节就是桥梁涵洞。文章针对公路工程桥梁涵洞施工中的质量问题进行详细阐述,提出一定的管理以及解决措施,以使公路事业得到长足的发展。

关键词：公路工程,桥梁涵洞,质量管理

参考文献

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[4]骆中建.公路工程桥梁涵洞施工的质量管理[J].科技创业家,2011(7).