拓宽公路工程（精选12篇）
拓宽公路工程 篇1
公路工程的路面拓宽技术,是近年来随着经济的发展和科技条件的进步而新兴的一种道路施工方式。在具体的施工过程中,公路路面的改造技术十分复杂,不仅要考虑到路面的情况,还要充分考虑公路地基的承载能力,充分将二者的实际情况结合起来,以满足车流量的需求。
1 公路工程路面拓宽的必要性
进入新世纪以来,我国各方面的建设事业都得到了飞速发展,不管是私人汽车保有量还是客运、货运,都对公路工程的承载力和可容纳车流量提出了更高层次的要求,所以公路工程的路面拓宽势在必行。
一般情况下,公路工程路面拓宽施工是在保持原有道路的状况下,在道路两侧进行拓宽施工。这样既能够提高公路工程的承载能力,又不拆除原有路面,充分利用资源。但是传统的拓宽方法很容易会引起路基路面的变形,产生裂缝,路面板块滑行移动等危害,在施工过程中很难处理。随着科学技术的发展,新科技、新工艺在公路工程中的应用也越来越多,这些弊端也有望解决。
2 路面工程的改建
在进行公路工程路面拓宽的时候,最好要对路面进行检测评定,根据评定的具体情况来确定拓宽的施工方案。
2.1 旧路的检测、评定
根据现在拓宽工程的施工情况,对旧路面的评价大多是参照养护技术规范的方法,病害调查和弯沉质量检测是旧路面破损状况和强度状况检测的两个重要指标。我们要根据评价结果进行维护和补强设计。
2.2 拓宽施工
首先是老路铣刨,新老路位置的拼接线就是我们要选择的铣刨线。根据拼接施工的规定,铣刨是为了形成几何形阶梯,如果有浮土或者其他杂物在台阶或者拼接面上,就不能进行施工。如果有特殊情况,应该遵循具体的铺筑层次制成台阶,宽度控制在2 m之内,根据垂直接缝进行施工。
其次是路床加固,路床加固有一套固定流程:取样测定含水量———水泥划格撒灰———路床石灰土铣刨———堆放铣刨料———路床加固清理———湿润洒水———三轮压路机静压施工———单向土工格栅铺筑
旧料底基层铣刨,在底基层内部进行铣刨旧料,一方面可以降低环境污染,另一方面,还能对底基层的材料问题进行处理。铣刨粒径控制在5 cm之内,铣刨料堆放最高值在2 m以内。接下来是拼接底基层,要通过涂抹混凝土界面剂的方式对新老基层间的粘结力进行有效提升,同时也是为了确保新老基层间纵向接缝的质量。
最后是新老路面沥青拼接。为了对沥青路面的整体性能进行有效提升,一般会采用热接缝进行沥青面层接缝施工,而不是采用常见的冷接缝处理方式,这样也可以对沥青路面的粘结力进行有效提升。接缝面不能有松动以及抛洒集料、灰尘,台阶面上层不能出现夹层、杂物。在粘层油喷洒施工中,要确保喷洒均匀,在接缝面上不能出现露白、流淌现象。在接缝面热处理中,要先加热摊铺机熨平板,稳压热料,避免在接缝面出现骨料位移的情况。之后在接缝面进行压实作业,以此确保接缝位置新老沥青混合料的紧密性,并形成一个整体。
2.3 运营的影响
在路面改建过程中,首先要解决的是交通分流问题。一般的道路拓宽工程都会采取这种方式来缓解老路改建和路面拓宽的交通压力,能够很好的保证新老路面的强度和整体性。但是,从另一方面来说,交通分流将会对地方其他交通产生比较大的影响,所以在分流的时候我们也要充分考虑到地方交通的承受压力,进行合理的分流。
2.4 调坡罩面
这是在施工过程中比较困难和复杂的一个部分。通过对旧有路面的评价、检测,对旧路面的改造需要有一个纵面的设计,这个纵面的设计要满足一定的等级标准。该标准大致包括两个方面的内容,第一是以加补铺的强度和厚度作为控制要素;第二是受到旧有路面的标高、桥涵结构物、跨线桥净空等因素的限制,这样综合各种因素后才设计出来的纵面,其实往往不能很好的兼顾到各个方面,在具体的路面施工过程中还要采取一定的措施进行补救。比如加深铣刨、混合料加强、适度抛高渐变等等。
从我们上面所分析的内容来看,拓宽工程路面一般要遵守以下原则和方法。第一,对旧有路面的检测和评价,以及纵面的设计和稳定必须要同步完成,不能走一步算一步,这样会严重影响我们的施工进度;第二是如果分期的话,两期相隔的时间不能太长,否则旧路进一步的使用、损坏,会加剧后期施工的难度。而且还需要重新评测,造成不必要的额外开支。
2.5 分车道设计
在公路工程的路面拓宽之后,内侧车道往往以行驶中小型车为主,外侧车道多为重车,这样就会使车辆轴载在横向上分布不均匀,按照传统车道分布的方法,可能会造成路面使用寿命的不均衡,特别是对于拓宽的路面来说。所以在拓宽工程路面的设计中,要进行有针对性的设计,根据有代表性的年、月、日、时的实轴载谱,来进行车道划分,或者是根据不同车道的轴载差异。在施工过程中,混合料强度和结构厚度设计时适当对重车道予以加强考虑。
3 公路工程路面拓宽的施工技术
路面拓宽技术必须要处理好拓宽后新旧路面的沉降量和沉降差,想要处理好这方面的问题就必须要注意新旧路面地下结合部位的路基,防止新旧路基产生的沉降差向上所衍生出的反射裂缝。
3.1 植筋技术在路面拓宽施工中的应用
路基的稳定性是道路能否长时间经受车辆荷载的基础。它的稳定性与周围土体的结构性质、边坡坡度、以及工程的质量密切相关。为了缓解路面改造后沥青面层因新老路基沉降不均产生的裂缝,我们引进了在原有的公路工程路面植入钢筋的施工技术,近年来在公路工程结构路面加宽方面得到了越来越广泛的应用。
植筋技术有一定的施工流程,首先要清除水泥泵表面的杂物,保证水泥泵的清洁和正常施工,尽量避免在雨天作业。准备就绪之后,根据钢筋的直径打孔,孔成型之后要利用空气压缩的原理进行清孔,在清孔的时候,不仅要采用吹气筒、气泵等工具,还需要用毛刷将内壁清理干净,之后就是注胶,将植筋胶直接放入胶枪中,要注意前两次打的胶不能用。接下来就是植筋,将准备好的钢筋以螺旋的方式插入空的底部,并按照固化时间进行安装,使锚固剂均匀的附着在钢筋的表面和缝隙当中,等到固化之后进行焊接。
3.2 路基拓宽与拼接
就像我们前面所提到的,新老路差异沉降过大会引起路面结构的拉裂破坏。实际上,这个差异沉降是由两部分组成的,一是地基沉降的侧宽比老路的侧宽大,第二是拓宽路堤自身的压缩。拓宽路面的荷载所引起的地基应力在横向分布上是渐变的,所以沉降差异也呈现出渐变柔性的特点,它与侧宽沉降的关系成正比例,会随着它的增大而增大。原有的路基经过使用之后,压缩基本上为零,但是拓宽的路基是没有经过车辆荷载的,在密实度方面远远不能和原有路基相比较。新老路基界面明确,存在着相对刚性和突变的特点。
还有就是拼接处强度不足,主要的原因是原有路基填料不良或者是渗水,影响到拼接部的路基。在施工的过程中一定要严格注意这类问题,寻找合适的解决方案。经过实践证明,最为简单有效的方法是对拼接部位的台阶土进行翻松,掺灰之后进行重新碾压。
4 结语
综上所述,我们通过对公路工程路面拓宽施工的分析,可以充分的了解到,在国民经济快速发展的今天,交通道路承载的运输任务也在不断的增多。特别是工业的发展、公民汽车保有量的不断提高,我们愈发的需要更宽、更加坚固的道路。所以公路工程的路面拓宽施工技术是符合公路工程发展的要求的,但是通过研究我们也可以发现,在这方面的技术还不够成熟,我们还需要在实践的基础上,对相关技术进行深入的研究,希望日后我们能够更高效、更有质量的完成公路工程路面拓宽的施工作业。
参考文献
[1]徐真真,曹高尚,王杰.基于灰色理论的水泥路面拉杆传荷能力有限元分析[J].城市道路与防洪,2013,(1).
[2]李德慧,孙小端,刘小明,等.高速公路改扩建道路设计的安全问题[J].北京工业大学学报,2016,(10).
拓宽公路工程 篇2
随着近年来我国国民经济的迅猛发展，各地的交通量也呈现出r明显的增长趋势，以广佛高速公路、沪宁高速公路、沈大高速公路、沪杭雨高速公路等为代表的主干道高速公路的车流量都趋于饱和，不得不开展相应的拓宽改造工程。本文就公路拓宽工程路基拼接施工技术进行探讨。
1工程实例
某公路已经投入使用10年，交通量较大，其拓宽工程由双向4车道两侧拼宽改为双向8车道，全长56.4km,路基填筑宽度为每侧8m。
2公路拓宽工程路基拼接施工控制要点
2.1加强软土地基处理
新建路基很容易出现地基沉降现象，尤其是很容易出现在软土地基路段。应该基于地质资料来提高软土地段的地基承载力，并且加快地基固结沉降。从目前来看，现有的地基处理方法通常包括复合地基方法、排水固结方法和浅层换填方法二大类。本工程项目在处理软土地基时，基于不同路段的地质条件、路堤高度，以及沿线的环境条件、水文条件、材料条件、施工机具条件等，采用f粉喷桩、砂砾垫层、塑料排水板、土工织物等多种方案结合的综合处治方法。设计方案主要有二种，第一种方案为:石渣(70cm)+粉喷桩，主要用于处理填土较高、软土较厚的老路加宽路段及特殊路堤段;第二种方案为:土工布+塑料排水板+砂砾(70cm)，主要用于处理沟塘路堤段;第二种方案为:浅层石渣处理(40cm或70cm)，主要用于处理浅层石渣。
具体施工方法包括:
(1)在软基处理之前，清除路基范围内的表土及原地表草皮，疏干淤泥污水，挖除植物余根。
(2)一次性铺筑厚度为40cm的石渣，施工控制指标为压碎值≤20MPa，粒径≤0cm;分两层铺筑厚度为70cm的石渣，施工顺序为:粗平静压、振压、精平，以石渣的外观表现是否紧密作为检验标准，石渣碾压结束的标准为:标高在再次碾压时没有出现较为明显的变化，无轮迹，无松散。
(3)利用T-140型推土机对施工场地进行平整，而后再开展石渣(70cm)+粉喷桩段施工，每根粉喷桩的位置可以通过测量放样予以确定，并且在其位置处撒白灰作为标记，最后钻机就位打桩成型。
(4)处理沟塘路堤段时，插板机是排水板所采用的机具，插板应该基于事先定好的位置进行。在铺设土工布时，要求搭接宽度为60cm，平整铺设，不会出现褶皱。
2.2强化新老路基结合部位处理
在新老路衔接的路基顶层或者台阶处，可设置土工格栅来降低侧向位移及不均匀沉降，并且使新老路基之间的豁结力得以增加，这样一来，新老路基就可以形成整体。本工程项目为了避免有不均匀沉降、纵向拉裂出现在新老路基衔接部，将宽度为9m的钢塑土工格栅或者聚丙烯单向塑料土工格栅各自设置在路堤顶面以下80cm处和20cm处，共2层，每层间距60cm。由于铺设土工格栅的过程中对于路基平整度要求较高，为f能够实现顺利铺设，务必要对碾压后的平整度及填料粒径予以有效控制。铺设时，基于顺风向来叠层布置裁剪好的土工格栅，为了能够有效固定，可利用U形钢卡钉将其钉入路基。铺设土工格栅后的铺料，既不可以选用粒料含量多的石渣材料、山皮土材料，也不能选择干密度偏小的材料。大量实践证明，如果填料的粒径较大，则很容易将土工格栅经纬割断，进而造成力学损害，会对土工格栅使用的有效性造成严重影响;如果填料的粒径较小，则不太容易碾压，进而会对整个施工进度造成影响。因此，填筑材料选用强风化砂岩是最佳的选择。上料后，车辆只能从两侧上料填筑或者一端上料填筑，切不可行驶在铺好的土工格栅上。值得注意的是，当填料厚度已经达到r相应的规范要求后，整平工作应该由平地机来完成，然后再基于先轻后重的原则进行碾压，最终达到相关规范对于密实度的要求。
2.3加强路表水的防治
本工程项目的原公路路基强度较差，质量标准较低，远远赶不上新拓宽部分的路基强度，路面在环境因素及交通流量的影响之下很容易出现损坏或者开裂的情况，一旦有雨雪水渗入，就很难从路基中及时排出，长此以往，路基的稳定性必然会受到破坏，加快f路面损坏速度和公路裂缝发展速度，在这种情况下，必须要采取相应措施加强路表水的防治。众所周知，新老路结合部通常都会出现纵向盲沟，可用防水土工布来覆盖盲沟顶部;为了能够更好地拓宽公路路面，需要每间距一段距离在拓宽部位路基顶部位置就增设一条横向碎石盲沟，最长间距50m，最短间距20m。如果公路路面中存在着中央分隔带，需要将碎石盲沟设置在防水层上，而将防水层设置在分隔带中，并在纵坡低处将水引出路基。值得注意的是，还应该将防水层设置在基层顶面与路面之间，防水层的厚度通常控制在1cm。
2.4利用过湿土填筑路基
由于受到施工工期、天气的限制，公路拓宽工程路基拼接施工过程中有时会出现利用过湿土来填筑路基的情况，如果过湿土的含水量过大，应该先挖出土方，放置在土坑旁进行初步晾晒，待初步晾晒完毕之后，再将其运至施工作业段进行摊铺;或先挖出土方，然后再将其运至作业段一侧，待初步晾晒完毕后，再用推土机将土方推至作业段上，粉碎作业务必要开展1——2遍。当整平处理后，再在土方上均匀撒布2/3规定剂量的外掺剂或者全部规定剂量的外掺剂。本公路工程项目所采用的外掺剂含量为3%一5%的消石灰。另外，还应该再全面碾压1遍(碾压机械设备选用履带式施工机械或两轮压路机)，拌和4——6遍。值得注意的是，务必要在同1d内完成初步碾压、掺灰、拌和、粉碎等一系列工序作业。另外，务必要严格控制过湿土的填筑厚度，若填筑厚度过薄，则会大幅度提高施工工序，既会对施工工期造成影响，也会浪费机械台班和人工;若填筑厚度过厚，则下层土翻不透，旋耕机更难粉碎到正常厚度，最终只能返工重作。由此可见，公路拓宽工程路基拼接施工中，过湿土施工务必要严格控制路基填土厚度。
3结语
广州港深水航道拓宽工程开工 篇3
广州港出海航道地处南海，是世界上最繁忙的黄金水道之一，不仅是珠三角港口群连接国际航道、通达国内外港口的水路运输大动脉，也是广州港、虎门港和深圳西部港区生存与发展的生命线。2015年通过广州港出海航道3千吨及以上的船舶已超4万艘次，马士基旗下18000TEU的“美迪马士基”轮、全球最大的集装箱船——19100TEU的“中海环球”轮均成功靠泊广州港装卸作业，15万吨级“云顶梦号”邮轮即将于2016年11月在广州港运营。越来越多的巨轮靠泊标志着广州港已具备一流的码头接卸能力，但也对广州港出海航道提出了更高的要求。
广州港深水航道拓宽工程66.6公里航道将分两期实施，一期工程长50.2公里，占拓宽工程总里程的四分之三，预算总费用约7.4亿元，疏浚工程量约2800万方。一期工程计划明年下半年投入使用，伶仃航道F点以南到珠江口段，将由目前的满足5万吨级船舶双向通航升级为10万载重吨级与15万载重吨级船舶双向通航，可基本解决大型船舶进出港对遇问题。
浅谈高速公路拓宽工程施工 篇4
高速公路是社会经济发展的必然产物, 它的产生、发展是与整个社会的政治、经济等发展息息相关的。改革开放以后, 我国高速公路建设事业取得了突出成就。1988年, 我国第一条高速公路———全长18.5公里的沪嘉高速公路建成通车。此后, 又相继建成全长375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。进入1990年代, 在国道主干线总体规划指导下, 我国高速公路建设步伐不断加快, 每年建成的高速公路由几十公里上升到1000公里, 甚至高达5000公里。在过去的11年间, 我国高速公路从1992年的652公里增加到2003年的近3万公里, 高速公路通车总里程已仅次于美国, 名列世界第二位。现阶段我国高速公路发展中存在的问题高速公路及其他高等级公路的建设, 改善了我国公路的技术等级结构, 改变了我国公路事业的落后面貌, 同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。在实现举世瞩目的历史性跨越的同时, 我国高速公路建设仍然存在不可忽视的问题:融资渠道窄、资金缺口大。收费系统不完善。现阶段高速公路网络仍不健全。高速公路管理设施不完善、管理滞后。代化设施设备的功能开发不足, 不能很好地发挥其应有作用, 特别是监控设施和部分进口养护设备, 常处于闲置或半瘫痪状态, 缺少必要的日常维护和管理, 造成国家投资的资产浪费;另一方面是急需的运营管理设施却不足, 由于限于资金问题, 很多管理设施不能一次性投资, 致使运营管理开始后, 管理与管理设施脱节。
2 高速公路拓宽工程概述
高速公路拓宽工程作为全新的施工项目, 相对于新建高速公路来说难度增大不小。主要表现在:工作面小, 点多线长, 施工用地狭窄, 工程分散, 工程量小, 转场次数多, 不适合大型机械施工, 难度极大, 结构的尺寸变化大, 模板的套数多, 周转次数少。再有同样的施工机具要转到高速公路对面的地段, 要过高速公路就得在地方道路上绕行几十公里的路程, 而有的时候, 无法转到对面施工。施工用的模板也可能和结构发生冲突, 给工程造成极大的不便。拓宽工程也是项目, 同样得按照市场规律办事。项目施工以经济效益为中心, 施工过程中既要确保实现业主对安全、质量、进度、工期、文明施工等合同条款的要求。又要在此基础上优化施工组织, 加强管理, 将施工各个环节上的成本控制到最佳, 使项目获得比较好的经济效益。高速公路拓宽的特点是:场地狭小、每座桥梁的拼接工程量不是太大, 甚至要分左右半幅施工、交叉施工频繁、交通组织工作量大、技术含量高。前期规划、设计、施工及计划经济时期遗留问题较多, 加上业主、设计单位、监理单位当初均无高速公路拓宽经验, 同时由于环境、地理因素的特殊性, 拓宽的难度是其他新建项目无法比拟的。高速公路拓宽施工在桥梁施工现场组织管理中的难题有以下几点:a.高速公路设计的前期规划和通车后地方政府对下穿高速公路道路的改建以及沿线民用建筑、公共设施, 使得拓宽涉及面广而复杂。b.单个中小桥的工程量小、施工点分散与沿线交通干扰大, 如何保证施工计划的完成, 在确保高速公路和地方道路安全畅通的前提下, 保证施工的质量和进度、保证施工机械和人员安全等问题贯穿于拓宽项目施工过程的始终。c.上部构造施工时, 按交通管制的要求, 2km~3km同侧新老梁板必须同时拼接。如何确保所有拼接缝的50号钢纤维混凝土在相同时间内达到设计强度, 以适应在一般情况下开放一个车道、特殊情况下全部开放交通的要求。d.一旦接到交警支队的戒严通知, 在规定的时间内就得清理施工现场、中断施工, 如何组织才能做到既不影响施工质量又符合交警的要求。
3 合理的高速公路扩宽工程
在复杂的情况下合理组织、优化施工, 加强管理, 是拓宽工程的必经之路, 而我们在工作的过程中如何其看起来更加合理化。总结有以下几点:
3.1 熟悉现场及市场情况, 搞好投标预算。
现场情况是决定工程是否赢利的决定因素;扩宽工程的现场情况是极其复杂的, 而复杂的现场必定会涉及到工程的成本投入。最明显不过的是原老路基的实际坡度和设计的坡度肯定无法对上, 而且基本上都是偏大的;拓宽工程的施工临时便道也很难修;大多数高速公路的征地宽度是有限的, 因此施工用地极其狭窄, 单一施工则相对容易些, 如果有交叉作业, 例如桥梁和路基交叉施工, 则难度更大, 投入必定增大;还有一些不可预见的因素, 一旦出现, 工程有可能停工, 工程的成本也会成倍的增加。市场情况是决定工程是否赢利的重要因素;投标时的市场调查是非常有必要的, 特别是对于一些新工艺, 不能不懂装懂, 应切实调查, 给出合理的投标价。投标策略是决定工程是否赢利的另一重要因素;在投标时就全面熟悉现场及市场情况, 对工程做出准确的预测, 预测那些方面工程量会增加, 那些方面的工程量会减少, 那些方面还会出现新的东西, 这样在投标时对于工程量增加的可适当提高报价, 对于工程量可能减少的可适当减低报价, 对于出现的新工艺, 在报价时做出尽可能有利于施工单位的最大规定。
3.2 确定合理管理框架, 科学配置管理人员。
开工之前, 组建项目部室就要确定经理部的组织机构, 良好的组织机构会大大提高组织内部的沟通效率和办事效率。项目部配置的人员要有过硬的专业技术、较强的独立工作能力, 现代工程施工, 必须用技术来指导生产, 否则工程会处于极其盲目的洪乱状态;拓宽工程施工用地较窄, 点也特别多, 每一个点上的程序太多, 这样现场人员必须要有一定的独立工作能力, 能有效地组织施工, 尽可能地减少成本。为拓宽工程创造更多的效益。
3.3 突出技术工作, 因地制宜的确定并优化施工方案.
加强现场测量、试验工作;拓宽工程的图纸基本上都无法和施工现场对上, 因此施工队伍进场就必须立即组织测量人员对所有的施工现场进行一次全面的复测, 并及时准确地提供出测量成果;对于有问题的地方, 及时和监理及设计单位协商解决。还有, 测量资料的准确性是至关重要的, 特别是高速公路上提供的水准点一般都设在高速公路上, 而高速公路在运行过程中, 水准点的准确性是比较差, 测量人员必须定期对所有水准点进行复核, 确保工程施工质量。加强技术管理工作;拓宽工程的工程难度并不是很大, 但技术管理工作的要求极高, 主要是因为拓宽工程比较琐碎, 新建高速公路主要是按照设计图纸施工, 而拓宽工程的施工不仅仅按照设计图纸施工, 同时还要兼顾原有的现场情况, 把现场的情况糅合到设计图纸当中去。完善质保体系, 加强对现场的管理力度;拓宽工程的现场点多线长, 因此技术工作的一个重要方面就是加强质检工作, 设立专门的质检人员对质量负责。质检人员必须和现场紧密结合, 及时准确地了解现场施工情况, 及时处理现场的报验资料。
3.4 加强现场的管理工作。
拓宽工程的现场问题很多, 在生产上组织起来难度极大, 因此对于施工问题要提前发现, 对于将要发生的问题及早采取适当的预防措施, 对于工程施工过程中出现的问题要及时解决。在生产上每天召开生产调度会是很有必要的, 把每天的问题清理一遍, 把即将发生的生产事件讨论一下, 看看有没有问题, 及早做好准备。另外, 现场的管理也应制定出一系列切实可行的制度, 把外分包工单位约束起来。现场管理工作还要抓好转场工作, 由于拓宽工程的转场工作极其频繁, 尽量避免同一个点同样的设备反复进场, 在设备、人员进场之前生产人员应充分考虑好, 进场后一次把所有能处理的工作都处理完毕, 决不能留尾巴。这些工作都应该很好地调配起来, 只有这样拓宽工程的效益才有保障。
摘要：随着社会经济的快速发展, 公路建设和交通流量与日俱增, 导致现有高速公路已无法满足随之增长的交通量。所以高速公路扩宽工程是解决此类问题的一个途径。
关键词：高速公路,公路建设,拓宽工程
参考文献
[1]尤晓韦等.现代道路路基路面工程[M].北京:清华大学出版社, 2004.
[2]金爱国等.高速公路拓宽施工中有关技术问题的探讨[J].辽宁交通科技, 2005.
公路桥梁拓宽后的抗震性能研究 篇5
以吉林省某一连续桥梁为工程背景,通过采用大型有限元程序ANSYS建立桥梁模型进行了弹塑性地震响应分析和评价,通过研究各工况下结构在纵桥向和横桥向所能承受的.最大地震荷载等级,实现了对两种桥梁拓宽方式抗震性能的对比分析.
作 者：全治宇 吴晓伟 赵高杰 作者单位：全治宇(山东华通路桥工程有限公司,山东,费县,273400)
吴晓伟,赵高杰(青岛理工大学费县校区,山东,费县,273400)
刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 36(19) 分类号：U442.55 关键词：公路桥梁 拓宽方式 地震响应 抗震性能
拓宽公路工程 篇6
关键词：高速公路；拓宽路基；差异变形；改扩建；新老路基；交通系统
中图分类号：U412 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）34-0101-02
对高速公路进行改扩建，指的是在原有高速公路的基础之上，对其进行改建或者扩建，从而进一步提高其道路等级或者是对其通行能力进行改善的一项工程。随着社会的不断发展与进步，原有的高速公路的实际使用远远超过其设计能力，从而出现了交通阻塞现象，甚至还造成交通事故的发生。因此，为了适应社会发展对高速公路提出的新要求，必须要开展高速公路的改扩建，提高其性能，让其为经济发展提供良好的服务。
1 高速公路改扩建新老路基差异变形的影响因素
1.1 路面加宽
第一，加宽方式。就目前情况来看，高速公路改扩建中，比较常见的加宽方式有两种：一种是单侧加宽，另一种是两侧加宽。经过相关的试验表明，在加宽宽度不变的情况下，两侧加宽较之单侧加宽更有优势，前者在新路基的绝对沉降、差异沉降均比较小。因为在两侧加宽条件下，老路的受力和变形都比较均匀。但是，站在施工角度来看，两侧加宽的难度大、工作面小，所以不利于施工。第二，加宽宽度。在高速公路的改扩建中，不管是单侧加宽还是两侧加宽，其加宽宽度都会影响新老路基的差异变形。加宽宽度越大，对新老路基的差异变形影响也越大。第三，加宽路基的填筑高度。这里通过试验两侧加宽相同的条件下，不同填筑高度对路基差异变形的影响。结果表明，当填土高度增加时，新老路基的水平位移、沉降、差异沉降都会随之增加。
1.2 削坡方式
在高速公路的改扩建过程中，当完成地基处理的工作之后，需要对老路基边坡进行削坡处理，其削坡方式同样对新老路基的差异变形产生影响。当边坡削坡越陡峭，新老路基发生不均匀沉降的几率也越大。
1.3 台阶开挖深度
完成削坡处理后，在高速公路的改扩建中，还需要对边坡台阶进行开挖，从而增加新老路基的叠合面积。一般情况，台阶开挖宽度越大，新老路基的沉降量和差异沉降就越小。这是因为台阶开挖宽度越大，新老路基的结合面积也就越大，两者更趋向于一个整体，从而大大减少了沉降变形。
1.4 施工扰动
老路基经过多年的通车使用之后，路基的工程特性也会逐渐稳定下来。但是，经过高速公路的改扩建之后，新路基的施工就会扰动其稳定性。因此，在施工的过程中，需要考虑施工扰动对新老路基差异变形的影响。在加固的过程中如果采用重型动力加固法，新老路基发生的沉降也越大。
1.5 处理区的参数
这里主要讨论刚度差异对新老路基差异变形的影响。在高速公路的改扩建中，由于填筑土体在物理力学参数方面存在很大的差异，再加上施工方法的差异，所以新老路基的刚度也会存在差异。本文用回弹模量来表示新老路基的刚度，经过相关试验表明，当新路基的模量发生变化时，老路基的差异沉降没有发生太大的变化，仅仅是对新路基的沉降产生影响。
1.6 路基填料
第一，强度指标。在高速公路的改扩建中，需要运用相关的填料。经过相关的研究表明，填料的强度会影响新老路基的差异变形。当填料的强度指标加大时，改扩建的路基的稳定性能也会随之增高。第二，填料重度。随着填料重度的加大，新老路基的沉降、差异沉降都会随之增大。
1.7 交通荷载
高速公路发生沉降，主要有两个方面的原因：一方面是由于受到路基堤身和地基排水固结变形的影响，另一方面是由于受到车辆荷载的影响。因此，在高速公路的改扩建中，需要考虑交通载荷的影响。
2 高速公路改扩建过程中拓宽路基的施工技术分析
在高速公路的改扩建中，其施工技术直接影响高速公路的经济效益和社会效益。因此，在施工的过程中，必须要做好以下四个方面的工作。
2.1 做好施工准备工作
在拓宽路基施工之前，需要做好相关的准备工作，主要包括以下两个方面的工作。第一，施工单位需要熟悉施工图纸，并且做好现场施工调查工作。第二，路基填料的选择。在选择填料时，需要根据不同的情况采用不同的填料。比如在土质路基中，为了保障拓宽路基的稳定性，需要选择稳定性比较强的填料，常见的有两大类：一类是石质土，主要包括卵石土、漂石土；另一类是工业矿渣，主要包括建筑废料、钢渣等。
2.2 做好地基处理工作
在地基处理中，需要根据不同的要求进行施工，常见的地基处理主要包括以下三种：
2.2.1 一般土质地基。首先，需要对原地表进行清表处理，一般情况下，清除表土的深度要达到15厘米，然后根据相关的规范，对地面的坑、洞等比较低凹的地方进行回填、压实。当基底属于松散土时，为了提高压实度，在压实之前还要进行翻晒处理。
2.2.2 软土地基。在高速公路的改扩建中，如果遇到软土地基，需要采取有力的措施，大大降低地基的压缩性，进一步提高其承载力，从而有效保障地基的稳定性。一般来讲，处理地基稳定性的方法中，比较常见的有垫层处理法、反压护道法等；在地基的沉降处治中，比较高效的方法有排水固结法、加载预压法等；在两种处治都比较有效的方法，则有振动置换法、加固土桩法等。
2.2.3 排水处理。在路基处理中，由于路基填筑体自身具有一定的渗透性能，所以存在于地面上的一些水分会渗入路基内部，从而影响拓宽路基的稳定性。因此，这里需要采取拦截、引排等措施，做好拓宽路基的排水工作。
2.3 做好拓宽路基的压实与搭接工作
2.3.1 拓宽路基的压实。在拓宽路基的压实中，需要处理好土的含水量、土的性质、压实功、碾压温度、压实土层的厚度等多方面的因素，然后合理选择碾压机具和方法，确保压实工作达到相应的标准。
2.3.2 拓宽路基的搭接施工技术。在高速公路的改扩建中，实行搭接施工，主要是为了缓解路基的不均匀沉降，从而有效避免裂缝现象的发生。就目前来看，在拓宽路基的搭接施工中，常见的方法有冲击强压或者是强夯（主要是针对新老路基的集合部位），这两种方法都可以有效提高改扩建工程的施工质量。
2.4 做好排水系统工作
在拓宽路基的施工过程中，还需要做好相关的排水工作，比如对地下水和地表水进行拦截，避免其进入路基，或者是铺设隔水土工布等。
3 结语
综上所述，高速公路改扩建是一项非常复杂的工程，需要考虑的因素非常之多。在路基处理中，需要考虑新老路基差异变形的影响因素，从而选择良好的施工措施，保障改扩建公路的施工质量，推动我国高速公路建设的良性发展。
参考文献
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拓宽公路工程 篇7
1 拓宽工程路基差异沉降造成的病害及其原因分析
1.1 病害类型
一方面是路面的病害。高速公路拓宽完成后, 因为新老路基的工后沉降不均匀, 这种不均匀的沉降会造成路面结构中附加应力的产生。当车辆荷载与这种附加应力之和超出了路面材料自身所能承受的强度时, 就会造成路面的结构性损坏, 进而出现路面的开裂, 这种病害在拓宽路段的新旧路基处经常出现。另外, 如果新旧路基的不均匀沉降, 造成荷载作用到旧路基的边缘时, 会使旧路的路拱产生变形, 长期的重复作用会导致结构层的开裂, 进一步发展为路面的裂缝、错台或者断裂等病害。如果遇到水分的侵蚀, 也可能产生翻浆或者唧泥情况, 更加快了路面损坏的速度。另一方面是路基的病害。在一些高速公路的路堤处, 拓宽后新旧路面的结合处出现滑移, 有的甚至是发生了整体性坍塌。当拓宽路基的结合处有较小的滑移量时, 结合处会出现错台病害, 水分会沿着错台的缝隙进入到路基中, 对路基的稳定性造成一定的影响;当出现较大的滑移量或者整体坍塌时, 使得拓宽路面的整体发生损坏, 甚至给原有路基造成失稳, 最终导致整个路面结构出现破坏。
1.2 病害产生的原因
拓宽工程的路基、路面产生病害, 最终都可以归结为新旧路面的差异沉降造成的, 具体表现为新旧路基的变形不协调、新旧路基的结合不良、路基路面自身的稳定性以及水文地质条件等因素, 这些因素的共同作用导致了拓宽工程病害的发生。下面从设计、施工、填料以及水文地质等方面来探讨病害的产生原因。
首先是设计方面。对于旧路基进行开挖台阶以及边坡的削坡处理, 其尺寸的确定往往根据工程经验确定, 没有一定的理论依据, 造成实际施工中对设计的变更;而对于新旧路基的结合处的土工材料的选择, 有一定的随机性, 往往也是按照工程人员的工程经验来决定, 不一定是经济、合理的施工方案;另外对排水的设计考虑不完善, 或者设置的排水设施不合理, 造成结合处的水分不能有效的排出路基路面范围内, 加剧拓宽工程新旧路基结合处路基路面病害的产生。其次是施工方面的原因。拓宽工程的新旧路基的结合处的施工工艺相对比较复杂, 加上施工环境较差, 施工过程中往往会出现质量控制不到位的情况, 从而造成拓宽工程的路基出现病害。表现为结合处的路基基底没有彻底处理, 留有腐殖土或者杂物, 产生薄弱的结合面;开挖边坡中坡度控制不当, 边坡坡度过大, 对路基的稳定性造成影响;另外对路基的填土的填筑、碾压压实控制不到位, 造成压实不足, 工后沉降过大造成病害产生。再者是路基的填料的影响。因为新旧路基的修建相隔较长的时间, 其路基采用的材料不一样, 且路面的结构层的厚度以及强度都有差别, 这就必然会对结合处的施工质量造成一定影响。结合处因为填料的不均匀, 造成控制难度增加, 且新旧路基的刚度不同, 两者的沉降不均匀, 结合处会出现裂缝或者错台等病害。最后是工程地质造成的。高速公路拓宽工程所处的地段的地质情况较差, 会产生一定的沉降, 更加剧了新旧路基的不均匀沉降。其他方面的原因。比如工程的管理不到位造成的施工质量较差;拓宽工程因为工期的限制造成的沉降处理不完全, 压实不充分, 使得工后沉降过大;重载、超载情况严重造成路基的沉降加剧甚至路基路面的失稳破坏等。
2 差异沉降的控制措施研究
高速公路拓宽工程的路基差异沉降的控制主要从开挖台阶及削坡、土工材料的加固、冲击碾压等方面来进行。
2.1 开挖台阶与削坡
通过对旧路的削坡处理, 将旧路的路基边坡一定深度范围内的不满足施工要求的土体清除, 并为拓宽路基的处理提供方便。同时领用开挖台阶方式, 使新旧路基的结合面增加, 提升新旧路的抗剪能力以及摩阻力, 保证新旧路基的整体性, 并为土工格栅的铺装提供锚固长度。如图1所示为两种常见的削坡以及台阶开挖方式, 一种是在原有的路基上进行开挖台阶, 另外一种则是先对原路基进行削坡, 然后再进行台阶的开挖。在台阶的开挖过程中要注意开挖的顺序, 可以自下而上或者自上而下进行开挖, 这两种开挖方式没有本质上的区别, 但相对于自上而下的开挖方式, 自下而上的开挖方式对于施工来说更为方便, 所以施工过程中多采用这种开挖方式。施工过程中, 首先要注意的是削坡的坡度。拓宽工程进行过程中, 为了保证新老路基的较好结合, 一般采用边坡的坡度为1∶0.5~1∶1.5。其次是对台阶尺寸的控制, 包括台阶的高度及其宽度。高速公路拓宽工程中开挖台阶的高度一般控制在80 cm范围内, 而对于台阶的宽度的选择, 要由削坡的坡度来决定, 选择范围在50 cm~200 cm之间。并且, 开挖台阶的尺寸的选择也要考虑压实度以及新旧路基的填料等因素。最后是对台阶内倾角的选择。内倾角的设置是为了提升新旧路基间的衔接, 避免出现滑移或者错台的现象, 一般台阶的内倾角选择范围为2%~4%。上述施工参数的选择, 不同的工程项目可能有所不同, 应根据工程的实际情况进行科学、合理的选择。
2.2 土工格栅的加固处理
高速公路拓宽工程中将土工合成材料铺设在路基的基底与每层台阶的顶面处, 是为了增加其加筋功能, 通过土工合成材料铺设使向路基中传递以及扩散的荷载减少, 并增加结合处的整体受力能力, 从而将新老路基的沉降差异降到最低。高速公路拓宽完成后, 在台阶的每层旧路边坡往内1 m的位置剪应力最大, 所以在铺设土工格栅时, 一般要向旧路内深入3 m左右。当上部荷载超过了土工格栅的设计应力, 则会导致其发生变形, 同时荷载的作用也会使其产生位移, 位移过大也会造成路面有裂缝产生。所以, 为了防止这种情况出现, 在铺设土工材料过程中, 要对土工材料加载一定时间的预应力, 等到土工格栅的变形稳定后, 再进行填料施工, 所以就会避免因为土工材料的位移导致路面裂缝的产生。同时建议在路基上部铺设土工格栅, 这样提升加固效果。
2.3 冲击碾压处理
为了提升新旧路基的衔接效果, 保证路基的整体性以及强度, 使其抗变形能力提升、工后的沉降降低, 同时减少不均匀沉降的发生, 拓宽工程中要对新路基的压实度进行严格控制。高速公路的拓宽工程中, 常常通过冲击碾压的方式来对新路基处理或者对其补充压实, 以此来使新旧路基的差异沉降降低。经过处理, 一方面使路基的压实度以及承载能力得到提升, 另一方面也使地基的沉降速度提升。冲击碾压施工示意图如图2所示, 主要是将势能转化为冲击能, 来对路基土体进行击实, 达到使其密实、稳定的目的。冲击碾压主要控制的是其冲击遍数, 主要通过处理地基的要求、土体的物理力学状况、施工的水平等来控制冲击遍数。
3 结语
高速公路的拓宽工程中遇到新旧路基的差异沉降问题十分普遍, 如何对这种路基沉降进行控制对整个拓宽工程的施工质量有着重要影响。施工进行过程中, 工程人员要对拓宽工程的路基差异沉降原因及其影响因素进行综合分析, 并针对性地制定控制措施, 将这种差异沉降尽可能减小, 提升拓宽工程的施工质量。
摘要：基于高速公路拓宽工程路基沉降控制的必要性, 分析了拓宽工程路基差异沉降造成的病害类型及其产生的原因, 从开挖台阶与削坡、土工格栅的加固处理、冲击碾压处理等方面研究了差异沉降的控制措施, 以提升拓宽工程的施工质量。
关键词：拓宽工程,高速公路,路基沉降
参考文献
[1]翁效林.高速公路拓宽路基差异沉降控制技术研究[D].西安:长安大学, 2009.
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拓宽公路工程 篇8
1 对纵向开裂原因的分析
纵向开裂属于拓宽公路工程中路面方面容易出现的一个主要问题,想要有效的解决这一问题,首先必须针对其原因进行分析。通过对大量实例的观察与分析,发现导致路面纵向开裂的原因并不仅仅只有一种或几种,而是多方面的。
首先,建筑材料的质量不达标会导致上述问题的产生。众所周知,在工程施工过程中,对材料的选择十分必要,一旦材料的质量达不到要求,必定会从根本上降低工程质量,对于拓宽公路工程而言同样如此。导致上述问题出现的原因有很多,施工单位出于节约成本等角度的考虑,会选择价格方面较具优势的材料,而这一部分材料的质量往往是达不到要求的。同时,材料选购人员的专业素质以及实践经验也就导致材料质量不合格这一现象的出现。因此,想要解决材料质量方面的问题,从而保证路面纵向开裂的问题不再发生,就必须要从上述两点出发来实现。
其次,新拓宽路基团结下沉做的不到位也对导致上述问题的出现。这一现象在具体施工过程中比较常见,究其原因,主要是由于施工企业为了保证工程能够在工期内顺利完成而导致的,为了达到上述目的,工程管理以及具体施工人员往往会忽略工程施工标准,从而导致路面纵向开裂问题的出现。
最后,差异沉降问题也属于一项重要原因。所谓的差异沉降主要指的是当前所施工的拓宽公路工程与现有的公路工程两者的差异。如果两者在沉降方面存在不同,必定无法有效的形成一个整体,因此开裂问题必然出现。
2 对纵向开裂防治措施的分析
导致纵向开裂的原因有很多种,想要有效的解决上述问题,必须要以每一项原因为出发点,提出具体的、具有针对性以及可行性的措施,这样才能从根本上提高公路工程质量。对此,笔者主要提出了以下措施:
2.1 提高对路基质量的重视程度
公路路基质量直接影响拓宽公路参数的确定,如果原有路基质量不好,各项参数不达标,就会造成新拓宽路面测量参数时误差加大,基础打不好,拓宽路面完成时自然容易出现裂缝。所以必须保证原有公路路基质量,以确保其稳定性。需要从以下几点入手确保原有路基质量:a.处理好原有地基,这里的处理好除了包括对公路自身的各项参数处理以外,还包括周边环境的处理,如树木、杂草等。主要确定的是地基表层土壤情况,浮土过多可以挖出一些,减少施工压力。最后结合各方面实际情况设计出最合理的地基固结沉降施工方案,为今后控制拓宽沉降做铺垫。b.处理好路基填筑,公路拓宽的前提是确保原有公路经常运行,所以说公路拓宽改变的是承重分布,而不是破坏原有公路,为的是增加公路的承载面积,必须保证拓宽公路与老公路实现无缝连接,对于承载力水平低的路段,实施轻质路基填料,减轻路基自重。为了最好的完成新拓宽路基与原有路基的完美结合,结合区域辗压非常重要,需要大小机型联合处理,对于大型设备无法到达的边角区域,使用小型辗压设备。
2.2 提高施工材料质量
为了平衡新拓宽道路与旧有道路间的沉降差异,可在新拓宽路面与原有路面衔接处设置双向土工格栅。使用双向土工格栅可以有效降低不均匀性沉降,控制位移在允许范围内。另一方面可以提升新旧路面的粘结性。现如今常使用的玻纤格栅是一种较为现代化的技术手段,将其铺设在公路结合部,将减少纵向开裂问题,确保路面稳定与安全。
2.3 做好防水工作
新旧公路工程之间质量标准存在差异,施工要求可能不太一样,采用的技术也不一样,原有路基低于新拓宽路基强度,因为原有公路已经使用多年,路基耐压力明显降低,又由于日常承载的影响造成公路路面路基偏低。这样很有可能造成原有路面出现裂痕甚至断裂,导致积水深入路基当中,无法排除或者排除不及时都会影响路基寿命。公路路基质量得不到好的维护势必影响公路路面稳定性。所以在拓宽新路施工使时一定要注意防水,特别是在新旧公路结合部。为了解决防水问题,可以在新拓宽路基顶部每隔20-50m设置横向延伸的碎石盲沟,将其与就有公路纵向延伸碎石盲沟连接。同时在拓宽路面的中央分隔区域设置防水层。
2.4 加强养护与维修
为了保证公路路面正常运行,道路维护工作人员要负起责任,一旦发现路面表层开裂,要及时上报给有关负责人,及时对路面进行处理,防止积水或路表水渗入到路基当中,影响路基结构稳定性。主要需要在以下两个方面改善:a.安排专门工作人员负责拓宽公路相应情况观察与检测工作。对于裂缝需要及时使用热性沥青材料进行补救与灌注,阻隔积水通过裂缝深入到地基中影响道路稳定性。b.针对不同的裂缝进行针对性处理,当开裂宽在4m以内时,直接通过热性沥青灌注,完成封闭工作;当裂缝宽度超过4m,此时如果裂缝还完好,就将裂缝顶层的沥青面取出,对基层顶面裂缝进行灌注,洒上粘层油,最后恢复路面。如果是混凝土路面需采用条带或者直接更换混凝土板。对于裂缝宽度超过4m其路面已经严重破损不完好的裂缝,需要纵向挖掘直到基层,直接使用热沥青灌封,涂上粘合剂,是路面恢复。
可以说,拓宽工程路面纵向开裂问题是一个综合性问题,需要考虑的问题很多,是多种因素共同作用的结果,其严重影响公路工程的后期运行。必须采取有效措施防治开裂,一旦出现裂缝需及时补救。要实施必要的防护补救措施,这样才能提高拓宽公路路基质量,在此基础上提高新旧路面的结合度,从而减少公路工程路面纵向开裂问题。
结束语
综上,拓宽公路工程中路面纵向开裂问题的严重性要求有关行业及人员必须要做好相应的防治措施,导致纵向开裂产生的原因有很多种,而由不同原因导致的开裂问题,其解决方式也存在差异。例如,材料质量不达标是导致开裂问题产生的一个重要原因,而想要解决这一问题,就必须要在提高施工企业领导对材料质量重要性认识程度的同时,提高材料选购人员的专业素质。只有这样,才能从根本上提高拓宽公路工程的整体质量。
参考文献
路基拓宽工程的基本特征探析 篇9
在我国上个世纪80年代左右, 很多的公路都是后来才开始修建的, 原来的公路数量十分少, 所以在原有的公路的基础之上进行拓宽的公路工程也是十分少见的, 在路基的拓宽与新旧路基结合位置的问题十分罕见, 因此, 很少出现这种情况尤其是在公路建设方面, 在上个世纪90年代以后, 路基拓宽工程开始层出不穷, 在进行路基拓宽工程的过程中, 由于拓宽部分的竖向沉降和侧向的位移数值会明显大于旧路基相应值, 并且侧向位移会在新旧路基拓宽的结合位置取得了最大值, 因此这就会导致在新旧路基拓宽相结合的位置很容易出现拉应力区, 纵向裂缝是伴随着拉应力区的产生而产生的, 这也就形成了纵向裂缝, 在路基的修建中对指定的拓宽宽度中, 要在路基的两侧进行拓宽比, 一般单侧的拓宽是比较合理的并且有很大的优势, 并且仅在单侧拓宽处是会更容易的减小新旧路基的沉降差, 但是单侧的拓宽也存在着不足之处, 所以在实际的工程中最好在旧路基的两侧进行同时的拓宽, 在路面竖向沉降的峰值会随着土体变形模量的增大而减小, 随着土体重度的增大而增大, 当土体重增大时, 土体变形模量就会随着增大, 一般情况下, 路基的稳定性不是一成不变的, 它也会随着外力的变化而变化, 而路基的稳定性是会随着内摩擦角的增大而增大, 当内摩擦角变大时, 路基的稳定性也会发生相应的变化, 在随着车辆和填土重度的等效均布荷载的增大而减少, 在实际工程中要尽量选择重度比较小和变形模量大并且强度高的土体, 用这种土体作为路基拓宽的填料。
2 关于新旧路基的拓宽工程分析
根据路基拓宽工程的实际经验, 尤其是在新旧路基的拓宽工程中, 路基两旁也会有很大的不同, 它们的稳定性以及强度和密实的程度各不相同, 由此看来, 新旧路基会产生不同程度的沉降, 但是这样也会存在着一定的弊端, 会使路面出现裂缝的现象, 尤其是对沿接缝, 会产生纵向裂开的现象, 在根据路基拓宽工程归纳总结了在新旧路基的几种常见病因其主要包括了:
一般这种情况大多处于新旧路面交接的位置, 由于路面结构的强度会有很大的差别, 路面结构层强度不同是因为厚度和路面的材质是不相同的, 不同的位置路基也是有很大的差别的, 一般新建路基是在结合的位置的一侧, 原有的路基是在与之相对应的另一侧, 之所以这样布局是因为质量上有一定的差别, 这样即使出现临界面, 道路也会产生大量的裂缝现象, 如果对旧路进行拓宽处理, 在这个程序之后, 由于新旧路基处在不同的结合位置上, 那么它们的沉降量不同, 这个差别会有大有小, 尤其是新路的路基拓宽, 它的沉降量很大, 旧的路基一旦形成, 然而旧路基已完成了工后的沉降量, 旧的路基与新的路基会产生很大的差距, 所以这就不可避免的会在结合位置产生一定沉降的差值, 也就对道路产生了裂缝的原因, 在新旧路基的结合位置处其施工难度比较大, 施工过程和施工工艺都比较复杂, 在施工的过程中, 认为因素很多也很复杂, 例如填料过厚、填筑过快、压实不到位、强度不足以及密实不达标等存在的因素, 这也会造成裂缝的出现。在新旧路基的结合处置因基底的软基处理不得当, 有的时候透水性不好, 在底部会存在着很多的杂物, 对腐植土杂物清理的不够彻底, 这样做的做大弊端就是导致结合面很脆弱。所以路基填料的好与坏十分重要, 路基填料的好坏会直接影响到路基的稳定性和工后沉降差, 施工中选择透水性比旧路基好的材料, 主要采用透水性较好的石渣进行填筑, 部分路段则选用透水性良好"塑性低的砂砾进行填筑, 旧路为填石路段时, 选用石渣进行填筑。要依据地质资料应用可以加快地基的固结沉降施工设计方案, 可以最大程度上减少工后的沉降问题。这种方法施工的进度比较快, 而且比较工艺成熟, 在工后的沉降也较少, 这种地基的处理方式比较适合于道路加宽工程。
3 结语
总而言之, 旧路拓宽改造工程是与新建的道路有着很大的差别的, 为了保证安全, 需要加强技术改进, 否则会出现危险的现象, 只有充分了解它的各种特性, 才可以提高路基拓宽的稳定性与强度, 另外路基拓宽的用处是十分广泛的, 在以后的公路建设中仍会有很多对于公路拓宽工程的改造项目, 必须还要进行继续探讨研究其技术征的问题, 有利于公路建设事业的发展。
摘要：在一般的路桥建设中, 路基是其中重要的工作之一, 因为它会承载着各种重量和负荷, 因此, 路面的强度与稳定性具有十分重要的意义, 在路基的稳定与坚实方面就起到了重要的作用也是十分明显的。在建设公路过程中要充分的认识路基工程的重要作用, 因此它是公路建设的根本之道, 在路基拓宽工程也是作为公路改建扩建工作的重点和难点!因为在路基的改建扩建工程中大部分都会涉及到因路基拓宽的问题, 在路基拓宽的过程中会引起路基路面的开裂"变形甚至导致滑移的问题产生, 本文以在路基自重作用下的变形特征为分析对象, 并根据路基的土性参数, 拓宽宽度及路面因素等, 对路基的稳定性与变形影响, 所取得了一些路基拓宽工程的基本特征。
关键词：路基拓宽,工程,特性
参考文献
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拓宽公路差异沉降控制措施研究 篇10
在黄土地区进行高速公路拓宽工程, 黄土的湿陷性是必须考虑的, 因为其的产生既在时间上具有突变性和非连续性, 又在空间上具有不均匀性, 此外黄土的湿陷变形更具有不可逆转的特性, 再者高速公路拓宽工程中, 新老路基之间必然存在着差异沉降[1,2,3,4,5,6], 因此本文针对黄土地区湿陷性的特点研究差异沉降的控制措施, 目的在于减少该地区的工程事故, 降低其工程造价并缩短工期。
1 黄土的湿陷性
黄土一旦浸水后, 在竖向应力 (其自重应力或自重与上覆附加应力之和) 的作用下, 导致黄土内部结构遭到破坏, 进而产生显著的附加下沉的现象称为黄土的湿陷性。按照湿陷程度进行划分, 黄土可分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土两种, 其中前者在饱和自重压力作用下即可发生湿陷, 因而前者对工程的危害远比后者大。湿陷性黄土发生湿陷必须具备的两个条件:一是力和水, 二者作为外部因素缺一不可, 没有水就没有所谓的“湿”, 缺少力则不可能向下“陷”;二是黄土本身的结构和物质成分, 此为内部因素, 主要受黄土的颗粒组成、化学成分和矿物组成的影响。
2 差异沉降原理
随着我国国民经济的快速发展, 高速公路的发展远远满足不了交通量的快速增长, 一些原有的高速公路已经开始出现交通量饱和的现象。结合我国正处于社会主义发展初级阶段的国情, 为缓解交通压力大多采用对老路进行加宽的方案, 在原有公路两侧对称拼接加宽的方式最为常见。但是该种方案中, 新路基的施工时间通常与老路基相差几年至十几年, 认为老路基的沉降已基本结束, 地基趋于稳定。而对新路基还要经历瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降, 这就导致新老路基之间必然产生差异沉降。此外, 新路基作为附加荷载施加到地基土上, 必将导致新老路基下的地基中产生差异沉降, 地基土中产生不均匀附加应力, 进而导致路面结构层中产生不均匀附加应力, 当该应力超过路面材料的容许能力时, 路面结构将产生老路面被拉裂或者新老路基拼接处开裂等破坏。因此必须采取技术措施来控制黄土地区的高速公路拓宽工程中新老路基之间产生过大的差异沉降, 从而避免和减少上述危害的发生。
3 控制措施
3.1 新路基填料的选择
黄土地基上路基的沉降由黄土湿陷性和新路基压缩两个方面组成, 差异沉降的产生由两者性能上的差异所决定, 因此新路基填料应选用质轻、刚度大的材料。轻质填料主要有粉煤灰、EPS块体、轻质混合土等, 优先推荐EPS, 因为其既可以减轻路基重量进而减小路基沉降量, 又能保证路基的稳定性。
3.2 软弱地基处理
高速公路开展拓宽工程的建设时, 为了满足使用还要维持老路正常的通行, 同时要保证客流量就面临工期紧张、施工场地狭窄的难题, 其软基处理要秉着既要减小新老路基的差异沉降, 又要减少对老路基的扰动的原则, 因此选用合适的地基处理方法显得尤为重要, 常用的方法有预应力管桩复合地基、堆载预压法、塑料排水板等。
3.3 合理利用土工合成材料
近些年来, 进行公路工程建设时, 土工合成材料的应用日益广泛。目前常用的有土工布、土工格栅和土工格室等。在进行高速公路拓宽工程中新路基的填筑时, 通常分层铺设土工合成材料, 并将其向老路基内延伸一定长度, 以便新老路基能够良好地结合, 加筋材料一旦有效地工作, 路基的强度和稳定性都将会有显著的改善。
4 结语
在湿陷性黄土地区进行高速公路的拓宽建设, 采用轻质高强的新路基填料, 应用与工程实际相符的地基处理方法, 结合土工合成材料的应用, 在减少新老路基差异沉降方面有良好的处治效果。
参考文献
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嫁接生活拓宽外延 篇11
“大语文教学观”提倡语文来源于学生的生活，生活是语文学习的源泉，反过来，在语文课堂中应该观照联系生活。学生是社会生活的成员组成，他们最先接触的、接触最多的就是生活世界。语文课堂更是和生活息息相关，紧密联系。
一、语文教育的现状
我们常常发现这样的现象：传统的语文教学模式，都是老师拿着语文书走进课堂，一学期的语文课，就是翻来覆去学这本书。课堂环节千篇一律：教师教，学生听。临近考试，题海战术，知识点的罗列，训练点的考察，这样的课堂停留在了语文的最表浅的层面，带上了浓重的“应试色彩”，学生这样学习语文，学出来的必然是“死语文”。那么如何让学生正确认识语文，并且点燃学生学习语文的热情呢？
二、生活教育理论在语文教学中的尝试
新课标中把“为了每一位学生的发展”定义为了核心内容，提倡面向儿童的生活以及日常生活的实际，课堂中融入生活的原色。在此过程中，让学生最大限度地参与课堂中的活动，让课堂注入新鲜的血液，把教学课堂变成师生共处的和谐课堂，让学生充分享受课堂中的互动。
（一）引导学生回归生活，观察生活
由于教材受到某些因素的限制，所以课本中的写道的人物有时会与学生的时空距离有差距，和学生所处的时代背景相去甚远。有的课文内容虽然是学生常见或者比较熟悉的生活场景，但是他们却又很少深入了解或是广泛参与的。教师在教学时应着重指导学生通过细致的观察去认识生活，还原课文的场景。教师可以让学生通过查阅资料、参观访问等形式来体会课文中所描述的生活情景或是所处的时代背景。
笔者在教学《吃水不忘挖井人》一课时，由于年代相隔太远，学生并不了解革命历史背景以及经过。即便介绍课文发生的历史背景，学生的反应还是比较茫然。于是我就组织学生社会实践，以小记者的身份去采访你的爷爷奶奶。通过爷爷奶奶的讲述介绍，以故事的形式叙述，使学生兴趣盎然。《夕阳真美》一文，如果没有看过夕阳的学生就很难感知到课文所描绘的壮观景象，在这里就完全可以指导学生实地去观察夕阳的变化，了解夕阳西下时天空中会出现哪些变化。这样，让学生通过观察来认识生活，就可以加强与文本的对话，感受课文所描绘的场景。
（二）借助丰富的多媒体手段，为学生创设生活情境
多媒体技术的盛兴为教学带来了一场巨大的变革，丰富了教学手段，让学生从枯燥的讲解中脱离出来，利用现代信息技术这个媒介，描绘的生动的场面，虽然不能直接还原当时的场景，却能让学生身临其境，置身其中，刺激学生的阅读兴趣，让教材文字变得更生动，更鲜明，消除与学生的距离感，同时帮助学生理解课文内容。
例如《美丽的丹顶鹤》这课的教学，我们可以发挥计算机技术，让学生通过图片、视频看到美丽的仙鹤优雅的身姿，学生在身临其境的感觉中，进而能够将这份美感带到阅读中。通过现代多媒体课件可以制作还原出文字背后所描绘的美丽的场景，从而把抽象的文字变成一幅幅具体生动的画面，让学生能够充分感知文章所描绘的场景，从而置身其中感受文本作者所要表达的意图。
（三）教学生活化，丰富学生生活经验
教学如果脱离生活，浮荡于文字的表面，很显然，不能建立学生与文本的链接。即便在教师的讲解下，学生理解了文本的内容，想必也是不深刻的，更不能学有所用，拓展学生的视野，丰富学生的经验。我们提倡教学要紧密地联系学生的生活体验，让教学走向生活，依托文本，还原学生生活中熟悉的场景，嫁接生活与学习的桥梁，让生活为学所用，让学生的生活经验得以积累和丰富。
在教学《春天来了》一课时，我突破常规课堂空间的束缚，把课堂延伸到了乡村野外，让学生亲近自然，体验生活，在获得丰富体验的同时，试图牵引学生调动各种感官：视觉、听觉、触觉等，来从不同角度充分感受大自然春天的魅力。最后，以“找春天”为主题，让孩子们写一段话，学生有了亲身体验，作品精彩纷呈。
（四）作业生活化，拓展学生生活的外延
在大力提倡教学生活化的同时，我们还应该让生活对接学习的内容，改变以往单一、死板的作业方式，设计与学生生活实际息息相关的生活化作业，让作业中融入生活，在生活中做作业，让学生摆脱“作业”也是种任务的烦恼，开发新型生活化作业，在体验快乐的同时，完成作业，在生活中提升学生的语文知识素养，激发学生学习的热情和动力。
在教授在学习完《春到梅花上》以后，正值苏州的春天，我就布置孩子利用周末时间和爸爸妈妈一起去苏州的湖边、山中、公园里找找春天，让学生在这个过程中感受生活，拓展语文学习的空间。
（五）挖掘生活中的语文教学资源，实现语文教学与生活实践的和谐统一
“课堂譬花果，社会乃其根。土沃椒兰茂，源开江海深。”是啊，语文要想学得好，还必须到课堂之外广阔的生活空间去学习，去历练。让语文走进生活，让生活走进语文，天地非常广阔，让学生去尽情领略大自然这部伟大的书，去吸取大自然的乳汁，让学生尽情去翻阅浏览社会这部鸿篇巨制的无字书，去体悟社会万象的豪放与悲壮，去开辟一片新天地。
二级公路拓宽升级改造设计总结 篇12
关键词：旧路拓宽,升级改造,老桥加宽,处理措施
随着我国公路建设事业的蓬勃发展,高速公路总里程的不断增加,国家高速公路干线网络的不断完善,曾经在长途运输中占重要地位的国道、省道已逐步被高速公路所取代。但是由于高速公路存在着密度低、出入口少等问题的限制,因此,国道、省道在一定时期内仍将继续为地方经济建设的发展发挥不可替代的作用。
目前,国道、省道也存在一些问题:如等级大都比较低,路面比较窄,线形指标较差,特别是由县乡道路升级而来的省道,已远远不能满足地方经济建设发展的需要,急需对存在类似问题的国省道进行升级改造。由于公路等级、建设资金等实际情况的限制,旧路升级改造一般都遵循“符合标准、因地制宜、尽量利用老路、降低造价”的原则。
笔者工作十多年以来所参与的项目基本都是老路的拓宽升级改造设计。现就设计过程中应注意的一些问题做以下几点总结。
1 平面线形的设计
老路拓宽改造设计,首先应合理选择平面线形。由于老路初次施工放样时一般采用偏角法、切线支距法等老方法,并经过多年来的维修改造,平面线形已与原设计图纸有较大偏差。特别是由原来县乡道路升级而来的省道,线形较差、极不规则。
在实际勘测过程中,我们通常沿路线前进方向每隔3 km～5 km埋设一对静态GPS点,然后中间每隔300 m～500 m用混凝土桩布设一个导线点,形成平面控制网进行平面坐标控制;然后采用Topcon全站仪测量夹角和距离,并和已知GPS点坐标平差后得各导线点的坐标,导线全长相对闭合差不大于1/35 000。布设各导线点的同时,利用全站仪采集老路边缘的平面坐标,一般在直线段每100 m,曲线段每20 m～40 m采集一对数据,并采集沿路两侧相关建筑物、大井等关键点的坐标,然后将采集的数据在CAD图形中展点,结合JTG D20-2006公路路线设计规范对展点后的图形进行路线中线拟合,确定平面线形。
2 纵断面设计
外业测量过程中,基平组沿路线每300 m～500 m设置一个水准点,采用水准仪和塔尺测得各水准点的高程。路网改建工程基平测设大多依据支水准路线的原理即从一个已知高程的水准点BM1出发,沿各高程待定的水准点进行测量,其路线既不闭合也不附合,两水准点间往返各测量一次,往返高差总和绝对值理论上应相等,而符号相反。目前路网改建工程中高程控制测量,按规范应归于五等水准测量,但通常都按四等水准测量的往返高差来控制精度闭合差,即往返闭合差值不大于
目前,测量误差主要来源于仪器误差、操作误差和外界条件影响产生的误差。为减小误差,提高测量效率,在基平测量过程中,应注意以下几个方面:1)仪器要严格整平,塔尺尽可能竖直。2)读数时要仔细,读尺时不能误读整米,塔尺尺节是否全部拔出,十字丝上下丝错读为中丝,可在记录后再进行一次确认。3)尤其要注意的就是每站往返测量后要及时进行计算,以避免不必要的返工。结合大中桥洪水位标高,按照JTG D20-2006公路路线设计规范,处理好路线坡度坡长、竖曲线长度和最小半径之间的关系。
3 路基加宽设计
1)确定路基加宽侧。
本着少占地、少拆迁,尽量减少工程量的原则,基本确定路基加宽侧。
2)路基纵向接缝的处理。
老路拓宽升级改造处理好路基纵向接缝是关键,因为老路路基运营十几年甚至是几十年了,沉降已基本结束,然而新路路基则会产生新的沉降。所以新老路基纵向连接处两侧易产生不均匀沉降,需要对其进行特殊处理。目前多采用强夯压实的方法,人为因素使新路路基提前沉降变形,在新老路基连接处,先将老路路基沿老路面边缘向外挖成宽度不小于1.0 m的台阶,然后填筑风化石料,分层强夯压实使其提前变形。此外,利用土工合成材料,防止地基不均匀沉降及新老路结合处产生裂缝,是处理新老路基裂缝的另一种方法。土工合成材料具有质量轻、整体连续好、抗拉强度较高、耐腐蚀和抗微生物侵蚀性好、施工方便等优点,已广泛应用于公路工程。其做法是:在路基底面新老路基结合处铺一层土工格栅,再分层填筑;最后在路基顶面再铺一层土工格栅,其上再铺筑一层风化料。
4 路面设计
1)水泥混凝土路面的处治措施:对于老路面状况较好的,可采用柔性基层加沥青混凝土面层技术对路面进行补强。此项技术具有强度高、平整度好、技术成熟、施工速度快、效果好等优点。对于老路面状况较差,破碎较严重的路段,一般将原混凝土路面破碎作为新路面的底基层。破碎方法通常有重锤破碎与冲压破碎两种。重锤破碎为传统的方法,其特点是:施工工艺简单,对沿线设施基本上无影响,但其工期长,造价较高;冲压破碎为采用冲击压实技术,其特点是:施工工艺较复杂、施工速度快、效果好、造价较低。但其冲击压实所产生的冲击波对沿线设施可能会产生影响。2)沥青混凝土路面的处治措施:对于原沥青路面状况较好且穿越城区、乡镇驻地等路段设计标高不宜抬高太多,一般在老路补强上采用柔性基层加面层的方法,该方法施工工艺简单,对沿线设施基本上无影响。老路破碎较为严重的路段路面标高可以适当抬高,此类情况大都采用传统方法,对原路面进行铣刨拉毛,加铺基层以提高老路强度。对于涉及调整路拱的路段,可采用冷再生技术处理原路面及其原上基层作为新建后的下基层,该方法具有施工工艺简单、施工速度快、效果好、造价较低等优点。
5 桥涵的处理措施
1)涵洞的处理根据外业涵洞调查及水力计算的结果。老路涵洞可分为两类:一类为孔径较小,拓宽升级后路幅增宽不能满足排水要求,且容易堵塞又疏通困难,原涵设计标准较低,达不到现在新的荷载要求,这类涵洞不能再进行利用,须全部拆除,在原址或附近增大孔径新建。另一类为孔径较大,能满足排水要求,原涵使用情况良好未发现安全隐患,这类涵洞根据路基加宽情况采取一端或两端接长的方法处理。设计时应注意新老涵洞前墙对齐,新老涵洞连接处设置沉降缝,采用沥青麻絮或其他防水材料进行填塞。2)对于桥梁的处理是拆除新建还是加宽加固利用,应根据实际情况。对于小跨径桥梁多采用叠合梁技术进行处理,一般先凿除旧桥面铺装,在梁顶上重新加铺一层钢筋混凝土层,使其与原有主梁形成整体,达到增加主梁有效高度,提高抗压截面强度,改善桥梁荷载横向分布能力,从而达到提高桥梁承载能力的目的。对于中等跨径的桥梁可用粘贴钢板加固法,采用粘结剂及锚栓,将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位,使其与结构形成整体,以钢板代替增设的补强钢筋从而达到提高桥梁的承载能力的效果。
6 结语
随着我国经济建设的不断发展,车流量的不断增大,一定时期内国道、省道均需要进行彻底的升级改造。科学合理地利用老路,有利于节约国家土地资源,保护生态环境,不仅节约了大量的资金,更重要的是还取得了很大的社会效益。
参考文献
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