旧城区道路拓宽改造

旧城区道路拓宽改造（共6篇）

旧城区道路拓宽改造 篇1

沿港路位于盐田区中南部盐田港区与后方陆域之间, 东接盐坝高速公路, 西接深盐路、沿线与梧桐山大道、明珠大道、北山大道相交。现状道路为双向六车道, 两侧各设一个辅道, 道路全宽51.5m, 改造后采取主、辅分开, 主道为双向4车道、辅道为双向4~6车道, 红线拓宽至72m。由于东部沿海高速公路线路走向在盐田港沿港路上空高架通过, 东部沿海高速公路与沿港路在空间上共线;东部沿海高速公路的线位调整使得快速过境交通与疏港交通从沿港路地面层分离, 沿港路地面层的功能定位有较大改变, 原施工图无法满足实际要求, 最终确定采用路面碎石化技术对有条件的路段进行路面改造。

1 设计内容及范围

针对原设计深圳东部沿海高速公路莲塘至盐田段沿港路拓宽改造工程的路面改造部分进行专项设计。设计范围起点为32号路路口, 终点为东海大道路口, 路线全长约2620m。

2 设计标准

根据建设部《城市道路设计规范》CJJ37-90和有关设计规范, 结合项目的使用任务、性质、功能和交通量以及路网规划、市政建设、沿线自然条件, 确定拟建项目的技术标准。 (1) 道路等级:城市主干道; (2) 道路红线宽:72m; (3) 车道数:主线双向4车道, 辅道双向4~6车道; (4) 设计车速:主线60km/h, 辅道30km/h; (5) 路面结构:水泥混凝土路面, 标准轴载BZZ-100; (6) 最小净空高度:5.0m; (7) 抗震等级:地震动峰值加速度0.1g。

3 道路现状分析

3.1 沿线路面现状情况

现状路面受东部沿海高速公路莲塘至盐田段高架桥的开工建设, 部分路面板块遭到破坏, 加之疏港交通、过境交通、地方交通过度集中在沿港路, 而且疏港交通与其他交通互相交织干扰, 道路通行能力严重下降, 交通组织不合理, 进出港交通干扰严重, 堵车现象时有发生。

九标 (起点~三号堆场出入口) :起点位于深盐路与32号路相交处, C匝道、D匝道分别与之相接, 现状路面为混凝土路面, 部分路幅宽度仅有40米, 新设计地下管线多分布在主车道内, 且埋深在3米以下, 因此, 需要大面积开挖, 旧有路面基本全部被破坏。

十标 (ZK8+835.642~K10+035.642, YK8+876.086~K10+035.642) :该标段主车道全部在立交桥下, 目前的中央分隔带已经被硬化, 作为临时疏解道路在用, 道路下方基本没有管线干扰, 是路面碎石化的较佳路段。两侧辅道车流量大, 破损严重, 需要挖除新建。

十一标 (ZK10+035.642~ZK11+283.566) :起点接东海大道, 终点接盐坝高速匝道口, 现状路口窄小、凌乱, 交通组织极不合理, 已按照原施工图设计进行了优化, 整个标段路面需要挖除新建。

3.2 现状路面结构情况及主要问题

3.2.1 现状路面结构情况

沿港路现状路面结构为水泥混凝土路面结构。建成通车于1997年, 旧路机动车道路面结构为:C35号水泥混凝土27cm;6%水泥稳定石屑15cm;总厚42cm。该道路为开山而建, 局部路段基础为基岩, 路面基层较薄弱。

3.2.2 现状道路主要问题

(1) 由于沿港路长期受重交通长期碾压, 部分路面已严重变形, 板块之间均出现不同程度的断裂、破碎现象。混凝土板块下部淘空、破碎形成的基坑也严重影响着车辆行驶的舒适性。 (2) 由于道路断面型式的改变、中央分隔带的设置、辅道的拓宽、众多立交匝道口的建设等均对现状路面板块造成破坏。 (3) 由于东部沿海高速公路的建设, 在现状路面上形成密集的桥梁墩位, 而每个桥墩周边均有2m左右的开挖面, 虽然进行了简单回填, 但根本无法保证路面结构的完整性。

4 工程设计

由于沿港路交通量大, 其中以重型货柜车为主, 这对道路路面结构强度和使用性能提出了更高的要求, 而水泥混凝土路面则是有强度高、稳定性好、耐水性好、使用寿命长、养护费用低等优点, 设计年限30年。

4.1 道路平面设计

本项目道路平面线形及走向保持原设计不变。

4.2 道路纵断面设计

纵断面竖向线形, 原则上采用原设计纵断标高, 在碎石化施工路段, 重新进行了纵断面设计, 但是, 考虑到碎石化后原始地面标高发生改变, 局部路段的填挖高度可能会与设计纵坡不一致, 为避免翻挖旧混凝土板块, 需根据实测情况, 对纵断面做最终优化。

4.3 新建路段路面结构设计

新建道路的辅道由原来的单车道加宽至三车道, 还有各种管线需要埋设在辅道下方, 旧有路面基本不能利用, 全部采用新建。

九标由于管沟的开挖, 以及新建桥墩的影响, 旧路面大部分遭到破坏, 既有路面无法利用, 设计范围内水泥混凝土路面采取新建, 仅在0线K0+080~K0+280段暂定200米碎石化试验段, 对相关参数进行检测, 保证碎石化工艺后期的大面积施工。十一标需新建匝道与盐坝高速相接, 同时根据需要设置掉头车道, 完善该区域交通组织, 因此, 线形变化较大, 旧有路面可利用的范围很小, 为保证路面结构的施工质量和板块的完整性, 该标段全部采用新建。

新建路面结构为:C 3 5号水泥混凝土28cm;5%水泥稳定级配碎石30cm;4%水泥稳定级配碎石20cm;总厚78cm。现状基层以下为基岩的采用如下路面结构:C35号水泥混凝土28cm;5%水泥稳定级配碎石30cm;总厚58cm。

4.4 碎石化路段路面结构设计

利用旧水泥混凝土路面破碎再生利用技术, 彻底解决路面改造中的质量问题, 避免了传统水泥混凝土路面改造中的交通干扰、环境污染、资源浪费、高成本、低效率等缺陷, 使资源得以就地再生利用, 在减少废渣丢弃的同时, 又保护生态环境, 实现资源环境可持续发展。

本项目可实施的路面碎石化段落主要集中在主车道上, 起于九标主车道0线0+080处, 终于十标东海大道路口, 全长约1700米。

碎石化路面结构根据有限元法计算为:C35号水泥混凝土28cm;AC-16沥青混凝土4cm;碎石化旧混凝土路面27cm;6%水泥稳定石屑 (旧路基层) 15cm;压实土基, 总厚74cm。

在试验段施工过程中, 还需全面做好路面各个指标的检测工作, 用以复核原设定的路面结构参数, 根据检测结果, 进一步优化调整路面结构厚度, 确保路面结构满足交通需求及经济耐用。

5 结语

由于共振碎石化技术在国内尚在研究阶段, 众多数据还在试验中收集。通过本次设计, 将破碎后的旧混凝土路面直接作为基层或底基层, 再加铺新的面层, 一定程度上节约了路基材料及运输成本, 加快了施工进度, 大大降低了工程费用。同时破碎后并经压实的混凝土路面, 形成内部嵌挤、紧密结合、高密度的材料层, 对混凝土路面改造后出现的反射裂缝问题提供有效的解决办法。相信通过项目建设的经验总结及相关规范的出台, 该技术必将在旧混凝土路面改造中得到普及。

旧城区道路拓宽改造 篇2

【发布文号】津政办发〔2005〕046号 【发布日期】2005-07-20 【生效日期】2005-07-20 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】天津市

天津市人民政府办公厅转发市综治办关于泰安道等五条道路拓宽改造工程实施意见的通知

(津政办发〔2005〕046号)

各区、县人民政府，各委、局，各直属单位：

市综治办《关于泰安道等5条道路拓宽改造工程实施意见》，已经市人民政府领导同志同意，现转发给你们，望遵照执行。

二○○五年七月二十日

关于泰安道等5条道路拓宽改造工程实施意见

为改善城市环境面貌，完善道路交通功能，恢复泰安道地区的历史风貌，现就泰安道及其相连的四川路、湖北路、建设路、浙江路等5条道路拓宽改造和建筑整修工程提出如下实施意见：

一、指导思想

按照城市发展要求和道路规划，对泰安道及其相连四条道路进行拓宽改造和建筑立面整修。工程实施过程中要坚持继承历史、整修如故的原则，妥善安置被拆迁居民和单位，搞好交通疏导，高质量、快速度地完成拓宽改造任务，使泰安道成为展示天津市文化和历史风貌的人文新景观。

二、工程范围

泰安道：西至南京路，东至台儿庄路，全长931.8米。其余相连四条路：北至烟台道，南至曲阜道，涉及长度为四川路177米、湖北路396米、建设路379米、浙江路192米。

三、主要工程任务

(一)拓宽改造道路，架空线缆切改入地。

(二)拆迁影响工程建设的房屋14561.7平方米，拆除沿街搭盖的违章建筑、棚亭、广告和牌匾等。

(三)按欧式风格整修、粉刷、装饰街道两侧建筑，改建通透式围墙，泰安道沿线两侧建筑、绿地，要全部建成高水平、高品位的夜景灯光景观工程。

(四)新增和改建绿地5万平方米，进行大树移植和补栽，对泰安道、郁园、解放北园、安里甘教堂等恢复部分景观，并摆放雕塑和道路家具。

四、实施步骤

2005年2月1日至3月底，完成房屋拆改调查、管线切改入地调查、道路拓宽改造规划设计及初步设计(根据市政府要求已实施)。

2005年3月至10月底，实施房屋拆迁、绿化、线缆切改入地、道路建设、建筑立面整修、灯光工程。

2005年11月底前完成档案资料整理和工程竣工验收。

五、相关政策

(一)违法建筑、违法棚亭、临时建筑一律无偿拆除；未经规划、房管部门批准，擅自扩建、改建、增加房屋建筑面积的，均属无证房屋，一律不予补偿。

(二)所拆迁房屋必须进行评估，住宅按评估价格和政府补贴进行补偿，非住宅的补偿继续执行目前的有关拆迁政策。

(三)实行货币补偿拆迁的房屋，均以合法房屋的建筑面积为其补偿面积，对退休的市级劳动模范和居住在违章建筑并持本市户口的特困户、残疾人、孤寡老人等适当地给予一次性补贴。

(四)严格执行国家拆迁有关法律，拆迁人与被拆迁人在房屋拆迁公告规定期限内达不成协议的，由房屋拆迁部门依照法定程序申请人民法院强制拆迁。

(五)泰安道改造工程是市重点建设工程的公益性项目，凡与该项目相关的建设工程规划执照费、拆迁管理费、合同审查费、质量监督费、植被恢复费、占路费、临时用水贴费、施工电源贴费、供水贴费、道路挖掘费、道路损坏修护费、工程渣土排放处置费、园林树木迁移费、治安管理费等各类收费一律免交；拆迁或迁移的公共设施，如环卫设施、园林绿地、市政设施、电力、电信设施和各种管线设施的切改等，一律免交补偿费、代建费等各种收费；各有关部门应提供便利，简化手续，减免费用。

六、工作要求

(一)加强组织领导。市综治办负责组织该项工程，由市市容委牵头负责，市综治领导小组成员单位市市容委、市规划和国土资源局、市房管局、市市政局、市园林局、市公安交管局及市机关事务管理局、市电力局、市公用办等部门各负其责，统一部署、统一组织、统一协调、统一验收。和平区政府要组织相应工作班子，依法实施拆迁，按期完成各项工程任务。

(二)保障拆迁平稳实施。和平区要结合泰安道的实际，制定出周密的拆迁工作方案，妥善安置好困难群众和困难企业，切实保障市直机关后勤部门和有关单位不因房屋拆迁而影响工作。

(三)保障道路通行。公安交管部门要合理疏导分流车辆；综合执法大队要严格管理，杜绝各类占道行为；各工程施工单位严禁随意堆放物料；沿街各单位及居民要克服困难，积极配合，各方面都要从全局出发以积极的态度做好工作，防止交通堵塞。

(四)文明施工。各施工单位要克服困难，采取各种有效措施防止扬尘，降低噪音，保障道路两侧居民、单位的正常生活和工作。要消除各种不安全因素，做到安全施工。

(五)广泛开展宣传工作。和平区政府和有关部门要采取多种形式向居民和有关单位，广泛宣传道路拓宽改造和建筑整修工程的意义，宣传有关法律法规，营造良好氛围，以保证工程顺利实施。

天津市综合治理城市环境秩序领导小组办公室

二○○五年六月二十日

钢塑格栅在道路拓宽改造中的应用 篇3

在道路拓宽改造实践中，新旧路堤的衔接技术是控制工程质量的关键。由于道路的新旧路堤在沉降、变形及刚度等方面存在一定的差异，如不采取技术处理措施，将可能导致工程建成以后，路基、路面产生纵向裂缝等病害。

为了使加宽部分路堤和老路部分紧密衔接，最终形成整体，采用钢塑格栅与土体形成复合地基，共同作用，控制路基沉降。同时采用钢塑格栅施工方便，工期快，处理效果明显。

一、钢塑格栅特性

1. 钢塑格栅采用的高密度聚乙烯,在常温下不会受到酸碱及盐溶液，或油类的侵蚀;不会受到水溶解或微生物的侵害。同时，聚乙烯的高分子性能也足以抵抗紫外线辐射所造成的老化。格栅受力后纵横肋条协同作用，不会产生结点的拉裂或破损。而实际工程中，在填料压实后，因此未受到紫外线光和氧的侵蚀，完全可以满足永久性工程建设的要求。

2. 钢塑格栅的拉力由经纬编织的高强钢丝承担，在低应变能力下产生极高的抗拉模量，纵横向肋条协同作用，充分发挥格栅对土体的嵌锁作用。

3. 钢塑格栅的纵横向肋条的钢丝经纬编织成网，外包裹层一次成型，钢丝与外包裹层能协调作用，破坏伸长率很低(不大于3%)。钢塑复合土工格栅的主要受力单元为钢丝，蠕变量极低。

4. 通过生产过程中塑料表面的处理，压制有粗糙的花纹，以增强格栅表面的粗糙程度，提高钢塑复合土工格栅与土体的摩擦系数。

二、道路拓宽改造中钢塑格栅施工流程

工艺流程：检测、清理下承层→人工铺设钢塑格栅→搭接、绑扎、固定→摊铺上层路基土→碾压→检测。

钢塑格栅在平整的下承层上按设计要求的宽度铺设，其上下层填料无刺坏钢塑格栅的杂物，铺设钢塑格栅时，将强度高的方向垂直于路堤轴线方向布置。钢塑格栅横向铺设。铺设时绷紧，拉挺，避免折皱、扭曲或坑洼。钢塑格栅沿纵向拼接采用搭接法，搭接宽度不小于20 cm。

铺好钢塑格栅后，人工铺设上层填料，及时完成碾压，避免长期暴晒。然后采用机械运料、整平、碾压。机械摊铺、碾压从两边向中间推进，碾压自两边向中间进行，其压实度保持达到规范要求。

杜绝一切施工车辆和施工机械行驶或停放在已铺好的钢塑格栅上，施工中随时检查钢塑格栅的质量，发现有折损、刺破、撕裂等损坏时，视程度修补或更换。

三、钢塑格栅施工的细部处理

钢塑格栅布置如图1所示。

一般的老路拓宽，采用在路基顶面铺设钢塑格栅3层;当路基拓宽较大且边坡较缓时，采用在路基顶面铺设钢塑格栅5层。

钢塑格栅的铺设长度对差异沉降的影响较小，采用新拓宽路基全断面铺设，最小也不应小于加宽部分的3/4。土工格栅铺设间距采用0.5 m较好。

钢塑格栅的铺设面应较为平整，铺设层经验收合格后，为防纵向歪斜现象，先按幅宽在铺设层划出白线或挂线，即可开始铺设，然后用铁钉固定格栅的端部(每米宽用钉8根，均匀距离固定)。

固定好格栅端部后，用铺设机或人工方法将格栅缓缓向前拉铺，每铺10 m长进行人工拉紧和调直一次，直至一卷格栅铺完，再铺下一卷，操作同前，铺完一卷后用6～10 T的压路机从起始点开始向前进方向碾压一遍即可。

旧城区道路拓宽改造 篇4

近年来, 在许多的市政工程中, 沟槽开挖施工中的沟槽支护成为安全施工的关键。本文结合太原市晋阳街拓宽改造工程中沟槽土钉挂网喷护支护技术的应用, 阐述了其工艺技术过程和质量控制要点。

1 工程概况

太原市晋阳街拓宽改造工程道路工程1号标段设计排水管涵结构断面较大, 平均设计埋深为6.4 m, 全线土质以低液限粉土为主, 其主要技术指标为:C=11.8 kPa, γ=19.6 kN/m3, φ=25°。规范要求沟槽最小安全坡度为1∶1.25。

该工程施工桩号K0+48.4～K2+060段沟槽水位较高, 如果按规范要求放坡施工存在以下不利因素:

(1) 道路红线宽度较小, 按规范要求放坡后沟槽上口平均宽度47.5 m, 已经超出红线范围, 沟槽按常规放坡后, 将没有施工临时路和工程降水施工位置。

(2) 全线土质以粉土为主, 土体稳定性较差, 加之雨季施工, 裸露土坡在雨水冲刷、人工机械碰撞下, 容易出现滑坡塌槽的危险。

(3) 首段开挖后, 多处沟槽出现了塌方, 存在极大的安全隐患。

(4) 设计结构所需沟槽断面较大, 按规范要求放坡后土方工程量巨大, 致使施工难度加大, 造成工程工期滞后, 不能保证工程的整体工期。

(5) 大范围的填方造成道路工程整体质量难以保障。

综合以上原因, 对全线沟槽土质较差地段的边坡采取了打入钢筋钉、挂钢筋网片, 然后再喷射混凝土的挂网喷护技术进行支护。

2 支护结构及其稳定性计算

2.1 支护结构

(1) 土钉墙坡面坡度为1∶0.5。

(2) 土钉钢筋选用Φ 16 mm螺纹钢, 长度2～6 m;间距1 000 mm, 梅花状布置, 与水平面夹角为20°。

(3) 钢筋网片采用Φ 6.5 mm圆钢制作, 网格尺寸为100 mm×100 mm, 搭接长度200 mm。钢筋搭接长度60 mm。

(4) 钢筋网喷射混凝土面层厚度取规范最小值80 mm, 混凝土强度等级为C20, 3d强度≮10 MPa。

(5) 土钉支护混凝土面层插入基坑底部50 cm。

(6) 土钉与钢筋网通过长20 cm的Φ 8 mm井字加强筋焊接。

2.2 稳定性验算

挡土墙计算简图见图1。

根据JGJ 120—99《建筑工程基坑支护规程》, 取最不利情况H=9 m计算。

单根土钉的抗拉承载力标准值为:

Tjk=ζeajkSxjSzj/cosαj=0.065×0.4×19.6×8.94×1.0×1.0×sin60°÷cos20°=4.2 (kN)

土钉抗拉承载力设计值为:

Tuj=1/γs·πdnj∑qsikli=1/1.3×3.14×0.016×60×5.9=13.68 (kN)

单根土钉抗拉承载力为:

Tuk≥1.25γ0Tjk=1.25×1×4.2=5.25 (kN)

因为Tuk

整体稳定性验算将结构拟定为重力式挡土墙来验算。

(1) 抗倾覆稳定性验算:

E0=0.5γH2K0=0.5×19.6×9×9×0.4=317.52 (kN/m)

G=9× (2+6) /2×21.8=784.8 (kN/m)

(G×d) / (E0×H/3) =3 508.06/952.56=3.7, 满足结构稳定性要求。

(2) 抗滑移稳定验算:

Gμ/E0=364×0.9/270=1.21, 满足要求。

3 施工工艺流程与施工方法

3.1 土钉墙施工流程

土钉墙施工工艺流程图见图2。

3.2 修坡

利用挖掘机进行基坑开挖作业后, 人工进行边坡修整, 以确保其立面角和壁面的平整度。

3.3 钻孔

锚杆施工采用液压钻机或洛阳铲造孔、人工安装的方法施工, 采用锚杆台车进行造孔、安插、注浆, 采用MD-30型全液压锚固钻机钻孔, 采用注浆机注浆, 浆液采用搅拌槽现场拌制。

钻孔前, 应根据施工设计图确定孔位, 孔位允许误差±5 cm, 孔径允许误差±2 cm, 孔距允许偏差±100 mm, 孔深允许误差±20 cm, 孔倾角允许误差±5%, 对局部孔中出现的渗水塌孔或掉落的松土、杂质及泥浆应立即清除。

3.4 土钉制作与安装

3.4.1 土钉制作

(1) 按有关标准和设计要求检查制作土钉的钢筋有无缺陷。

(2) 调直钢筋, 按设计要求截取长度。

(3) 对钢筋除锈、除油。

(4) 将注浆管绑扎在土钉上, 注浆管端头距土钉头约20 cm;设置的排气管距土钉内端头约5 cm。

(5) 土钉制作完成后, 应编号标识、登记成册, 以便安装。

3.4.2 土钉安装

(1) 安装土钉前, 先对钻孔进行检查, 若发现有碎土、石、杂物及泥浆应进行清除, 检查合格后方能安装土钉。

(2) 沿钻孔轴线, 将土钉推送入孔内至设计位置;推送过程中切勿转动土钉, 以防止破坏孔壁, 并防止土钉插入孔壁土体中。

(3) 应使土钉位于钻孔的轴线上。

(4) 土钉推送完毕, 随即检查孔中是否有碎土堵孔, 若有应立即处理, 必要时应将土钉拔出, 清除碎土后重新安装土钉。

3.4.3 注浆

注浆采用孔底注浆法, 注浆管随注浆缓慢拔出, 但要保证注浆管端头始终在注浆液内。首次注浆材料选用水泥砂浆, 其配合比 (质量比) 为:水泥∶砂子=1∶2.5, 水灰比为0.38～0.45。注浆压力控制在0.4～0.5 MPa。注浆应连续进行, 并要饱满。随着浆液慢慢渗入土层中, 孔内会出现缺浆现象, 应及时补浆。二次压力注浆采用水泥浆, 水灰比为0.5, 注浆压力应控制在0.6～1.0 MPa, 并及时进行封闭。

3.4.4 绑扎钢筋网

钢筋在制网前均应拉伸调直, 网点采用焊接固定, 筋体与斜拉筋和面网接触部位也要焊接牢固。钢筋网在每个边的搭接长度至少不小于一个网格边长, 网格允许偏差为±10 mm。土钉端部加强筋、钢筋网相互焊接, 各钢筋的位置由里向外为:钢筋网、水平垂直加强筋、土钉端头锁定筋。

3.4.5 喷射混凝土

喷射混凝土时, 喷头与受喷面保持垂直, 并保持0.8～1.2 m的距离。喷射手应控制好水灰比, 保持喷射混凝土表面平整, 湿润光泽, 无干斑或滑移流淌现象。喷射混凝土时应分段分片依次进行, 同一段内喷射顺序应自上而下;段片之间、层与层之间做好45°角的斜面, 以便混凝土牢固凝结成整体。喷射混凝土的厚度误差≯±5 mm, 喷射混凝土回弹率控制在15%以内。喷射混凝土终凝2 h后, 进行喷水养护。

上层土钉注浆体及喷射混凝土面层达到设计强度的70%后, 方可开挖下层土及进行下层土钉施工。

4 土钉墙施工要点

(1) 当沟槽土含水量高或者地下水位较高时, 应采取适当的降水措施, 将地下水位降至沟槽底面下0.5 m, 以避免沟槽边坡表面渗水而影响土钉墙的加固护壁作用, 防止导致土钉墙支护沟槽失败。

(2) 土钉墙顶应采用水泥砂浆或混凝土护面, 坡顶和坡底应设排水措施, 坡面根据具体情况设置排水孔。

(3) 冬季施工时, 要采用早强防冻混凝土, 并加强保温养护, 以保证喷射混凝土的强度。

(4) 土钉的长度宜为开挖深度的0.7～1.2倍。

(5) 注浆用水泥浆强度≮M10。水泥浆应随拌随用, 并在初凝前用完。

(6) 基槽开挖和土钉施工应自上而下分段分层进行。

摘要：结合工程实例, 介绍了沟槽土钉挂网喷护支护在城市道路拓宽改造工程中的应用, 阐述了其工艺技术过程和质量控制要点。

浅谈旧城改造中道路景观的建设 篇5

1 城市旧城道路景观现状

中国在旧城改造道路景观时经常出现的问题有以下几点:道路的配套设施不够完善;街道两侧建筑缺乏早期的规划和管理, 存在较大的风格差异, 整体上比较脏乱;建筑物侵占河流, 使得城市水系被破坏;绿化模式不够多元化, 种植的树种类单一, 使得城市整体上的道路绿化景观不够丰富, 缺乏地方特色。现在旧城改造工程中对于道路景观的改造建设逐渐开始重视这些方面。此外, 在改造过程中, 由于缺乏历史文脉的继承意识, 存在比较严重的破坏, 直接导致城市道路景观的单一, 毫无地域特色。

2 宁德小东门街景改造实例

宁德中心城市小东门街是宁德老城区的历史老街区, 小东门街连接老汽车站至宁德老城区最繁华的小东门, 改造前小东门街东侧一条河流 (老护城河) 被违章建筑侵占, 道路拥挤, 景观杂乱。在改造过程中以河流 (老护城河) 为中心, 将沿河违章建筑拆除还水与城, 河流 (老护城河) 西侧大部分是清末、民国初年建造的房屋, 为保留其建筑特色, 绝大部分房屋不作拆除, 只作立面翻新。而河流 (老护城河) 东侧建筑物大部分是解放后建设的房屋掺杂着工厂, 杂乱无章, 进行拆除重建, 解决城市交通问题, 改善道路景观。同时, 将河流 (老护城河) 与道路之间经拆除的一块张条形用地用于绿化和建设休闲设施, 做到还绿与城。

2.1 尊重历史原则

对传统的和现代共存的东西, 我们不能照搬和简单复制, 需要发掘传统文化以适应时代, 包括其内容、形式和风格, 创造出一种新的形式, 一种新的形象。宁德小东门街景改造建设中河流 (老护城河) 西侧原则是保持旧住房的形状和结构, 不增加总建筑面积, 不增加建筑高度, 建筑立面必须严格按照改造设计图纸进行翻新, 内部格局可以适当改变。一条街的翻修后能呈现清洁、整齐、体面的面貌才是真正保护了原始的面貌。

2.2 传承地域文化原则

城市是由不同历史时期不断累加的建筑和道路混合在一起的, 选择性地把一些具有地理、历史、文化和艺术特色的个性地区保留下来。作为城市历史传承是非常重要的。城市存在的原因, 是因为它有着非常丰富的记忆, 是生命历史的延伸。

2.3 以人为本原则

在当前城市道路景观整治过程中普遍存在过于偏重行车功能的现象, 这种情况下, 坚持“以人为本”的原则就变得特别重要。在道路景观建设过程中, 根据每个地方的特点, 需要对人的行为需求、车辆和行人的心理关系以及时间空间关系进行考虑。一套完整的道路设施, 设有足够的安全设施, 保证人们可以有一个良好的心理感受和体验, 使建设出来的道路变得更加舒适、安全、方便和友好。

2.4 可操作原则

道路景观整治项目中应充分考虑各种因素, 但前提是必须在对整治方案有足够深入的分析, 该整治方案应切合实际, 有可操作性。能够从功能、景观、经济和其他方面来达到综合效益的最大化。

3 改造过程中道路景观处理方法

3.1 恢复交通秩序, 完善基础设施

提高道路通行能力, 改善城市物流情况, 除了拓宽道路, 最重要的是控制交通秩序, 提高运输基础设施。这是一个全面结合多学科、多部门的工作, 需要各方面力量的相互合作。根据国内和国外的相关经验, 主要采取以下措施: (1) 垂直和水平段道路和车道的合理设计, 有效地提高道路的利用率; (2) 在确保公共交通的运输效率的基础之上适当进行提升, 区分出公交专用车道和非机动车道, 其目的是为了减少机动车和非机动车之间的矛盾; (3) 提高相邻道路车道的通行能力, 缓解交通压力;

3.2 转变用地功能, 整治道路情况

主要是指房屋拆迁重建;拆除侵占城市河流违章建筑, 还水与民;历史建筑被保留、改造和利用;对建筑进行装修以及彻底的清洗, 包括建筑物的外墙重新装修和设计工作;去除干扰到公众的视野的广告牌和建筑标牌, 整合各景观因素, 从而创造和谐统一, 能体现整体主题, 具有极强空间感的景观。

3.3 增设休闲空间, 优化服务设施

当前国内城市中的休闲空间景观和配套服务设施尚未完善的, 这些往往是旧城道路改造中的弱点, 翻修过程中应根据道路特征和区域的功能特性, 适当增加休闲空间, 比如小广场和公园, 通过设置座位、雕塑、水池、垃圾桶和其他景观基础设施, 改善街道的功能, 为居民提供了一个休闲、愉快, 连续点, 线, 面结合的步行空间, 可以促进人们之间的交流, 创造一个积极的城市道路空间。

3.4 重置照明布局, 提升整体效果

城市道路照明在城市中是必需的, 但随着城市的发展, 对城市夜景观的要求也越来越高。城市道路照明, 除了要满足功能, 还需要考虑景观照明的效果。首先, 景观照明功能, 包括沿街建筑物、道路结构、植物和水池, 建设时应根据夜间的总体规划面积为依据, 选择方案时应该表明照明方式, 确定适当的风格, 特别是在厂房照明建设时应特别谨慎;第二, 我们应该处理好的白天和黑夜之间的关系以便于对灯定位, 尽量突出光线本身, 灯必须暴露时, 应考虑协调其形状颜色和环境, 在白天应减少灯体对整体景观的影响;第三, 景观照明应加强防眩光控制, 通常情况下光通量较小, 在传统的视野范围内, 应表现出低照度, 营造安静的环境, 同时, 应注意避免强烈的对比影响大型景观的效果。

总之, 夜间照明应该满足交通需求, 同时应遵循节能的基本原则, 又要结合建筑环境和各种休闲空间, 契合城市整体的景观效果。

4 结语

城市道路景观是城市文化素质的象征, 是衡量一个城市物质文明和精神文明建设规模的标准。旧城改造中的城市道路景观建设是一项比较重要的任务, 也是城市建设中持续很长一段时间内的工程。改造旧城过程中, 需要政府部门同设计人员和管理人员共同努力合作, 继续对城市道路景观建设加强探索和实践, 创建出一个拥有畅通的交通、优美的景观、齐全的功能, 充满地方特色的城市道路景观。

摘要：笔者根据目前中国城市道路景观的现状进行了分析, 并以宁德市小东门街景改造工程为例, 针对南方城市旧城改造中的问题, 总结出几点建议。城市道路景观建设中应该尊重历史、环境, 并坚持以人为本的原则, 完善服务设施, 为未来的城市城市道路改造建设作出一些启示。

关键词：旧城改造,道路景观,建设

参考文献

[1]乔蓉蓉.旧城改造设计方法研究[D].山西大学, 2013.

[2]李洪刚.关于旧城改造合理规划的探讨[J].科技创新与应用, 2013, 15∶139.

[3]方云林.旧城改造过程中城市道路的勘察设计[J].工程建设, 2012, 03∶33-35+54.

旧城区道路拓宽改造 篇6

1 关于我国旧城改造道路设计的现状

目前我国城市旧城区功能性逐渐退化, 暴露出越来越多的缺陷, 经过长期的旧城改造经验和实地调查、勘察发现, 在旧城改造面临的很多疑难问题中, 主要有以下几个方面。

(1) 配套的道路设置不齐全不完善。旧城区中道路配备设施老化、不齐全不完善是旧城区道路改造所要解决的最主要课题。常见的旧城区道路问题一般有道路两旁缺少安全隔离措施 (如道路护栏) 、照明设施老化损坏、道路信息匮乏 (如缺少必要的警示标语) 等, 针对这种情况还是相对比较容易解决的, 我们可以对有缺憾的地方进行相应的补足。

(2) 道路整体与沿街建筑风格不符。道路整体与沿街建筑风格不符是指在旧城区的街道设计风格与现代后期的各种新型建筑物不相符、不相衬, 影响美观, 因为旧城区对街道两旁的建筑物没有统一、完善的规划和管理, 致使呈现在街道两侧的建筑物立面风格迥异, 让人感觉脏乱无序, 对于现代城市化发展来说, 是非常不美观、不和谐的。针对这种情况, 我们只能从长计议, 对城市道路进行重新规划。

(3) 旧城道路设计景观贫乏。旧城区道路两旁的景观设计一般比较单一, 绿化方式比较传统, 通常是在道路两侧种植上种类形态相同相似的植物。以前植物种类较少, 人们对城市美的要求也不高, 这就导致了以往对城市道路所进行的绿化, 现在看来尤其的单调, 并且缺乏地方特色, 不能满足现代城市对环境绿化的新要求。

(4) 改造旧城区绿化模式所引发的新问题。改造旧城区绿化模式所引发的新问题多半是因为在旧城区道路绿化设计中, 因为缺乏足够的经验, 所造成的设计失误, 比如为了盲目的提高街道的交通容量, 而大规模无规律的拓宽路面, 致使原来合理的道路设计失去了原本适宜的正常尺度, 这容易导致人车矛盾不断加深, 因此, 我们对城市旧城改造应该有一个全面的认识和综合性的考虑, 坚持“以人为本”的初衷, 以长远目光来考察其发展, 切莫矫枉过正。

2 关于旧城改造重点难点探索

我们应该认识到, 旧城改造的整体性目的是提高人民生活的综合水平和社会发展的利益。旧城改造是一个方方面面的问题。我们在旧城改造片区道路设计中应该充分考虑到历史因素、人文因素、自然环境因素和社会环境因素, 只有这样才能最大程度的优化城市土地资源的利用, 发挥城市旧城改造的良好作用。下面我们就从这几个因素角度出发, 全方位的探索一下存在于旧城改造的难点重点。

(1) 旧城改造道路设计应尊重历史文化。旧城区因为建筑物和街道经历的年岁比较长, 建筑建设风格都比较古老, 所以旧城区的大街小巷都散发着浓浓的古韵。除了建筑风格外, 旧城中往往还包含着大量的历史文化遗产, 旧城老城中保留的历史文化遗产是这个城市不可再生的重要资源和宝物。我们在旧城改造中, 应注意保护环境遗留的和先辈们创造的历史文化遗产, 严禁破环文物保护对象。对重要的文物和历史古迹都要实行重点保护, 不得改变重要的具有代表性的历史建筑的原貌, 比如北京的四合院、北京巷子、北京胡同、青岛里弄、南京的乌衣巷、绍兴安昌的古镇以及上海的石库门等等。

需要注意的是, 保护历史文化古迹和文物并不是代表一切只能原封不动, 对待旧城区的历史文物建筑和街道, 我们可以结合着原有的历史建筑和街道进行新的创意设计和改造, 使旧城区的新建筑与旧城区整体风格和必要保留的历史文物遗产相得益彰, 并发挥更多的功能性, 赋予整个城市必要的现代元素, 节省更多的土地资源, 促使社会生产和人类生活更加和谐。

(2) 旧城改造道路设计应展现城市特色。在旧城改造中不能改掉城市的文脉, 是城市旧城改造应该正视的一大重点, 也是旧城改造想要具体展现该城市特色的必要策略。城市的文脉, 顾名思义是指一个城市原本承载的文化, 城市文化的积累就是一个城市的文脉。城市的文脉和城市的历史文化遗产一样应该受到重视和保护。一座历史悠久的老城, 必然承载了更多独具特色的城市文化, 而城市文脉展现的正是如此。

在改造旧城和保护城市特色中应该做到两者兼顾, 满足旧城改造的文化多样性要求, 新旧结合, 比如对于有历史文化古迹和地方特色的建筑和街道, 我们首先进行修复, 合理缩小改造面积, 甚至应该多增添一些展现城市特色、具有代表性的建筑设施, 使城市更富有魅力, 有利于城市文化的传播和宣扬, 有效的避免出现千篇一律的城市面貌, 利用旧城改造实现城市的二次发展。

(3) 旧城改造道路设计应加强对自然环境和资源的保护。社会生产和人类生活脱离不了自然环境, 保护环境是推动社会经济可持续发展的首要课题。现代社会科技飞速发展, 需要作出的改造越来越多, 规模越来越大, 生态保护问题尤其该得到重视。

实践得出, “先污染、后治理”的观念是不科学、不可取的, 人类会为此付出惨重的代价, 因此旧城改造乃至新兴的城市建设, 都不可以牺牲生态环境作为代价。在旧城改造中, 我们应强化对城市的绿化, 城市绿化一般分为城市外围的大环境和市区内面积相对较小的绿地保留、对工业区有针对性的特殊绿化。

(4) 旧城改造道路设计的中心概念是“以人为本”。现代城市建设和旧城改造普遍存在“重车不重人”的现象, 在对一个城市进行建设和改造时, 常常为了突出城市的“现代化”, 而大规模改造、机械性改造, 这样往往导致城市作为人们生活工作的地方丧失了其亲切性, 展示的其实是城市的“机械化”。长期在这样的环境生存, 容易使人心情浮躁, 心理压力过大, 幸福感降低, 失去了一个城市最基本的功能。

针对此情况, 旧城改造应该配备齐全的道路设施, 在公共场合更注意对人的保护, 强调给“人”的舒适感。

3 总结

合理的旧城改造对城市化的发展有着不可估摸的正面影响, 想要提高城市发展水平和人类居住环境, 维护自然、社会和人类的和谐关系, 旧城改造首当其冲, 但是因为我国的对旧城改造的资料还不全面, 技术还不成熟, 经验不足一切尚在摸索, 所以总体而言, 我们在旧城改造研究探索的道路上还有很长的一段路要走, 旧城改造仍旧还是一个比较棘手的难题, 需要严肃认真对待。

参考文献