公路主体工程设计（通用5篇）
公路主体工程设计 篇1
公路工程主体设计时在考虑公路交通功能、设计线型优美,以及道路成本造价的同时,还必须重视线路与环境的关系,要切实重视公路对沿线的生态环境的影响。
在主体设计选线中,要尽可能避让生态环境敏感区如林地、基本农田等。在占用大量良田的路段建议改沿山脚布线避开良田,或采用高架桥的方式通过。在主体设计中应明确提出公路路基占地或取土场占地地表0~30 cm的熟土层的临时堆放方案,以保证后期土地复垦、公路景观再造及公路绿化工程所需。此外,取、弃土(渣)场严禁设在基本农田保护区内,应尽可能减少对耕地与林地的占用量,并应提出取土场取土后的复垦方向。当路线连续征占农田地段,主体设计应进一步优化,尽可能采用低填路基以及收缩路堤边坡等方案以求减少公路对耕地的征占数量。
1 公路绿化措施
在主体设计中应考虑全线路域范围内的公路绿化工作其中包括路基边坡坡面、中央分隔带、互通立交区、土路肩、取弃土场以及服务区等。同时应提出结合路基工程的防护而采取的工程防护与植物防护相结合的综合防护措施,其基本原则是可行的。在此,对绿化设计可提出如下环境要求:
(1)在公路绿化的总体设计上,应同沿线的农田林带相协调。
(2)在植物物种的选择方面,必须突出乡土植物物种的选择。禁止轻率引进外来植物物种,确保沿线的生态安全。
(3)必须坚持“因地制宜、因路制宜、经济适用、景观协调、易于管护”的设计原则。
(4)必须坚持符合公路交通需要的原则,如交通诱导功能、防眩功能、防护功能、标志功能、景观美化功能、隔离功能、环保功能、遮避功能等。
(5)主体设计时应强调以灌木为主,草、花与乔木综合配置的原则,必须与目前林区的规划相协调。
2 野生动物通道的设计
主体工程设计时,为了使动物通道具有较好的隐蔽性,吸引野生动物使用动物通道,建议为动物通道两侧,依据自然景观进行绿化或垂直绿化,高架桥的桥墩也应进行垂直绿化,同时在不影响工程质量的情况下,在桥墩的不同高度,外挂长约20~30 cm,直径5~15 cm的支架,以招引鸣禽类鸟类,帮助野生动物尽早适应这一人造“景观”。
3 水环境环保措施
当拟建公路工程跨越河流或靠近水源保护地区时,主体工程设计时必须要考虑采取相应的环保防范措施,具体设计体现如下:
(1)在主体工程设计中,通过河流的路段线位不得跨越二级水源保护区,并尽可能对线位进行优化使拟建公路远离一级水源保护区。设计桥墩位置时应使大桥一跨跨过水源保护区常水位,水下不设桥墩。
(2)从环境保护减少对水体污染角度优化公路跨河特大桥、大桥的设计方案,尽可能减少桥下部结构建筑对河流水域的影响,特别重视主体大桥对水厂、水源保护区的影响,桥梁结构上尽量采用防撞墙设计,减少事故车辆翻落桥下的几率。设计上采用清洁生产工艺,尽量减少桥墩对河流水域的阻水、隔水影响。
(3)必须注意主体大桥路段应设置纵向集中排水管,将桥面径流通过排水管引入路侧沉淀池经过处理后蒸发,并定期进行污泥清理。沉淀池设施应在最高水位线以上,保证在暴雨初期的桥面径流不至于流入水源保护区;结合水质保护应将此桥设计单独列出。该工程应在桥梁施工过程中由承包商同步实施,营运期由运营单位负责不定期维护保养。
(4)在桥下部结构施工时,应设计采用先进的施工工艺,以减少对河流水质的污染影响和对河底的扰动。
(5)对服务区、管理中心及有职工居住的收费站应根据其功能、职工及流动人员数量等,设计必要的生活污水处理设备,使生活污水作到达标排放,以免影响受纳水体或周围灌溉用水的水质。
(6)对沿线跨河或水源保护区、灌渠的大桥采用防撞墙设计,减少运营车辆失控坠入水体的可能。
4 声环境措施
在主体工程设计时应尽可能绕避声环境敏感目标。如学校、医院、居民集中居住点,因为避绕措施要比声环境超标后采取减噪措施更加有效,可从根源上避开噪声,只要当地条件许可,这种减噪措施应首选。
因此,设计选线时限于当地条件所致实在无法绕避,或绕避从技术经济比较上明显不合理时,对声环境敏感目标从公路主体设计时就应考虑减噪措施,同时作出相应措施的经费估算。
5 空气环境措施
路线方案选择和位置确定考虑避让城镇和其它环境敏感目标,减少对其环境空气的污染。
公路主体设计中隧道设计时应考虑交通量、隧道长度、气象、地形、环境、工程造价和维修保养费用等诸多因素,安装通风系统,中、长隧道一般采用射流纵向诱导通风。
6 社会环境措施
(1)宜在充分调研的基础上做好公路线位布设的优化,尽可能少占耕地和基本农田保护区,尽量减少拆迁。
(2)宜在对现有村镇出行通道的基础上,做好沿线的通道位置设计与高度控制,以利于沿线居民的出行交往与劳动生产。
(3)对沿线基础设施和矿产资源进行调查,尽可能减少对现有公路、铁路、农灌设施、电网等的干扰问题与路线压矿问题等。
7 其它相关的环保措施
7.1 耕地节约
本着耕地节约的目的,建议设计单位在初步设计中考虑以下措施:
(1)尽量将线位靠向山坡,沿山而布,在经过集中的大片农田路段,选择采用建高架桥来尽量减少对农田的占用。
(2)高速公路在环境与技术条件可能的情况下,应尽量降低路堤高度,收缩边坡,尤其是在通过农田的路段。据计算高速公路路堤每降低1 m,路基边坡将减少2~3 m,每公里占地将减少3.5~5亩。
(3)对工程土石方进行纵向调配和优化,在技术经济比较的基础上尽量移挖作填和集中取弃土,并与改田、造地相结合及优化利用,以减少施工方和取土坑、弃土堆用地。
(4)公路建设项目用地应重视农业生产的需要,尽量利用荒地、劣地。
7.2 基本农田保护
基本农田的保护关系到数量和质量两个方面。
在征用基本农田保护区面积数量方面,公路设计时应尽可能采用优化方案作到少占用,如避让或收缩公路边坡措施等。若必须占用时,应严格履行手续,进行基本农田的调整补划工作。建设单位应贯彻《土地管理法》与《基本农田保护条例》,按时按数足额徼纳土地补偿费、安置补偿费、青苗补偿费、征用土地管理费等。需要徼纳耕地开垦费的应按有关规定办理,以保证当地基本农田的数量不减少。当地政府也应贯彻执行专款专用的原则,利用补偿的土地费开垦或改造与占用基本农田数量和质量相当的新的基本农田。
在基本农田的质量方面,公路建设项目对基本农田环境保护的主要方案,可分为以下几个方面。
(1)公路工程具备的环保功能。
必须按照设计文件施工,新建公路对沿线环境的影响就会降低到最低限度。沿线废方要按设计要求地点堆放,边坡要稳定,山坡弃土应避免破坏林木、农田,如有条件应结合废方造地。取土坑要尽量选择荒地,不占耕地,取土时要注意地形与排水,如有可能可规划造田或开挖鱼塘。当不可避免地要占据农田或林地时,建议按照基本农田保护措施实行“用一造一”对损失的农田和林地进行补偿。这些工程虽然是公路工程的一部分,它不但能保护公路工程本身,而且也能减缓公路建设对自然环境的负面影响,同样也能从环境上起到保护沿线基本农田的功能。
(2)公路沿线设施的环保功能。
交通安全设施的设置,不但能保证公路行驶车辆的安全,而且也能起到保护基本农田的功能。公路上的安全设施,防止了行驶车辆由于交通事故而冲出公路界对沿线基本农田产生影响。
高速公路的建设虽然有一定的阻隔作用,可能会使管理基本农田者与基本农田被分割在公路两侧,但是公路设计时应设计相应数量的通道、跨线桥等,以利于沿线居民对基本农田的有效管理,以保护基本农田的质量不降低。
8 结语
公路项目在主体设计时就生态环境、水土保持、水环境、声、气环境等都应提出相应的环保措施。其中的植被恢复、水土保持、覆土造田等,都直接与沿线基本农田的环境保护有关。以上方案的实施,就可以控制公路建设在施工期或营运初期新增水土流失对沿线基本农田的冲刷与覆盖,公路绿化搞好了,起到防风防砂作用,利用取、弃土场的覆土造田可以补偿公路建设的占地。从社会环境出发,公路建设有力的改善了当地的交通环境,且提高了运输效益,对当地经济的发展有显著的促进作用,有利于肥料与农药等物质的运输,同时也有利于农业技术的交流与推广。以上措施的实施对沿线基本农田保护区质量的进一步提高是极为有利的。
参考文献
[1]刘书套等.高速公路环境保护与绿化[M].北京:人民交通出版社,2001.
[2]李纯,等.北京地区公路岩质边坡生态护坡中喷混植生技术的适宜性研究[J].交通节能与环保,2012,(1):42-45.
[3]刘颖才.宝天高速公路建设中的生态环境保护措施[J].交通节能与环保,2010,(2):31-34.
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[5]刘力,等.公路建设中的水土流失及其治理对策[J].内蒙古水利,2005,(1):60-61.
公路主体工程设计 篇2
根据《公路安全保护条例》第三条第三款、《中华人民共和国行政处罚法》、《中华人民共和国行政许可法》的有关规定，湖北省十堰市公路管理局依法履行公路监督检查、行政许可、行政处罚、行政处理、行政强制措施等职责，并承担相应的法律责任。
其法律依据为：
1、《中华人民共和国公路法》第八条第四款“县级以上地方人民政府交通主管部门可以决定由公路管理机构依照本法规定行使公路行政管理职责。”
2、《公路安全保护条例》第三条第三款公路管理机构依照本条例的规定具体负责公路保护的监督管理工作。
3、《湖北省公路路政管理条例》第三条第三款“县级以上交通主管部门主管可以决定由公路管理机构依照苯条例行使公路路政管理职责。”
4、《超限运输车辆行驶公路管理规定》第四条第四款“超限运输车辆行驶公路的具体行政管理工作，由县级以上地方人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。”
5、《路政管理规定》第四条：县级以上地方人民政府交通
建筑工程主体工程的施工技术 篇3
【关键词】建筑工程；主体结构；施工技术；混凝土
目前的建筑工程项目中，混凝土材料的应用越来越广泛，可以在现代化的任何工程项目中都必然会采用混凝土。因此而言在施工中混凝土结构整体质量的高低十分重要，其对于整体工程结构的质量和整体性有着十分重要的影响。随着近年来科学技术的发展，各种新技术、新概念和新方法逐渐的涌现了出来，为施工技术和施工方式提供了新的施工模式，也为工程施工结构提出了新的方式。尤其是建筑主体工程的施工，随着新技术的引进更是得到了翻天覆地的变化，其施工进度、效率和质量等多个方面都得到了优化与完善。
1.建筑工程主体结构概述
1.1概念
在现阶段的建筑工程项目中，在地基基础上部且具备着承重，担负和传递工程结构中的所有上部荷载的结构方式被我们普遍的称之为主体结构工程。主体工程的存在有助于上部结构的整体性得到维持、稳定和安全合理的进行，也使得整个工程项目的使用功能得到了前所未有的发挥和完善。在目前的建筑工程项目中，完整的结构体系通常都是有建筑工程主体结构和地基结构两个重要部分构成的。其在施工的过程中施工重点和使用安全都是以主体结构质量和性能为标准继续拧分析的，它也是整个建筑工程可靠性、耐久性得以发挥的关键环节[1]。
1.2主体结构的功能
一般而言，一个主体结构的主要功能都具有着：首先，建筑结构本身就是一个系统化的整体结构，且具备着与其他各个工程环节相互关联的作用。其次，在建筑工程主体结构中，其具备着一定的协调性，对于提高整个工程的有效性和协调性发挥着不可替代的作用与意义。再次，同时就目前的工程项目而言，其在施工中主体结构会产生相对于结构荷载方面的荷载要求，这一部分荷载也是由主体工程自我承担的，这就使得主体工程在应用的过程中存在着一定的支撑架的作用。第四，一般情况下，在一个工程项目中，主体结构对于维护整体性和建筑结构的全面荷载而言发挥着不可忽视的作用与意义，同时对于支撑其他结构和设备的压力有着重要的意义，更是具备着一定的抗地震、抗风荷载等作用。
2.施工工艺
2.1施工顺序
在现代化的建筑工程项目中，无论是任何工程项目都是一个整体而又系统化的工程模式，因此其本身就存在着施工周期长、工程量大的要求。因此在一般情况下，其施工的过程中多是采用流水施工的方法来进行施工的。而在这种情况下，其通常的施工要求和施工顺序都是以纵向方向为自下而上的施工模式，且横向方向按照各种建筑结构要求来选择适宜的施工模式施工方法。如在施工中，按照建筑结构的总体布局、走向和周围环境要求进行施工等等[2]。
2.2施工准备
2.2.1在目前的工程项目中，任何工程都离不开混凝土的配合，主体工程施工也不例外，因此在施工的过程中，我们首先要结合施工的实际情况来进行混凝土施工方案的制定与选择。且在施工的过程中按照施工技术和施工质量要求进行综合全面的施工，进而确保施工质量和施工效率能够满足工程质量要求。一般在混凝土工程施工中，更是要提前对相关工作人员做好书面交底工作，并对施工中需要注意的各方面事项都要进行严格全面的交流，使得相关的工作人员能够在施工的过程中针对其中存在的种种质量问题都能够做到提前预防和解决要求。
2.2.2料斗、串筒、振动器等机具设备要准备充足，在施工的过程中，混凝土材料和振动器的各种器具是提高其施工质量和施工效率的关键，所用的机具应在浇筑前进行检查和试运转，是通过相应的检测和维修方式进行管理和控制的过程。
2.3安全措施
2.3.1一般要求
（1）进入施工现场的人员必须按规定戴安全帽，并且需要严格的系好下额带。戴安全帽不系下额带视同违章，针对这些情况，施工管理人员要严格进行处理。视结构情况，在浇注前把安全网满布。
（2）浇注梁柱混凝土时，无法采用可靠防护设施的高处作业人员必须系安全带。安全带应高挂低用，不得低挂高用，操作中应防止摆动碰撞，避免意外事故发生。
2.3.2泵送的安全要求
（1）砼泵必须由经过培训，并取得合格证的专职司机操作，司机就是整个设备的负责人。要严禁非司机操作。
（2）安全防护装置，诸如警告指示信号，格栅，防护盖等等，必须在显而易见的位置，不得拆除或用它物代替。
2.4施工过程
2.4.1浇筑过程中应注意的事项
（1）商品混凝土浇筑过程中，混凝土不应集中布料，防止堆积或振捣不充分，并由远而近、先竖向结构、后水平结构顺序，分层连续浇筑，并保证钢筋保护层厚度。在浇筑工序中，应控制混凝土的均匀性和密实性。混凝土拌合物运至浇筑地点后，应立即浇筑入模。在浇筑过程中，如发现混凝土拌合物的均匀性和稠度发生较大的变化，应及时处理。
（2）浇注柱、剪力墙混凝土时，应注意防止混凝土的分层离析。混凝土由料斗内卸出进行浇筑时，其自由倾落高度一般不宜超过2M，在竖向结构中浇筑混凝土的高度不得超过3M，则在浇注时应采用串筒、斜槽、溜管等下料。
2.4.2振动器作业
（1）浇梁混凝土时，插入式振动器的振动方法有2种，一种是垂直振捣，即振动棒与混凝土表面垂直；另一种是斜向振捣，即振动棒与混凝土表面成一定角度，约40°～45°。
（2）振动器的操作，要做到“快插慢拔”。快插是为了防止先将表面混凝土振实而与下面混凝土发生分层、离析现象；慢拔是为了使混凝土能填满振动棒抽出时所造成的空洞。在振捣过程中，宜将振动棒上下略为抽动，以使上下振捣均匀。
3.结语
在当前混凝土施工的过程中，各种施工技术和应用方法的逐步完善，在施工的过程中通常都是利用相关的技术手段来全面分析，对其中存在的各种因素全面分析，以确保工程施工质量。同时由于混凝土结构良好的综合性能，其在建筑中的应用范围越来越广，尤其是对于高层建筑而言，其使用范围更大。因此，在混凝土结构的设计及施工过程中，要从结构的质量以及安全性方面出发，同时兼顾经济效益及施工进度，这样才能实现钢结构的质量、安全及使用效能综合性能的最佳。
【参考文献】
[1]刘继元.超高层建筑主体钢结构的具体施工工艺[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（04）.
公路主体设计对节能减排的考虑 篇4
1)根据交通量预测结果，确定合理车道数，以保证道路设计年限内的服务水平;2)确定合理路面结构，路基路面排水方式，保证路面抗滑性;3)确定合理的道路纵坡，降低油耗;4)保证设计路段内均衡合理的运行速度。
1 合理确定车道数，保证道路服务水平
高质量的服务水平使交通流能以平稳速度畅通运行，减少了汽车运行中因停车、加减速引起的能源消耗及尾气排放。因此，在公路设计中，根据交通量预测结果，合理确定车道数，有效提高道路通行能力，保证道路设计年限内服务水平，是实现公路交通运输中节能减排的重要前提与保障，《公路工程技术标准》中做出了明确地规定。
可根据现行的《公路工程技术标准》的有关规定及项目需要、设计速度、项目相应需采用的服务水平等因素进行车道数的计算。
1.1 有关系数的确定
1)设计小时交通量系数(K)。
设计小时交通系数(K)是指设计小时交通量与年平均日交通量的比值，对于多车道公路，可运用设计小时交通量确定车道数与路幅宽度。
2)方向不均匀系数(D)。
通行能力和服务水平随交通流方向性分布变化而变化，对于多车道公路不同方向交通流分布相对均衡，但对于双车道公路、城市出入口道路、旅游公路等，由于不同方向上流量的相互影响性、交通流受时间性、季节性干扰明显，使交通流分布具有强烈的方向性。方向不均匀系数(D)可根据已有道路的断面观测资料，综合考虑未来项目影响区路网状况确定。
3)高峰小时修正系数(PHF)。
由于阻塞流量的动态特性，几分钟的交通阻塞就需要很多时间才能消散延误的交通流，这期间将产生额外的能源消耗，及增加环境污染程度，因此，合理运用高峰小时系数有效确定道路通行能力，避免拥堵显得尤为重要。PHF值越低表示在高峰小时中流量的可变性越大。
4)车道宽度及侧向净空修正系数(fW)。
该系数是根据车道数、车道宽度，至障碍物的最近距离，以及单侧障碍物还是两侧都有障碍物而确定的。
5)大型车修正系数(fHV)。
式中:PHV———大型车交通量占总交通量的百分比;
EHV———大型车换算成小客车的车辆换算系数，取值可在《公路工程技术标准》中查得。
6)驾驶员总体特征修正系数(fP)。
不同特征的交通流使用高速公路的效益存在一定的差别，常规通勤车驾驶员或者其他常规驾驶员对最大服务流率没有影响。选值时，应结合有关道路及其周围环境的综合知识来分析，以保证其准确度。
1.2 基本关系式
其中，SFi为实际道路和交通条件下，i级服务水平单向N车道的服务交通量，辆/h;MSFi为理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大通行能力，pcu/ln/h;DDHV为单向设计小时交通量，pcu/h;PHFi为i级服务水平时高峰小时修正系数;AADT为预测年平均日交通量，pcu/d;K为设计小时交通量系数;D为方向不均匀系数;N为单向车道数;Cj为理想条件下设计车速为j时，单车道基本通行能力，pcu/ln/h;(V/C)为理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比;fW为车道宽度和(或)侧向净空受限制的修正系数;fHV为交通流中重型车辆(大货车、特大货车、拖挂车、集装箱车和大客车)影响的修正系数;fP为驾驶员总体特征影响的修正系数。根据以上论证及表1，以小客为例，可看到汽车运输成本与拥挤度的关系如图1所示。因此，在公路设计中，应根据《公路工程技术标准》的要求，合理确定车道数，以保证高质量的道路服务水平，从而可以降低车辆运行中的能耗，并在此基础上进一步优化设计。
2 确定合理路面结构，路基路面排水方式，保证路面设计使用年限内的平整度
路面应具有平整、密实、抗滑、耐久的品质，并具有高温抗车辙、低温抗开裂，以及良好的抗水损害能力，以保证道路使用年限内的平整度。道路的平整度与燃料、润滑油、轮胎、修理的人工费、修理的材料费以及车辆的折旧等的消耗都有关系，以小客、小货车为例，具体的影响关系见表2。
为了保证道路路面的平整度，设计阶段应该考虑以下方面:
1)保证路基填土压实度，做好排水设计，防止地面水和地下水侵入路面、路基，保证路基的强度和稳定性，使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量值应大于30 MPa，重交通、特重交通公路土基回弹模量值应大于40 MPa。2)根据预测交通量、车型比例、沥青路面设计年限、路基顶面回弹模量、基层底基层的抗压模量、路面类型等参数，做好路面结构设计，保证路面表面层具有平整密实、抗滑耐磨、抗裂耐久的性能;中下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能;下面层具有耐疲劳开裂的性能。基层作为主要承重层，应具有稳定、耐久、较高的承载力，与底基层一起承受车轮荷载的反复作用。
3 确定合理的道路纵坡，降低油耗
坡度对油耗的影响在于，一方面随坡度的增加，发动机输出功率会增加，另一方面，在同样的速度下，坡度增加可能会使汽车降低挡位，从而使发动机的转速提高。公路纵坡设计合理与否，直接影响着公路工程造价，同时，对运行车辆的速度和油耗也会产生很大的影响。汽车油耗随纵坡坡长的变化按幂函数形式y=ax±b的规律变化，而根据研究，将各种纵坡坡度与所对应的稳定油耗进行回归分析，结果发现，二者呈直线相关关系。随着道路纵坡坡度的不断增大，在相应路段提高行车速度所产生的油耗也会快速增加，因此，公路纵坡设计中应在考虑项目经济性的同时，也要注重运输经济效益，使两者和谐统一，以避免造成能源及资金的浪费。
4 保证设计路段内均衡合理的运行速度
运行车速主要受驾驶人行为、交通特征(车辆状况)和公路状况三方面因素影响，这里我们仅探讨在驾驶人行为及交通特征(车辆状况)处于理想状态时，公路设计对运行速度的影响。为保证运行速度的主要因素包括平曲线半径、纵坡与路基宽度，下面我们将分别从这三个方面进行论证。
1)圆曲线。通过以下公式确定一定运行速度下圆曲线半径:
汽车在曲线上行驶与在直线上行驶的能源消耗不同，设计时在执行标准规范指标基础上，就特殊的设计事项而言，应从行车安全角度考虑，采取合理指标，尽量避免采用极限值。
2)纵坡。为保证公路基本通行能力，货车在不同坡度时的运行速度及对应的设计速度如表3所示。
3)路基宽度。路基宽度由中央分隔带、左侧路缘带、行车道、右侧路缘带及路肩构成。其中行车道的宽度由标准车辆宽度(2.5 m)和动态净空确定，速度与动态净空的关系见表4。路基宽度的选择，应首先论证确定各构成部分尺寸，然后叠加确定。应结合自然条件灵活掌握，根据不同地形存在的显著差异，设计速度的取值可以不同，以便利于速度以连续、均衡的方式变化，保证行车安全的同时，降低因速度变化带来的汽车运行能耗。
5 结语
从公路主体设计的角度实现公路运输节能减排的目标，应当综合考虑道路服务水平、路线的平纵优化设计和路基路面结构及排水设计，结合景观绿化、环保的设计理念，着眼于全局，多方位、多角度地从细微处入手，开展设计工作。
摘要：为了尽量减少汽车的排放,降低汽车的油耗,从合理确定车道数、路面结构、道路纵坡及均衡合理的运行速度四个方面,论述了从公路主体设计的角度实现公路运输节能减排的方法,从而提高道路的服务水平。
农村公路供给主体的博弈分析 篇5
“十一五”时期，中央明确要求把加快农村公路建设作为改善农村基础设施的一项重大任务。在推进新农村建设的进程中，公共财政负担过重，国家出台了以“配套资金”的形式和提倡资金多元化扶持乡村公路的建设。所以在政府财政支出的同时，各个村庄还是得拿出一大部分资金来解决公路供给资金的不足。近年来，学者们也日趋达成共识的是，农村当地组织（包括当地政府和农民合作社）在供给农村公共品方面发挥了重要作用，并直接决定了供给效率的高低。
按照公共经济学理论，作为准公共产品，可以用农村公共产品供给主体选择进行分析，各个主体有自己的理性选择和利益倾向，具体担负供给任务的乡镇政府会根据上级政府的任务、自身等情况来设置供给目标和政策并监督激励各村委会完成供给任务。两者的策略又相互影响，直至达到一种均衡。农村公路供给的主要问题是资金不足，但乡镇政府在安排农村公路项目不关心村委会资金的来源，从调查中发现这些资金一般是村委员会通过动员全体村民集资或者变卖村中资源等筹集的，如村委会能“财尽其用”提供农村公路基础设施建设，那么两者的利益是一致的，并有益于地方公共利益的提高。然而村委会的利益并非总是与农民的利益相吻合，村民在追求利益最大化时往往会采取与村委会或其他村民不合作的态度。可以说，农村公路的供给过程实质上就是在不同阶段乡镇政府与村委会、村委会与村民、村民与村民之间不断进行利益选择的多重博弈过程。
1 农村公路的有关利益主体的博弈分析
1.1 乡镇政府与村委会的博弈分析
1.1.1 基本条件假设：
假设一：乡（镇）政府和村委会两个博弈主体都是理性经济人。
假设二：在供给决策博弈中乡镇政府的选择为“提供”与“不提供”。“提供”表示乡镇政府增加该村庄的公路供给项目并给予资金扶持。“不提供”表示不管村委会有没有配套资金，都不会增加农村公路项目或者资金支持。
假设三：在供给决策博弈中村委会的选择为“配套”与“不配套”。“配套”表示村委会同意在乡镇政府安排农村公路项目时配套一定的资金，并要求资金扶持。“不配套”表示村委会没有行动，听任乡镇政府进行决策安排。
假设四：两个博弈主体进行的是完全信息的静态博弈，即两者之间的纳什均衡。
假设五：乡镇政府在给该村增加公路供给并提供资金扶持，都要求村委会有配套资金，一旦乡镇政府安排农村公路项目时，农村公路供给就必须实施。
假设六：Y表示乡镇政府在农村公路供给中获得的收益，如政绩的提高，百姓的称赞等，Y1表示村委会在农村公路供给中的收益，Z表示村委会积极配套而乡镇政府不提供资金扶持时乡镇政府所承担的政府责任；C表示村委会为修建农村公路而配套资金所付出的成本，W为乡镇政府安排了项目但村委会不配套时乡镇政府对村委会的惩罚，（Y、C、W均大于0）。据以上关系，其支付矩阵如图表1。
1.1.2 从上分析可得以下结果：
(1)当Y>C>W时，纳什均衡为（不配套，提供）。这可以理解为乡镇政府不管有没有村委会的配套资金都会增加农村公路的供给，当村委会了解了乡镇政府的战略选择后，知道不管自己是否有配套资金，乡镇政府都会供给农村公路，那么村委会的最优策略则是“不配套”。此时，由于乡镇政府W<C，所以村委会宁愿选择惩罚。从纳什均衡的结果看，村委会受到了惩罚，这部分罚款也很可能会转嫁给农民，降低了社会的总福利水平，没有达到帕累托最优。
(2)当Y1>W>C时，纳什均衡为（配套，提供）。当W>C时村委会的占优策略就是“配套”。乡镇政府的占优策略仍是“提供”，在这种情况下，农村公路供给的效率是最高的，整个社会的福利水平也最大。
(3)当C>Y1+W时，纳什均衡为（不配套，不提供）。村委会认为在乡镇政府未提出资金扶持时，自己配套资金的成本太高，所以宁愿接受上级政府惩罚，也不愿承担配套资金，那么纳什均衡就变成（不配套，不安排）。
(4)当Y1+W<Z>Y且Z>W时，是一个混合战略的纳什均衡，这表明在乡镇政府为农村公路供给的成本不变时，乡镇政府供给农村公路的收益越大，村委会对农村公路配套的概率越小；而村委会所受到的惩罚越大，乡镇政府安排农村公路项目并给予资金支持的概率也越大，同时村委会对农村公路配套的概率也相应增大。
推论一：只有克服了村委会在提供农村公路过程中的搭便车行为，消除其行为动机，即可以加大W或者使W>Y,那么村委会在外在约束下的情况下，村委会会积极筹集配套资金，从而产生合作行为。
推论二：无论农村公路项目收益和配套成本大小，只要建立了有效的乡镇政府对村委会配套资金的奖惩制度以及有效的需求表达机制，由乡镇政府按照收益大小来选择农村公路项目，实事求是，以减少村委会的配套成本。这样的话，在有限的财力下，不但满足了农民的需求而且也增加了农村公路的供给。
1.2 村委员会与村民的博弈分析
1.2.1 基本条件假设：
假设一：村委会在应用农村公路项目的资金时有两种选择：“公开”与“不公开”。在政府做出选择以后，农民从自身利益最大化角度出发,也有两种选择：“上访”和“不上访”。
假设二：R为村集体筹集的资金，C为村委会乡村道路供给支付成本（C≤R）,W为村委会被上级发现不公开时被上级政府查处后的罚款，Y为在村委会在财务公开下农民的收益，C2为农民向上级政府反映的成本，C3表示村委会在实施财务公开时的成本，根据以上关系，其支付矩阵如表2所示。
1.2.2 从上分析可得以下结果：
(1)在村委会财务公开的情况下，农民上访与不上访的收益分别为Y-C2和Y。由Y>Y-R可知，对农民而言，“不上访”是最优策略。
(2)在村委会财务不公开的情况下，农民上访与不上访的收益分别为Y-C2和0。当Y-C2>0时，农民会选择“上访”作为最优策略。
(3)在农民上访的情况下，村委会公开与不公开的收益分别为R-C-C3和R-C-W，当W-C3>0时，即R-C-C3>R-C-W，村委会会选择“公开”作为最优策略，否则会选择“不公开”。
(4)在农民不上访的情况下，村委会公开与不公开的收益分别为R-C-C3和R-C。由R-C>R-C-C3可知，对村委会而言，“不公开”是一个最优策略。
推论三：如果乡镇政府对村委会实施监督机制，在村委会财务不公开时，加大惩罚力度，那么将会促进村委会资金的合理运用。
推论四：如果村委会为了全村的福利实现，能在博弈一开始就使自己的策略具有可信性，比如说直接以公告的形式进行财务公开，从短期看这样可能会增加村委会的支出，但从长远看是一个理想的均衡状态。
1.3 村民与村民的博弈分析
1.3.1 基本条件假设：
假设一：只有两个村民A和B。
假设二：公路供给后没有给村民带来外部的带动效益（短时间内确实时不明显或不能衡量的），在这里只有出行方便、村容整洁等方面给每个村民带来一样的收益均为Y。
假设三：这个博弈完全是从个人利益角度分析。
1.3.2 从上分析可得以下结果：
村民合作出资提供农村公路，两者选择(出资，出资)，双方都得到的效益为Y,同时作为“理性人”的村民也会看到无论自己出资还是不出资，也会得到同样的效益为Y,那么博弈最后的纳什均衡为(不出资，不出资)。
推论五：以上两人博弈的结果推演到多数人身上情况会更糟糕，因为每个人都有搭别人心理，所以在公路供给过程中村民自发的出资行为在没有其他约束力的情况下将是无法实现的。
推论六：如果说能够对不出资的人给予一定的惩罚措施，或者说在公路供给中采取不同的供给方式把搭便车的人数控制在最低范围或者排除在外，使之不影响整个公路供给的项目，那么这样合作供给行为则会自发产生。
2 结论与建议
农村公路的有效供给是由利益主体联合供给，各相关利益主体各自具有不同的目标取向，进而各利益主体产生了不同的行为。行为方式产生的原因是农村公路供给过程中必须重视的问题。在此，我们仅从博弈的结果按照均衡的方法来寻求不同供给主体行为和利益的合作性。
乡镇政府与村委会的博弈均衡结果的出现具有不确定性，即是一个分散的纳什均衡，应该引入焦点仲裁人使其倾向于一个焦点，在这个博弈中乡镇政府可以作为焦点仲裁人，它可以在博弈前了解双方的情况，并能和村委会进行有效沟通，从而获得更高的期望支付。这就要求各级政府在农村公路供给过程中根据区域性和收益性来合理划分事权范围，明确主体供给责任，使每一级政府所拥有的财力与事权相对称、支出与责任相统一。
为了村委会和村民的博弈能趋于更好的均衡状态，把这个博弈从静态转化为动态。第一阶段，村委会先行。一开始他就执行制订这样的策略：（公开，公开），第二阶段村民了解到村委会的策略，那么他的最优策略是不上访。那么（公开，不上访）就是最理想的博弈结果，但是要达到这一均衡结果就必须具备使村委会的策略具有可信性，那么村委会就得付出一定成本来时使自己的承诺具有可信性，比如可以及时公布财务和成立村民财务监督小组，做到村民人人心里有数。此时，乡镇政府应该建立有效的监督和约束机制，提高资金使用效率。提高农民的监督意识，强化农民的“集体行动”能力，从而提高农民在与政府博弈过程中的地位。
村民与村民的博弈可看作是一个囚徒困境，对囚徒困境的解法是将一次或有限次重复博弈演化为无限次重复博弈。在无限次重复博弈下，双方总是先试图合作，第一次无条件选择出资，如果对方也是合作态度，则坚持选择合作的出资，一旦发现对方不出资，也用不合作来报复，以后永远选择不出资，迫使对方选择出资以达到双赢局面。这一均衡在少数人是很容易实现的。但是随着人数的增加，只有贴现率非常接近1时，均衡才能出现。对于村民而言，他的决策取决于他对农村公路未来的预期。当贴现率不够高时，村民就会注重当期利益的选择，使得村民之间的博弈再次陷入囚徒困境，如果贴现率较高，那么村民就不会注重短期利益，而是积极与对方合作。所以在村集体中应采取选择激励措施，比如建立功德碑，对在农村公路供给中有突出贡献的给予奖励等等。使村民积极参与进来，此时也可以对村民进行相应的道德约束和采取的一定的措施将不合作者比例控制在最低的范围内或者边缘化，使选择合作的村民占据优势地位，从而产生合作行为。
摘要：农村公路的有效供给是新农村建设的一项重要内容,本文运用博弈论的方法分析了乡镇政府、村委会、村民之间在农村公路供给过程中策略的选择,最后基于博弈结果提出解决供给主体问题的方案和建议。
关键词：农村公路,供给主体,博弈分析
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