公路测量设计阶段论文

公路测量设计阶段论文（共9篇）

公路测量设计阶段论文 篇1

0概况

本项目位于山西省东南部, 长治地区东部的平顺县和长治市郊区境内, 拟建项目平顺—长治公路由东向西自平顺县王庄、经井峪、赢仗岭、东五马、苗庄、小铎越岭进入长治市郊区, 经桥上、涧沟至终点南垂村, 自然地理属于太行山中南部东侧山区和长治盆地平微区, 处于东经112°59′06″—东经113°24′54″, 北纬36°09′09″—北纬36°11′31″。

该项目起点位于平顺县王庄村即省道李东线与县道平辛线的交叉处 (李东线桩号为K19+000) , 本路段设计起点桩号为AK0+000, 路线终点止于长治市郊区南垂村南, 与国道207线平交 (国道207线桩号为K1183+110) , 设计终点桩号为CK28+345.69 (断链短150.252m) , 路线全长28.195km, 主要工程有路基、路面、排水防护、桥涵、隧道、路线交叉和环境保护。改项目共设计了A线、B线、C线三方案, 先后对A线、B线、C线三方案进行测量 , 共计测设里程41.065km。

1 初测阶段

初测是公路初步设计的基础和依据, 其工作内容包括公路平面和高程控制测量、带状地形图测绘。

本项目平面坐标系统采用1980年西安坐标系, 三度带高斯投影, 中央子午线114度第38带, 投影面大地水准面。高程基准采用1985年国家高程基准。控制测量采用全球定位 (GPS) 测量手段, 大大提高了测量精度及进度, 经实地勘察在测区中部有山西省遥感中心为长治市环城高速公路建设于2008年布设的三等GPS点6个, 有四个完好, 本次选用其中三个作为这次四等GPS网的起算点, 共布设34个四等GPS控制点。

控制测量采用七台静态GPS接受机按E级精度观测, GPS网外业基线处理的独立闭合环或符合路线坐标闭合差WS和各坐标分量闭合差 (WX、WY、WZ) 应满足公式 (1) 的规定:

式中:n———闭合环边数;

σ———基线测量中误差, 单位为毫米 (mm) 。

GPS网基线测量中误差σ采用外业测量时使用的GPS接收机水文标称精度, 计算时边长按实际平均边长计算。

无约束平差中, 基线分量的改正数绝对值 (V⊿x, V⊿Y, V⊿Z) 应满足公式 (2) 的要求。

式中:σ———基线测量中误差, 单位为毫米 (mm) 。

E级精度观测相邻点同步观测时间不小于50分钟 , 数据处理软件采用南方测绘仪器公司随机提供的专业软件, 进行计算, 基线解算完, 生成同步环205个, 异步环51个, 解算合格基线145条, 平均边长2808.2m, 最短边193.3m, 最长边21572.6m。经评定基线相对精度最高为1/540万, 最低1/3.8万 (小于1/2万限差) 。

本项目以1:1万地形图为地图测绘了1:2000地形图, 地形图宽度约400m, 测量图上地物点相对于邻近图根点的点位中误差均小于0.5mm, 邻近地物点间距中误差在图上均小于等于±0.4mm, 可以保证公路施工放样等工作的需要, 地形图基本等高距2m。

2 定测阶段

定测是公路施工阶段的基础和依据, 其主要任务是将初步设计所定线路测设到实地, 并结合现场情况改善公路位置, 其工作内容包括公路中线测量和纵横断面测绘。

纵横断面测绘: 断面图是根据断面外业测量测绘资料绘制而成的, 非常直观地体现了地面的起伏状况, 是设计线路纵向坡度、桥面位置、隧道口位置、设计路基横断面、计算土石方量和施工时确定路基填挖边界的依据。本次利用中线桩点坐标, 通过绘图软件, 即可给出路线纵断面和各桩点的横断面。由于所用数据都是测绘地形图时采集来的, 因此不需要再到现场进行纵、横断面测量。

3 注意问题

(1) GPS同步环连接GPS静态相对定位观测模式应满足同步观测仪器台数大于5台, 异步环变数小于等于6条, 环长小于等1500km。

(2) 该项目地形复杂 , 遇到GPS接收机信号不好或者测量人员无法使用GPS接收机测绘的情况时, 运用无棱全站仪解决。

(3) GPS接收机使用时应满足 :卫星截止高度角/ (°) 为15°;同时观测有限卫星数和有效观测卫星总数≥4; 观测时段≥1.6; 时段长度≥40min, 采样间隔5~15s。

4 结束语

本次工作共测设测设里程41.065km, 共计38个四等GPS控制点 (其中4个已知 ) , 控制测量采用七台静态GPS接受机按E级精度观测, 全线中桩放样41.06km, 平均桩距16.5m。GPS技术在公路勘测中的应用, 极大地提高了勘测精度和勘测效率。对于GPS接收机无法完成的工作可以与全站仪相结合完成。

参考文献

[1]陈秀忠.城市建设测量[M].北京:测绘出版社, 2008.

[2]李青岳, 陈永奇.工程测量学[M].3版.北京:测绘出版社, 2008.

[3]国家测绘局.GB/T18314-2009全球定位系统 (GPS) 测量规范[S].北京:测绘出版社, 2009.

[4]JTJ061-99公路勘测规范[S].

公路测量设计阶段论文 篇2

关键词：农村公路；设计阶段；工程造价控制

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2016）11-014-01

一、设计阶段工程造价存在问题分析

公路工程设计阶段问题很多，概括起来突出表现在以下方面：

1设计管理制度不规范。（1）政府审查：目前公路工程设计行业形成了一种设计仅对业主负责，设计质量由设计单位自行把关的现象，政府主管部门对设计成果的审查缺乏针对性的评价标准，而对设计方案的经济性更是关注很少。

（2）设计招标： 1984年国家计委就印发了《工程设计招标投标暂行方法》，1995年建设部又印发了《城市建筑方案设计竞选管理办法》，2000年颁布《招标投标法》规定对符合条件的项目的勘察设计必须招标，但实际对于公路项目的设计招标项目比例不多。

（3）设计周期：设计院的任务饱和，超过其原有的设计能力。为了承揽到该设计任务，设计院只好加班加点赶任务，因此可能会使设计出现差错或者瑕疵，同时有些业主为了早日开工建设盲目缩短建设周期，造成设计文件深度不够，缺项漏项严重，导致工程造价失控。

（4）设计质量：有些设计人员素质较低，缺乏必要的施工方面经验知识，对施工中的问题考虑不周到，有的设计人员对各种专业交流、协调不够，设计结束后缺乏的图纸会审工作，致使各专业冲突、产生较多的矛盾，也会导致工程造价难以控制。

2、设计指导思想不明确。

（1）业主方面的问题。一般情况下，业主更多是关注施工招标阶段承包商的投标价要低于标底，往往不关心设计方案的优化所带来的节约。同时一些业主对工程应具备功能及应达到目标不明确，随意性大，客观上导致了工程设计阶段的造价无法得到合理的确定。

（2）设计单位的问题。在工程建设领域，工程设计和投资控制工作联系不够紧密是一种普遍现象。设计单位缺乏工程造价控制的积极性，缺乏激励技术人员重视设计经济性的措施，而设计人员关心更多的是工程结构的安全性、可靠性，不重视工程造价的造价的合理性，对各阶段工程估算、概算、预算工程造价的确定没有连续性。

（3）设计运行机制不合理。目前工程投资管理部门都采取分段式的管理方法，与之相应适应的估算、概算、预算和结算也是分段编制的。设计与施工分离，设计单位一般负责初步设计概算和施工图预算，但结算一般都不参与，现在新材料、新设备不断更新，价格不断变化，定额调整滞后，对工程造价的约束力降低，预算和结算差距不断增大。

（4）设计计费模式不科学。由于目前业主对设计单位的费用是按工程造价比例计算，与工程投资的节约无关，甚至两设计质量都缺乏必要的考核约束手段。这就导致了设计单位没有动力对设计方案进行反复优化，而是追求高标准或为保险起见随意加大安全系数，造成投资浪费。

二、农村公路设计阶段控制造价的措施

农村公路设计阶段造价要从客观实际出发，加强设计阶段分析，在保障安全行车的基础上合理地降低工程造价。

1、路线设计阶段。

路线设计是公路工程设计的基础和灵魂。对于农村公路，路线设计对工程造价更是有着决定因素。（1）在农村公路改造的前期工作阶段，必须进行充分的交通量分析，合理确定技术指标，周密进行公路勘测。（2）选线时原则上应以利用现有道路为主，路线线位和线形满足规范要求的，尽量利用老路改造，避免大改大调和大填大挖占用有限耕地资源，从而降低工程造价。在选线过程中，要尽量避开村庄，减少征地拆迁费用，节约工程造价。（3）尽量收集现有公路的竣工图表。现有公路的竣工图表，是反映原工程建设最实际资料，是公路改造设计的重要参考依据。在进行设计中加以参考，减少施工过程中的工程变更，达到节约造价的目的。

2、路基设计阶段。

（1）合理选用技术指标。由于改造公路的技术指标往往高于原公路，路基设计中既要考虑农村公路的功能特殊性，同时也要考虑农村公路建设资金非常有限的特点，在技术指标尤其是平、纵线指标等重要指标的选取上，原则上不宜选用较高的技术指标。（2）路基填挖高度的确定。路基填挖高度是影响路基工程造价的重要因素，路基填挖高度越大，土石方量就越大，其造价也越高。在设计中根据旧路实际情况和技术标准，结合周围地形、地貌，确定路基的合理高度，以达到降低工程造价的目的。（3）路基宽度的控制。路基宽度是影响路基工程造价的又一个重要因素，因此，路基宽度的确定应遵循满足当前需要，适当留有发展余地的原则，满足行政村内主要机动车辆的通行要求。（4）排水系统的设计。为了保证路基经常处于干燥、坚固和稳定状态，使农村公路得以安全运行，必须设置合理的排水系统。据估计，排水设施费用仅占公路建设总费用的3%—5%，初期阶段，设置合理排水设施可在运营养护期间获得丰厚回报，降低工程造价。（5）防护工程尽量采用自然、环保的方式。考虑到农村公路建设经费的不足，在路基防护设计中，要因地制宜，经济适用。

3、路面设计阶段。

公路测量设计阶段论文 篇3

1 测量的准备工作

测量工作的准备首先是人员设备的配备和添置。

现在公路工程测量用仪器一般为全站仪 (或电子经纬仪配测距仪) 和水准仪。

全站仪在公路工程测量中具有很重要的地位, 在公路测量中用途最广、能力最全, 评价一个工程项目测量能力的一个主要方面就是全站仪的性能和数量, 因此选择合适的全站仪是测量工程师在仪器准备工作的重点。全站仪并不是越先进越好, 需要根据实际情况选择精度适当、操作便捷、环境适应力强、性能稳定、故障率低的仪器。如桥梁测量需要选取精度高、防水好的仪器;平原无大桥公路可选择精度合适、抗震较好的仪器;山区雾气重、潮湿的公路需要选择防水防潮、抗震都很好的仪器。工程上一般用的全站仪有索佳、莱卡、托普康等品牌。例如日本SOKKIA的SET2CⅡ的全站仪, 测程为2.4/2.7 (单棱镜) 、3.1/3.5 (三棱镜) , 测角精度为±2.0″, 测距精度为± (3+2ppm·D) mm;这款全站仪测量精度高, 操作简便, 测量中可通过合理的操作发挥熟练人员的速度优势, 在工程中应用比较广泛, 但防水防震的效果不太好, 仪器运行不太稳定。

水准仪要求精度合格、镜头清晰、部件灵活。测量仪器都要送到专业的检测部门标定, 并开具标定证书, 以备监理工程师查询。

其他配备的对中杆、花杆、三脚架、棱镜、气压计等设备, 也需要进行检修维护, 并清洗干净。如有缺失应补充完备。

测量需要众多人员合作完成, 相互的配合很重要, 因此对普通测量人员进行简单的培训是必要的。测量工程师在测量工作开展前训练普通测量人员熟练掌握现有的测量仪器, 统一测量中需要用到的手势和口语, 便于测量工作的顺利进行。

其次, 对于进场工程的资料必须事先熟悉, 例如平面、纵面的各种要素, 桥梁的位置、工程施工困难地段或工程量集中处。这些情况在实地测量工作中需要加以留心, 便于适当选取加密导线点和水准点的位置。

2 现场交桩

在施工准备阶段的测量中, 接受测量监理工程师的导线和水准点的现场交桩是一项重要的任务。测量监理工程师所提供的导线和水准点都是设计单位布设、监理工程师复核过的, 将作为今后整个工程施工放样和检测的依据。因此必须尽早组织力量按测量监理工程师提出的具体要求进行复核并加密;加密测量完成后提交加密导线和水准点成果报告供测量监理工程师进行内业审查和外业检测。下面就分别细叙导线和水准的加密工作。

3 导线加密

现场交桩完成后, 根据实地勘察的情况在路线平面图上, 把每个设计导线点标出, 注明损毁情况;根据路线走向和工程需要 (如桥梁和构造物密集处) 确定加密导线点的位置;并依照测量监理工程师规定的起止边绘出导线测量的路线图。确定测量路线后, 在时间允许的情况下, 可以带人沿路线走几趟。一是埋设加密导线点, 二是清理每个点周围的树木, 保证测量视界, 并估计可能会遇到的困难。

导线的平差计算应依照规范规定的方法, 经计算达到要求后报送成果报告。高等级公路工程导线测量通常采用一级导线的要求进行测量和计算 (测回数2、角度闭合差10√n、相对闭合差1/15000) 。

导线计算比较烦琐、容易出错, 且工程施工中, 常需要几次加密导线。为便于计算, 可用电子表格编制了一套自动计算导线平差的表格。 (见下表)

计算: 复核: 监理工程师: 日期:

在山区高差大的地区和高海拔的地区, 导线测量平差需要对测距进行高程归化计算。归化计算公式如下:

undefined

式中 △D——归化到参考椭球体面上的改正值;

D——测距边的水平距离;

Hm——距离两端点相对于大地水准面的平均高程;

Rm——参考椭球体面在测区内的平均曲率半径。

4水准加密

水准复测加密可以在导线复测进行完后再进行, 也可以在人手充裕的情况下, 与导线复测同时进行, 两者互不冲突。

水准测量采用四等水准测量。 (标准视线长度100 m、前后视距差3 m、前后视距差累计10 m、红黑面读数差3 mm、红黑面所测高差之差5 mm、路线往返测闭合差±20√K或±√L)

相对于导线测量, 水准测量是一项工作更繁琐, 要求更细致的工作。因此在测量过程中更应注意小心谨慎, 不怕计算记录的麻烦。工作做得越细致, 就越能减少因要求不合格而返工的可能, 因而越能节省时间。

在测量过程中如遇到特殊复杂的地形, 应想办法尽可能的加大视线长度、减少站数以快速通过。这样一能减少工作时间;二能提高测量精度。水准测量如有可能最好进行路线往返测量, 不要怕工作量繁重, 这样一是提高了测量精度;二是一旦出现错误, 可以通过对照往返测量数据而查找到出错的地方, 就不用全程重测了。

5 中桩恢复和横断面复测

在导线和水准都复测完成后, 就可以开展中桩恢复和横断面复测的工作了。中桩恢复是确定路线走向, 并放出工程红线位置, 确保工程红线用地;横断面复测一是核算土石方工程量;二是在复测中发现设计与实际不符的地方, 可提早向设计方提出变更。

5.1 路线平曲线和纵曲线的计算复核

平曲线和纵曲线是公路工程最重要的技术参数, 但因为图纸复印不清晰、抄写错误及计算遗漏等原因, 都有可能造成路线平、纵曲线参数的不详细、遗漏和错误, 因此需要对各项参数进行计算复核。如计算中发现数据模糊不清、遗漏错误等情况, 应及时与监理工程师联系, 共同核实准确。

平、纵曲线技术参数计算复核中, 最为常见的困难是圆曲线两端的缓和曲线不等长的平曲线要素计算。下面为计算过程:

一般高等级公路工程设计图纸中对路线要素只给定:转角角度α, 半径R, 缓和曲线要素A1、A2值等。

根据给定的α、R、A1、A2计算曲线的其他要素。

undefined

根据设计给定的交点坐标、曲线要素等, 逐桩计算路线中线坐标、设计标高。经复核无误后, 可以开始着手实地横断面测量工作了。

不过上述公式只能应用在高等级公路主线平曲线转弯半径较大、转角较小时才适用, 当转弯半径较小、转角较大、且两缓和曲线要素不等时, 计算会出错, 这常出现在高速公路匝道、接线、山区二级公路等的计算中。

出现这种情况时, 可以根据设计交点和主点的里程桩号、坐标, 以及设计曲线要素, 逐段推算出ZH-HY, HY-YH, YH-HZ三段曲线中的逐桩坐标。

(计算过程省略。)

5.2 实地中桩恢复和横断面测量

中桩恢复和红线放样与横断面复测同时进行, 可以节省时间。横断面复测在施工准备阶段的测量中, 是工作量最大、时间要求最紧迫、参与人员最多的一项工作。因此测量工程师需要事先制订周密的计划, 现场进行有序的指挥。

首先是制订测量计划。测量工程师需要根据现有仪器的数量和性能、现有人员的数量素质、工地现场的地形地貌等情况, 制订详细可行的测量计划。一般工地的全站仪数量都是一到两台, 就可以把人员分为一到两组。每组配全站仪一台、对中杆两到三根, 配备观测员一名、记录员一名, 根据对中杆的数量配备测工数量;另如果地形复杂且丛林灌木比较密集, 就应多配备砍树清障的民工。

如果地势较平坦, 而全站仪数量只有一台。这时要提高测量速度, 也可以把人员分为两到三组。一组配全站仪, 放出中桩和红线桩, 并记录中桩的高程;其他的小组用花杆和皮尺测量断面 (当然误差要大些) 。

其次, 在现场测量时, 测量工程师必须头脑清晰, 反应敏捷, 随时发现是否有测量失误的地方。工作中必需认真仔细, 不能有虚假, 也不能误测、漏测。

现场记录的资料需要按规定的格式填写, 尽量杜绝格式不一、杂乱无章, 便于内业的资料整理和工程量的计算。

6 结语

综上所述, 公路工程施工准备阶段的测量工作既直接影响到路线的定线和高程系统的控制, 又影响到施工过程中施工放样的可靠、便利, 同时也直接影响到工程土石方的数量的计量, 直接涉及经济利益。因此, 做好施工准备阶段的测量工作十分重要, 必须引起测量工作者的注意和重视。

工程测量要求的就是准确、简便、快速。公路工程施工准备阶段的测量是测量工作的重点、难点, 又是整个测量工作的纲领, 同时受到了时间上的严格限制, 因此更要求我们测量工作者在工作中细致、认真, 并追求工作效率, 不断改进工作方法。

摘要：施工准备阶段的测量工作在公路工程建设中起着重要的作用。本文结合自身的测量经验, 介绍一下公路工程的施工准备阶段的测量工作。

公路测量设计阶段论文 篇4

【关键词】公路工程项目；设计阶段；造价控制

Cost Control of Highway Project Design Stage

Mao Cui-rong

（Pingdingshan Highway Authority Pingdingshan Henan 467000）

【Abstract】In order to improve cost control of highway engineering project design stage， this paper analyzes the causes of design changes， introduced cost control of highway engineering project design stage， we put forward proposals for reform survey and design fees to take charge approach.

【Key words】Highway projects；Design stage；Cost Control

1. 前言

公路工程项目的造价控制贯穿于项目建设的全过程，但设计阶段是真正能节约投资的主要阶段。据根据历史数据的统计分析，设计费一般只相当于建设工程全寿命费用的1%左右，但它对工程投资的影响度达到75%以上。设计阶段是定量的阶段，在设计阶段，通过设计工作使建设工程的规模、标准、组成、结构、构造等各方面都确定下来。工程实体主要的物化劳动价值通过材料和设备的确定而被确定；设计工作的活劳动价值在此阶段已经形成；而施工安装的活劳动的价值的大小也由于设计工作的完成而能够估算出来。所以设计阶段已经可以基本确定整个工程项目的投资，投资的精确度取决于设计所达到的深度和设计的完善程度。

2. 设计变更

从历年的公路工程项目的管理过程中发现，公路施工过程中的设计变更是施工阶段增加工程造价的主要因素，而设计变更的原因主要发生在以下几下方面：

2.1 路基工程：在施工中路基施工中变更最多，归纳起来不外乎以下几条：

（1）地质状况引起的：由于设计阶段对地质状况的调查不详细或深度达不到，施工中发现土石比例与设计图纸不符而引起的。

（2）测量精度引起的：由于测量数据与实际地形不附，引起的工程数量上的增加。

（3）特殊路基处理引起的：由于设计阶段对特殊路基调查、考虑不周而引起的工程量增加。

2.2 构造物工程：主要由以下几种变更情况：

（1）地质资料引起的：桩基因地质资料与实际不附引起的变更，基础地基承载力不足引起的变更。

（2）水文资料引起的：因对水文资料调查不详，对周边汇水面积调查不全引起的桥涵的结构形式、长度、角度等的变更。

（3）设计深度不够引起的：排水设施不全、防护设施不全等引起的结构物的变更。

2.3 综上所述无论从项目的建设程序上还是从项目的实践经验上来说，公路工程项目的方案确定之后，能够控制投资的关键在于设计阶段，施工阶段的变更也多是因设计不精细、不完善而引起的。

3. 公路工程项目设计阶段的造价控制

如何在设计阶段做好公路工程的造价控制，应该从以下几个方面着手：

3.1 勘察设计单位的选择。

我国《建筑法》规定一定规模的公路工程项目应由具有相应资质的设计单位设计，参加设计的人员应该有国家规定的相应执业资格。然而目前一些不具备设计资格的单位挂靠大单位从事设计的情况时有发生，即使当地的设计单位具有该项目的设计资格，由于参加设计的部分人员年轻没经验，又缺乏竞争意识，所设计的成果也比较随意，从而使勘测设计的成果存在诸多问题，给工程项目的造价控制造成了很多漏洞。所以要想取得优秀的勘察设计产品，可以通过公开招标选择一个实力雄厚、高素质、高水平、设计质量高、设计方案优秀、造价控制理想、设计收费合理的、有资质的勘测设计单位，且实际参加设计的人员应有相应技术资格和能力。这是得到优秀设计产品的基本条件。

3.2 合理设计周期和设计程序的确定。

（1）有些项目因受项目审批时间的限制或行政干预，急于上马，给设计单位的时间大大缩短，甚至一个投资上亿多的项目给设计单位20多天的设计时间，这种不符合实际的设计周期，使设计单位为了完成任务，没有充足的时间对地形进行实地测量，没有时间对水文、地质进行详细的调查和研究，有的甚至就在地形图上进行路线设计，在这种情况下做出的设计图纸存在很多的不符合实现的因素。路线设计缺乏技术性和经济性的合理结合，只考虑满足技术标准，不注重现场实施情况，至使在施工阶段无法实施，造成边施工边调线，造成不必要的资金浪费。桥涵设计图纸因对地质勘察资料不全，至使结构形式设计不合理，因对水文调查不详细至使涵洞位置、形式、长度、角度不合适等现象。路基设计因没有详细的测量资料或测量资料过粗，至使路基工程在施工过程中出现大量变更。

（2）因此，一个项目要想在设计阶段控制投资，必须合理确定设计周期，这是获得优秀设计产品的必要条件。有了合理的设计时间，设计单位必须按照我国现行规定，对工程项目进行两阶段设计既初步设计和施工图设计。对技术复杂的项目必要时进行三阶段设计既初步设计、技术设计和施工图设计。

3.3 初步设计：主要是拟定修建标准、确定设计方案，编制设计概算，使工程投资控制在可行性研究报告批准的投资估算的10%以内。这一阶段对工程投资的影响比较大，设计单位在勘测设计时，经实地勘察应选择少占良田的、少拆迁的、填写挖平衡的、且符合技术标准的线型，对结构物的设置应认真调查，详细测量，选择适用、经济、合理、美观的结构形式，并计算主要工程数量，编制基本上符合实际投资的工程概算。

3.4 技术设计：是对初步设计中的重大、复杂的技术问题的进一步的实验、研究和比较分析，从而解决初步设计中的问题，对初步设计进行优化、修正，并修概算。

3.5 施工图设计：是对初步设计审定的修建原则、设计方案、设计标准、技术措施的深化和细化。这一阶段是决定施工过程中造价控制的关键，也是减少施工过程中设计变更的关键。在这一阶段中，首先要重视公路工程项目的勘测工作，由于公路工程项目勘测本身的难度及勘测设计人员的不注意造成某一项目的漏项或重算也是公路工程投资增大的重大原因。尤其是地处山岭重丘区的公路工程项目，应特别注意影响土石方数量的因素的测量和影响结构物结构形式的因素的调查。如地面标高、横断面、土石方比例、地质状况、特殊地基、河流、汇水面积、各种水位等测量和调查。其次是在设计时设计人员应特别注意特殊路基处理、排水系统、防护工程、结构物、隐蔽工程的设计。只要测量资料详细准确，设计完善，不漏项或重复，这样的设计在很大程度上就可以避免以后施工中的大量设计变更。同时在施工图设计中要有详细的施工组织方案，使编制出来施工图预算更贴近施工招标的投标报价，从而更有效地控制工程造价。

3.6 提高造价文件的编制质量。

一个优秀的设计产品的投资是通过编制造价文件来体现的，公路工程造价人员根据设计人员提供的设计图纸及工程量，通过套用定额、取费、材料单价调整编制出该项目的造价文件。但目前存在部分造价人员对工程现场实际情况不了解，对所需地材的运距、运输条件、市场供应情况不了解，对一些临时工程的设置也不符合现实情况，对施工工艺和流程不熟悉，造成所编制的造价文件与实际严重不符，这给后期工程造价的控制造成了困难。所以要求设计单位的工程造价人员不仅要熟悉造价专业的知识，还要懂设计、懂施工、懂管理、懂计量，并持有交通运输部颁发的造价人员资格证书，同时还要深入工程现场、了解施工工艺、了解地材情况，认真熟悉设计图纸、准确使用定额，合理取费，做到编制的造价文件不缺项、不漏项，确保造价文件的质量，为后期的工程造价控制提供良好的开端。

4. 改革勘察设计费取费办法，实行设计质量奖励制度

目前，我国勘察设计费的收费多数是以《工程勘察设计收费标准》中政府指导价为基准进行适当的优惠。而政府指导价的取费基数是以项目的建筑安装费为准，与设计产品的质量没有挂钩，这使设计单位为了保证设计产品不出问题，随意加大安全系数，造成了投资浪费。所以在设计阶段要想有效地控制造价，应该改革设勘察计费的收费办法，将勘察设计质量与收费有关系起来，通过科学的限额设计、推广标准化设计等等手段，使设计人员积极运用新技术、新工艺、新材料，在设计产品满足使用功能的前提下降低工程造价。对设计单位投入精力对设计方案进行优化而节约项目投资的，给予适当的奖励，做至劳有所得，这对促进勘察设计质量的提高很大益处。

5. 结语

设计阶段的造价控制是公路工程项目全过程造价控制的重点。一个精细的、完善的设计产品定稿之后，它的投资也就基本确定，在后期实施过程中的变更也很少，在全过程造价控制中起决定性的作用。

参考文献

[1] 戚安邦.工程项目全面造价管理 .天津：南开大学出版社，2002.

[2] 柯洪.工程造价计价与控制.中国计划出版社.2006.

公路施工设计阶段造价的控制 篇5

1 公路工程设计阶段造价控制的意义

公路工程项目的投资计划多少都是由可行性决定的, 在保证施工工艺要求的前提下, 投资越少建设效益就越显著, 因此公路工程的造价管理就显得非常的重要, 同时, 在公路工程设计阶段的造价控制可以使得造价更为合理, 提高资金的利用效率, 通过分析资金分配的合理性来分析项目各个部分的匹配程度, 调整项目的成本用费使其更为合理。因此, 在公路工程设计阶段的造价控制可以提高资金的利用效率, 便于利用技术与经济相结合进行工程效果的预测, 另外, 公路工程设计阶段的造价控制一般都似乎由建筑师, 设计师等参与完成的, 建筑师以及设计师等在设计中更为重视工程的使用功能, 他们可以通过设计阶段的工程造价管理选择一种最为经济的设计手段来实现工程技术方面的目标, 从而可以确保施工方案能够得到较好的实现。

由于公路施工工程造价具有大额性的特点, 投资者要对拟建公路工程造价进行预先测算。投资者预先测算公路工程的造价, 不仅作为项目决策依据, 同时也是筹集资金、控制公路施工造价的需要。承包商对公路施工工程造价的测算, 既为投标决策提供依据, 又为投标报价和成本管理提供依据。同时, 公路施工工程造价一方面可以对投资进行控制, 在公路施工投资的各个阶段, 根据对造价的多次性评估, 对公路施工造价进行全过程控制, 另一方面可以对以承包商为代表的商品和劳务供应企业的成本进行控制。最后, 由于公路施工工程建设直接关系到经济增长, 对国计民生都产生重大影响, 所以国家对公路施工建设规模、结构进行宏观调控, 这些调控都是要用工程造价作为经济杠杆, 对公路施工工程建设中的物质消耗水平、建设规模、投资方向等进行调控和管理。

2 设计阶段投资失控的原因

公路施工工程造价管理服务于公路建设项目的投资效益, 因此公路施工工程造价管理的目标之一是造价本身合理, 还需要使公路施工工程投资始终处于受控状态。因为只有保证这两个目标, 公路施工建设项目才能按照计划顺利进行并实现建设项目的核心目标。在具体管理的过程中需要遵循市场经济的发展规律, 健全价格调控机制, 实现公路建设资源优化配置, 利用科学的管理方法和先进的管理手段, 合理确定公路施工工程造价、合理使用投资、有效控制公路施工工程造价, 以提高公路施工建设项目的投资效益和公路施工企业的经济效益。随着我国公路建设的发展, 公路设计阶段的任务也越来越重, 对于设计的规范也越来越多, 在设计阶段会产生较多的投资失控的原因, 主要的原因可以总结如下两方面:

其一, 公路工程设计阶段的造价方案没有被重视, 仅仅靠相关专家进行主管的评定, 因此不能客观的反映工程设计的具体情况, 在这样的情况下, 工程设计人员的积极性得不到提高, 进而就会影响到工程造价的准确性。另外, 在公路工程设计阶段的造价方法很多的都是用综合评价方法, 这样的方法对于新元素不能正确的表示, 因此导致了公路工程设计阶段的造价评估会产生较大的偏离。最终导致公路工程设计阶段投资失控。

其二, 公路工程设计阶段的设计人员往往在观念上不能将施工与技术联系起来, 在设计的具体过程中认为在技术上可行以及质量上可靠就可以了, 与工程造价的预算无关, 实际上这种错误的想法往往也会导致公路工程项目在实际施工中的投资与设计阶段的预算产生较大的差距, 导致施工阶段的投资失控。

3 公路工程设计阶段的造价控制策略

3.1 加强限额设计

加强限额设计是公路设计阶段的造价控制可以实行的方法之一, 是实行限额设计, 安排任务书批准的投资估算额度进行初步的设计并做出决策, 为了开展限额设计, 使得估算能够起到应有的作用, 要保证投资估算的准确性。因此, 设计部门应该坚持正确的设计思想, 尊重施工实际情况进行估算, 避免估算与实际施工情况相互脱节, 这样才能保证限额设计工作的顺利开展。当然, 限额设计是一个单方造价, 更重要的是要对限额设计的结果进行科学的分析与处理, 具体的步骤可以对于限额设计的造价进行分解, 分解成多步进行管理, 如果分解管理可以到达满意的结果, 则说明限额设计能够成立。

3.2 增强公路施工标准设计的意识

公路建设施工的标准是工程实际施工需要遵守的纲要, 也是公路工程施工中需要遵循的科学依据, 因此建设施工单位应该积极采用, 在采用公路工程施工标准中应该采用标准设计, 并且在此基础上进行工程施工预算, 以节约建筑材料进而降低工程造价, 否则一味地追求低造价是危险的, 不科学的。具体的, 可以采用国家, 或者省市级的各专业部门的标准进行设计, 并对于公路工程的施工进行全面的安排, 采用优秀的设计标准可以节约设计费用, 加快设计的周期, 此本身也是公路施工阶段造价控制的一个环节。同时, 需要总结和推广先进施工技术和材料使用, 促进公路建筑的水平和标准化水平的提高。

3.3 公路工程设计阶段进行总体造价控制

工程造价控制贯穿于项目建设全过程, 工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段, 而在项目做出投资决策后, 控制公路施工工程造价的关键就在于设计。公路施工建设工程全寿命费用包括工程造价和工程交付使用后的经常开支费用以及公路施工项目使用期满后的费用等。公路施工设计质量对整个公路施工工程建设的效益是至关重要的。如果把控制公路施工工程项目造价的主要精力放在项目实施阶段一审核施工图预算、算细账, 尽管这样做也有效果, 但一定事倍功半。因此, 要有效地控制公路施工建设的造价就要坚决地把控制重点转到公路施工建设前期阶段上来, 当前尤其应抓住策划阶段与设计阶段这两个关键阶段, 以取得事半功倍的效果。

4 结论

公路施工设计质量以是否达到国家标准, 功能是否满足使用要求关系到公路施工建设项目一次性投资的多少, 公路施工控制建设工程成本应从设计开始, 设计是公路施工工程项目建设的灵魂, 是控制基本建设投资规模, 提高经济效益的关键。公路施工设计质量的高低不仅影响到施工阶段投资的多少, 而且也影响到项目建成投产以后经济效益的高低。因而要保证公路施工设计的质量, 尽量减少施工期间的变更, 就必须采取有力措施, 切实加强设计阶段的工程成本管理。

参考文献

[1]高云飞.控制公路工程造价的关键在于设计[J].湖南交通科技, 2001 (2) :22-23.

[2]高志坚.浅谈公路企业的施工管理[J].山西建筑, 2005 (2) :129-130.

[3]曹忠来, 姚蔚红.我省干线公路造价水平的分析[J].青海交通科技, 2006 (4) :16-17.

[4]刘建新.浅谈设计单位在公路造价控制中的影响和作用[J].青海交通科技, 2006 (4) :14-15.

公路工程设计阶段的质量控制 篇6

1 公路工程设计中存在的问题

1.1 设计的粗糙及盲目性

目前, 一些工程项目设计周期太短或者设计单位不规范, 出于节约设计成本等原因, 存在着勘测调查资料不够详细和不准确, 设计工作不细致, 在工程施工后发现设计与实际有较大出入或大相径庭。如功能不符合要求, 标准太高或太低, 从而产生大量设计变更, 其结果必然导致工程成本提高或浪费和工期的延误等问题。

1.2 设计质量不高

设计质量不高是当前设计工作中存在的主要问题。设计质量不但直接关系到工程按图纸付诸实施能否达到预定的使用功能要求, 关系到能否发挥预期的经济效益和社会效益, 而且对工程成本影响很大。公路工程项目的设计质量应包括线型选择合理, 结构形式新颖, 经济安全可靠, 能达到所定标准的各种功能与周围环境协调美观和使用者满意等五个方面。《公路工程质量管理办法》亦在设计依据、设计深度、质量和安全、设计材料等几个方面提出了明确的要求。目前, 公路工程设计企业众多, 良莠不齐。在道路工程勘察设计中, 因设计失误造成浪费、影响工程质量、危及人民生命和财产安全的事例屡有发生, 一些个体设计公司承揽工程靠拉关系, 挂靠大型设计单位, 而自身人员素质差, 经验少。经济上追求自身的高效益, 投入不足, 贪图方便省事, 对实际情况不作细致的推敲, 盲目套用通用图和旧图。造成设计图纸质量太差, 漏洞百出, 比如:涵洞、通道的结构型式不尽合理;或者净空只有2.5m的人行通道, 采用盖板涵即可, 却采用了钢筋混凝土箱涵, 底版厚度就达1.5m, 不但浪费投资, 亦增加了施工难度;或者本应设置排水涵洞而未设, 导致民房被淹;或者路基工程该换填处理的未作;或者过村路段不考虑群众出行等等。给工程实施阶段带来较多困难。

2 提高设计质量的对策

2.1 发挥制度作用, 规范行业行为

首先, 实行设计招投标制度, 严格审查资质。资质是一种设计单位整体实力的体现, 没有资质或资质较低的单位在进行较高级别的设计中必然存在设计能力、经验的不足, 增加了质量事故可能发生的隐患。现在许多没有相应资质的单位采取挂靠有资质单位的办法来获得市场准入, 而被挂靠单位对工程设计质量却疏于管理和把关, 这也是造成现在设计市场混乱的一个因素。因此, 严格审查设计单位十分必要, 招标过程中除了审核中标设计单位的资质外, 同时应加强对中标单位提供的项目设计组人员和其它履约情况进行核查, 加强设计市场的管理。

其次, 推行勘察设计人员注册管理制度, 切实提高设计水平。交通部职业资格制度领导小组组长、副部长冯正霖指出:“做好勘察设计注册土木工程师 (道路工程) 制度实施工作, 对规范道路工程勘察设计人员管理、提高道路工程勘察设计队伍素质、提升道路工程勘察设计质量和设计水平、建设创新型交通行业, 具有重大意义。”设计人员设计思路单一, 思维模式僵化, 在设计工作的创新、深度、广度等方面不作深入地研究, 设计水平难以有质的提高。建立勘察设计注册土木工程师 (道路工程) 制度, 实行动态管理, 取得资格的人员必须参加国家规定的继续教育培训, 不断更新知识, 提高业务水平, 并接受定期复核, 必将有力地提高道路工程勘察设计人员的整体素质。同时, 明确设计人员的权利、义务和法律责任, 把设计质量、经济责任同设计人员紧密联系在一起, 必将进一步增强设计人员工作责任心, 从而有效保障道路工程勘察设计质量。

2.2 加强过程控制, 试行设计监理

从我国目前的公路建设市场看, 实施设计阶段监理的工程项目寥寥无几。我们现行的设计质量把关的做法是当设计文件全部完成后再进行审查, 局限于对最终的设计文件及图纸本身的质量检查, 而忽视了对设计成果产生和形成的过程进行管理。由于一个设计过程一般需要几个月, 最终的图纸审查时间很短, 审查很难深入, 一旦发现质量问题修改很难。设计监理就是监理单位受项目法人委托对设计单位进行的勘测设计工作过程和成果进行质量、进度实行控制和管理, 使设计单位提交满足勘测设计合同需要的、技术经济指标较优的勘测设计成果, 并提供满意的技术服务。结合目前实际可以从以下几方面着手:

2.2.1 外业设计监理

外业设计监理工作内容包括工程测量监理、外业勘察与调查监理及工程地质详勘监理等3大部分。

审查测设人员及设备是否符合项目的需求, 审查路线控制网、一级导线、大桥的控制网布设方案是否合理, 精度是否符合勘察规程和规范要求, 平面坐标系统选择是否合理;检查外业勘察与调查资料是否收集齐全、记录是否清晰, 外业成果是否满足设计需要;审查地质勘察部门是否认真地执行了公路工程地质勘察规范、规程及有关公路、桥涵工程地质勘察的技术要求, 对重点结构物与危害性大的不良地段, 进行打验证孔重点抽查。

2.2.2 内业设计监理

施工图设计过程中展开内业设计监理工作, 本阶段的设计监理主要围绕以下几点开展工作:审查路线设计是否合理, 是否满足相关规范要求, 在满足结构安全的前提下是否达到最优;对于主要构造物进行结构验算和审查;审查施工图预算是否严格控制在批复概算内;审查图纸的编制是否符合规范要求, 是否准确、无误。

2.2.3 设计监理直接过渡到施工监理

由于监理人员对设计文件及工程现场已深入了解, 为施工阶段的监理工作打下了坚实的基础。避免了在处理施工中出现的问题时因不熟悉环境而产生的盲目性, 对整体工程质量及进度提供了保证

3 结语

设计阶段, 是根据决策阶段已确定的质量目标和水平, 通过工程设计使其具体化。所以, 决策质量是通过设计来体现的。而设计在技术上是否可行、工艺是否先进、经济是否合理、设备是否配套、结构是否安全可靠等, 这些都将决定着工程建成后的使用价值和功能。加强公路工程设计阶段的质量控制, 可以避免或减少设计工作中的存在问题, 使一些不合理、不完全的设计消灭在设计阶段。这将有益于整个公路工程建设的投资、质量和进度控制, 提高公路工程建设水平。

摘要：公路工程设计阶段质量的控制, 是公路建设高标准、高质量的前提。而公路工程设计质量的好坏, 往往在建设项目实施过程和运营过程中得以检验。因此, 着重介绍了在公路工程建设质量控制过程中, 发现设计阶段存在的问题, 并提出提高其设计质量的措施和方法。

关键词：公路工程,设计阶段,质量,控制

参考文献

[1]交通部令 (2001年第6号) .公路工程勘察设计招标投标管理办法[Z].北京:交通部, 2001.

[2]交通部 (交工路发[1999]90号) .公路工程质量管理办法124[Z].北京:交通部, 1999.

公路隧道设计阶段的环保问题探讨 篇7

随着环保理念的深入人心,在山区公路隧道建设过程中,必须要树立“不破坏就是最大的保护”的理念,坚持“最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复”,使工程建设顺应自然、融入自然;要把设计作为改善环境的促进因素,摒弃先破坏、后恢复的陋习,实现环境保护与隧道建设并举、公路发展与自然环境相和谐。

2 隧道设计阶段的环境保护

2.1 路基和隧道方案比选

隧道勘察设计应从节约土地资源,保护生态环境,坚持可持续发展出发,考虑工程建设全寿命周期成本,对中心挖深大于30m的路堑应进行路、隧方案综合比选。

宁波象山港公路大桥接线工程中在杨公山路段对隧道方案和大挖方方案进行了综合比选,详见表1。方案一为“桥梁+隧道”方案,即大嵩江特大桥+杨公山隧道+大碧浦公公分离式。方案二为“高墩桥梁+大挖方”方案,即大嵩江特大桥+杨公山大挖方+大碧浦公公分离式。

“高墩桥梁+大挖方”方案与“桥梁+隧道”方案相比,平面线形一致、纵段指标相差不大,造价减少1312万元,但大挖方方案挖方大、弃方大、桥墩普遍较高、占地增加18亩林地、环保美观性差,经综合比较采用“桥梁+隧道”方案。

2.2 排水系统

隧道排水系统应按地下水和营运清洗污水、消防污水分离排放的原则进行设计,以利于地下水的利用。宁波象山港公路大桥接线工程设计中采用中心水沟排放衬砌背后的地下水,采用路侧边沟排放营运中隧道内清洗污水、消防污水和其他污水。考虑到角洞岙隧道戴港端洞外为角洞岙水库,大斜桥隧道云龙端洞口外有一饮用水库,大斜桥隧道戴港端洞外为文胜水库,为防止运营期间隧道内污水排入水库,可在洞外适当位置设置污水沉淀池、蒸发池或经洞外路基边沟排入污水处理场所。

2.3 隧道结构型式

短隧道采用连拱隧道型式可有效减少占地范围。宁波象山港公路大桥接线工程中栎斜隧道、杨公山隧道、大斜桥隧道和黄避岙隧道等4座短隧道均采用连拱隧道型式,较好地解决了高速公路建设与节约用地之间的矛盾。

长大公路隧道,为解决洞口占地和洞内间距的矛盾,可采用不平行布线方式,即在隧道洞口采用小净距方式,洞内逐渐分开到不产生不利影响的间距。宁波象山港公路大桥接线工程中茶园里隧道和里蔡隧道采用了不平行布线方式,其中茶园里隧道云龙端左线137.5m和右线145m段落为毛洞间距为20～25m的小净距隧道,里蔡隧道戴港端左线225m和右线235m段落为毛洞间距15.042～24.283m的小净距隧道。

2.4 隧道洞口景观和绿化

隧道洞口是唯一外露的隧道景观,其处理方式对环境影响最大,设计阶段宜遵循以下原则:

(1)遵循“早进晚出”的原则,根据实际地形、地质条件合理确定洞门位置,避免高填深挖,尽可能减少对植被的破坏。

(2)选用适宜的边仰坡坡率与高度,对地震区应严格控制洞门仰坡开挖高度,以保证施工和正常运营,尽量使洞门建筑融于自然环境之中。

(3)隧道洞门型式不提倡宏大、雄伟、醒目,应提倡简洁、隐蔽,淡化洞口处理。有条件时尽量采用削竹式洞门、直削式洞门和棚洞式洞门等环保型洞门。环保型洞门可将齐平式洞门变成突出式洞门,使人们感觉洞口宽阔、不受压抑。进洞时给司乘人员以明亮、新鲜感,使之精神为之一振,同时减少了进洞的“黑洞”效应。如再配合洞口防护采用植物绿化,则可实现洞内外光线的均衡过渡,并取得防烟、防尘、净化空气等环保效果。

若受地形地质条件限制采用端墙式洞门时,可栽植爬山虎、紫藤、葛藤、四季青等攀援性和垂吊性植物对其进行垂直绿化。洞口绿化应以恢复性设计为主,尽量利用当地常见物种,在开挖影响区域内进行自然搭配种植,使恢复后景观尽可能趋近原有景观。

(4)分离式隧道尽量保留两洞间的土埂,土埂如无原生植被或植被遭破坏时可选用草坪、灌木或亚乔木进行绿化。保留两洞之间土埂不仅符合“不破坏就是最大的保护”的环保理念,还能防止两洞口隧道废气与新鲜空气出现窜流现象。

宁波象山港公路大桥接线工程中所有分离式隧道和小净距隧道两洞之间土埂均予以保留,连拱隧道则在洞口接线路基分隔带处设置长度不宜小于20m的植物隔离带,以防左右洞间废气窜流。

2.5 隧道进洞工法

在地质条件相对较好、进洞面山坡较为陡峭时,可采用贴壁进洞法直接暗挖进洞,实现真正意义上的“零开挖”进洞,如图3所示鹤大高速公路桓仁新开岭(辽吉界)至丹东古城子段青山沟一号隧道丹东端洞口,图4所示杭州至瑞丽国家高速公路贵州境大兴(湘黔界)至思南段太平河2号隧道大兴端洞口。

在地质条件相对较好、洞口轴线与地面线斜交时,可采用盖挖法(或称半明半暗进洞法)进洞,避免高边坡、大开挖的出现,如图5所示杭州至瑞丽国家高速公路贵州境大兴(湘黔界)至思南段太平河2号隧道思南端右线洞口。

在地质条件较好、洞口轴线与地面线斜交、地形较为陡峭时,可采用斜交进洞法进洞,以避免洞口较高侧出现高边坡、大开挖,如图6所示杭州至瑞丽国家高速公路贵州境大兴(湘黔界)至思南段梵净山3号隧道大兴端右线洞口。

2.6 光环境

对于高等级公路,当隧道群内洞口间距较近时,由于连续出现隧道出口处的白洞效应和进口处的黑洞效应,司乘人员视觉难以适应,容易诱发交通事故。此时可在两洞口之间设置遮光棚来降低洞内外亮度差异,同时还可降低洞口段照明设计亮度,从而降低运营期间成本,达到节能环保的目的。

宁波象山港公路大桥接线工程中炮台山隧道戴港端洞口和里蔡隧道右线云龙端右线洞口相距70m,综合考虑环保、景观、交通安全等因素,在两洞之间设置钢结构遮光棚,如图7所示。

2.7 声环境

隧道路面尽量采用沥青混凝土复合式路面,可以有效减少隧道内行车造成的噪音污染。

为避免检查井盖板受车轮冲击碾压时噪音,宜将检查井盖板置于沥青面层之下。

2.8 通风系统

为了降低洞内的烟雾和有害气体污染,应根据隧道的长度和设计时速决定是否需要安装通风设备。隧道通风主要对CO、烟雾和异味进行稀释。

2.9 弃渣

(1)在设计时,优化路线平纵面线形,尽量做到填挖基本平衡,减少隧道废碴数量。隧道废碴一方面可作为路基填方加以利用;另一方面隧道废碴中的硬质岩石经破碎后,可用作路基或路面材料。有条件时也可用于荒沟的改造,在其中筑坝填入废碴,变荒沟为良田,增加耕地。

(2)弃碴场应为荒坡地、凹地,不侵占耕地、河道、沟谷,且不改变弃碴场原有地形、地貌和水文地质状况,不破坏耕地、地表植被和阻断地表径流。

(3)为防止雨水冲刷造成水土流失,弃碴场应进行完善的排水设计;弃碴场形状应适应地形,自然灵活,弃碴后形成的高填方边坡的坡度不应大于1∶1.5,并且设置坡脚挡土墙,以防地表径流冲刷和减少弃碴场占地面积;弃碴后形成的高填方边坡进行表面防护,如表面植被等。利用凹地弃渣后形成坡面应与周围地形协调一致,并进行植被或回填复耕处理。

2.10 其他

勘察设计阶段应查明隧址区的名胜古迹、风景区、温泉区、疗养区、自然保护区等的范围,尽量减小隧道施工对环境的影响。必要时,应征求当地有关部门和公民的意见,提供保护环境的防治措施。

大广公路蒙冀界至承德段高速公路围场支线穿越茅荆坝国家级自然保护区缓冲区和核心区,设计时为尽量减小对自然保护区的影响,特设置大庙隧道一座。隧道左、右洞长度分别为5680m和5850m,大庙端洞口在自然保护区实验区,围场端洞口在自然保护区以外。河北省林业局野生保护处于《承德日报》对围场支线项目穿越茅荆坝国家级自然保护区的设计情况进行了公示。

3 结语

本文以宁波象山港公路大桥接线工程等工程实例为依托,介绍了公路隧道工程设计阶段的环境保护措施,可为公路隧道设计及相关环保工作人员提供参考。

摘要：结合工程实例,介绍了公路隧道环保设计要点,可供公路隧道设计及相关环保工作人员参考。

关键词：公路隧道,环境保护,环境问题

参考文献

[1]交通部公路司.新理念公路设计指南[M].北京:人民交通出版社,2005.

[2]李文鑫.高速公路隧道工程环保问题研究[J].北方交通,2011,217(5):135-137.

公路工程设计阶段的造价控制 篇8

(1) 相关工作人员的思想不统一。在公路工程的各阶段当中, 相关领导人缺乏必要的沟通, 只是做好自身的本职工作, 从而导致相关的工作人员思想不统一, 很难形成一个有效的工作方案。并且施工人员只是按照设计图纸所示的施工方案进行施工, 不管施工过程中出现的不合理问题。而造价人员也只是按照相关文件和设计方案进行造价, 这种“各自为政”的工作形式, 造成了内部意见的不统一, 工作协调性大大降低, 无法对设计阶段的工程造价进行有效的管理, 往往会使造价控制失控。

(2) 技术人员缺乏相应的专业素质。相比于外国的技术人员来说, 我国的技术人员缺乏相应的专业素质。总的来说, 我国的技术人员在对技术的掌握上并不逊色与外国技术人员, 但是由于一些因素的影响, 我国的技术人员缺乏创新能力。在我国, 大部分的技术人员只会照章办事, 尤其是在公路工程的设计阶段, 往往会以为一张设计图纸就将思路束缚, 有的技术人员甚至缺少公路工程设计阶段造价控制的相关知识。

(3) 公路工程设计方案深度不够。设计方案对工程造价的控制起着非常重要的作用, 好的设计方案不仅安全、美观, 而且能够节约成本。在公路工程方案设计的初期, 由于没有相对应的详细的方案作比较, 就造成了初期的设计方案缺乏深度, 也不能够满足造价控制的需要。初期的设计在设计方案中占据重要的地位, 这就要求设计方案必须具有一定的深度, 以满足施工过程中的各种需要, 并且能够解决一些关键性的技术问题, 所以说, 初步设计方案的预算就是整个公路工程的最高限额。

(4) 公路工程设计基础资料的缺漏。基础资料是设计的基本依据, 完备齐全的基础资料是做好设计的关键。在设计之前我们往往要进行详细的外业调查和地质勘探工作, 外业调查资料缺漏或不及时, 有可能会使实际上不科学的设计方案被采用, 从而影响工程造价的控制。比如路基范围内的采空区、桥梁工程的桩基溶洞的存在都对造价有较大影响, 假如对这些现场情况未调查清楚, 就会导致我们的造价存在较大偏差。

(5) 设计阶段造价管理观念落后。当前, 我国工作人员对公路工程造价管理的概念理解只停留在预算的层面上, 这就使得对工程造价的管理无法做到全方位、实时的动态管理。在公路工程的设计阶段, 一些技术人员只追求技术合理即可, 对于造价的控制置之不顾, 或者说是不具备专业素质。设计人员只是片面的认为造价控制只是造价人员的工作, 与自己无关。

(6) 物价的影响。除了上面的这些因素之外, 公路工程设计阶段的造价控制还受到市场的影响。因为公路工程从施工开始到工程施工结束需要的时间较长, 所以, 在此期间原材料的市场价格不稳定对造价控制的影响较大。由于施工图预算是按照预算编制时期的材料价格计算的, 而实际结付则是按照实施时期的市场价格进行的, 这也就进一步造成了原材料的价格变化, 严重时, 会导致工程造价失控。

2 公路工程设计阶段造价控制的重要性

公路工程的造价控制贯穿于整个建设施工, 而设计阶段作为公路工程的重要阶段, 其造价控制也显得尤为重要。根据相关资料显示, 设计阶段所花费的资金仅占整个工程的1%, 但是其造价控制影响力却是整个工程中最大的, 所以说, 公路工程造价控制的重点应当放在设计阶段。

造价控制是一个动态的控制过程, 在设计过程中, 可以通过对设计方案进行比较来达到控制成本、节约资金的目的。因此, 在设计阶段对造价进行控制是一个有效的方式。由于设计阶段是对工程施工方案的设计, 属于“纸上谈兵”, 在工程尚未动工之前, 能够很容易的进行调整。所以, 在公路工程尚未开工之前, 首先要做好计划工作, 一旦造价失控就会给施工造成严重的消极影响。长期以来, 我国的公路工程施工都注重技术的先进性, 而对造价的关注力度较低, 结果就造成了方案设计的深度不够, 成本预算不合理, 往往会出现三超现象, 实际资金投入远远超出计划预算。要想对造价进行有效的控制, 必须在设计阶段加强对造价控制的重视程度, 做到未雨绸缪, 争取取得事半功倍的效果。但是设计阶段的造价控制只是停留在理论阶段, 只有真正意义上对造价进行准确的估算、概算和预算才能够达到提高设计方案质量、有效降低施工成本的效果, 也就是在真正意义上对造价进行有效的控制。所以说, 公路工程的造价控制关键在于设计阶段的三算。

3 加强公路工程设计阶段造价控制的措施

(1) 制定周全的设计周期, 确保设计质量。在公路工程施工单位接受施工项目之后, 应该与委托方进行沟通, 重点强调造价控制与施工周期之间的关系。在公路工程项目中周全的设计周期尤为重要, 它为公路工程的总设计方案提供了论证和对比的对象, 能够在公路工程的设计阶段进行有多种方案的选择。这也就避免了因为设计方案的深度不够而产生的诸多问题, 能够有效提高设计质量。

(2) 对招标工作进行完善, 争取选择最优的设计方案。目前, 我国的公路工程施工建设普遍采取公开招标的方法。公路工程设计阶段也可以采取招标的形式, 以此来优化设计方案。通过招标的方式能够使公路工程设计阶段的设计人员提高自己的设计水平, 和方案质量, 并且能够增强设计人员的安全意识。可以使设计人员在最短的时间内对设计方案进行审核和评估。并且能够在此基础上, 选择出高质量、高水平的设计方案。

(3) 实行设计监理, 实现限额设计目标。公路工程施工的过程中, 应当始终对工程进行监理, 尤其是设计阶段, 要重点进行监理。但是, 目前, 我国的公路施工监理工作只重视施工阶段, 对设计阶段的重视程度较低, 因此, 要改变以往的习惯, 加强对设计阶段的监理工作, 及时的发现设计阶段产生的问题, 避免设计阶段产生的失误对整个造价控制造成影响。此外, 还要充分发挥监理单位的公正、公开作用, 做好经济与技术的协调工作, 对设计阶段方案进行优化, 力争顺利完成设计任务, 保证工程的正常进行。

(4) 大力推广标准设计规范, 降低工程造价。在公路工程设计阶段, 首先要对设计规范进行标准化, 同时这也是我国工程建设重要的技术规范之一。对于不同的建设项目都要根据实际情况对项目制定标准, 在施工过程中, 要严格按照项目标准进行。标准设计规范是建设施工的重要部分之一, 无论何种建设的构件、配件、公用设施等等都需要根据实际情况制定设计标准。高质量的标准设计规范能够提高工作效率, 节约工作成本, 有效实现对造价的控制。

(5) 加强各专业之间的联系, 促进技术与经济之间的融合。利用技术与经济之间的融合能够有效的对公路工程设计阶段的造价进行控制。为了使设计阶段的设计方案能够达到安全经济的效果, 我们必须克服专业细分之后产生的不利因素, 不仅仅要重视技术问题, 保障施工安全, 还要打破传统的设计思路, 加强对经济因素的重视。所以说, 我们要加强各个专业之间的联系, 使之能够互利互补, 为造价人员打破设计方案的限制提供帮助, 使公路工程造价工作能够受到相关领导的重视。加强技术与经济的融合, 使在采用先进技术的前提下, 最大程度的节约成本, 实现对造价的控制。

4 结语

造价控制是一项专业性较强的系统性工作, 需要对工程的全过程进行实时的监控。当前, 我国的公路工程中普遍对造价控制不重视, 因此, 造价控制显得尤为重要。而设计阶段是公路工程的关键阶段, 必须对造价管理进行进一步的完善, 协调经济与技术之间的关系, 力求在技术先进的前提下保证建设资金的最低, 有效对造价进行控制。

摘要：公路工程的造价控制是一项专业性很强的工作, 它贯穿于整个公路工程的各个阶段。其中对造价控制影响最大的当属设计阶段, 如何运用正确的措施对公路工程造价进行控制引起了越来越多的关注。本文主要分析了影响公路工程设计阶段的造价控制的因素, 并提出了一些可行性的建议。

关键词：公路工程,设计阶段,造价控制

参考文献

[1]吴煜.浅析公路工程设计阶段的造价控制因素及管理[J].城市建设, 2010 (32) .

公路测量设计阶段论文 篇9

伴随着经济的飞速发展, 社会对公路的需求在逐年增加, 同时, 对舒适及安全性提出了更高的要求。但是, 当前我国交通事故发生的几率比较高, 公路路面存在着诸多质量问题, 出现这些问题的原因, 多数与公路设计有着密切联系。因此, 在公路设计的过程中, 需从设计角度对其展开分析, 总结出其可能影响整体质量的原因, 这对我国公路长期发展与进步有着重要意义。

2 公路规划设计的重要性

公路规划是城市交通发展中的重要组成部分, 同时, 它也影响着我国经济发展和城市化进程, 因此, 必须要高度重视公路的规划。而规划质量的高低与城市的形象与未来发展成正相关, 因此, 公路规划的合理与否, 对城市的发展尤为重要。近年来, 我国非常重视经济的发展, 对公路的需求也呈现逐渐上升的趋势[1]。

3 设计过程存在的问题与对策

3.1 设计参数存在的问题

在公路设计过程中, 常见的问题是设计参数与设计寿命存在冲突现象, 这主要表现在使用寿命不能达到国标要求, 在规定的使用年限内, 出现了非常严重的破损, 从而影响整个公路的安全状况。据我国相关标准规定, 沥青路面年限为15a, 水泥路面使用寿命20~30a。但是, 实际情况是我国众多公路使用寿命仅在10a左右, 就出现了比较严重的损毁现象, 究其主要原因是由于设计参数不符合标准, 主要表现为交通流量预测不准确、追求低成本建设, 从而造成日常养护及修补费用异常高。设计参数不仅是公路验收时最基本的数据, 而且还是公路安全的重要基础。在设计过程中, 需要结合实际情况进行合理的配置, 在选择设计参数的过程中, 需根据公路所处位置、地理环境、车流量、长期规划等因素进行综合预测, 然后根据公路运行情况进行设计[2]。

3.2 车道宽度设计存在的问题

车道宽度在公路设计过程中是一项非常重要的参数。近年来, 我国经济发展迅速, 汽车数量逐年上升, 在土地资源不变的情况下, 合理设计机动车车道宽度尤为重要。据调查, 国外的车辆通道比较窄, 但是不会出现交通堵塞的现象, 而我国公路宽度非常宽, 交通拥堵现象却一直未能很好地解决。公路车道宽度与路网结构的科学设计, 是确保公路畅通行驶、减少交通拥堵的主要途径, 因此, 在对车道宽度设计过程中, 需根据目前车流量进行车道宽度大胆尝试, 应该给现代化公路设计提供试验的机会, 或许能够改善目前交通运行情况[3]。

3.3 设计过程中路线存在的问题

3.3.1 坡长的设计

在公路设计过程中, 坡长的设计是根据整体公路断面提出的。但是, 在实际中, 对分离式断面的要求没有给出明确的规定, 在设计过程中, 遇到复杂路线时, 公路设计工作开展会受到很多因素影响, 通常为了能够减少路基设计对公路的影响, 采取减少地基开挖量的方式进行处理。因此, 在设计的过程中, 如果不能有效地对坡长进行控制, 则会影响重型车辆的通行能力, 进而降低整个路段车辆的安全通行。因此, 可以选择在陡坡的右侧设置爬坡道, 对重型汽车和普通汽车进行分离, 避免相互影响[4]。

3.3.2 公路横断面的设计

由于山区公路设计时, 受到环境因素影响较大, 在设计阶段, 需充分考虑公路所在地区的地形、陡坡、沟谷等地理环境, 在实践过程中, 采用正常的断面设计方案进行操作, 就会引起高填方与高边坡的情况出现, 而且还会增加开挖的量, 因此, 在设计过程中, 结合实际情况, 合理、科学地降低路基宽度, 对公路断面有着重要的作用。

3.3.3 纵断面的设计

在公路设计过程中, 如果不能科学、合理地设计纵断面, 就会导致公路整体排水功能受到影响。假如纵断面设计不符合实际, 会导致公路排水能力不足, 在雨季特别是出现洪涝灾害时, 公路路基极易冲毁, 甚至还会出现雨水倒灌的情况, 给车辆行驶安全以及整个公路运行都将造成非常不利的影响。

3.3.4 公路平、纵坡控制指标的设计

公路平、纵坡如果设计得不合理, 则会出现较多的超载和超速现象, 从而大大降低公路安全性能, 导致交通事故频发。超速是目前发生交通事故的主要原因, 基于此, 公路在设计时, 需充分考虑公路行驶速度以及限速问题, 以保证公路安全运行。

3.3.5 公路视距和避险车道

高速公路中间隔离带, 一般会被设置成绿化带或者隔离带, 当车辆靠近隔离带行驶时, 驾驶员的视线会被限制, 不能全面观察公路运行情况, 导致交通事故的发生。另外, 小半径的平曲线以及凸型曲线也是造成公路事故发生的重要原因。此外, 在对曲线路面设计的过程中, 假如采用的是直线路面设计视距值, 就会在一定的程度上影响到公路的视距。因此, 在实践过程中, 可以通过采用避险车道将类似现象避免, 以保证车辆的正常行驶安全[5]。

3.3.6 平曲线半径的设计

公路曲线半径会对车辆行驶安全以及舒适性造成非常严重的影响, 在公路设计过程中, 必须充分考虑曲线对车辆行驶速度的影响, 运用科学的方法进行设计。平曲线半径的设计要保证车辆行驶的安全性, 并不是其越大, 公路行驶安全性越高。根据大量交通事故现象的调查得出, 平曲线半径大于8km时, 会导致驾驶员疲劳, 造成非常严重的公路安全事故。而平曲线半径选择1~3km时, 最能有效保证公路行驶安全性和舒适性。

3.3.7 圆曲线最小半径的设计

在公路设计过程中, 圆曲线最小半径主要包含了3种类别, 即:超高小于半径一般值、不超高最小半径、设超高半径极限3种类型。圆曲线最小半径设计按以下公式确定:

式中, R代表曲线半径;μ代表的是横向力系数, 在设计过程中, 关键点在于控制μ值 (即在选择圆曲线最小半径时, 通常会对重型车辆以及行车速度慢的车辆的稳定性产生影响, 因此, 需要将μ值控制在0.15以内) , 从而能够控制车辆倾斜的现象出现。

3.4 路基路面设计存在的问题

3.4.1 路堤边坡设计

山区等地形比较复杂的施工区域, 高边坡特别容易发生塌陷事故, 尤其是在雨季或者是出现洪涝灾害时, 由于公路路基受到了雨水强有力的冲击, 导致路基边坡损毁严重, 对整个路面行驶安全造成较为严重的负面影响。针对该问题, 在设计过程中, 采用的处理措施是建设一个边坡平台, 通过边坡平台设计能够保护路基不受到冲击, 从而提升路基的抗冲击功能。实际上, 边坡平台会有效地将水流的速度控制, 以致路面不被雨水冲毁, 保证路面行驶安全性, 对公路的整体运行情况也不会造成影响。此外, 还可以在路基上配置植被, 植被能够稳定路基土体, 避免土体受到雨水冲刷。

3.4.2填挖交界处的设计

目前, 我国大多数公路路面采用的是沥青或者混凝土路面, 开裂和断板是常见病害, 经过大量实践经验得知, 此类现象大部分发生在填挖交界处, 并且裂缝会在形成后迅速蔓延, 从基面逐年延伸, 导致公路整体受到严重影响, 路面坑洼不平使得车辆的行驶安全存在问题, 同时也影响交通正常运行。在实践过程中, 填方与垂直变形设计复杂, 也是导致这种现象产生的主要因素, 所以, 在施工过程中, 需加强对过渡段落的管理, 从而降低路面出现裂缝的几率。

4结语

总之, 设计参数、公路宽度、路线设计、路基路面等方面是公路设计中非常重要的参数, 从事公路设计的人员必须要重视上述几个参数。本文针对每个参数提出了具体解决方法, 希望能给广大同行提供借鉴。

摘要：探讨了公路工程在设计阶段存在的若干问题, 并针对具体问题提出相应的解决方案。随着人们生活水平的提高, 安全及便利出行高度影响着人们的日常生活, 故而公路设计的合理及安全性就显得非常重要。笔者结合多年工作经验, 总结出若干设计方法, 希望能为从事公路设计的同行提供一定的帮助。

关键词：公路,设计,问题,对策,探讨

参考文献

[1]解淦婕.公路设计中存在的问题及解决对策[J].科技创新与应用, 2016 (12) :203-204.

[2]周月慧.关于公路设计中存在的问题以及对策研究思考[J].科技与企业, 2015 (10) :142.

[3]商国安.公路设计中存在的问题以及对策探讨[J].黑龙江科技信息, 2015 (7) :65-66.

[4]李景超.公路设计中应注意的问题及对策[J].青海交通科技, 2014 (2) :25-26.