公路测量技术问题

公路测量技术问题（共12篇）

公路测量技术问题 篇1

随着我国工程建设领域地不断扩展,使得公路建设逐渐成为当前国内工程建设的重心,其重要性不言而喻。当公路工程建设蓬勃发展的时候,一些工程难题也随即出现,尤其是公路测量问题。此外,公路建设的发展还受到施工环境,地质条件和施工技术等因素的制约。

1 公路测量中经常出现的问题

作为公路工程建设的基础,公路测量工作贯穿于公路施工的始终,一旦测量出现问题,将直接拖延工程的施工进度,增加施工成本,甚至造成严重的安全事故。为此,必须明确公路测量常见问题。

1.1 忽略公路测量的重要性

尽管测量作业存在于公路工程施工的各道工序,但是却没有受到施工技术人员的重视。相当多的公路施工员往往只顾赶工期,盲目加快施工进度,仅凭经验估计或者只是使用仪器进行简单粗略地量测,而不是根据内业资料,借助精密的测量设备开展外业量测。他们始终认为只要做好公路主体的施工作业就能保证公路建设的质量,公路测量只是一项可有可无的辅助性工作。这就导致测量数据存在严重偏差,甚至错误,进而影响后期施工,致使工程建设达不到相应的要求和标准。

1.2 测量人员专业能力差

目前,国内的公路工程建设行业持续升温,对相关专业人员的需求量日益加大,特别是专业测量人员。然而,当前的专业测量人员数量相当匮乏,一度出现了供不应求的局面,致使许多施工企业不得不使用非专业的测量人员来完成工作,甚至有的施工单位使用劳务人员。他们缺乏专业知识,对最基本的测量操作也不甚了解,更别谈复杂的现场定位、放线。即使单位对其进行短期的专业培训,也无法完全掌握测量工作的精髓,施工过程中出现测量问题也就不足为奇了。这不仅影响了公路施工的质量,还大大延长了公路建设工期。

1.3 测量设备的老化

在测量作业中,测量仪器的好坏直接决定了测量结果的精确度。为了防止因测量仪器损坏而影响测量精度,须做好测量设备存放与保养工作。然而,国内大部分施工单位都不注重测量仪器的保养,企业内部也没有设置测量仪器管理岗位,经常发生测量设备任意堆放、私自挪用现象,久而久之,测量仪器的精度就会受到影响,测量设备也会进一步老化,为公路工程建设质量埋下隐患。因此,必须妥善存放测量设备,定期保养,及时更新仪器。

2 常见问题的解决措施

为了完善公路工程建设,针对以上公路测量中存在的问题,有以下几点解决措施:

2.1 重视公路测量

作为公路工程建设的基础,公路测量的重要性不言而喻,在公路施工过程中工作人员要掌握正确的公路测量方法,争取保质保量的完成公路建设工作。具体来看,首先,公路建设的相关工作人员应该掌握熟练的公路测量技术,并不断创新,提出新的理念,新的标准,从而减少测量误差以及可能出现的失误,保证公路工程的质量。其次,不断提高公路测量水平也是使得公路工程建设能够安全高效运行的有效措施。最后,除了提高相关测量人员外,企业的相关领导也应该高度重视公路测量工作,并对测量工作进行有效的监督。只有公路测量工作得到充分的重视,才能更好的推动公路建设向前发展。

2.2 加强测量人员的培训

对于公路测量人员赢定期对其进行严格的专业知识和技术培训,从而提高测量人员的专业知识和操作水平,对于测量人员技术培养应着重放在以下几个方面:熟悉测量仪器设备的种类和功能,正确掌握仪器的使用方法;在进行现场施工测量时要熟练的使用测量设备器规范的操作,从而得到精确的测量数据;了解并及时更新相关的公路测量技术并合理地应用于实践。同时,单位还可以定期组织测量人员进行实践训练,通过实践强化专业测量知识提高测量水平。

2.3 加大设备投入

要想做好测量工作,就必须加大测量设备的投入,好的测量仪器不仅能提高测量的精度,还可以缩短公路建设的时间,保证公路工程安全高效的完成。而使用过度的旧仪器,不仅操作起来比较麻烦,精度也不准确,这就影响了公路工程建设的质量。因此,公路工程企业更加重视仪器设备的使用,及时检查和更新仪器设备,积极购买新设备,增加仪器设备方面的投入。此外,为保证仪器设备的精准度工作人员必须做好设备的日常存放和保养工作。

3 结束语

总之,公路测量作为贯穿于公路建设全过程的基础性工作,其重要地位不可替代。一旦测量出现问题,将直接拖延工程的施工进度,增加施工成本,甚至造成严重的安全事故。为此,唯有认清公路测量常见问题,从思想上重视公路测量,加强测量人员的培训,加大设备投入和管理力度,方可从本质上提升测量工作的有效性。

参考文献

[1]李柱杨.浅谈公路测量中的注意事项.科技资讯[J].人民交通,2011(30).

[2]黄志民.探讨建筑工程测量常见错误及应对措施[J].科技资讯,2011(29).

[3]陈军.浅谈公路测量中常见问题与解决措施.科技风[J].交通建设,2013(01).

[4]欧阳平,张裕.曲线拟合高程在公路测量中的应用研究.测绘通报[J].公路测量2012(33).

[5]吴向阳.GPS在现代公路勘测中的应用研究.东南大学[J].地质勘探,2012(51).

[6]邓园.公路测量中常见问题与解决措施分析[J].科技创新家,2014(04).

公路测量技术问题 篇2

浅谈GPS技术在公路测量中的应用

摘要：GPS(Global Positioning System)即全球卫星导航与定位系统,其应用技术已遍及国民经济的各个领域.GPS不仅具有良好的抗干扰性和保密性,且具有全球性、全天候、连续性、实时性的`精密三维导航与定位能力,能为各类用户提供精密的三维坐标、速度和时问.作 者：榱林 屈磊 作者单位：辽宁省冶金地质堪查局地质堪查研究院,辽宁,114038期 刊：南北桥 Journal：SOUTH NORTH BRIDGE年，卷(期)：2010,“”(4)分类号：X91关键词：GPS RTK 公路测量

高速公路路基测量控制技术探索 篇3

【关键词】高速公路；路基；测量控制技术；分析

测量是高速公路建设中的一项非常重要和十分关键的基础工作，该项工作的失误往往能带来较大的经济损失，轻则返工重则工程报废重建，所以，在施工中，工程师们不仅要求有良好的相关理论基础知识和丰富的实践经验，而且要有认真、踏实而严谨的工作作风；而且施工中的各项风险管理也只能临场指挥，无法预先得知，这些都需要施工技术的扎实和稳妥才能做到，本人在多年的实践中整理出几点步骤心得，现对它们一一进行说明。

1.高速公路路基施工前测量计划的编制

测量计划的编制是指导路基施工各个阶段测量工作的指导性纲领，是测量工作开展的必要准备。高速公路路基的策略计划只要包括：测量工作的内容、依据、工作制度和工作程序等。在策略计划编制之前应进行反复的实地勘察，熟悉全面的规划、图纸要求，领会相应的意图，随后再结合高速公路路基工程的具体特点和内容，有针对性地对测量计划进行编制。编制出的计划应当避免内容的遗漏，具有可操作性。此外，还需格外注意的是应当同现行工程建设的相关规范要求相匹配。

在设计阶段的控制技术探索，接受业主和设计单位导线和水准点的现场交接桩。设计单位提供的这些导线和水准点是今后整个工程施工放样和检测的依据。

2.高速公路路基测量控制技术分析

高速公路路基测量控制技术主要包括两种，即平面线性测量控制技术和高程测量控制技术两种。测量控制技术在高速公路路基施工中具有指导性的意义，占据着重要的地位。

2.1工程概况

本合同段为国道211线灵武至甜水堡段及联络线古窑子至青铜峡公路灵武至白土岗。第十二合同段起讫里程 K32+340-K38+900，全长6.56公里，本合同位于吴忠市利通区G211线机场高速公路段的灵武（梧桐树）互通立交终点渐变段处，路基宽度24.5米。工程造费用124281086元。其中环保费100000元。路基工程：起讫桩号K32+340-K38+900,挖土方900m3，填方74万m3； X302改移起讫桩号NK0+000-NK0+680,挖土方623m3，填方7308m3。桥涵工程:上跨主线分离式立交桥5座，总长933.34 延米，通道桥：2座101.58延米，涵洞：共13座，盖板涵8座长296.26延米，圆涵5座长173.26延米，其中拆除圆管涵一道长24.5延米。

2.2平面性测量控制技术分析

第一是中线复测。中线复测技术主要包括直线路基的中线测定以及曲线路基的中线测定。直线路基的中线测定主要对于路基位置的所有转点间的水平距离以及相邻边间的水平角进行观测，对以两端转点的连线为x轴建立施工坐标系以及各转点的坐标进行计算。第二是路基施工控制测量。对于不能直接测量或者基础施工难度比较大的路基工程需要建立施工控制平面网；同时为了合理的拟定路基施工平面控制测量方案，就对路基轴线长度进行测定和估算。第三是路基工程竣工的测量。测定路基的中心,左右边桩；测量路基施工构成尺寸；测定道路中线以及纵横坡度；测定中心以及左右边桩的高程；根据测量的结果编绘路基纵横断面图等等。第四是路基施工平面控制网的距离测量。这种测量的应用方法主要是光电测距。用光电测距仪或者是全站仪测量平面控制网的边长时，外界条件应该包括：主要减弱大气折射光以及旁折光的影响；测站应该设在电磁场的范围以外；侧线及其两端的沿线上，不得有任何其他的发光物体或者反光物体以避免引起发射信号的混乱。

2.3高程测量控制技术分析

第一是常规的三角高程测量，其测量步骤如图：

在已知的高程点A处置放经纬仪，对中于A点，立水标尺安置于B点；以B点位基准，读取水标尺上中下的丝读数。其中上下丝读数的差值为LA，竖直角的测量值为a；随后采用竖直法对B点的高程进行测量。其公式如下：h=h′+i-s其中，A、B两点的高差为h，上下丝读数的差值为LA，K是仪器常数100，s为中丝读数，i为仪器高度。任意点的三角高程测量其步骤为：调平经纬仪；立直仪器；测量两仪器的高度差；测前视读数；移动仪器，实测高程减去实测读数得出视线高程。在路基测量的过程中， 要对B点位基准，读取水标尺上中下的丝读数。其中上下丝读数的差值为LA，竖直角的测量值为a；随后采用竖直法对B点的高程进行测量。高程测量控制技术分析技术在运用时，在GPS原始数据采集中,整网联测4个四等水准点作为高程约束条件,经过网平差软件对整网进行高程拟合计算,求出待定点高程值,然后在GPS高程控制网的基础上,利用全站仪进行三角高程加密控制,得出各测站点的高程。使用该方法测量精度高而且可靠,完全能满足山区测图的要求,并大大提高了工作效率,節省了人力物力。在山区测图作业中,进行几何水准测量难度极大,而山区高差大,测图所采用的基本等高距大,高程测量的精度要求相对较低, GPS凭借其高精度、全天候、全天时、无需通视等优点，在大地测量与工程测量等领域已被广泛应用。通过GPS技术求得的成果属于WGS-84坐标系统，即为空间直角坐标（X，Y，H），与其相应的平面坐标可达到相当高的精度，基本上能满足各种工程建设的精度要求，而大地高H精度相对较低，以前没有引起足够的重视。随着“高程现代化”进程的推进，GPS测量技术不断完善和应用设备的不断改进，GPS的垂直分量（H）精度也得以提高，如何控制GPS高程测量中的影响因素，有效利用GPS测量的高程信息具有重要的现实意义。所以可以考虑采用G P S测量技术和全站仪来代替水准测量作为测图的高程控制,我们在测图作业中成功的采用G P S测量技术和全站仪进行高程控制测量,不仅满足了测量的需要，而且减少了误差。

2.4结果和误差

在本合同段中,计算外业采集的数据可以得出如（下转第199页）（上接第279页）下的结果和误差：

控制网数据统计结果。边长统计结果：总边长为7192.6330米，平均边长为423.0961米，最小边长为220.0470米，最大边长为583.1540米。角度统计结果：控制网中最小角度为81.0202度，最大角度为244.5454.2度、控制网中最大误差情况。最大点位误差[GD283-A]= 0.0678 (m)；最大点间误差=0.0340 (m)；最大边长比例误差=20274米、精度统计情况。平面网验后单位权中误差= 5.34 (s)。

3.总论

高速公路路基测量控制技术从基本上已经实现了对路基相关环节的测量控制，利于路基工程的顺利实施。但是，由于多种因素的影响，其测量结果仍存在着一些误差。随着科学技术的不断发展，在路基测量控制技术领域积极的创新，路基测量控制技术必将不断完善，以促进高速公路工程建设的长足发展。

【参考文献】

［１］成晓志.公路工程施工测量控制[J].交通标准化.2010（8）.

［２］杨阳.高速公路复曲线施工测量控制[J].山西建筑.2007（10）.

公路桥梁测量的几个技术问题 篇4

关键词：桥梁,测量,技术

桥梁勘测是为了选择桥址和设计工作提供地形和水文资料。中小桥梁和技术条件简单、造价低廉的大桥, 其桥址位置一般由线路决定, 不需要单独进行勘测;对特大型桥梁或技术条件复杂的桥梁, 由于其工程量较大、造价较高、施工期限较长, 线路的位置要服从桥梁的位置。为了选择出最优的桥址, 应单独进行勘测。桥梁勘测的主要任务是:桥渡线跨河长度测量;桥址纵断面测量;地面地形测量;水下地形测量;水文断面和流速测量;洪水位和水面比降测量等。其中, 桥渡线跨河长度测量、桥址纵断面测量和地面地形测量与一般地形测量的方法和要求基本相同。

1 桥梁测量

1.1 水下地形测量

水下地形图, 也叫河床等深线图, 其作用一是表示河床地形, 作为设计墩、台及施工的依据, 二是能作为在桥梁的施工过程中及建成后研究河床淤积和冲刷的资料。

水下地形测量中平面测量的方法一般有断面法和交会法。测点密度视测图比例尺及地形变化的状况确定, 通常以其图上距离不超过20～40mm为适合。

第一种方法适用于流速较慢的河流。先在垂直于河道的方向上平行地布置一系列断面, 并用木桩做标志, 断面间距为100m左右, 在河宽大于500m时可为200m左右。再测量出断面木桩的平面坐标。接下来在每个断面上至少要竖立三根带旗的花杆作为标志。测量时测船沿花杆标志的断面行驶, 同时用测距仪测量出船到木桩的距离, 以定出其平面位置。

第二种方法适用在水流较急的河流。首先在两岸布设控制导线, 再用前方交会的方法测出平面坐标。若有光电测距仪或全站仪, 可以用经纬仪极坐标测绘方法测量平面坐标。水下地形测量中高程测量分两步, 测量水面高程, 再测量水深。水深测量工具有测深杆、测深锤或回声测深仪等。

1.2 水文断面和流速测量

水文断面要设在河道顺直、河滩较窄、河床稳定且靠近桥轴线的位置, 断面与水流方向垂直。测量流速的仪器有浮标和流速仪等。

因水的表面张力和摩擦等原因, 河流断面上各处流速是各有不同。在同垂线上最大流速在自水面起为0.2倍的水深处, 平均流速在约为0.6倍水深处。为测出断面上的平均流速, 要在断面方向上不同位置和不同水深处测出流速。在断面上测流速的位置即测速垂线。测速垂线要沿断面均匀布设。根据河道水面的宽度, 测速垂线的数目确定。在同一条垂线上的测点数目, 要按水深情况, 确定的数目和位置施测。

1.3 洪水位和水面比降测量

水面比降即水面坡度, 等于同一瞬间两处水面高程之差与两处的距离之比。沿水流方向的比降即纵比降, 垂直于水流方向的比降即横比降。比降直接影响流速和河床的冲刷, 因此, 是设计桥梁的一项重要资料, 也是桥梁勘测的重要内水面比降随水位变化而变化, 水位低时比降小, 水位高则比降大。测量水面比降要在不同的水位进行。桥梁设计中要考虑历史最高洪水位的比降, 而它在正常情况下不能直接测出, 为此要测出低水位、常水位和高水位的比降, 再绘制水位比降关系曲线图, 找出水位比降的关系, 调查历史最高洪水位而求出其比降。

水面比降不仅与水位的高低相关, 也与水体的深浅及宽窄相关, 水浅处比水深处大, 水窄处比水宽处大。

测量水面比降的方法如图1所示。在桥址中线处布设断面AA′, 在上下游分别布设断面BB′和CC′。断面间距看河流比降的大小确定, 比降小时距离大些, 比降大时距离小些。中小河流的断面间距为20m～50m, 大河和特大河间距为100m～2000m。再在每个断面的靠近岸边水中设立水尺, 若只测纵比降, 可仅在一岸设尺, 若同时测量横比降, 要在两岸设尺。米尺零点用四等水准的精度测量。因水位随着时间在变化, 水尺读数要在各水尺同时进行。水尺零点高程加上水尺读数即为水位高程。设相邻导水位点间的高差为h, 水平距离为d, 则水面比降i:

2 桥梁施工测量

2.1 桥轴线及控制桩的测设

图2为一座两跨的钢筋混凝土T型桥。在测设时, 要在线路中线上, 依桥位桩号准确地标出桥台和桥墩的中心桩 (1) 、 (2) 、 (3) , 在河道两岸测设桥位控制桩F1、F2、F3、F4。再分别在 (1) 、 (2) 、 (3) 点上安置经纬仪, 测设桥台和桥墩的中心线, 并在两侧各设两个以上控制桩, 如 (1) 1、 (2) 2、 (3) 3、 (4) 4等。若 (1) 、 (2) 、 (3) 等桥台、桥墩中心不能安置仪器, 就要在两岸先布设控制点, 再用交会法定出各轴线。

2.2 基础施工测量

要按桥台和桥墩的中心线, 标出基坑的开挖边界线。基坑上口的尺寸, 要按坑深、坡度、土质状况和施工方法合理确定。在基坑挖到一定深度, 要在坑壁上设置水平桩。桩距基坑设计底面为1m, 作为控制挖深和基础施工中把握高程的根据。

2.3 墩、台顶部施工测量

为了控制桥墩台的砌筑高度, 要在桥墩台砌筑到一定高度, 要按水准点在墩台的每测测设一条距顶部一定高度的水平线。在墩帽、顶帽施工时, 要用水准仪依水准点控制其高程, 使其误差在±10mm之内;用经纬仪依中线桩检查墩台的两个方向的中线位置, 其偏差要在±10mm以内;用钢尺检查墩、台间距, 相对误差不可大于1/5000。

公路测量技术问题 篇5

GPS技术在高速公路加宽测量中的应用

对GPS测量技术和方法及高速公路加宽测帚作业的过程进行介绍,并对GPS技术在高速公路加宽测量中各阶段的`应用进行说明.

作 者：李光辉 作者单位：河南省有色测绘有限公司,河南省郑州,450016刊 名：中国科技博览英文刊名：CHINA SCIENCE AND TECHNOLOGY REVIEW年，卷(期)：“”(28)分类号：P208关键词：GPS静态 GPS-PPK GPS-RTK GPS快速静态

高速公路山区深谷地区的测量技术 篇6

关键词：高速公路；山区深谷；测量技术；创新发展

1 前 言

随着我国经济的迅猛发展，交通运输对于国民经济所起的基础性作用越来越凸显。高速公路运输是道路运输中重要组成部分，高速公路的运输离不开高速公路的建设，高速公路测量是道路建设极其重要的部分。我国大陆面积广阔，高原山区所占面积巨大，我单位施工的林长高速公路第六合同段便位于太行山深处，地形复杂、山体陡峭、沟壑纵横，植被茂密，通视条件差，山高沟深，悬崖绝壁，测量条件艰险。

2 高速公路山区深谷地区主要的测量技术

2.1 控制测量技术

控制测量技术是在一定区域内，为大地测量、摄影测量、地形测量和工程测量建立控制网所进行的测量。控制测量一般包括以下三个方面的内容：①平面控制测量，平面控制测量是为测定控制点平面坐标而进行的。②高程控制测量，高程控制测量目的是测定控制点的高程。③三维控制测量，测定控制点平面坐标和高程或空间三维坐标是三维控制测量的最终目标。

林长高速公路第六合同段由于地形起伏大，点与点之间距离远，高差大，有些地方的局部高差几乎达到100多米。控制测量过程中，使用水准仪测站多，通视条件差，增加了误差的来源，容易因精度不满足要求而返工。所以在对于林长高速公路第六合同段道路进行控制测量时我们注意了对控制点的合理加密，这样增加了道路测量的准确性，满足道路设计的要求。具体的控制点布局如下图：

2.2 路基测量技术

路基施工测量包括路堑顶、路堤坡脚和逐桩的放样及路面高程的控制等。林长高速公路第六合同段的施工地形多“鸡爪”地形，并且在施工路基测量过程中高填高挖地段多，填挖交换频繁，并且高速公路多都在曲线上，这就增加了路基测量的难度。为了能够保证填土的稳定性，我们在路基测量时在填方坡度比较陡的地方先挖设两米长的台阶然后再填土，并且要设置好观测点。在放样时利用CASIO5800计算器编写程序，结合全站仪内置线路程序，可以实现任意位置的放样，随时的检查，保证了工作效率。

2.3 桥梁测量技术

桥梁的建设过程是复杂的，桥梁的建设过程中涉及到很多测量技术，并且不同的桥梁类型需要应用不同的施工方法，那么测量的工作内容以及测量方法也就相应的不同，概括起来主要由以下几个方面：桥轴线长度测量；施工控制测量；墩、台中心的定位；墩、台细部放样及梁部放样等。同时，山区高速公路桥梁较普通桥梁更容易发生变形，因此，其变形观测也是十分重要的。

林长高速公路第六合同段有三座桥，都是在曲线上，其中露水河特大桥，横跨100多米深的露水河，而且从主桥到引桥地形变化比较大，全桥都在曲线上而且最大横坡达到4%。我单位在桥梁施工测量时有针对性的在引桥部分下部结构为墩柱加盖梁，在盖梁上面调4%的坡。桥梁变形观测的观测基准点利用了桥梁施工平面控制网的不分点。我们在桥梁的轴线上的中跨段设置了控制点，以此作为横线偏移观测点，并将工作基点与上述桥轴线偏移点贯通起来。除了偏移观测点位，沉降点和挠度点观测则以高速公路桥梁施工高程控制网中的某些点作为其基准点，并采用光学水准仪进行观测。我们将桥梁变形的结果进行汇总与分析，及时发现桥梁变形的异常情况，及时采取维护措施。根据我们队桥梁变形体的观测结果，我们队桥梁的位移以及桥面挠度变化进行了分析。我们发现，桥梁轴线的平均位移过程线向中跨偏移，并随着季节交替，呈现周期性的变化规律。在高温的夏季和低温的冬季，橋梁的偏移位移达到了最大值。同样，桥面的挠度变化也呈现出周期性变化。通过对桥面横向偏移、桥面挠度变化的观测活动我们发现，目前桥梁的变形处于正常范围，无需额外的维护措施。在测量过程中应当注意，在整个观测过程中尽量保证观测人员不变，采用尽可能同一台测量仪器，最大程度地降低测量误差，提高测量结果的质量和可信度。

2.4 隧道测量技术

保证隧道的横向贯通精度和竖向贯通精度是隧道测量控制技术应用的两个主要目的。林长高速公路第六合同段有三座隧道，最长的400多米，在每个隧道口至少要保证有3个平面控制点和2个高程控制点，洞内控制点通过支导线方式引测，但要进行多次观测。在隧道的开挖过程中，我们使用了高精度的水准仪和收敛仪进行观测。隧道的监控量测对隧道的安全是很重要的，能及时的对隧道的安全状况进行判断，通过对测量数据进行分析，可以了解隧道围岩的变化趋向。我们应用了先进的莱卡全站仪的隧道测量程序，帮助技术人员及时了解了隧道开挖的断面情况，并且对超欠挖地方进行控制。

2.5 全球定位系统GPS测量技术

随着科技的不断发展，GPS定位系统逐渐应用与高速公路的测量工作，并引起了翻天覆地的变化，尤其是在RTK出现以后，全球定位系统在山区高速公路测量中的应用越来越广泛，大大减轻了野外作业的负担。

在本次施工中，我们在公路测量中采用了双频RTK-GPS全球定位系统辅助野外测量，其主要优势有：

测量精度大大提高：测量一小时的观测值，其误差为1mm，该优势在测量路程长时更为明显。

效率高：随着GPS技术的不断更新发展，大大缩短了测量时间，其20km以内的静态定位仅需15min左右，而在快速静态相对定位测量中，每个流动站的观测时间仅仅耗费1min左右。

直接提供三维坐标：采用传统的测量技术想要获得三维坐标，需要采用不同的测量方法分别进行测量活动，耗时耗力，而GPS测量技术可以同时测定站点的三维坐标，提高了精准度，减少了不必要的劳动力消耗。

操作简便，携带方便：GPS接收机的体积越来越小，操作也越来越自动化，减轻了野外测量的负担。

GPS在山区高速公路测量中应用情况简述如下。山区深谷的地区情况较为复杂，植被也覆盖率高，视线遮挡往往是测量工作面临的难题。通过布设GPS控制点，能够保证足够的水平视距离，并且增加控制点的数量，在一定范围内进行放线测量，缩短了测量时间。

3 高速公路山区深谷地区的测量技术的创新发展

目前总结来看，高速公路山区深谷地区的测量技术主要创新发展有以下几个方面：

（1）目前，越来越多的新技术、新设备，新材料不断的被应用于山区深谷地区的高速公路测量过程中，这样不仅优化了测量技术，而且提高了测量技术的测量精确度。

（2）能够因地制宜的创新应用道路测量技术。例如我们都知道跨越山区的深切峡谷多用桥梁连接隧道，而在某山区深谷之中，突破以往双桥双隧的的形式设计，采用了单座大跨悬索桥梁和钢管拱桥跨越深切峡谷，并与分岔隧道相连的线路设计方案，节省了道路成本。

（3）高速公路山区深谷地区的测量技术在不断的实践总结中拥有了丰富的理论支撑。理论是技术发展的发展，测量技术的理论在不断的实践中越来越成熟，为测量技术的实际应用提供了保障。

4 总 结

总之，山区深谷地区的高速公路建设对于当地经济发展是极其重要的，做好山区深谷地区高速公路的道路测量不仅可以保障道路建设的安全性，并且能够减少道路的建设成本。林长高速公路第六合同段是我单位道路施工成功的典范，它因地制宜的应用了道路测量技术，值得我们总结思考。

参考文献

[1]阿勒比、黄宁.牛津地球科学词典，辽宁教育出版社.2002.

公路工程测量中常见问题分析 篇7

1 公路工程测量常见问题

在公路测量的过程中, 经常出现很多的问题, 比如不重视工程测量的工作、测量时使用落后的仪器设备、在工作中不安规范进行操作、测绘人员的技术水平不高。

建设单位对测量工作不重视。在工程建设中, 测量作为最基本与最必要的工作, 应当受到足够的重视。但是, 部分工作人员仅仅注意到了其基本性, 而看不到它的必要性。对公路工程质量进行的随时监督和工程竣工阶段实时的监督, 在正常情况下, 仅仅是对工程的质量进行检查, 对工程测量的工作却视而不见;大多数工程在验收时, 并没有利用专业的仪器设备进行现场测量。

测绘工作人员的技术水平普遍不高。在这支测绘技术人员的队伍中, 专业的人员比较缺少。在进行工程测量时, 常常会雇佣一部分非本专业的人员进行测量, 然而这些人员又不十分了解该工程建设测量的具体情况, 还有就是对仪器设备的性能和运用的方法掌握程度也不高, 对有关的工程测量基础知识也不十分了解, 所以在测量工作时, 就会出现各种各样的问题, 这些因素对工程的质量产生极大的影响。例如在某道路中线施工的测量中, 因为工程师对公路缓和曲线没有完全了解, 所以在放线和制定测量计划时, 就没有考虑缓和曲线的要素, 最后在施工时出现桩位比原设计偏了30cm的错误, 导致了施工方难以挽回的经济损失, 给道路工程带来了恶劣的质量问题。在对公路进行测量时, 即使所运用的仪器是高精度的, 但是测量人员不规范的技术操作, 对仪器设备的精确度和灵敏度会产生相当大的影响, 从而导致测量的结果不准确, 最终对工程的施工进度和工程的质量都会产生严重的影响。

所用的仪器设备不先进。在工程测量中, 有多种原因会导致仪器设备过于落后, 由于仪器设备本身就不能满足工程施工测量的需要, 再加上仪器保养不好, 造成二次破损现象, 还有出现过故障, 也没有随时修复和更换, 而继续使用的现象等等。从而导致测量的精度不高, 这种现象严重影响着工程测量工作顺利的进行, 最终使工程施工的进度和质量严重降低。现如今, 全站仪在工程测量中已经非常的普及, 但是部分工地在进行桩位测量时, 依旧利用米尺和经纬仪放样, 导致精度达不到施工的要求;还有少数的工地, 测量仪器已经严重的老化, 但是施工单位并没用对仪器进行有关的维修和检查, 而是继续使用, 从而在测量的过程中导致测量误差, 严重影响了施工的质量。

2 对提高公路施工测量的思考

加强对工程建设监理的控制。进一步促进施工测量水平的提高, 工程建设监理在执行建筑工程施工质量的监控过程中, 要确保做到对建筑施工测量成果的检查和对验收纳人日常的监理。在施工测量质量的监控方面, 必须坚持“事前控制”的原则, 强调对施工测量的监控。对重要施工测量的放样, 必须做到复测, 要利用多种方法进行校核工作。测量成果合格后, 才可以进行下一项工序。还有, 施工的测量成果要经过监理测量检测合格后, 再加上双方测量人员的签字, 才能够作为工程质量等级评定、工程竣工验收的技术资料。

强调公路施工队伍的建设, 保证施工测量人员的素质过硬。当今社会, 公路的规模逐渐扩大, 工程质量的要求也不断的提高, 再加上新的测量技术与仪器的发展与应用, 根据以上几点, 一定要采取有效措强化公路施工队伍的建设, 使施工测量人员的素质得到提高。公路企业的管理者一定要坚持“以人为本”的观念, 努力发挥“人是生产中最活跃的因素”的作用。与此同时, 公路施工的测量人员也要通过参加培训、自学等方式, 强化自身业务的素质。一定要掌握常规测量仪器与工具的操作、性能、保养和维护;熟练使用施工测量常用的测设技能与方法;牢牢把握测量新技术的发展方向与应用动态, 并且适当的要有创造性实践。除此之外, 施工测量人员一定要保持高度的责任心, 精益求精、吃苦耐劳的工作作风。不论在怎样复杂困难的工作条件下, 都要确保测量成果的质量。反之, 就会给国家与人民带来重大的损失。

转变以往的旧观念, 全面认清公路的施工测量在现代公路施工中的作用。在任何事业的改革发展中, 过时的思想观念都是最大的障碍。公路施工测量的工作人员要彻底忘掉低品位的人生观, 努力树立“百年大计、质量第一”的思想。要用发展的眼光全面看清, 公路施工测量在公路施工中的重要位置;时刻都要有提高公路施工测量水平的紧迫感和危机感、改善公路施工测量的现状;转变旧的观念, 努力加强公路施工测量工作的监督、领导、组织管理的作用。

继续加强测量仪器的投人, 保证施工测量拥有很好的物质基础。现如今, 我国公路工程的规模逐渐扩大, 施工测量的技术精度要求也越来越严格。伴随着科学技术的飞速发展, 像GPS、RTK等许多先进的设备, 在公路施工测量中也逐渐得到了应用。为了在短时间内适应公路建设发展, 一定要充分应用与借鉴所有能提高公路施工水平的手段和方法, 并且应用到施工测量中, 而且有必要进一步加大人力、财力、物力的投人, 从而加快施工测量仪器的更新。与此同时, 公路企业的管理者也要有长远的发展眼光, 认真结合自身的发展需求, 尽可能的短时间内引进新仪器, 达到提升公路施工测量质量的目的, 从而适应现代公路工程建设高效、快速、优质的施工需要。

3 结语

综上所述, 我们对公路工程测量中存在的重要问题、公路工程测量中要重视的事项等方面, 进行了详细的探讨与分析。施工测量工作在公路工程里, 是一个繁琐的系统工程, 也是公路工程对各项工作开展的基础性工作。当今社会, 我国的科学技术飞速的发展, 我国公路的测量理论和测量技术也逐渐完善, 所以, 我们一定要很好的认清施工测量工作的重要性与必要性。在公路工程测量的工作中, 出现的许多问题, 我们要勇于创新测量工作的方法和理念, 努力提高公路测量技术的水平, 确保公路工程施工拥有更高的质量。

摘要：通过自身经历对公路工程测量中出现的重要问题进行了研究分析, 概括了公路工程测量要重视的事项, 并且提出了相应的解决办法, 进一步提升公路工程测量的准确性。

关键词：公路工程测量,管理,仪器,质量

参考文献

[1]白彦.浅谈公路工程测量的常见问题及解决方法[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (12) .

[2]徐峰.公路工程测量中常见问题分析[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2014 (16) .

公路路面测量控制施工技术研究 篇8

1 路面测量特点

(1) 测量任务分成几大块:

进场前复测、路基交接、放线、控制标高。

(2) 主次分明:

复测结果分析、平差、加密导线和水准点、单点校核。

2 工艺流程

2.1 技术准备

工程进场以后, 项目部成立测量小组, 审核图纸、规范、整理计算测量数据, 检查各施工图中桥梁、路基、涵洞的平面位置、高程数据是否相互吻合, 从底到顶计算后再反过来从顶到底进行反算, 数据统一后才合格。各数据严格按照至少两个人核算后为准。

2.2 仪器准备

检查全站仪、水准仪、钢尺、塔尺以及附属仪器设备是否符合规范要求等级 (全站仪2mm+2ppm以上、水准仪S3以上) 、全部经过国家规定部门检定。如果更换项目或超过使用检测期限, 应马上到相关部门购买、更换、修理、检定, 以保证仪器的准确性及精度。

2.3 工艺流程

工艺流程如图1所示。

2.4 施工方法

(1) 交接桩

进场以后一般由业主、设计单位、路基单位一同向路面施工单位提交平面控制点及高程控制点, 在交接桩的过程中一定要注意点位的完好与交桩资料的吻合, 同时做好点之记。

(2) 复测及加密 (测量外业)

复测及加密是整个测量工作中的关键。它直接指导以后的各项测量施工放样, 是整个工程质量的保证。复测中全部使用设计给出的导线点进行, 我部所施工地区为平原, 地势较缓, 采用全站仪进行导测, 测量人员单程双侧进行记录, 校核每组数据, 复测时在测量监理参与下, 共同商定测量方案以达到双方认可。

复测依据:依据《工程测量规范》 (GB50026-93) 标准, 导线复测采用一级附合导线, 水准复测采用四点水准测量, 具体规定如表1所示。

以相邻两个标段共同确定一对公用点, 以这两个点为起始边 (点) 如图2, 从而保证与相邻标段数据相互吻合。复测时应选择天气良好、可视度高的天气, 加密的点应选在路基两侧50～100m内通视良好、土质坚硬、便于保存和安置仪器的地方, 加密的点应用水泥混凝土保护好, 保证稳定性, 对于每一站按测量手簿详细做好记录。

(3) 成果整理 (内业计算)

为了可靠地应用复测成果, 在内业计算之前应由两人先后对导线测量手簿、水准测量手簿进行全面认真的检查, 检查内容包括记录是否符合要求, 计算是否准确, 各项限差是否符合表1的要求。如发现问题应及时返工重新观测, 各项内容检查之后, 按一级附合导线、四点水准测量进行平差计算, 看所有原始移交点是否可用, 超过限差的考虑是否弃用或按平差数据使用, 经测量队长检查审核后上报驻地监理及总监办, 等待批复意见, 如无异议, 本套测量成果即是以后所有测量放样的纲要, 为以后各项开工奠定了扎实基础。

(4) 底基层施工放样

底基层施工采用摊铺机一次性铺筑, 因为这种方法快捷、方便, 备受施工单位采纳。此项施工需要两组测量人员, 首先放好路线中桩, 对路基进行顶层复测, 第一组测量人员复测后立刻计算出结果, 第二组在后面放桩、砸钢钎。由于路基要求的标高标准和路面标准有区别, 测量队就以底基层顶面的标高为准, 在保证底基层厚度的情况下进行放样, 放样中使用精度较高的水准仪, 立尺人员保持高度集中, 防止尺面向前、向后、向左或向右倾斜, 立尺位置保持一致, 观测读数人统一按照一定的标准进行估读, 钢钎标高放定后设专人进行固定。

摊铺施工前挂好钢绞线, 为防止钢绞线在震动下滑落, 我们采用了在钢钎固定处锯成细槽, 把钢绞线放在里面, 并用细绳进行捆绑, 防止钢绞线受震动弹出, 钢绞线挂好后, 由测量员每100m用视觉差进行校核, 防止出现意外。

(5) 面层施工放样

面层施工使用厂拌后摊铺机铺筑。测量放样采用基准线法。此项施工需两组测量人员。首先用全站仪精确放出路中心线, 误差在±20mm以内。依据设计图纸宽度在中线两侧打好钢钎, 直线段每10m一个断面, 曲线段每5m一个断面, 然后用水准仪在钢钎上放好高程点, 误差在±5mm以内, 用拉力器将固定在钢钎上的钢钎线拉紧。把摊铺机传感器放在钢钎线上, 调好参数, 这样就可以摊铺作业了。在摊铺机后另放一台水准仪随时检查虚铺高程, 超出限差立即调整传感器。

面层摊铺要求的精度更高, 采用两台水准仪同时观测的方法控制, 控制中对误差的数值进行平均。

旧路面加铺时, 根据旧路路面高程, 推算加铺厚度, 局部调整加铺宽度, 需要铣刨的部位提前处理, 然后再采用挂钢线法进行施工。

3 质量控制及质量标准

3.1 质量控制

(1) 测量队长按照施工进度和测量要求, 安排现场测量放样工作, 做好施工测量日志。

(2) 现场使用的测量仪器应根据《测量仪器使用管理办法》的规定, 进行检校、维护、保养, 发现问题立即将仪器送检。

(3) 严格各项工序施工放样, 每项工序开展自检、互检活动。质量保证体系如图3, 对达不到要求的测量放样立即停止施工, 重新进行放样。

3.2 质量标准

(1) 底基层检验标准;

(2) 基层检验标准;

(3) 面层检验标准。

4 仪器管理

(1) 仪器架好后应有专人看护, 雨天或强烈阳光时应给仪器打伞。

(2) 测量放样过程中, 要注意避开施工机械, 以免仪器碰伤。

(3) 仪器用完后立即入箱上锁, 由专人管理。

(4) 测量人员持证上岗, 严格遵守仪器操作规程。

5 结论

通过沈阳绕城高速公路路面测量技术的研究, 进一步总结出了路面测量的工序和控制步骤, 详细地分解控制了测量过程中的每个环节, 经过针对每个关键控制点的分析, 采取了有利的控制办法, 提高了路面施工测量方面的精度, 达到了精益求精的效果, 以上测量工序方法希望能为其他公路施工提供借鉴。

参考文献

[1]JTJ034—2000, 公路路面基层施工技术规范[S].

现代测量技术在公路外业的运用 篇9

关键词：公路测量技术,全站仪,GPS,RTK

0 引言

测量使用的经纬仪在现代测量技术中已经逐渐退出历史的舞台了,全站仪的具体操作,作为新一代测量技术人员基本都会使用,本文就不详细介绍了,本文主要讨论我从事测量17年来全站仪在公路测量施工中综合运用的一些简便快捷的测设方法,以及全站仪与GPS在公路施工中的应用。

1)全站仪快速放中桩心得。我们在测中桩时一般棱镜手会根据测量员的要求,前后挪动,直至达到精确位置,但由于部分棱镜手对距离和方向估计不是很准,往往相差很大,浪费时间,怎样解决,方法如下:一般测量人员有3人(立棱镜、打桩和写桩号),我们可以叫打桩和写桩号的人拿一根皮尺,根据测量的测设距离事先将待测点(和已测点的差距,如K1+100和K1+120,差距就是20 m)量好,立棱镜的人根据已打的桩的线型估计好桩的位置(左右方向),立好棱镜,测量员根据仪器所示的方向指挥棱镜手左右移动(一般不会相差很远),测量距离,告诉棱镜手前进或后退多少打桩即可。

2)利用参照法放桩在一个二级公路改建工程上(一共为10km)的应用,我们在放中桩的时候大部分中桩都是为了控制中线位置,使之不至于左右偏移,对桩的前后方向在施工中的偏差要求不是很高,了解了这个特点,就可以按以下方法进行:

a.在路肩位置(可以是路中线位置)打一桩(可任意打),利用全站仪测出其三维坐标,编号登记;

b.利用CAD将路中线平面图按坐标精确画在图上;

c.将测出来的点的坐标标在路中线平面图上;

d.利用CAD点到线的关系捕捉其垂直距离,可以将距离标注在CAD图上,桩号也可用此方法在CAD上求出,打印出图;

e.将此图交给施工员或测工用皮尺根据图示距离将中桩打在相应的位置(垂直路线方向,可目估,精度是能满足要求的);

f.如果需要确定其标高,同样可以利用CAD或相关测量软件即可,因高程已测出来,就可确定其填挖高度。总之按上述方法是可行的,因此全站仪测点坐标的精度还是相当高的。

随着科学技术的发展,GPS技术已经广泛步入了公路施工行业,经过三年对GPS测量的使用情况作以下解析。

1 GPS测量简介

全球定位系统是美国研制并投入使用的卫星导航与定位系统,不仅具有良好的抗干扰性和保密性,而且具有全球性、全天候、连续性、实时性的精密三维导航与定位能力,能为各类用户提供精密的三维坐标、速度和时间。单点导航定位与相对测地定位是GPS应用的两个方面,对常规测量而言相对测地定位是主要的应用方式,在测量领域,GPS系统已广泛用于大地测量、工程测量以及地形测量等各个方面,尤其是实时动态(RTK)定位技术在公路测量中蕴含着巨大的技术潜力。

2 GPS技术在公路测量中的应用前景

目前公路勘测中虽已采用电子全站仪等先进仪器设备,但常规测量方法受横向通视和作业条件的限制,作业强度大,且效率低,大大延长了设计周期。利用GPS测量能克服上述列举的缺陷,并提高作业的效率,减轻劳动强度,保证了各级公路测设质量。相对于以往测量来说,GPS测量主要有以下特点:

1)测站之间无需通视。

2)定位精度高。一般双频GPS接收机基线解精度为5 mm+1 ppm,而红外仪标称精度为5 mm+5 ppm,GPS测量精度与红外仪相当,但随着距离的增长,GPS测量优越性愈加突出。

3)观测时间短。在小于20 km的短基线上,快速相对定位一般只需5 min观测时间即可。

4)提供三维坐标。

5)操作简便。GPS测量的自动化程度很高,在观测中测量员的主要任务是安装并开关仪器、量取仪器高和监视仪器的工作状态,而其他观测工作如卫星的捕获、跟踪观测等均由仪器自动完成。

当前,公路测量的技术潜力蕴于RTK(实时动态定位)技术的应用之中,RTK技术在公路工程中的应用,有着非常广阔的前景。

3 RTK技术在公路测量中的应用

3.1实时动态(RTK)定位技术简介

实时动态定位技术是以载波相位观测值为根据的实时差分GPS(RTK)技术,它是GPS测量技术发展的一个新突破。众所周知,无论静态定位,还是动态定位等定位模式,由于数据处理滞后,所以无法实时解算出定位结果,而且也无法对观测数据进行检核,这就难以保证观测数据的质量。在实际工作中经常需要返工来重测由于粗差造成的不合格观测成果。解决这一问题的主要方法就是延长观测时间来保证测量数据的可靠性,这样一来就降低了GPS测量的工作效率。实时动态定位(RTK)系统由基准站和流动站组成,建立无线数据通讯是实时动态测量的保证。实时动态(RTK)定位有静态定位和动态定位两种测量模式,两种定位模式相结合,在公路工程中的应用可以覆盖公路勘测、施工放样、监理和GIS(地理信息系统)前端数据采集。

3.2应用

最新的RTK技术在公路测设中具备以下几个功能和作用:

1)绘制大比例尺地形图。高等级公路选线多是在大比例尺(1∶1 000或1∶2 000)带状地形图上进行。用实时GPS动态测量只需在沿线每个碎部点上停留一两分钟,即可获得每点的坐标高程。结合输入的点特征编码及属性信息,构成带状所有碎部点的数据,在室内即可用绘图软件成图。

2)道路中线放样。设计人员在大比例尺带状地形图上定线后,需将公路中线在地面上标定出来。采用实时GPS测量,只需将中桩点坐标输入到GPS电子手簿中,系统软件就会自动定出放样点的点位。由于每个点测量都是独立完成的,不会产生累计误差,各点放样精度趋于一致。

3)道路的横、纵断放样和土石方量计算。纵断放样时,先把需要放样的数据输入到电子手簿中,生成一个施工测设放样点文件,并储存起来,随时可以到现场放样测设;横断放样时,先确定出横断面形式(填、挖、半填半挖),然后把横断面设计数据输入到电子手簿中(如边坡坡度、路肩宽度、路幅宽度、超高、加宽、设计高),生成一个施工测设放样点文件,储存起来,并随时可以到现场放样测设。同时软件可以自动与地面线衔接进行“戴帽”工作,并利用“断面法”进行土方量计算。通过绘图软件,可绘出沿线的纵断面和各点的横断面图。因为所用数据都是测绘地形图时采集而来的,不需要到现场进行纵、横断面测量,大大减少了外业工作。而且必要时,可用动态GPS到现场检测复合,这与传统方法相比,既经济又实用。

4结语

不管是全站仪还是GPS都是公路测量的一种工具,测量技术越先进,人的解放程度就越高。这篇论文主要是向新学者浅介当代测量公路施工技术未来发展方向,随着中国的崛起,中国在GPS领域也已经占有一席之地。知识是无止境的,只有掌握了深刻的理论知识才会在测量技术领域有所突破,愿广大测量爱好者一起努力,推动我国的测量事业向前发展。

参考文献

[1]徐绍铨.GPS测量原理及应用[M].武汉:武汉测绘科技大学出版社,1998.

[2]高德慈,文孔越.测量学[M].北京:北京工业大学出版社,1996.

公路测量中的常见问题及对策探讨 篇10

1 测量准备

在一个项目开始施工之前的准备阶段，测量工程师都必须对设计图纸进行了解，领会和理解设计图纸的意图，同时，也要做好系统化的测量监控工作计划。测量监控工作计划的制定，首先要对施工现场情况进行深入了解，然后要对交桩单位提供的桩位、数据进行分析，从而得出这个工作计划。此外，在公路的工程建设中，由于公路的等级是不一样的，那些等级高的公路，对施工精度的要求同样很高，因此，测量工程师应该根据不同的要求，选择不同的测量仪器。测量监理工程师要对测量人员的工作进行帮助，和测量人员一起努力，让测量工作按时和如质如量的完成。测量监理工程师和测量人员之间的合作非常重要，为了更好的配合，也为了避免一些不必要的摩擦，两者之间一定要多进行一些沟通和交流，最好是形成定期的沟通交流机制。

2 公路测量中的常见问题

在公路进行正式施工之前，必须要对公路进行测量，公路测量之前，有一个重要的步骤，就是中线放样。中线放样的成功与否对公路工程施工有着十分重大的意义，特别是对于公路工程的标准化和规范化有着很大的影响。施工用轴线控制点、水平控制点一般由政府勘探、测绘部门根据规划、设计部门的要求和计划，利用国家测控网施放利于施工的控制点，这些点通常是标设在较为固定的桩上，施工之前，勘探、测绘单位将它交给施工单位，施工单位再据以引测工程轴线和施工放线。交代轴线控制点、水平控制点的过程称之为交桩。在交桩完成之后，采用全站仪或者光电测距仪配经纬仪，对导线点进行附合联测。对导线点坐标，一般要进行复测，在进行复测的时候，计算方法是以前面两个导线点的连线和后面两个导线点的连线为已知边进行方位角闭合计算，如果在监理要求的允许闭合差之内的话，则可以认为其已经闭合，如果超出了监理要求的允许闭合差，那么认为其没有闭合。导线等级不同，精度要求也不一样，导线的精度是根据坐标和导线长度计算得出，看计算得出的导线精度是否符合要求，如果符合要求，则说明导线测量准确。完成上述步骤之后，形成测量成果，在施工中，使用经过签字确认的坐标进行放样。所谓的中桩放样，是指以某相距最近的导线点为测站，后视相邻导线点，拨角测距放出该中桩点，观测角和距离是以这三点的坐标计算得出的。水准测量又称为几何水准测量，是用水准仪和水准尺测定地面上两点间高差的方法。水准测量的基础是设定水准点，在设定水准点的时候，要考虑到路基高度，同时根据实地地形地貌和结构物工程，沿着水准测量路线方向，每隔200 m左右设置一个水准点，水准点的位置要进行详细的记录。

由于施工单位的测量专业人员的技术能力和业务水平存在差距，同时配备的仪器和工具也有所不同，工作中的习惯也有差异。因此，测量监理工程师在工程开始施工之前，应该要做足功课，要根据该工程的特点和施工现场的自然环境和地理环境，依据测量规范的要求，与施工单位达成共识，统一意见，采取一些有效的方法和措施，确定首级布控方案。当方法可靠，措施得当的时候，取得良好的控制效果是水到渠成的事情。

3 公路测量中常见问题的对策

施工单位从设计单位那里得到的导线点坐标是整条路平差计算值。目前，大多数的公路项目中，在进行投标的时候，都是分段进行投标的，因此，每段公路的施工单位都可能不同，而且，由于某些施工单位在中标之后，会转而承包给另外的施工单位，因此，同一路段，也可能有不同的施工单位。这样的后果就在中线放样的时候，测量可能会分成几段。在一个标段中，由于监理的要求不同，可能会造成附合导线有一个或者多个，这样，就会导致不同标段或者不同施工单位之间连接困难。在公路施工中，进行测量时，会进行放样，放样并不只是依靠中桩，其最终的确认是依靠一些主要中桩连接成线实现的，中桩放样完成之后，要对中桩进行穿线。

在进行施工之前，业主和设计单位要对测量监理工程师和承包商进行交接桩，主要是要向其提供平面控制点和高程控制点。测量监理工程师一定要重视交接桩，在进行交接桩的时候，要看点位是不是完好，是不是与交桩资料完全吻合等，同时也要做好交接记录。交接完成之后，测量监理工程师要对涉及文件进行仔细研究和深入理解，只有这样，才能做好测量监理工作。

编制测量监理规划是测量监理工程师的一项重要工作，在进行这项工作的时候，要特别注意根据实际情况进行编制，同时，测量监理工程师要熟悉图纸和规范，不要遗漏那些需要检查的内容，对重要的工序要进行重点检查。测量监理工程师在进行监理工作的时候，要检查施工单位人员的资质，同时也要对施工单位所使用的仪器进行检查。施工单位的技术方案也是测量监理工程师需要重点注意和仔细研究的，对于设计单位提供的所有点位，施工单位应该要进行同精度的复测，从而保证施工的测量精度要求。测量监理工程师要督促施工单位对复测资料进行整理，并且提供复测的原始数据。目前，GPS在公路中的应用越来越广泛，主要是应用在公路测量领域。GPS在公路测量主要应用在两个方面:1)通过接收到的卫星信息来确定某个点的三维坐标;2)通过卫星系统，把已知的三维坐标点位，实地放样到地面上。随着科学技术的不断向前发展，GPS技术也愈发成熟，经过这么多年的实践应用和验证，GPS技术已经完全能够满足公路测量的要求，也在公路测量领域起着越来越重要的作用。

要做好施工现场的管理，保证施工的顺利进行，就必须要做好充分的准备工作。在进行施工之前的准备工作的时候，应该要注意以下几个方面:1)要建立科学严谨的管理制度;2)对图纸进行仔细分析和研究，做到图纸的清晰明了，不存在疑义;3)加强业务和技术培训，提高相关人员的技术和业务水平。

在公路施工的过程中，由于自然条件、地理环境等因素的影响，人力、材料和机械的需求量不同，因此，要合理的对人力、材料和机械进行安排。在组织施工的时候要注意以下几点:1)根据进度和计划选择主导机械，要注意留有一定的余量;2)统一对机械进行调配，提高使用率;3)组织维护和抢修小组，确保出现故障及时解决，同时，定期对机械进行检测和维护。

4 结语

公路测量是公路工程施工的基础和重要组成部分，随着科学技术的飞速发展和公路测量理论的不断丰富，公路测量技术日趋完善。我们应该要严格按照要求和规范进行操作，努力提高公路测量水平，为整个公路工程的顺利完成奠定坚实的基础。

参考文献

[1]张碧琴,毛治国,张旭.基于CORS的高精度GPS测量方法在公路测量中的应用研究[J].公路交通科技(应用计数板),2011,7(11):93-96.

[2]康亮,王海平,姜永福.GPS技术在公路测量中的应用现状及前景概述[J].科技广场,2011,24(2):74-76.

[3]刘芳青.山区高速公路测量中的坐标系选择原则及计算方法[J].江西建材,2011,31(2):288-289.

公路测量技术问题 篇11

【关键词】GPS-RTK技术；公路勘测；应用

1.GPS-RTK技术的由来和发展

GPS是英文Global Positioning System（全球定位系统）的简称。GPS起始于1958年美国军方的一个项目，1964年投入使用。GPS已在测绘领域引起了革命性的变化，目前，范围上数公里至几千公里的控制网或形变监测网，精度上从百米至毫米级的定位，一般都将GPS作为首选手段，随着RTK技术的日趋成熟，GPS已开始向分米乃至厘米级的放样、高精度动态定位等领域渗透。现如今使用国产RTK已经很普遍（南方、上海华测、中海达等），性能也比较稳定，只是软件方面有待进一步完善。

RTK（Real Time Kinematic ）实时动态测量系统，是集计算机技术、数字通讯技术、 无线电技术和GPS测量定位技术为一体的组合系统，是基于实时载波相位差分的实时动态定位技术，是 GPS测量技术发展中的一个新突破。RTK定位精度高，可以全天候作业，每个点的误差均为不累积的随机偶然误差。且外业操作简单，只需一人，属于真正的一人操作系统，其平面精度可以达1cm+1ppm，高程精度可以达到2cm+1ppm，完全可以满足公路测量的精度要求。

RTK 又可细分为修正法和差分法。修正法是将基准站的载波相位修正值发送给流动站 ，改正流动站接收到的载波相位，流动站再求解坐标，也称准 RTK；差分法是将基准站采集到的载波相位，发送给流动站，再由流动站求差解算坐标，又称真正的RTK。

2.GPS-RTK技术的特点

2.1 RTK的设备组成

RTK测量系统一般由以下三部分组成：GPS 接收设备、数据传输设备、软件系统。数据传输系统由基准站的发射电台与流动站的接收电台组成，是实现实时动态测量的关键设备。

2.2 GPS的软件作业环境

RTK要求实时提供移动站指定点的三维坐标，并完成相对应的坐标转换和投影计算，将GPS所接收的WGS84坐标转换成自己所需的当地坐标或工程坐标。此过程都在RTK手簿软件中完成。

2.3 GPS的测量方法

动态及差分技术适合于实时或后处理测量，快速静态技术适合于后处理测量。

2.3.1实时动态测量

实时动态测量一般用5个或更多卫星到基站和流动站的相位进行测量。为了得到厘米级的测量精度，测量前必须初始化。

测量中，若收到的卫星数目少于四颗一下，当卫星数升至4颗或以上时，需要重新初始化。

2.3.2静态测量

静态测量可以用作是最高精度的测量，但其所需时间根据边长长短大约要30分钟至1.5小时。静态测量需要经过后处理才能得到高精度的数据。

静态作业模式主要用于地壳变形观测、国家大地测量、大坝变形观测等高精度测量；快速静态测量以其高效的作业效率与厘米级精度广泛应用于一般的工程测量；而RTK 系统整套设备在轻量化、操作简便性、实时可靠性、厘米级精度等方面的特点，完全可以满足数据采集和工程放样的要求。

3.RTK在公路测量工作中的应用

3.1用于工程放样测量

首先确定控制点及其坐标系、坐标转换参数的求解方法。把放样点的坐标或线及桩号成批地存入掌上电脑RTK手簿中。选择地势高、无干扰、宽阔的已知点架设基准站，设置好基准站，使接收机至少能收到5颗以上卫星，数据链发射正常，测量人员设置好流动站，在快速初始化完成后可以开始作业。从RTK手簿中读取当前测量点距放样点或线的纵横坐标差Dx、Dy、S以及方位，并以图形方式显示出来，同时显示测量的点位精度水平，当精度水平达到期望值时可结束该点的放样，操作起来比较直观、方便。采用RTK放样，单人就可以作业，工作效率很高。同时，作业时不必布测常规的导线，节省了大量的人力，在道路条件差的地方相当方便。如在某厂区的道路放桩中，该地区灌木、小叶树密度高，如果用全站仪放桩，必须花费大量的人力去砍树开路以便通视，并且还需要布置导线，采用RTK方法能够省去这些艰难的工作，常规方法需要10天的工作，使用该方法约2天即可完成。高程测量方面，GPS测量的高程误差与常规水准不同。它主要取决于拟合面与大地水准面的符合程度。

3.2 RTK技术用于定位测量

RTK技术定位有动态定位和快速静态定位两种测量模式。两种定位模式相结合，在公路工程中的应用中可以覆盖公路勘测、施工放样、监理和GIS前端数据采集。

（1）动态定位测量前需要在一个控制点上静态观测数分钟（有的仪器只需2～10s）以进行初始化工作，之后流动站就可以按预定的采样间隔自动进行观测，并连同基准站的同步观测数据，实时确定采样点的空间位置。目前，其定位精度可以达到厘米级。动态定位模式在公路勘测阶段有着广阔的应用前景，可以完成地形图测绘、中桩测量、横断面测量、纵断面地面线测量等工作。测量2～4s，精度就可以达到±（1～3）cm，且整个测量过程不需通视，有着常规测量仪器（如全站仪）不可比拟的优点。

（2）快速静态定位模式要求GPS接收机在每一流动站上，静止地进行观测。在观测过程中，同时接收基准站和卫星的同步观测数据，实时解算整周未知数和用户站的三维坐标，如果解算结果的变化趋于稳定，且其精度已满足设计要求，便可以结束实时观测。一般应用在控制测量中，如控制网加密；若采用常规测量方法（如全站仪测量），受客观因素影响较大，在自然条件比较恶劣的地区实施比较困难，而采用RTK快速静态测量，可起到事半功倍的效果。单点定位只需要5～10 min（随着技术的不断发展，定位时间还会缩短），不及静态测量所需时间的1/5，在公路测量中可以代替全站仪完成导线测量等控制点加密工作。

3.3 RTK用于控制测量

由于RTK测量在20km内点位平面标称精度为±3cm，根据控制测量规范要求Ⅰ级导线点的点位误差为±5cm，从理论上讲RTK测量完全可以满足Ⅰ级以下导线点的技术规范要求。在某工程道路放桩RTK测量中，我们对距离基准站1～6km的一些四等GPS控制点采用一点法进行检核比较，结果表明平面坐标分量最大差值为3.1 cm，高程最大差值为4.9 cm，完全符合Ⅰ级导线点的规范精度要求。某工程1∶1000数字地形图测绘任务，测区长约7km，宽07km，面积约5km2。整个测区采用Ashtech Z-X双频GPS接收机，用静态法共布测了5个四等GPS点，21个一级GPS点，点位均匀分布，最弱点点位中误差Mx为±40cm，My为±3.9cm，并联测了四等水准高程。为了进一步检核Ashtech Z-X双频GPS系统的测量精度，采用GPS控制点联测法均匀地检测了其中12个GPS控制点，基准站布设在测区中间。GPS测量坐标值与静态联测法坐标值的较差X坐标中误差为±3.1cm，Y坐标中误差为±2.3cm，H高程中误差为±5.0cm，结果完全可满足Ⅰ级导线点（5点以下）的规范精度要求。尽管GPS测量的标称精度及实测精度完全满足Ⅰ级导线点5点以下的规范精度要求，但目前的规范对利用GPS测量进行Ⅰ级导线甚至更高精度的控制测量，其采集数据的方法、数量等还没有明确的规定，因此还需要用大量的实践来证实。 [科]

【参考文献】

[1]刘业光，王磊，广州市建设工程测绘自动化系统的设计与实现[J].地理空间信息，2006，3.

[2]吴俐民.GPS网数据的质量控制[J].测绘通报，2000，9.

[3]朱道璋.浅析GPS测量的误差及对应措施[A].华东六省一市测绘学会第十一次学术交流会论文集[C].2009.

浅析公路测量中的常见问题及对策 篇12

1 公路测量中存在的常见问题

1.1 准备阶段存在的测量问题

在公路建设前期, 需要充分做好各方面的准备工作, 公路测量准备阶段非常重要, 一般情况下, 会因为初测导线点的密度设置不够合理, 以及无法正确使用高斯平面坐标, 很容易就会出现测量不实的问题, 导致测量结果和实际标准产生较大的误差, 这种偏差往往就是公路施工的隐患, 使公路在建设开工后, 出现这样那样的问题, 既浪费资金和时间, 也放缓了工程进度。在实际施工中, 如果出现错误的计算结果, 就会造成公路施工方向性的错误, 在施工中, 工作人员就会依据数据要求, 进行规划, 那么如果数值不准确, 就极容易出现超填或超挖现象, 对于一些宽度较大的公路, 如果出现问题, 则很难补救。对路面进行测量时, 如果放线不准确, 没有按照标准执行, 就会出现数值不准的情况, 这样放线时就没有依据, 导致开工后出现中桩和边桩密度不够, 在弯道路面平纵线型等方面, 出现不适应问题。

1.2 路基施工时的测量问题

路基是公路工程的重要组成部分, 路基的构造主要是用土方和石料进行修筑的线性结构物, 强大的路基, 需要保证其结构性稳定可靠, 这样才能承受超大的自重以及路面重力和行车载荷, 保证公路路面结构不受损。可以说, 路基是公路构成中最为重要的内容。路基修筑需要是一个整体性结构, 这样才能保证其承载力, 如果在对路基的测量工作中, 出现了数据的偏差, 出现测量上的问题, 比如说, 只按照数据要求进行放边线, 就会使设计横断面地面线出现问题, 其数值差异较悬殊, 无法结合实际地形来做好边线的有效调整与改动, 就会导致边线位置偏移, 最后的结果就是边坡过陡, 使路基施工独立于路面, 无法保证路面的结构性建设。在进行涵洞施工时, 如果地面线测量出现问题, 则会导致涵长标准不一, 其实际施工时, 会出现设定问题, 最后引发施工巨大质量缺陷, 无法进行下一步施工与建设, 如果按错误的数据进行施工, 则会埋下巨大的安全隐患。

1.3 滞后老化的测量仪器设备

公路测量时, 设备越先进, 则测量的数值越准确, 但是在实际操作中, 有些施工单位不注重设备的叠代更新, 依然使用滞后、老化的测量仪器, 这就直接影响了测量结果的精准度, 设备的问题, 严重制约着公路测量效果。当前总体情况看, 我国各级施工单位的测量设备均存在一定的问题, 测量仪器设备无法满足公路测量的整体要求, 有一些设备因为长期使用, 没有进行良好的维护, 磨损严重, 使有些部件不起作用, 在经济利益推动下, 不能及时进行设备更换, 公路测量仪器设备严重滞后的问题, 是普遍存的现象。有一些施工单位, 能够在公路建设中引进一些先进的设备, 但技术上的落后, 又无法发挥出设备的先进性能, 就直接导致了测量数值的精准度不够, 使公路施工进度放缓, 影响了整体工程建设质量。

1.4 施工完成阶段的测量问题

公路工程施工结束后的测量非常关键, 是验收阶段最重要的检查方式, 通过对公路进行测量, 得出公路实际施工与设计意图的差别, 对评定公路质量有一定的价值。在检查中, 通过对导线点和水准点进行复测, 能够从侧面掌握公路建设相关数据佐证。但是, 在实际测量的时候, 有些测量单位并不能认真对待, 敷衍了事的态度, 使提交的报告数据不准确, 无法对公路进行评定, 这样的工作方式, 既损害了国家利益, 同时也对施工单位社会形象造成一定的影响, 长期下去, 测量工作就起不到任何约束作用, 使公路建设质量越来越差, 为投入使用埋下了不安全因素。

2 公路测量问题解决的措施及建议

通过对公路测量操作中的问题分析, 我们可以总结出几种测量方法, 为了确保公路使用安全, 我们需要对公路测量认真对待, 全面提高公路测量水平, 需要在实际工作中, 对公路测量工作高度重视、不断强化管理能力, 培育公路测量队伍、全面发挥公路测量监理人员作用, 这样才能在公路测量工作中, 形成高标准, 有效解决公路测量中现存问题。

2.1 施工阶段的测量改善

施工阶段的测量是公路建设的关键点, 只有全面把握好施工前的测量, 才能有力地保证后期顺利施工, 在施工前, 需要对测量问题进行改善。一是要对公路工程施工整体环境进行了解, 特别是对当地的自然生态、气候环境等全面掌握, 对相关自然环境情况详细记录, 形成科学有效地调研报告, 为下一步科学设计公路施工方案做好准备, 同时也能为下一步的精准测量提供基础资料。通过对前期的调查研究, 我们能够得到相关的数据, 对数据进行全面分析, 又能形成良好的设计思路, 使公路建设隐患降到最低点。二是对公路施工进行组织保障, 做好相关设计, 这样才能在有效的时间内, 科学组织施工建设, 与此同时, 还要组织相关技术人员对测量控制资料、施工基准点、基准线等数据进行评估, 找到问题点, 并进行合理解决, 为公路建设顺利进行打下坚实基础。

2.2 施工过程中的测量完善建议

公路施工阶段需要测量, 根据精确测量开展工作, 组织相关测量人员按图纸要求进行放样, 通过技术应用, 使放样符合工程建设需求。严格控制好中线偏位、路基层标高、路基宽度的准确度, 特别是在遇到测试边坡点高程时, 要把误差控制到最低点。

2.3 将公路测量监管工作者作用充分发挥出来

只有充分发挥测量人员的作用, 才能把握好测量数值的准确, 需要严格执行公路规范测量步骤, 对复测控制点强化管理环节, 现场还要有测量监理监督, 把握好人员资质、仪器状态等情况, 确保公路测量精度。

3 结束语

公路工程施工中, 对公路测量是基础性工作之一, 是保障公路顺利建设的重要内容, 随着我国公路测量理论的丰富与科技的不断进步, 公路测量技术也随之得到完善与发展。测量工作一直贯穿在公路全程建设中, 只有不断强化标准规范操作, 才能不断提升公路测量水平, 为公路工程顺利施工奠定良好基础。

参考文献

[1]刘芳青.山区高速公路测量中的坐标系选择原则及计算方法[J].江西建材, 2011 (2) :31-33.