外国公车的管理

外国公车的管理（共7篇）

外国公车的管理 篇1

车辆安全管理是个劳心劳力的工作,任何的麻痹大意都能造成车毁人亡的悲剧,不能搞形式主义,而要脚踏实地地做到实处。因此,必须增强管理的针对性、实践性和主动性,认真研究新形势下车辆安全管理工作应具备的新特点、新方式和新内容,真正找出规律性的东西,通过管理教育,提高车辆安全管理水平。

一、影响车辆行驶安全的三大因素

1. 人的因素。

人是交通安全中最重要的因素。交通安全的关键在于人,人是交通安全的核心。据国内外的交通事故统计表明,有80%~85%的事故是由人造成的,同时也包括行人和骑自行车人不遵守交通法规等。因此,在交通安全中,人(驾驶员)是道路交通中最重要的环节,是预防预控工作的主体。人的因素中主要影响因素是有:疲劳驾驶———导致驾驶员疲劳驾驶的原因是多方面的,一是任务紧急,驾驶员连续驾驶时间过长;二是环境单调,引起驾驶员视力疲劳;三是休息不充分,睡眠时间不足;四是身体不适。车速过快———是事故产生的罪魁祸首,汽车行驶速度越高,视野越大越不好,会使驾驶员对车速感觉变差,驾驶员行驶在不同道路环境时,要尽量调整车速使自己处于较舒适的速度感范围内,以防因精神紧张造成疲劳而影响安全操作。

2. 车的因素。

交通安全的第二要素是车。在交通事故中,由于车辆造成的事故,主要是由车辆的机械故障造成的,包括制动失灵或不合格,转向失灵或不合格,轮胎脱出或爆裂,灯光损坏、灯光眩目、连接失效等。近年来因车况不良而造成的交通事故大幅上升,因此车也是预防预控工作的主要对象。

3. 路的因素。

道路的等级高低、线型设置合理性、路面的平整度、安全设施的建设好坏等原因也是影响车辆行驶安全的一大因素

4. 外界条件的影响。

湿滑道路、大雾天气等外界环境也是影响安全行驶的因素之一。

5. 行人不良的交通习惯。

在很多事故中很多是由于行人不遵守交通规则造成的,如:不靠路右边走;不走人行横道、天桥,随意横穿马路;不注意道路和车辆信号,不服从交通管理;非机动车在车行道上行驶等。

二、车辆肇事的一般规律

车辆驾驶是我国驾驶员队伍中一个较为特殊的群体。由于车辆执行任务、运行条件、驾驶员队伍状况与地方车辆有较大差别,车辆事故的一般规律也有所不同。

1. 技术波动期事故率高。

车辆驾驶员在成长周期可分为三个阶段:新手到单独顶车为上进阶段;单独顶车到成熟阶段为波动阶段;成熟到稳定阶段。处在波动期的驾驶员,他们有技术,但是不成熟,胆大有余,谨慎不足,心理不稳定,应变能力差,常常有冒险、冲动、自以为是的波动多变阶段,极易发生事故。

2. 驾驶员经历2~3年的事故率高。

单独顶车2~3年的驾驶员最容易发生事故。单独驾车2~3年的驾驶员,有一定的驾驶技术与经验,自我感觉良好,喜欢与他人比高低。往往掉以轻心,出风头,开快车。加上阅历少,心理不成熟,遇事易激动,既丢了驾驶员的谦虚谨慎,又不具备老驾驶员的成熟老练,因而最容易出事故。

3. 回程事故率高。

回程事故率高的原因是:一是驾驶员感到任务已经完成有轻松感,思想方式麻痹,注意力不集中;二是“归心似箭”的心理使其车速过高,遇事急躁;三是完成任务过程中体力精力消耗大,身体过于疲劳,导致观察失误、反应迟钝、操作动作不协调、处理情况粗糙,事故率相对较高。

4. 单车值勤事故率高。

单车值勤,驾驶员脱离领导和集体的约束,行动自由,胆大妄为,易超速行车和违章驾驶,加上途中不注意适当休息和及时检查车辆,容易因车辆机械原因和疲劳驾驶而引起事故。

三、安全管理教育是降低事故的唯一途径

针对以上的三大因素与规律,我们要抓住人、车两大因素,确保交通出行安全,就得在人、车的思想教育、车辆安全管理上下功夫。

1. 安全管理要常态化。

车辆安全管理集人、车、路、环境等要素于一体,任何一环的失控,都可能导致车辆事故的发生。而驾驶员是预防和减少交通事故的源头。因此,做好对人(驾驶员)的预防预控工作。驾驶员必须确立高度的安全责任感。驾驶员必须真正意识到自己肩负的社会重任,头脑里必须有强烈的安全意识和安全观念,牢固树立“安全第一”的思想,把“安全第一、谨慎操作”的职业道德要求落实到具体行动中,自觉总结与运用相关方法,努力提高车辆安全管理工作的科学性和有效性。平时以安全教育、安全检查和安全活动为主线,营造安全生产的气氛,努力确保安全无事故。

2. 要加大事前管理力度,健全相关制度,做到居安思危。

车辆的安全管理是一个繁琐的工作,只要涉及安全问题都应事必躬亲,从小事抓起,不放过任何一个细微环节,并持之以恒,这样,预防交通事故的目的也就达到了。对安全意识差的驾驶员重点教育;对驾龄短的司机重点培训演习;对素质低的应坚决清理。平时应认真学习和严格遵守交通法规和单位制定的车辆安全管理制度。每一名机动车驾驶员都要严格要求自己,事事处处、时时刻刻认真执行和遵守交通法规,即使在没有人监督的情况下,也要自觉地按交通法规办事。做好每位驾驶员平时车辆监控管理工作等。

3. 车辆安全管理要做到警钟长鸣。

车辆安全管理在各单位的管理诸事项中占据特殊位置。因为它事关重大,往往关系到生命财产的安全,因此我们要警钟长鸣。很多时候,一些单位只是办理一下证照、审验手续,发放一些学习材料,以此当成是对上级精神的贯彻。部分司机因此放松、懈怠,容易导致相关事故的发生。责任意识的淡漠。由于车辆不是本人的所以对车辆的维护不到位、开快车、不守交通规则、野蛮操作等造成事故,因此我们对发生的事故,无论大小,都要进行原因追溯,人的处理,再教育考核,制度的再健全。对发生的事故,举一反三、引以为戒,事前消除隐患,消除发生事故的前提。

4. 实行目标管理,落实安全责任制。

车辆安全管理是企业安全工作的重要部分,是涉及职工群众生命安全的大事,也关系到企业的生产经管和发展稳定。因此,车辆安全管理工作也是一项“一把手工程”,需要领导的重视和部门的配合。一是坚持属地管理原则。车辆安全管理和驾驶员教育工作由车辆使用部门负责,要落实谁主管、谁负责原则,做好车辆的日常维护保养,以保证车辆性能完好。二是与专(兼)职驾驶员签订《安全责任书》。明确责任目标和奖惩办法,要求员工在上下班期间遵守交通法规,杜绝无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、超速驾驶、强行超车等违法违规的驾驶行为,确保安全。

只有做好驾驶员的安全教育和培训工作,加强驾驶员管理,提高驾驶员安全素质,保证维修质量,加大车辆安全检查力度,确保车辆技术状况完好,做到人人抓安全,人人管安全,这样才能将车辆安全管理工作做得更好,提前预防行车事故的发生,确保行车安全。

摘要：车辆安全管理是一个人命关天的问题,人人都要时刻谨记,单位更要警钟长鸣。我们必须针对安全管理的问题,有自己解决的方法与对策。安全意识淡化、车况令人担忧、工作落实不到位等是车辆安全管理中经常出现的问题。

关键词：车辆安全,管理,安全意识

参考文献

[1]陈海军.浅谈如何做好车辆安全管理工作[J].民营科技,2009,(1).

[2]宋建强.浅论车辆安全管理问题[J].经济研究导刊,2011,(28).

[3]刘艳丽.小议车辆安全管理中的细节管理[J].现代商业,2010,(17).

外国公车的管理 篇2

第一章

总则

第一条：为进一步强化我司公车及公车驾驶员的监督管理，规范各类用车和驾驶行为，确保我司生产经营的顺利进行。本着安全、有效、有序、节约的原则，结合我司生产经营实际，特制订本管理办法。

第二条：本管理办法适用于公司本部以及各分子公司。第三条：公司各单位应按照本管理办法认真贯彻实施，确保公司各单位用车及公车驾驶员行车的规范化和制度化。

第四条：本管理办法从发布之日起实施。

第二章

公车日常管理

第一条：我司现有的公车（含各分子公司车辆在内）由公司办公室统一负责管理。

第二条：公司办公室建立完善的公车技术档案，对所有在用的公车进行登记造册，掌握车辆的购买时间、价格、车型、各项技术指标，以及车辆的检修、检审、维修、维护保养及保险购买等基本情况，并按规定将上述情况报昆钢集团公司交通安全委员会办公室备案。

第三条：公司所有的公车实行专车专人驾驶，驾驶人员一经确定，不得擅自改变。公司公车实行专车专人驾驶后，办公

2第六条：做好公车驾驶人员的培训、取证、复证工作，不断提升公车驾驶人员的技术技能，确保公车行车安全。

第七条：严禁公车驾驶人员在工作期间喝酒，杜绝酒后驾车、超速、超载或肇事逃逸等违反《中华人民共和国道路交通安全法》的严重违法行为的发生。若违反上述规定，造成被罚款、吊销驾驶证等后果的，由驾驶员本人负责；造成严重后果的调离驾驶员岗位并承担相应的法律责任。凡涉及公车驾驶员违反交通安全法律法规的交通事故，由公安交警部门处理，交通事故责任认定以公安交警部门的责任认定为准。

第八条：因工作需要和本公司工作业务相关除外；公司所有的公车均不允许搭乘除本公司人员之外的其它人员，公车驾驶员有权拒绝其它人员的搭乘要求。如违反上述规定，造成后果的，其后果由公车驾驶员负全部责任。

第九条：公司公车在公务途中发生交通事故，驾驶员必须立即停车，做好伤者抢救、现场保护工作，配合交警部门做好现场勘察并及时报告公司领导和保险部门。公司应及时启动相应等级应急预案，开展事故处置工作。

第十条：为加强同昆钢集团公司交通安全管理委员会办公室的沟通，公司设立交通安全管理信息联络员一名，负责与集团公司的沟通。公司办公室安排专人，按规定于每季度末月20日以前向昆钢集团公司交通安全管理委员会办公室报送《季度交通安全工作统计表》、《季度交通安全宣传教育记录表》、《季度交通安全工作情况表》、《季度交通安全隐患排查整改记录表》、《交通事故报表》等交通安全报表。

第四章

公车费用管理

第一条：切实加强公车费用支出的管理。每年年初公司办公室做好公车各项费用（油料费、过路费、行车费、保险费、修理材料及工时费、车船使用税、检测检验费、保养维护费等）支付的预算，并按预算严格控制各项费用的开支。

第二条：严格加油卡、过路费卡的使用。对全司公车的油料费、过路费采取一车一卡、专车专卡使用制度。公车之间不允许相互拉用加油卡，以免出现此消彼长等不正常的油料费用支出情况的发生，从而影响公车单车核算的准确性。

第三条：公司办公室指定专人负责对全司预算内使用的油料费、过路费、保险费、车船使用税等统一办理付款、缴费、发票索取和按规定程序等相关手续，并负责对各车辆需求的油料费、过路费等进行统一的安排和分配以及必要的调整。

第四条：公司办公室按预算下达汽车费用控制考核指标，各单位应严格遵照执行。汽车费用控制考核指标在执行过程中若发生实际费用超过控制指标时，应提交超支专题报告给分管领导，经分管领导审核提出意见，经总经理批准后，方可对考核指标进行调整。

第五条：加强公司公车单车核算考核工作，公司办公室按

6等特殊情况申请派车时，由办公室安排。

第四条：公司领导及重要客户乘坐飞机的，可安排公司车辆接送。其他人员（含科级管理人员）乘坐飞机的，一律不安排接送，应自行乘坐公交机场大巴等社会交通工具，到火车站乘坐火车的，按上述原则办理，特殊情况除外。

第五条：公司领导因公用车，由办公室统一安排车辆，各部室因公向办公室申请用车，需经本部室负责人在部室申请用车单上签字认可，办公室按联合用车的原则统筹安排。各分子公司领导因公用车，由各分子公司办公室统一安排。

第六条：未经办公室调派（含各分子公司办公室调派），驾驶员一律不得擅自出车，各部室人员不允许私下邀约驾驶员驾车外出，否则所产生的费用及造成的后果，由公车驾驶员承担全部责任。

第七条：公车一律实行凭办公室派车单出车制度，出车前一律先开具派车单。如事情紧急，可先出车，然后再补办派车单。派车单作为驾驶员出车补贴费报销的凭证，无派车单办公室主任不予审核签字，财务一律不予报销。

第八条：公车长途出车，用车单位事先应申请用车天数以及出差地点，中途改变出车路线及延长出车天数，应征得分管领导同意并向办公室汇报。

第六章

公车驾驶员管理

第一条：我司公车驾驶人员的选聘由公司办公室负责，公车驾驶人员的日常管理由公司办公室和各分子公司办公室具体负责。

第二条：公车驾驶员必须具有合法及准驾相符的资质。第三条：公车驾驶员应自觉遵守《中华人民共和国道路交通安全法》等相关的法律法规，认真学习各种安全常识，养成良好的职业道德和文明驾车习惯，做遵纪守法的模范，坚决杜绝酒后驾车，违法超车、会车，占道行驶，超速超载等交通违法行为，做到安全行车。

第四条：公车驾驶员必须绝对服从办公室工作安排，遵守公司各项规章制度，不迟到、不早退。上班时间无出车任务的，应坚守工作岗位，确保接到出车任务后能及时出车或在规定时间内赶往指定地点，完成工作任务。如接到公司办公室派车单无故不出车的，每次给予300元的经济处罚。

第五条：公车驾驶员应自觉遵守保密条例等相关规定，不该说的话不说，不该议论的事绝不议论。

第六条：公车驾驶员应努力钻研业务知识，不断提高技术技能，掌握一定的保养维护技术，熟悉驾驶车辆的基本技术技能，注意随时检查车辆的转向、制动等重要部件及车辆的油、水、气，确保车况良好，确保行车安全。

世界各国公车采购和管理经验 篇3

2010年，美国公务用车已超62万辆，多为校车。而2011年有数据称，联邦政府部门及分支机构的公车仅为5.6万辆。目前公务车管理归口美国联邦总务管理局，依据《美国联邦管理条例》（以下简称《条例》）（Federal Management Regulation）。

《条例》规定，严格限制使用公车上下班，对公务用车和车辆购置标准等做出原则规定，是各个联邦政府机构制定自己的公车使用规定的基础。

总统、副总统和各部委首长可以使用公车上下班。这些首长在自己管辖范围内，还应该根据《美国法典》的规定，对那些要去现场工作的、面对明确和现实危险的、紧急状况需要的、以及出于业务考虑必须的人员，批准他们使用公车上下班。至于副部级和局级以下的官员，只要不符合这些规定，都是开自己的车上下班。哪些人可以使用公车上下班必须由部委首长批准，别人不能代批。

政府雇员如果因公使用了私车，则可以根据里程数领取车贴。从2011年1月1日开始，如果经过批准使用了私车，或者在没有公车可用的情况下需要用私车，则每英里补贴0.51美元。在有公车可用的情况下使用私车，则每英里只补贴0.19美元。（若在必需的情况下使用私人飞机，则每英里补贴1.29美元。）

根据规定，配备、购置和租赁公务车都须先向联邦总务署提出申请并获得批准，公务车配额由国会通过立法批准。

美国政府公务用车的采购范围包括汽车的螺母、螺栓到数百万美元的越野汽车以及与汽车有关的各种零配件的购买；还包括燃料、车用软件系统，以及由私营部门参与的车辆维修养护服务等产生费用的商品与劳务采购。目前，美国公务用车采购采用合作采购合同、战略采购、技术手段、战略外包四种不同的方法来满足政府采购对商品和服务的需求。未来几年，包括政府采购以及政府公务用车采购负责人在内政府采购参与方都需要用公务用车外包服务方式完成政府采购工作。

那美国通过什么途径来管理公车呢？据悉，美国联邦总署主要通过“机构间车辆管理系统”来实现对公车使用的监管。公车使用个人或部门必须每月或每季度填写公务车使用记录表，并上交总务管理局查验。为了便于公众辨别和监督，美国联邦政府对公车实行标识管理，核发政府专用车辆牌照，上面印有“美国政府”或“仅供公务使用”字样。联邦政府公车登记系统通过“国际司法和公共安全网”与各级政府执法部门联网，共同加强对政府车辆的监督。还与定点加油站和修理厂联网，实时获取车辆行驶里程、加油数量、维修项目、费用支出等信息。该管理机构还采用了高科技手段管理，在不少公务车上安装了全球卫星定位系统（GPS），实时监视车辆的行驶路线、停泊地点等。

美国对于公车私用的处罚很是严厉。根据规定，联邦雇员驾驶公车违章罚款的要由个人承担，未经授权不得驾驶公车上下班，严禁公车私用，私自使用公务车者将受到相应惩罚，包括临时或永久取消其使用公务车的权利、扣除工资甚至开除公职。

英国：政府内部设立公车特别监控部门

英国首相和众多高官乘坐公共交通工具，全球闻名。近日媒体报道，伯恩斯独享公务车引起民众的强烈不满。伯恩斯每天乘坐一辆丰田Avensis旅行车往返他位于埃塞克斯郡切姆斯福德的住所和伦敦利物浦街的政府办公室。这辆车是交通部仅有的2辆公务车之一，配有专门的司机，每天的运行成本是400英镑，每年的成本则高达8万英镑。

这辆丰田Avensis几乎每天只往返于埃塞克斯和伦敦，表明伯恩斯实际上独占着这辆车。

一直以来，英国很少发生公车私用，这得益于英国公车管理的制度。英国政府决定，在政府内部设立公车特别监控部门，即公车管理与调度机构，专门负责政府公车的管理、调度和派遣。

首先是“统一调度”。只有首相和几位内阁大臣才配备固定专车，只有家住伦敦的部长级高官上下班才可以享受公车接送待遇。但同时也强调，即使是部长级的官员，也提倡在可能的情况下，尽量使用公共交通工具。所有的公务员只有在外出公干时，才能使用公车。公务车派遣局一年365天，24小时保障用车。

其次是用车有严格规定。鼓励公务员尽量使用公交车外出办理公务，驾驶车外出者费用按规定的比例报销。但需要提供相应的证明。几任伦敦的市长在使用公车方面都以身作则，从不使用公车上下班，唯一特殊的待遇，就是在是政府停车场有一个市长固定停车位。

三是注重环保，是使用公车的标准之一。他们强调更新购买公车时，首先价格适中，环保节油的车型，推荐购买油，气，电混合动力，尾气排放量小的车型。公车多选用国产品牌，以体现对本国汽车行业的支持。

四是公务车辆无特权。公车没有“警车开道，封路让行”的待遇。均要遵守交通规则，违章一样受罚。几种特种车辆如警车，消防车和救护车之外，任何车辆不许可装置和使用警灯警笛，而且上述车辆只有在执行任务时，才可以打开警灯警笛，方可不受交通信号和交通标志的限制。在交通通畅的路段，上述“特权车”只需闪灯，不许使用警笛，只有在通过交通路口时，才会短暂鸣笛警示横向交汇车辆。

五是严谨公车私用。为防止公车私用现象，英国政府设立公车监管部门，给所有公车都装上GPS定位装置，每隔一定时间就会发出信号，监管部门的屏幕上时时显示车辆运行轨迹，以确保公车不被滥用。

芬兰：《公务员法》规定公车管理与使用

芬兰虽然没有专门的公车管理制度，但有严格的《公务员法》，明确规定了公务员要遵守的道德和法纪，以及维护清廉形象等行为准则，使公务人员不致因为用车等小事触犯刑律。

芬兰将公车分为专车、公务车和工作关系车三大类。总统、总理、外交部长、内务部长、国防部长可以享受配备固定车辆和固定司机的待遇，但专车只限于在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用专车。公务车通常由政府部门办公厅主任掌握，提供给执行公务的官员使用。工作关系车由公家购买，提供给工作需要、有一定级别的人员使用。

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在各级政府机构中，无论是为数极少的专车还是公车或执行公务的私车的情况，均必须实行严格的登记，每次出车的起始时间、地点、里程表公里数都要详细记载，这既可监督公车使用情况，也可制约司机开公车办私事。

芬兰专车只限在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用专车。使用专车上下班也可以，但这属于额外的待遇，等于增加了个人收入，应该照单纳税。对享有“工作关系车”待遇的政府官员和公司职员必须将这种待遇折合为个人收入（大约相当于每月1000美元），按此标准缴纳所得税（每月约为300美元）。

芬兰政府的司局级官员执行公务时通常是“打的”，一般工作人员经领导批准也可以乘坐出租车办理公务。因公乘坐出租车者经过严格的登记手续后，领取一张出租汽车卡。车卡由出租汽车公司联盟与银行共同发行可供一次性使用。

瑞典：设计电子系统防公车私用

在瑞典，只有议长、首相、外交部长、国防部长等少数人才配给公务专车。瑞典的高级官员没有特权，大臣在公务活动时享受公车服务，出入轻车简从，下班后只能用私家车，其子女与普通人无异。其他人都要自己解决公务用车问题，政府不提供公务用车服务。政府的领导人大多住在普通住宅区内，国家不提供公勤人员，家务自理。

十几年前，瑞典也曾为公车私用、假公济私的情况所困惑。为解决这个问题，财政部请求瑞典电子专家设计了一套专门监控公务汽车使用的电子系统。

几年前，瑞典每辆公车上都安装了带双按钮的计程器和代码发射器，一个按钮上刻着“公务”，另一个刻着“私用”。用车时，必须先按下其中一个按钮，车子才能启动。按钮按下后，代码器就将该车的特定代码发往监控卫星，卫星再把代码及汽车所在的方位信息传向中央监控台。如果中央监控人员发现“公务”状态的汽车驶向别墅区、钓鱼区、百货区、菜市区或娱乐场所时，便会用无线电话询问开车者“为何用公车办私事？”如此一来，私用公车者便无机可乘。每隔一段时间，监控人员就会将收到的资料进行核实，并据此对开车者收费或罚款。

更重要的是，监控机构不受当地政府管理，直接向上级负责，而且可以在网上公开查询记录。这一奇招有效地遏制住了公车私用现象。

印度：多用车贴代替公车

印度政府规定，只有内阁部长和副部长、文官中的秘书（相当于中国的常务副部长）、辅秘（相当于中国的部长助理）和少数联秘（相当于中国的正局长）等以上级别的官员可以配备专车。印度政府各级官员，包括总统和总理在内都必须使用国产汽车，禁止使用进口车。对外国来宾来访也用国产车接待。印度政府对那些没资格使用政府公车的一般官员每月给予一定的交通补贴，同工资一起发放。鼓励私车公用，对于使用私车或公交车等执行公务的工作人员，实行按行驶里程或票据给予一定补贴。

日本：严格规定公车使用界限

日本政府各部门内部严格限制公务车数量，许多政府官员都是使用公共交通上下班。日本总务省规定，总务大臣、副大臣、各局正局长以及正局级审议官可以配备专车，但是，除大臣和副大臣的通勤属于公务，可以有专车接送上下班外，局长一般情况只接送到车站，然后乘坐公共交通工具上下班。

在日本国会众参两院的公务车辆有200多辆。除正副议长、各委员长的专属车之外，其他600多名众议院议员和参议员共同使用100多辆公务车。按照规定，这些公务车的每次使用时间都被要求限制在3小时以内。

日本总务省2000多名公务员，总计52辆公务车，其中24辆是专车，另外28辆是公务用车，平时以租车解决公车不足问题。日本总务省长期从出租汽车公司包租部分车辆；日本由政府给机关工作人员发放交通补贴，原则是根据居住地到办公场所最短距离实际所需交通费的数额实报实销，规定最高限额，超过的根据具体情况分别处理。

此外，日本政府用车的采购范围划定在国内车企，天皇、首相和大臣的专车都是丰田、日产提供的不予出售的“总统”车。按规定，日本政府采购的公务车不能是外国品牌车。

德国：因私用车需收费

德国公车管理条例规定，只有总统、联邦议院议长、总理、副总理及各部部长、国务秘书和联邦直属机构负责人才可以配备专车。司、局长级的官员则只保证公务用车，不配备专车。一般官员办理公务可用单位公车，也可乘坐出租车；上下班原则上乘坐公共交通工具。

德国配备公务用车的标准是联邦总统和联邦议院议长为奔驰450型；联邦总理和副总理为奔驰350型；各部部长为奔驰280型；各部国务秘书（相当于副部长）为奔驰230型。联邦和各州主管部门为节省支出，都尽量减少公车数量。

德国鼓励使用“国产车”是多数国家对配置公车的要求。德国政府虽然没有明确要求把“国产车”作为公务用车的选型，但明文规定，不准购买欧盟以外生产的车辆。

德国各主管单位对因私用车都有明确的收费规定，收费项目和标准因州而宜。如柏林市，所有因私用车都得收费，包括汽油费、维修保养费、停车费、磨损费（按里程计算），总之，因私用车的一切费用都得由用车人承担。

外国公车的管理 篇4

在政府财务管理实务中,“三公经费”是热点话题。为控制“三公经费”,各级政府一直在改革、出台各种办法,尤其是在十八大以后,“三公”已呈明显下降趋势。自2012年来,“三公经费”不断缩减,三年时间由80.95亿元降为65.66亿元,降低18.89%。相比之下,公车经费三年减少4.94亿元、降低11.15%,“瘦身效果”并不明显。2015年年底,各地公车改革基本完成,公车改革对三公经费的控制起到明显效果。2016年两会预算报告中提出,认真落实中央八项规定和国务院“约法三章”,严格控制一般性支出,2016年中央本级“三公”经费按零增长安排。公车经费是“三公经费”的重要部分,公车改革后继续采取有效措施控制公车经费,这依然是政府财务管理的一项重要工作。

新经济环境下“公车经费”财务管理怎么做才有效?

“位卑未敢忘忧国”!政府财务管理需要大家上下同心,一起做小事、做实事,才能成就家国大事。笔者作为一名普通的政府财务人员,为探讨这个命题,通过收集和研究各方面的资料,引入“互联网+”的一些创新做法,综合形成“互联网+公车”的财务管理创新模式,分别从设计“互联网+公车”微信智能管理系统、保险维修加油统一招标享受批发价、利用互联网社会用车服务、探索合作呼叫中心解决救援应急四个方面,提了些建议性解决方案。希望运用大数据等现代信息技术,使涉及公车的各方资源协同联动、开放共享,提升公共服务整体效能,在确保公务效率的前提下切实控制公车经费。

一、设计“互联网+公车”微信智能管理系统,控制公车经费

2015年12月29日新华网西安记者从西安市政府有关部门获悉,为了更好地加强公务用车的管理,2016年上半年西安市将为首批市级机关公务用车安装定位系统,用于实时监控公车的行驶状况,一旦发现违规用车还可以远程对车辆断油断电。

2015年底江苏盐城市市直参加车改后,组建了市级机关公务用车集中管理平台,在涉改公车里挑选出147辆调拨给平台,实行统一管理、定向保障和市场化服务。平台运行两个多月来,共接到申请3230单,计687351公里。市级机关公务用车集中管理平台负责人刘汉介绍“电话预约后需提供盖有单位公章的联系单,再经人工记录、审核、派单和调度,量大且耗时,不利于信息化、便捷化管理”。2016年3月2日,江苏盐城市交通控股集团与电信盐城分公司签订市级机关公务用车信息化管理平台建设框架合作意向书。双方将借力“互联网+”,创新公车运营模式,为实现透明管车、便捷派车和高效用车,每辆公车都将安装北斗导航系统,运营线路、用车时间、行驶里程等可通过终端系统或手机APP随时随地查看。用车单位可通过信息化平台,在电脑、手机等终端,联网申请用车,查看运营情况;平台可根据工作轻重缓急,实时定位,就近派车,提高效率。预计平台信息化建设有望在上半年建成投入使用,公车管理将迈入“互联网+”时代。

参考西安和盐城的做法,可设置专门的“互联网+公车”微信智能管理系统,部署在政府政务网,通过在要管理车辆的OBD接口上安装车载终端,实时获取车辆运行数据,通过VPN网络上传到部署在政务网的车辆管理信息系统,各单位用户通过各自账号密码管理自己所辖车辆。整个系统利用云计算、物联网、移动互联网、地理信息和卫星定位等前沿技术,结合政府公务用车特点,实现对公务车辆的科学化、规范化、可视化和透明化管理。采用多级预警方式,利用随身随时随地的手机微信,从基层到财政部门开展3级管理,从降低油耗、控制公车私用、减少修理费、提升司机驾驶水平等多个维度入手切实压缩公车经费。在控制经费的同时,减少财政部门和各行政事业单位财务人员统计和操作的工作量,自动生成“一车一档”、“单位定期公示的用车报告”、“公车预算和决算相关报告”等;并逐步实现与财政部门“资产管理系统”和“财政一体化系统”的集成,全面实现会计信息化;并为下一步机关事务局探索所有公车统一调配打基础。

(一)微信管理

人性化设计,用随身随地的手机微信系统鼓励和提示相关使用者和管理者,引入激励的管理思路,以正向激励排名方式鼓励节约、奖励先进。(见图1)

(二)智能管理

用智能系统管人管车,引导大家规范使用公车、逐步形成节约公车费用的良好氛围。(见图2)

二、保险、维修、加油统一招标,公车“抱团”享受批发价

2015年甘肃兰州实行公车改革,目前,市机关事务管理局已委托政府采购,通过公开招标确定了6家定点保险公司、8家汽车维修厂。“比我们预想的效果要好,所有公务用车集中保险后,保险费用可以降低51%。”兰州市机关事务管理局局长王正选高兴地说,通过公开招标确定了6家定点保险公司,可以享受“团体优惠价”,整个核算下来,预计费用可以节省51%。

王正选说,定点维修又是一个亮点,所有中标的定点维修厂对维修价格给予了优惠,即在明码标价的基础上,对公车维修优惠30%。“保险费用节省51%,维修费用节省30%,这两项加起来,就可以为公车总费用节约15%。”另外,按照市上要求‘三公’经费下降15%的‘硬指标’,公务用车也不例外。如果按一辆公务车每年2万元的运行费用来算,集中保险、集中维修后,整体可以节省费用15%,再加上“三公”经费要求减少的15%,一辆公务车每年可节约6000元。

三、充分利用优质的互联网社会用车服务,盘活社会资源、降低用车成本

公车改革后取消一般公务用车,政务人群的出行受到一定影响,需要采取相应措施加以解决,这给政务用车平台提供一个良好的机会。互联网模式的优势在于提升资源配置效率。与之前政府专门配置公务用车、改革后与一些社会化租车企业合作相比,政务用车平台能够带来更高的效率、更低的成本,信息化的方式还能让公车使用更加公开、透明,一定程度上遏制腐败发生,这也是公车改革所要达到的效果之一。传递出政府快速落地“互联网+”战略的决心和力度,“互联网+”战略已经上升到国家高度,在重点领域快速落地是形势发展需要,也是政治要求,是公务人员的职责。作为公车改革的重要参与者,更要以开放的心态拥抱互联网带来的新变化,将起到良好的示范作用。

2015年6月,易到用车携手人民日报旗下人民数字上线政务用车平台。双方将在中央国家机关部委及北京市党政机关共400家单位率先进行政务用车业务试点,之后再逐级向其他城市党政机关推广。

2016年1月15日,江西上饶率先宣布与滴滴签署战略合作协议推行“滴滴政务版”。有效协调不同岗位之间公务出行不均衡、交通不便地区的公务用车难、车辆闲置浪费以及紧急公务出行用车问题,实现政府机关的出行费用节约可控、监管问责科学有效等目的。跨区域、远距离的用车,则可以选择使用单位统筹资金结算,可以查看每个人每月的用车量和交通费总额,哪个部门、哪个岗位用车量多少,一目了然。车改后保留的必要车辆被交由汽车租赁公司或管理服务中心管理,但租赁公司或管理服务中心往往并不具备能够充分匹配供给与需求的调度系统,造成公务车时而闲置,无法被充分利用。而且,这样的方式往往容易遭受诟病,被认为公务车辆不过是换了一个地方管理,仍然是公务员专属用车,违背公车改革“市场化、社会化”的要求。

如果采用“滴滴政务版”,一方面地方政府车改后的剩余车辆可以纳入滴滴平台进行调度,优先保障公务用车需求,闲置时服务民用市场,将这些车辆的剩余价值最大化。同时在平台运力不足时,探索引进社会资源补充,大大减轻政府机关的购车养车负担。

四、探索TSP合作呼叫中心的模式,解决公车救援应急问题,减少政府公车管理的后勤投入

2011年8月,北美最大的汽车保险公司State Farm与TSP(Telematics Service provider)汽车远程服务提供商Hughes结为连理,由此第一个由保险公司主导的车联网商业模式走上了世界舞台。大数据时代,通过对驾驶者总行驶里程、日行驶时间等数据,以及急刹车次数、急加速次数等驾驶行为在云端的分析,有效地帮助保险公司全面了解驾驶者的驾驶习惯和驾驶行为,有利于保险公司发展优质客户,提供不同类型的保险产品。

这个商业案例给政府公车管理的启示是,通过TSP创设的呼叫中心,能实现人车交互、人与呼叫中心交互、人人交互的功能,这些功能除了能为车辆驾乘人员提供包含一键导航、实时路况、车辆监控等基于车辆位置的多样化服务,并且可以解决应急救援的需求。因此,如果政府公车在投保时,利用规模化的优势,可以和商业保险公司谈判,由保险公司探索与TSP合作呼叫中心的模式,这既可以帮助保险公司全面了解驾驶者驾驶习惯和驾驶行为,有利于保险公司发展优质客户;也能解决公车救援的应急问题,减少政府公车管理的后勤投入。

摘要：在中国经济社会步入“新常态”的关键时期,“互联网+”正在成为促进各行各业结构优化和升级的有力引擎。新经济环境下,政府管理模式在改变,相应传统的财务管理模式也要改变,只有引入融合先进技术和管理思维的创新模式,才能适应新经济环境带来的挑战。笔者作为一名普通的政府财务人员,针对控制“公车经费”这一政府财务管理的实务命题,从设计“互联网+公车”微信智能管理系统、保险维修加油统一招标享受批发价、利用互联网社会用车服务、探索合作呼叫中心解决救援应急四个方面,提出“互联网+公车”的建议性解决方案,希望这种创新模式的探讨,能有助于确保公务效率的前提下切实控制公车经费。

关键词：互联网+,公车,三公经费,政府,财务管理,创新

参考文献

[1]候斌.车辆定位管理系统在企业车辆管理中的应用探讨[J].科技传播,2014(11).

[2]李清维.试论加强“五公”经费控制降低行政运行成本[J].行政事业资产与财务,2016(13).

[3]姚胤.公车改革对机关事业单位经费运行的影响分析[J].现代经济信息,2016(05).

公车管理办法 篇5

第一条 为进一步规范我矿公务用车管理，提高车辆使用效率，确保安全行车，特制定本规定。

第二条 各单位申请公务用车时，需经战线领导批准后，由车辆管理部门或单位出具派车单，统一安排用车。

第三条 驾驶员要根据安排，凭派车单出车。无派车单出车的，按公车私用论处（特殊情况出车的除外，但事后要及时补办出车手续）。

第四条 通勤车辆应严格按照行车路线行驶。通勤车辆禁止出市，如因特殊情况需要出市的，需经矿主要领导批准。

第五条 禁止公车私用。婚、丧、嫁、娶一律不准用公车，不准用公车接送子女上学、娱乐和办私事等。

第六条 车辆停放应严格遵守道路交通安全法，停放在指定地点，并采取必要的防盗措施。严禁停放在酒楼茶馆、休闲娱乐场所周边。

第七条 驾驶员平时要保持车辆良好状态，无特殊原因按时上下班，保证按时出车。无工作用车时，车辆必须停放在指定的地点。

第八条 驾驶员要严格执行交通有关法规，严禁酒后驾驶，严禁带故障行车，严禁超载人员，不得擅自将车辆借给他人驾驶。第九条 驾驶员要确保车辆行驶安全，提高警惕，做到无事故。

第十条 驾驶员于驾驶车辆前应对车辆做基本检查（如水箱、油量、机油、煞车油、电瓶液、轮胎、外观等）。如发现故障、配件失窃或损坏等现象，应立即报告，否则最后使用人要对由此引发的后果负责。

第十一条 驾驶员应爱护车辆，保证机件、外观良好，使用后并应将车辆清洗干净。

第十二条 工作完成后，公务车辆应停放在单位停车点，不得驾驶外出从事与工作无关事项。节假日、晚上按规定将车辆停放在指定的地点，车钥匙统一交给车辆主管保管。

第十三条 车辆要到指定地点进行维修保养。维修时驾驶员要向车辆主管报告，经单位领导同意后维修。维修后将维修发票、维修清单（需有驾驶员签字认可）报车辆主管，由车辆主管负责维修费用报销事宜。

第十四条 公车私用时若发生事故，由驾驶员承担保险公司赔付以外的全部经济损失。矿将不担负任何责任。

高校公车管理与改革的探讨 篇6

高校作为事业单位的组成部分, 接受主管部门和上级机关的领导, 其经费来源主要依靠财政全额拨款, 在各项政策的执行方面, 有着与其他事业单位共性的一面;但高校作为教书育人的高等学府, 承担着培养人才, 科学研究和服务社会的多重职能, 高校也是高等学历人才聚集地, 教师们思维活跃、思想开放, 对国家、政府的相关政策有较多较深的了解, 对许多社会现象也有着深刻的认识, 更能够理解并支持国家与政府的改革事业, 这一点使得公车改革能够在高校顺利推行。但也正是由于这一点, 使高校公车改革受到师生高度关注, 改革举措的正确与否、力度与深度是否能够与师生满意度成正比, 成为高校公车改革的难题。

一、高校公车使用现状及存在的问题

高校公车使用主要分为三个方面:第一是班车, 主要为教职工的上下班提供服务, 保障学校教学科研活动的正常开展;第二个方面是学校各部门、学院日常公务用车;第三就是学校领导专用车辆。

大部分高校前两类的车辆管理模式采用的是事业单位的行政管理办法, 车辆运行费用实报实销, 没有进行成本效益核算。第三类则一般归学校领导专人专用, 配备专用司机。这种模式暴露出的问题主要体现在以下方面:

(一) 车辆运行成本高

随着国家和教育部对高校改革的不断深入, 大学城的运行已步入正常轨道, 高校多校区办学办公已成为常规化的工作状态, 办学规模不断扩大, 各校区之间相距较远, 对校车的需求不断增加, 导致校车的购置费、运行费、维修费都大幅度增加, 校车的运行成本占学校公共经费的比例逐年提高, 严重挤占了紧张的教育经费。

(二) 车辆利用率不均衡

高校上下班, 与其他事业单位有着不同之处, 除了正常的上下班班车外, 还需要根据教师的工作特点, 中途安排往返班车, 以满足不同上课时间老师的需求。校车需求在时间分布上不均衡, 上下班高峰期, 车辆不够用;工作时间内, 车辆不能被充分使用, 一辆车上只有几位老师的情况时有发生。

(三) 部门使用成本高

教育主管部门和各级领导机构都处于市中心地带, 而大学城距离市区比较远, 高校必须准备有机动车辆, 供各行政部门外出办事使用, 否则办事的效率会很低很低, 而提供机动车辆的问题在于导致单次使用成本很高, 这种派车类似于专车使用。

(四) 容易滋生腐败, 群众不满意度高

根据江苏省2004年的相关规定, 高校领导不允许配备专车, 但目前的情况是, 大多数高校领导不仅仍然配有专车, 而且配有专用司机。这些公务车总价不算太高, 但配置较高, 油耗及维修成本都较高, 如果管理不善, 在日常使用中极易产生公车私用、多报销、乱报销的现象, 滋生腐败。并且, 配备专用司机、公车私用也极易引起师生不满。

除此以外, 高校公车也存在购置审批程序不合法、未经过公开招标等违规现象。因此, 改革势在必行。

二、对高校公车改革的思考

各高校针对公务用车中存在的问题, 可以借助后勤服务社会化改革的东风, 进行相应的改革。

(一) 转单位管理为专业化管理

高校可以借鉴已经实行后勤服务社会化单位的经验和做法, 在保证学校班车正常运行, 以及在保障学校一些重大事务、特殊任务的条件下, 参照企业经营管理的模式, 将现有班车转为经营实体, 实行有偿服务, 车辆在空余时间段, 可以面向校内外提供服务, 学校对车队的车辆运行成本和人员工资福利核定基数, 实行学校承担和自主承担相结合的方式, 在确保车辆安全运行的提前下, 既充分调动了职工的积极性, 又可以节约一定的成本, 还能更好地为学校的发展做好保障服务工作。

(二) 借助公共交通服务设施

近年来, 随着市政公共设施经费投入的加大, 地铁、大站公交等公共交通越来越便捷。即使是地处郊区的大学城, 在城市规划中也受到了重视, 公共交通已经相当便利。在这种情况下, 高校首先应当对班车进行改革, 对乘坐班车的情况进行严密的统计与调查, 逐渐取消乘坐人数少的班次, 鼓励教职员工充分利用公共交通设施。与此同时, 利用学校教育的天然宣传优势, 提倡环保出行, 绿色出行。对于有地铁经过的路线, 取消全部或部分班车, 教职工坐地铁上下班, 根据有效出勤天数, 每月发放交通补贴。对于公共交通比较发达或成熟的外出办事地段, 鼓励乘坐公共交通工具, 即使给与双倍的公共交通补贴, 对于学校来说也是有利于成本核算的。

(三) 引入竞争机制

努力实现用车渠道多元化, 允许外单位汽车租赁公司进入学校市场。班车、实习用车、大型活动用车可以外租, 形成竞争机制, 倒逼校内车队提高服务效率和降低用车成本。

(四) 实行货币化补贴

随着经济的快速发展, 生活水平的提高和生活节奏的加快, 私家车越来越普及, 推进校车改革的社会条件和客观条件逐步形成, 实行货币化改革将是校车改革的大方向。

教职工的班车按照实际的交通情况进行货币化改革, 发放交通补贴;教育教学用车由学校的专业化管理部门承包经营或外包进行;平时办公公务用车可由学校汽车专业化管理部门承包经营或按照实际状况进行个人自行出行进行交通补贴。公务用车的改革本着根据学校本身的实际情况, 进行科学研究和决策, 既保留一定数量公务用车、又充分发挥现有的社会资源 (如地铁、私家车、外包车等) 。只要制定科学、合理、公正的标准, 取消或减少部门公务用车是可行的。

总之, 公车改革的问题一直是舆论关注的焦点, 也是被群众诟病的政府政策执行不力的典型, 公车改革的难点很多, 管理者要扭转官本位思想, 积极推行政府的各项规章政策, 按照文件精神真抓实干, 切实将公车改革推向实处。

高校公车改革的目的决不是单纯为了取消公务用车, 也不是简单杜绝公车弊端、而是着眼于如何提高车辆的使用效益和服务水平, 更好地服务于教育教学工作, 促进高等学校事业的发展。

三、高校公车改革中应注意的几个问题

首先, “货币化补贴”不能成为唯一途径。货币化补贴是公车改革的主要措施之一, 但货币化补贴带来的问题也要引起高度关注。首先是货币化补贴的标准问题。有些试点公车改革的省份在进行车改货币化补贴时, 按照行政职级来发放。结果是领导拿得太高, 而普通职工仍然是少得可怜, 看上去仍然是“位高则钱多”, 这样有违于公车改革的初衷。有些地方按照标准来发放, 导致“干部车补甚至比普通职工工资还高”, 引起群众非议。因此, 高校公车改革一定不能以货币化补贴作为唯一途径, 而是要探索科学合理的改革体系。

第二, 加强监管。加强监管的第一个行之有效的手段就是要尽快统一公车标识。中纪委在答复全国人大代表、深圳市龙岗区南岭村社区居委会主任张育彪《关于治理“车轮上的腐败”的建议》中明确表示:将“探索公务用车统一标识等制度, 要求条件成熟的地区和部门, 积极推进公务用车统一标识、GPS定位等制度, 切实接受社会监督”。探索公务用车统一标识, 不仅为了管理方便, 更重要的是方便监督。除此以外, 监督还应当纳入到公车改革的全过程中。有学者提出, 在当下, 必须走出“自己改革自己, 自己监督自己”的模式, 必须为公众监督公车私用创造更多的条件和便利, 让公众全程参与到公车使用规则的制定、执行过程的监督以及违反规则后的惩戒中。只有公众真正成为公车的监督者, 公车才有可能姓“公”不姓“私”。

第三, 警惕“变相福利”。在一些地区已经进行的公车改革试点过程中, “一些地方的公车改革就是权力自肥的游戏”。这个说法主要是针对把公车低价拍卖给领导或内部人员的做法。2012年, 河南省中牟县“43辆车拍卖出废铁价 (39万元) ”, 2013年8月延安“35辆奥迪才卖570.6万元”, 江西乐余“464辆公车拍卖平均每辆5.8万元”等等现象, 这些被拍卖的公车“花落谁家”?拍卖过程是否遵循了公开公正、信息透明的原则?是否在为某些内部人员或少数特权者提供“变相福利”, 这些都是公车改革中必须解决的问题, 不能使公车改革成为另一种腐败。

总之, 高校作为改革的前沿阵地与先进文化的传播者, 其公车改革应当走在社会前列, 这也是高校“去行政化”以及管理体制改革的表现之一。做好公车改革, 进行科学管理, 是促进学校事业健康发展的有效路径。

摘要：公车改革一直是人们关注的焦点问题, 也是国家和地方政府改革的难点所在;高校作为行政事业性单位, 既有与其他事业单位共性的一面, 又有其自身的独特性;文章从高校管理的特点出发, 尝试探讨高校公车的管理与改革。

关键词：高校,公车,管理,改革

参考文献

[1]周潜之.公车改革不能只靠“车补”[N].光明日报, 2014-01-13 (007版) .

[2]余璐.“公车统一标识”应尽早落实[N].深圳商报, 2014-03-03 (A05版) .

[3]袁浩.防止公车腐败需解决“谁来监督”的问题[J].公民导刊, 2013, (11) :54.

外国公车的管理 篇7

近年来,公务用车存在费用高、成本大、公车私用以及超编配备公车等问题。这样增加了政府运行成本,增加财政负担,而且产生负面社会影响,从而损害政府形象。为推进公务用车改革,降低行政成本,加强廉政建设,各级政府机关在公车改革方面进行了积极探索,积累了一些经验。

当前我国公务用车改革主要有3种模式[1]:(1) 货币化改革。取消机关一般公务用车,按月按人发放交通费用补贴。例如,2009年杭州市对21家市级机关进行了车改,甘肃也进行了相关改革[2]。(2) 集中管理。对集中办公的各机关车辆实行集中管理、统一调配、管用分离。例如,山东泰安市成立了市直机关汽车服务队。(3) 社会化改革。实行货币化改革的参改机关,将公车移交出来组建机关公车服务中心,例如江苏省直机关2006年开始的车改。

以上3种模式都是一种有益的探索,但是都不可避免存在一些问题。第(1)种模式主要问题是交通补贴标准问题,以及交通补贴结余问题,在交通补贴额度内节省归己,有的人员公务出行能省则省,产生不作为现象,影响正常工作开展。第(2)种和第(3)种模式在实际运行中,可能出现了各机关间公车使用矛盾增加,叫车手续比较繁杂,车辆使用不方便,公车服务中心服务意识不强等问题。有的地方政府还进行了公车管理制度创新,实行机关公车节假日封存制度,粘贴公务车标识制度,方便群众监督制度等做法[3]。这些做法都面临着“上有政策下有对策”的挑战[4-5]。在传统技术和手段在管理中出现瓶颈时,可以引入新型的技术来解决这类难题。

国际上较为先进的做法是公务用车管理系统,基于全球卫星定位系统(Global positioning system, GPS)等信息化手段,加强对公务用车使用的管理和监督[6-7]。如美国联邦总务署开发了公务用车管理信息系统,公车安装了GPS设备,用以监视车辆的行驶路线、停泊地点,避免不经济地行驶,杜绝公车私用行为。美国的公务用车管理水平位于国际前列,但是我国可以有更好的选择。作为继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮,物联网(The internet of things)越来越受到关注。在交通领域,基于物联网技术的车联网也引起了社会各界的广泛关注[8-10]。因此,文章将基于物联网技术,构建公车管理系统的概念性架构,以期为政府公务用车科学管理提供借鉴。

1物联网概述

物联网的定义是通过射频识别(Radio frequency identification, RFID)、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把任何物品与互联网连接起来,进行信息交换和通讯,以实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络[11]。物联网的概念有两层意思:(1) 物联网的核心和基础仍然是互联网,是在互联网基础上延伸和扩展的网络;(2) 其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间,进行信息交换和通讯。一般地,物联网遵从图1所示的理论分层模型[12]。

2 系统架构

目前我国行政事业单位每年仅公务用车消费支出就达1500～2000亿元,公务用车存在诸多问题,浪费严重,深受诟病。借助于物联网技术,将能解决管理工作中的难点问题。

2.1 管理难点

(1) 车辆调度及控制。车辆出勤时,单位很难了解车辆当前的确切位置和行驶数据,也无法将调度信息实时的下达给车辆;不能对车辆进行合理有效的调度,使得车辆的使用效率大大降低,而且往往因无法实时监测,致使非公务性用车行为难以有效控制。

(2) 司机考勤管理。司机工作的不定时性决定了考勤不能按常规的定时定点去管理。目前许多单位对于司机的考勤管理采用人工登记的方式,这种方式既不科学,准确率也不高,而且大量的人工记录数据使得统计汇总分析存在一定的难度。此外,无法实时监测司机的驾驶操作违规情况,对司机的行驶安全与专业技术熟练程序未能进行量化考核,不仅会形成管理上的漏洞,而且还不利于提高工作效率与积极性。

(3) 车辆维护管理。目前对于车辆的年检、审核、耗油管理、定期检修等管理工作多数还是采用人工登记管理模式,这种模式大大增加了管理人员的工作量,工作效率也难以提高,而且车辆运行维护不及时,对车辆的使用寿命也有直接影响。

2.2 架构设计

针对这些难点问题,设计基于物联网的公务用车管理系统架构如图2所示。

(1) 感知层。给每台车都安装一个车载GPS设备,并贴上一个RFID标签。由于每个GPS设备都有一个唯一的编号,所以通过将车辆和GPS设备对应起来,监控中心可以随时了解到车辆的位置信息。根据RFID标签,可以准确掌握公务用车的状态信息(是否已发动,是否超速,是否超出指定区域),并且可以对车辆进行控制,如进行远程监听、调度指挥、甚至远程将车辆的油门断开。

(2) 网络层。每个车载GPS设备内部除了GPS定位模块之外,还有一个通讯模块。GPS定位模块确定位置后会通过通讯模块(目前国内绝大部分使用中国移动的通用分组无线服务技术(General packet radio service, GPRS)网络,常见的手机上网也是使用GPRS网络)将定位信息传到监控中心。

(3) 应用层。智能公车管理系统应用层主要包括公车无线视频监控平台、智能公车调度系统、智能车管系统和公车手机一卡通4种业务。

3 系统功能

由系统结构图2可知,智能公车系统有4个子系统,各子系统的功能如下:

3.1 公车跟踪监控系统

该模块是系统的核心功能模块,也是其他子系统重要的基础数据来源,其主要功能有:

(1) 跟踪监控功能。利用车载设备的无线视频监控和GPS定位功能,对公务用车运行状态进行实时监控。该系统可随时了解所有公务车辆的实时位置,并能在调度中心的电子地图上准确地显示车辆实时状态(如位置、速度、运行方向等信息),全面掌握公务用车的详细信息,有效监督公车私用以及公车闲置等现象。

(2) 数据统计功能。在每个GPS系统中都会有报表系统,一般包括如下几方面。

里程统计:按天按月统计车辆的里程。

车辆使用率统计:统计车辆的使用率。比如一天24h,车辆开动了8h,使用率为33%。如果每天按12h为有效时间,则为66%。

油耗统计:通过在车辆上加装传感器,可以实时检测到车辆的油耗。通过100km油耗值可以很好地评估车辆的使用效能。

报警统计:统计车辆每月超速次数和时间等信息。

异常统计:统计车辆是否有其他异常(如存在越界使用等)情况。

(3) 决策支持功能。通过数据采集接口、信息处理、跟踪和监控等接口与其他功能模块进行交互,将监测数据输入其他系统模块,为其他模块运行提供支持。在车辆状况,出车率等数据统计分析基础上,提供资源分配、经济分析等决策支持。

3.2 智能调度系统

该模块主要根据需求和车队现状,以智能手段对公务用车进行调度,从而提供公车使用效率。具体来说,该模块功能为:

(1) 网络分析功能。借助地理信息系统技术(Geographic information system, GIS)的网络分析功能,对公车需求者所在地、公务用车所在地和目的地之间制定最佳路线,提高公车利用效率,节约公务用车运行成本。例如在系统网络图中,选择一个始节点(需求者所在地)和终结点(目的地),系统会自动显示最短的路径长度和名称,该路径即是最佳的路线。

(2) 信息发布功能。通过媒体发布中心或者信息发布代理服务,实现公车调度的指令发布、信息数据发布和多媒体数据的发布功能。这样,驾驶员能迅速接到指令,前往接洽公车需求者,并按规划的路线驶往目的地。该功能可以通过在车辆上安装一块小型的调度屏来实现,当需要指挥时,监控中心可以通过软件向其发送调度信息,比如“今日有暴雨,送到请速回!”,调度屏收到中心的信息后,会将文字在调度屏上显示出来,并通过语音方式读出来。司机收到后,马上就可以明白中心的指令。

(3) 司乘人员排班。建立司乘人员数据库,根据具体情况,进行运营排班。运营排班的核心工作有:① 车辆行车作业计划的制定;② 车辆与司乘人员匹配、车辆调度等排班;③ 输出路单。

3.3 智能车管系统

公务用车的有效运行,需要人与车的密切配合。该系统主要负责公车的运行维护,以及司乘人员的管理。具体功能如下:

(1) 车辆运行参数监控。利用GPS、码分多址(Code division multiple access, CDMA)、GIS、中国电信第三代移动通信技术(3rd-generation, 3G)等高新技术,将车辆的位置与速度,车内外的图像、视频等各类媒体信息及其他车辆参数等进行实时管理,有效满足车辆管理的各类需求。例如车辆是否需要加油,是否需要检修等。

(2) 加油及维修监管。公务用车实行定点加油与维修,智能车管系统与定点加油站和修理厂实现联网监控,实时获取车辆行驶里程、加油数量、维修项目、费用支出等信息,防止有关人员从中谋取不正当利益。

(3) 车辆检修安排。在非高峰期降低发车密度,安排空闲车辆进行检修。这样既节约了运力,又降低了车辆的维修成本,同样也不会因为要检修而耽误原有的排班计划。

(4) 司乘人员管理。通过监测数据,对司机工作质量进行量化考核,形成司机间的技术比较,促进司机行驶操作技术的提高,从而对车辆本身的养护、燃油损耗节约等都起到极大的促进作用。同时,极大提高了司机的驾驶安全性。监管车辆的行驶速度及行驶区域,车辆超速行驶、越界行驶,提高车辆行驶的安全性。远程控制及紧急状态下的监听功能,是车辆在紧急情况下的应急法宝,大大提高车辆行驶过程中的安全系数,因此带来的效益是无法以经济指标去衡量的。此外,还杜绝了非公务性用车的消耗支出,延长了公务车的使用年限。

3.4 用户管理系统

该系统主要管理公车用户。现在国际上较为先进的做法是公务用车需凭卡使用,智能公车管理系统实现手机一卡通。该项技术已经在小区门禁方面开始使用[13],传统手机只需在通信运营商营业厅更换最新的RFID-客户识别模块(Subscriber identity module, SIM)卡,无需添加任何设备,无需更换号码,无需缴纳费用,就能将手机变为公务用车门禁卡和电子钱包。该系统具体功能为:

(1) 用户信息管理。将公务用车的用户详细信息建立用户数据库,明确用户的用车权限、用车频次、用车需求等相关信息,根据这些信息给用户配车。

(2) 手机一卡通(RFID-SIM)管理。推行公务用车一卡通,并将手机终端作为公车一卡通的介质,除完成公车刷卡功能外,还可以实现小额支付、空中充值等功能。此外,对用车者提供实时准确的车辆位置、路径选择、排班安排等短信通告服务。

(3) 统计分析功能。通过对用车者的历史记录进行统计分析,根据用车者不同的工作岗位需求,科学制定用车标准,减少公车闲置,提高使用效率,从而实现政府高效管理,降低机关成本。

4 结束语

在国家大力推动工业化与信息化两化融合的大背景下,物联网将是工业乃至更多行业信息化过程中一个比较现实的突破口,同时也是提高我国政府管理水平的契机。公务用车管理应抓住这一机遇,借助先进科技手段提高管理水平。在此过程中需要注意的是,科技能够提升和改变管理体制,但是不能代替管理体制,科技的应用需要与之配套的管理体制[14]。就公务用车智能管理系统的实现来说,需要以下制度支持:

(1) 公务用车统一管理制度。物联网技术具有规模效应,只有实现规模化,才能体现其经济效益。就目前的公车管理体制,很难发挥物联网的作用,因此需要在公车统一管理的基础上应用物联网技术。

(2) 公务用车的使用管理制度。公务用车管理部门向各部门提供公务用车租赁服务,各部门支付租金,每一辆车配备一个信用卡,各部门凭卡加油和维护保养等,费用从公务用车管理部门的基金账户里支出。制定私车公用的补贴政策,包含保险费、维修费、汽油费、平均每年行驶的里程数等因素。

(3) 智能公车管理试点制度。目前,物联网已经在行业信息化[15]、矿业物流[16]、农业[17]等领域开始实际应用。

但是,从技术发展现状、行业应用现状、终端研发等各个方面综合分析,当前物联网应用仍然处于探索阶段,不适宜大规模引入。应该有相关支持试点的制度,选择一批单位进行试点应用,待时机成熟再全面推广。