货物吞吐量

货物吞吐量（共5篇）

货物吞吐量 篇1

1 引言

广东省拥有大陆海岸线3368公里(仅次于海南居全国第二位)和42万平方公里的海域,岛屿岸线长2429公里,是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一[1]。广东省港口正迈向大型化、专业化方向发展,从2001年来,广东省港口货物吞吐量一直保持增长态势,到2010年广东省港口货物吞吐量达到了12.2258亿吨。2001年至2010年广东省港口货物吞吐量见表1。

(单位:万吨)

(数据来源:广东省统计年鉴2011)

在确定港口物流的发展规划、港口设施建设、港口的经营策略等方面,港口货物吞吐量预测不可或缺,因此科学合理的港口货物吞吐量预测是主管部门进行正确决策和规划的重要内容。另外,港口物流园区的规划与建设与覆盖地区范围内港口货物吞吐量密切相关,港口货物吞吐量预测可以提供定量的决策依据。

2 预测方法简介

一般港口货物吞吐量预测的方法包括定性和定量的两大类预测方法:定性预测具体方法有德尔菲法、主观概率法、情景预测法等;常用的定量预测方法主要分为时间序列预测方法、因果关系预测方法、组合预测方法,另外还有投出产出模型预测、弹性系数法等方法。

趋势预测法、指数平滑法、灰色预测法以及组合预测法这些都是在港口货物吞吐量预测中比较常见的预测方法。

2.1 趋势预测法

趋势预测法又称趋势外推法,是以历史的时间序列数据为基础,按时间预测的趋势外推目标因子未来发展变化的一种定量预测方法[2]。趋势预测法的主要优点是考虑时间序列发展趋势,使预测结果能更好地符合实际。常见的方法有直线趋势预测和曲线趋势预测,曲线趋势预测中还包含有多项式、指数、对数、乘幂等曲线预测。

①直线趋势预测:undefined

②多项式曲线预测:undefined

③指数曲线预测:yt=aebt

④对数曲线预测:yt=a+blnt

⑤乘幂曲线预测:yt=a·bt

其中t为时间序列,yt为第t期预测值。

2.2 二次指数平滑预测法

指数平滑法是在移动平均法基础上发展起来的一种时间序列分析预测法,其特点是以前期实际值和前期预测值为依据,经过修均后得出的本期预测值。

据平滑次数不同,指数平滑法分为:一次指数平滑法、二次指数平滑法和三次指数平滑法。二次指数平滑预测步骤如下:

设时间序列为x1,x2,x3,……,xt,平滑系数为a,Sundefined为第t期第i次指数平滑值,则:

二次指数平滑预测模型为:

y(t+T)=at+bt·T

其中T为从t时间起向前预测的时间期数,at、bt为待定系数,

undefined

2.3 灰色GM(1,1)预测法

灰色预测法已经在许多领域使用,在物流园区货运量预测中,灰色预测法也是主要的预测方法之一。灰色预测中比较常用的是GM(1,1)模型,它具有要求样本数据少、原理简单、运算方便、短期预测精度高、可检验等优点,因此得到了广泛的应用,并取得令人满意的效果。灰色GM(1,1)预测法的算法如下:

设x(0)为原始观察序列,共有n个观察值x(0)(1),x(0)(2),…,x(0)(n),对x(0)作累加生成得到新的数列undefined。

对数列x(1),可建立预测模型的白化形式方程:undefined

式中,a,u为待估计参数,分别成为发展系数和内生控制灰数,可用最小二乘法求得:

undefined

将求得的参数值代入一阶微分方程,求解并还原可得到GM(1,1)预测模型:

undefined

3 广东省港口货物吞吐量预测计算

3.1 趋势预测及实现

对表1数据分别作直线、曲线方程拟合,并分别得到相关系数R值,相关系数R值越接近于1说明相关程度越高,拟合情况越好,因此选择R值最大的拟合方程进行预测。通过Excel对广东省港口货物吞吐量进行拟合,得出当拟合函数为二次多项式曲线时R值最大,拟合度最高。

此时,相关系数R2=0.9901,平均绝对百分误差undefined,说明二次多项式曲线拟合度很高,误差也较低,可以进行预测,此时预测模型函数方程为:y=7.4735x2+9252.8x+25208,x为时间序列。

3.2 二次指数平滑预测及实现

从广东省港口货物吞吐量历史时间序列数据可以看出,它大体呈长期增长趋势,可用二次指数平滑法进行预测。指数平滑系数α的选取,一般采用原则上合理的多个α值试算的办法,从中选取相对误差较小的α值。经过多次试算得到当α=0.9时,相对误差较小,计算情况见表2。

et=xt-yt,表示各观测点实际值和预测值之间的误差。根据表中的计算可得到平均绝对百分误差undefined。

根据误差计算结果可以看出平均绝对百分误差为4.34%,小于5%,因此利用二次指数平滑模型进行预测是可行的,此时得到二次指数平滑预测模型如下:

y(10+T)=122106.93+16602.555·T

3.3 灰色GM(1,1)预测及实现

对原始数列累加生成得累加数列:

x(1)={34696,78798,130138,192853,263779,346477,440044,538839,641600,763858}

构造数据矩阵B和数阵向量Y:

undefined

用最小二乘法求待估计参数a,u得:

undefined

根据以上计算可得到灰色GM(1,1)预测模型为:

(单位:万吨)

最后,灰色预测模型是否适用还需要对模型进行检验,灰色预测的检验方法有残差检验、关联度检验和后验差检验,本文对预测模型进行残差检验和后验差检验。

残差检验:残差et=xt-yt,平均绝对相对误差undefined。

后验差检验:经计算得方差比c=0.147,小误差概率p=1,根据GM(1,1)模型精度检验等级经验[3]可知,该预测有好的预测精度,可用所建模型进行预测。

3.4 组合预测及实现

在许多情况下,单纯利用一种特定的预测方法进行预测往往具有片面性。如从预测结果可以看出,各个单项预测数据相差较大,灰色预测在短期预测时误差较低,精度较高,但随着时间增加,数据的增速也加快,长期预测增长效果就会变差,预测精度变低。单一的预测方法存在一定的缺陷,不可能达到完全精确,如二次指数平滑预测最大相对误差为12.36%。如果简单地将对中长期预测误差较大的一些方法舍弃掉,将会丢失一些有用的预测方法。组合预测方法就是有效的综合多种单项预测模型的优点,在一定程度上可以克服单项预测模型的局限性,提高预测精度,改善预测效果。

组合预测法就是先利用不同的单项预测法对同一预测对象进行预测,然后对各个单独的预测结果做适当的加权平均,最后取其加权平均值作为最终的预测结果的一种预测方法[4]。组合预测的关键是如何恰当地确定各个单项预测方法的加权系数,而且采用不同的最优准则就会有不同的最优组合预测模型。标准差法可以使拟合度较好,误差较低的预测模型被赋予较高的权重,是一个比较简单可行的权重计算方法[5],本文采用标准差法确定组合预测模型的权重。具体计算如下:

每个单一预测模型的权重为wi,有:

undefined为单项预测模型的标准差,n为单项预测模型个数。

根据表3的结果可以计算出趋势预测标准差S1=2999.19,二次指数平滑预测标准差S2=6100.36,灰色预测标准差S3=4011.16。由此可计算出趋势预测模型权重w1=0.3856,二次指数平滑预测模型权重w2=0.2674,灰色预测模型权重w3=0.3470。组合预测模型为:

Y=w1Y1+w2Y2+w3Y3=0.3856Y1+0.2674Y2+0.3470Y3

(Y1为趋势预测值,Y2为二次指数平滑预测值,Y3灰色预测值)

由此组合预测模型的平均绝对相对误差MAPE=3.2%,最大相对误差为5.28%,最小相对误差为0.6%,相对误差上的偏差都比各个单项预测模型的相对误差小,说明组合预测能够有效改善预测的效果,预测精度高,比单项预测更加适合于实际预测。组合预测结果见表4。

(单位:万吨)

4 结论及分析

本文分别用趋势预测、二次指数平滑预测和灰色预测三种单项预测方法对广东省港口货物吞吐量进行预测,由于单项预测方法各自的特点使预测结果存在较大差异,预测相对误差也较大,预测效果不尽理想,因此采用组合预测技术对广东省的港口货物吞吐量进行预测。组合预测法充分利用了各单项预测数据,预测精度在95%以上,且相对误差与单项预测相比有了显著降低,最后得到了预测效果比单一预测方法更好的组合预测模型。

经过预测得出2015年广东省港口货物吞吐量为193878万吨,到2020年广东省港口货物吞吐量为291898万吨。尽管实际中港口货物吞吐量存在社会、环境、经济等影响因素,使理论预测具有一定的偏差。但从理论预测上依然可以得出,广东省港口货物吞吐量将保持增长态势,伴随着广东省“十二五”规划的开始实施和广东省港口物流的整合,广东省港口物流还存在着很大的发展空间。因此广东省港口物流需要借鉴国内外港口物流的发展经验,充分把握自身港口物流的优势,克服现有港口发展中存在的如无序竞争、定位模糊、重复建设等问题,将港口资源有效整合,科学规划,向大型化、专业化方向发展,提升广东省港口物流的综合发展水平。

参考文献

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[5]赵继新,曹斌,覃海洛.广西物流需求预测组合模型[J].中国物流与采购,2008,(18):66-67.

货物吞吐量 篇2

摘要：文章在对天津港货物吞吐量和港口设施建设基本状况进行分析的基础上，将Delphi群体决策法、PERT三点估算法与传统灰色综合关联度计算方法相结合，尝试构建改进灰色综合协调度计算方法，从而对天津港货物吞吐量与港口设施建设的协调度进行测度，以期对促进天津港港口物流的发展有所裨益。

关键词：港口物流；货物吞吐量；港口设施；改进灰色综合协调度

一、 引言

港口货物吞吐量是反映港口物流及港口经济发展水平的关键指标之一。天津港是中国北方第一大港，是全球最大的人工深水港，2014年港口货物吞吐量超过5.4亿吨，排名世界第四。2015年3月24日，天津自由贸易试验区总体方案获得审议通过。天津自贸区范围包括天津港片区30平方公里，2015年围绕10万吨级大沽沙航道、高沙岭港区10万吨级航道等一系列港口基础建设重大项目，天津将投入多达160亿元的资金，用以支撑天津港承接自贸区、“一带一路”建设等我国国家重大战略，天津港港口设施建设力度显著提升。

常见的协调度计算方法包括主成分分析法、熵值法、灰色综合关联度法等，其中灰色综合关联度法是一种适用于“小样本、贫数据”情况下的计算方法，在现实经济背景下具有较强的实用性。为进一步消除灰色综合关联度法计算过程中人为因素的干扰，本文结合Delphi群体决策方法、PERT三点估算法，尝试对传统的灰色综合关联度法进行一定的改进，以期更好地测度天津港货物吞吐量与港口设施建设的协调度，希望有助于促进天津港港口物流及港口经济的健康发展。

二、 天津港货物吞吐量基本状况

港口货物吞吐量是指统计期间经水路运进与运出港区范围，并且进行装卸搬运的货物总重量，是衡量港口生产与物流能力大小及反映港口经济发展水平的重要统计指标之一，可以直观反映港口集散功能的强弱大小。按照货物进出港的流向，港口货物吞吐量可以细分为出港货物吞吐量与进港货物吞吐量两个细分指标。

天津滨海新区被誉为带动中国区域经济增长的第三增长极，是东北亚地区通往欧亚大陆桥距离最近的桥头堡，是我国华北地区及其广大经济腹地以及中亚地区最便捷的出海口。2013年，天津港出港货物吞吐量高达23 060万吨，比上一年增长3.03%，增幅上升4.29个百分点。2008年～2013年，年均增速为4.01%，其中受全球金融危机的冲击，2009年出港货物吞吐量仅为16 591万吨，比上一年急剧下跌18.92个百分点。总体而言，2008年～2013年天津港出港货物吞吐量呈平稳上升态势。

进港货物吞吐量是反映港口集散能力及区域经济发展水平的重要统计指标之一。2013年，天津港进港货物吞吐量为27 003万吨，比上一年增长6.66%。2008年～2013年，年均增速为15.57%，相对而言，天津港进港货物吞吐量受国际金融危机的影响较小，部分企业在金融危机背景下抄底海外货物。此外，2013年，天津港南疆铁路进港一线建成15年来的首次维修通过验收、成功告竣，适应了天津港南疆港区散货进港吞吐量快速发展的需求，提升了天津港货物进港集疏运能力，有利于进一步完善天津滨海新区现代化、立体化现代综合物流体系，有利于进一步促进天津滨海新区中国北方国际航运中心和国际物流中心建设。

三、 天津港港口设施建设基本状况

天津港区位优势明显，交通条件便利，是亚欧大陆桥的桥头堡，是目前我国仅有的具有三条亚欧大陆桥过境通道的港口，是全球航道等级最高的人工深水港，是我国沿海港口设施最先进、最齐全的港口之一。天津港拥有全球最先进的连续装卸船设备及输送长廊等专业设施，设有集装箱、原油、煤炭、钢材等多种专业化泊位，建有通达国内相关口岸、内陆港及港口腹地的天津港铁路集疏运体系。其中，在2006年8月，为促进天津滨海新区进一步开发开放，天津东疆保税港区被国务院批复设立，是我国开放度最高、政策最优惠的保税港区，是我国北方国际航运中心建设的核心功能区。天津港港口设施主要指标如表1所示。

由表1可见，近年来天津港港口设施建设稳步加快。例如，2013年，天津港码头长度已达35 756米，比上一年增长9.58%，2008年～2013年，年均增速为4.71%。优良的港口设施，有助于保障港口生产与物流能力的持续稳定增长，有助于促进天津港港口服务水平和核心竞争能力的进一步提升。

四、 改进灰色综合协调度计算模型构建

五、 天津港货物吞吐量与港口设施建设改进灰色综合协调度计算

天津港货物吞吐量与港口设施建设改进灰色综合协调度分析指标变量如表2所示。将图1、图2及表1中的数据，带入以上公式（1）～公式（4），其中，经公式（3）与公式（4）联立计算，得：？兹a=0.4，天津港货物吞吐量与港口设施建设改进灰色综合协调度计算结果及排序如表3、表4所示。

六、 计算结果分析

由表3可知，天津港港口设施主要指标与出港货物吞吐量主要指标改进灰色综合协调度排序为：X4>X3>X2> X7>X1>X6>X5，即仓库总面积、铁路专用线长度、港口泊位为与出港货物吞吐量关联度较大、协调度较好的主要港口设施建设指标，故有待进一步加大建设力度。集装箱运输因为具有高效、安全、快速等明显优点，相对于托盘运输这一传统成组运输方式，在国际贸易运输中的作用日益突出。例如，隶属于中海集装箱运输股份有限公司的“中海环球”号集装箱船舶能一次运送多达19 100个20英尺标准集装箱，这可以充分展现出海洋运输所具有的规模优势，显著降低国际物流成本。加快港口集装箱堆场建设，加强与集装箱运输船舶的协调运作，有利于促进出港货物吞吐量的提升，促进国际贸易运输及外向型经济的蓬勃发展。在港口物流系统的诸多要素之中，仓储能力的提升对于出港货物运输的促进作用显得尤为突出，仓库总面积的增加，有助于进一步促进海运规模效应的提升，而铁路专用线的建设，有利于出港货物的快速集散，港口泊位数量的多少则直接影响着港口货物外运的速度。

由表4可知，天津港港口设施主要指标与进港货物吞吐量主要指标改进灰色综合协调度排序为：X3>X5>X1> X4>X7>X6>X2，即铁路专用线长度、堆场总面积、码头长度为与进港货物吞吐量关联度较大的主要港口设施建设指标。铁路专用线的建设对于港口充分发挥货物集散中心效用、组织货物迅速进港及运往经济腹地起着重要的支撑作用，天津港将进一步加快提升港区铁路运输能力，加快建设及完善集疏港铁路进港三线工程、新港北铁路集装箱中心站、南港一线、南港二线-临港线等港区铁路项目建设，打造功能强大、快速响应的立体化、现代化港区综合交通运输体系。同时，可以看出，码头长度与仓库总面积对于提高进港货物周转速度、提升进港物流效率的作用不容忽视。码头长度是反映港口规模的重要标志之一，可以直接表明能够同时停靠码头进行港口作业的船舶数量。此外，仓库总面积是反映港口仓储能力的重要标志之一，加快港口仓库建设，尤其是加快现代化、立体化仓储设施建设，能够显著提高货物进港作业能力，加快货物进港速度，直接促进进港货物吞吐量的提升。

随着我国物流业调整和振兴规划的出台及社会上“物流热”的兴起，人们对于现代物流业的认识水平不断提高，已经逐步意识到运输、装卸、搬运、仓储保管等环节不是物流系统中相互割裂、各自为政的子系统，而是相辅相成、相互促进、共同发展的一体化系统，故应对集装箱堆场、仓库、码头等相关子系统建设持续加大投入力度，从而有力促进港口集疏运体系的进一步完善以及港口经济的持续健康快速发展，并有力带动国民经济相关行业的集群式共生发展。因为具有规模优势、成本优势等显著特点，海洋货物运输已成为最重要的国际贸易运输方式之一，尤其是对于一些有着优良海港的国家而言，海洋货物运输的货运量在国际贸易运输货运量总和之中的比重，早已突破了90%。加快堆场、仓库等港口设施建设，不仅对于促进港口物流的发展至关重要，而且对于促进港口经济的发展不可或缺。

参考文献：

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基金项目：2013年度天津市教委科研计划项目“天津港产业集群评价体系构建及其创新激励机制研究”（项目号：20132127）。

作者简介：刘秉镰（1955-），男，汉族，天津市人，南开大学现代物流研究中心主任、教授、博士生导师，教育部高等学校物流管理与工程类专业教学指导委员会副主任委员，研究方向为现代物流、区域经济、产业经济；王茂林（1977-），男，汉族，河北秦皇岛卢龙县人，天津外国语大学国际商学院副教授，天津外国语大学天津国际发展研究院研究员、硕士生导师，南开大学应用经济学博士后，天津大学管理学博士，研究方向为物流外包、国际物流、物流与供应链管理。

货物吞吐量 篇3

10月28日, 天津滨海国际机场快件中心年累计吞吐量达到10056吨, 同比增长67%, 这是自快件中心创立以来年货物吞吐量首次突破万吨大关。天津机场快件中心始建于2000年10月, 占地4300平方米, 实现快件业务单证审核与实货监管一体化, 节省企业办理相关手续时间, 仅在直航快件入库环节上就可节省物流时间2～3小时。F ed E x、U PS、DH L、T N T国际快运公司以及中远、中外运、天海、川港等国内知名快件公司均与快件中心建立了长期业务关系。

货物吞吐量 篇4

目前已有较多学者对港口物流吞吐量进行研究, 包括影响因素分析、预测分析、效率评价和经济协同分析, 对福建省港口物流吞吐量的研究相对较少。吴小勇, 黄民生[3] (2008) 通过选取有统计资料的影响因素, 对福建港口物流量进行灰关联分析。高玲[4] (2012) 通过选取与集装箱港货物流量密切相关的基础设施及经济指标对福建港口进行灰色关联分析。王丹, 杨赞[5] (2007) 从我国港口建设现状分析提出影响港口吞吐量的影响因素, 包括地理位置、腹地经济、政策与环境、港口通过能力和集疏运系统。刘枚莲, 朱美华, 黄键[6] (2011) 以广西北部海湾口为例, 利用2000~2008年统计数据, 采用灰色关联分析对港口货物吞吐量影响因素进行分析。李超锋[7] (2011) 选取八个影响因素对广东省港口物流吞吐量进行灰关联分析。高玲[8] (2012) 选取与台湾港口货物流量密切相关的基础设施及经济指标进行灰关联分析。黄雪梅, 马颖, 孙凤, 等[9] (2013) 采用灰关联分析对广东新会的港口物流和经济发展之间的互动关系进行研究。吕青, 唐秋生[11] (2012) 利用灰色综合关联度模型对重庆市港口物流与区域经济之间的相关性进行实证分析, 同时通过多维灰色GM (1, N) 模型分析了两者之间的协调程度。

本文选取港口自身条件、腹地集疏运体系和腹地经济条件三大方面的影响因素, 首先进行关联度分析, 然后建立多维灰色模型GM (1, N) 进行系统影响因素协调性研究, 找出不协调因素及不协调程度, 给出有针对性的对策建议来促进福建省港口物流的发展。

1 灰色理论模型

1.1 灰关联度分析

灰关联度可以定量地衡量各比较序列与参考序列的接近程度, 计算步骤如下:

(1) 设系统行为序列X0= (x0 (1) , x0 (2) , ......x0 (n) ) 和Xi= (xi (1) , xi (2) , ......xi (n) ) , i=1, 2......m为评价指标, k=1, 2......n为时间序号, 其中X0是参考序列, Xi是比较序列。均值化处理后的序列记为X'0和x'i, 下面给出X'0的计算公式, X'i的公式以此类推:

(2) 设经过无量纲化处理后的数据序列为X'0= (x'0 (1) , x'0 (2) , ......x'0 (n) ) 和X'i= (x'i (1) , x'i (2) , ......x'i (n) ) , i=1, 2......m为评价指标, k=1, 2......n为时间序号, 其中X'0是参考序列, x'i是比较序列。则关联度计算公式如下:

其中ζ为分辨系数, ζ∈[0, 1], 一般ζ=0.5。式中为两级最大差。

1.2 多维灰色GM (1, N) 模型

GM (1, N) 模型指一阶多变量灰色模型, 设行为变量序列X1 (0) = (x1 (0) (1) , x1 (0) (2) , ……x1 (0) (n) 和因子变量序列Xi (0) = (xi (0) (1) , xi (0) (2) , ……xi (0) (n) ) , i=2, 3……N。

步骤1:计算一次累加生成数列

步骤2:计算紧邻均值生成数列

步骤3:称为参数列, 由数据矩阵B及向量Y计算参数列其中:

若, n-1

步骤4:GM (1, N) 定义型记为GM (1, N, D) , 建模方程为

2 福建省港口货物吞吐量的影响因素分析

2.1 影响因素的灰关联分析

港口货物吞吐量的影响因素主要分为两大部分, 包括港口自身条件和腹地条件。其中港口自身条件主要选取港口泊位数和万吨级以上泊位数;腹地条件包括集疏运体系和经济条件, 包括等级公路密度、铁路密度、公路货运量、铁路货运量、社会消费品零售总额、进出口总额、地区生产总值 (GDP) , 其原始数据如表1所示。

注:数据来源于2008~2013年福建省统计年鉴、福建省交通运输厅交通运输行业统计公报。

将港口货物吞吐量 (X1) 作为参考序列, 其他九个影响因素的数据作为比较序列, 按上述介绍的步骤计算出各序列与参考序列的灰关联度。港口货物吞吐量 (X1) 与码头泊位数 (X2) 的灰关联度γ1, 2

为0.608, 其他灰关联度如下表2所示。一般认为, 当0.65<γ≤0.75时, 关联度明显;当0.75<γ≤0.85时, 关联度显著;当0.85<γ≤1时, 关联度极其密切[7]。可见公路货运量 (X6) 与港口货物吞吐量相关性最大, 为极其密切的影响因素;万吨级以上泊位数 (X3) 与港口货物吞吐量的关联度明显, 其他影响因素与港口货物吞吐量关联度不太明显, 但也是不可忽视的影响因素。

2.2 影响因素的协调性研究

由于n=6, N=10, n-1

因此,

应用MATLAB7.0软件编程, 建立预测模型。由MATLAB计算得出的的参数列则模型为:

多维灰色GM (1, N) 模型用于分析系统的行为变量受N个因子变量影响时所呈现的变化情况, 可以对系统内部进行协调性分析。因此从以上模型的参数中可以看出各影响因素对港口货物吞吐量的协调程度。若-a>0表明系统具有自我发展能力;若bi>0则表明对应的影响因素与港口货物吞吐量是协调发展的, 反之说明不协调[11]。从以上模型中可以看出, -a>0说明福建省港口物流系统具有自我发展能力;b9>b6>b4>0说明与福建省港口货物吞吐量相协调的影响因素有进出口总额 (X9) 、公路货运量 (X6) 和等级公路密度 (X4) ;b8

3 结论

本文结合关联度分析和模型参数分析, 对福建省港口物流吞吐量进行影响因素相关性分析及协调性研究, 找出不协调因素, 提出相应的对策建议促进福建省港口物流的发展。福建省应该加强港口物流基础设施建设:加快集疏运体系建设, 特别是铁路网建设, 充分实现海陆联运;加快港口码头建设, 特别是深水泊位数的扩展, 提高港口货物集装箱化率。除此之外, 通过促进外贸的发展来带动港口物流的发展, 扩大内需, 刺激消费, 加快生产, 也可以一定程度上促进港口物流的发展, 增加港口货物吞吐量。

摘要：港口货物吞吐量的影响因素很多, 因此首先采用灰关联度分析方法对福建省港口货物吞吐量的影响因素进行评价, 然后建立GM (1, N) 模型对港口货物吞吐量的影响因素进行协调性研究。最后提出有针对性的对策建议促进福建省港口物流发展。

关键词：港口货物吞吐量,影响因素,灰关联度分析,协调性,GM (1, N)

参考文献

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货物吞吐量 篇5

唐山港京唐港区于1989年8月正式动工建设,虽然仅有短短二十年历史,但是在河北建设沿海经济社会发展强省、实现三年大变样、唐山建设科学发展示范区等总体战略部署下,建设发展步伐越来越快,实施了包括与北京市跨省市联合建港,与能源型企业跨行业、跨所有制到跨国界合作建港等新模式,以较小的政府投资,拉动了巨大社会投融资。目前已建成散杂货、件杂货、多用途、集装箱专用、水泥专用、原盐专用、纯碱专用、煤炭专业化等各种功能、1.5万~10万吨级泊位28个,港口综合通过能力达到6808万吨,道路、水电讯、导助航、生产生活辅助建筑等设施同步配套,海关、进出口检验检疫、边防检查等口岸机构健全,电气化铁路、高速公路、高等级公路与港口构成现代化运输系统。昔日的一片沿海荒滩,变成了以现代港口、临港工业、商贸物流为特色、开放型经济为主体的国际口岸和滨海新城。

从1993年国际通航以来,京唐港人秉承“客户满意是京唐港服务标准”宗旨,打造卓越服务品牌,实现了港口运输从零起步跨越式增长。2001年,该港区货物吞吐量突破1000万吨,2005年突破3000万吨,去年达到7645万吨。主要货种有煤炭、矿石、钢材、水泥、粮食、汽车、建材、油品、液化石油气、集装箱等十几大类,服务区域覆盖华北、西北、东北广大地区,航线通达全国和世界各大港口。唐山港集团先后荣膺“全国五一劳动奖状”“全国模范职工之家”“全国青年文明号”“全国交通百强企业”称号。