汽车市场机遇

汽车市场机遇（共12篇）

汽车市场机遇 篇1

6月9日下午, 在2015 (第六届) 全球汽车论坛的分论坛现场, 一场围绕“新形势下汽车后市场发展思考”的大讨论如期召开。该分论坛由天津大学汽车战略发展研究中心常务主任郭焱女士主持, 共有庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华, 中国人保车险车商部总经理双磊, 第一车网CEO马晓威, 德勤亚太区合同风险与履约调查服务领导人、企业风险管理服务华西区主管合伙人周梓滔, UTIL汽车零部件有限公司亚太区首席执行官John Mack五位嘉宾出席。

众所周知, 2009年, 中国成为世界最大的汽车市场。2001年至2014年, 中国汽车市场以年均24.9%的平均增速, 创造了产业增长的神话。但是, 从2014年开始, 中国汽车市场表现不容乐观。现在, 随着工业4.0、互联网+新概念的推出, 无论是汽车生产厂家还是汽车经销商, 都处于一个变革的时代。那么我国汽车后市场的各个分支该如何思考变革?

庞庆华认为, 在这个变革的时代背景下, 汽车后市场面临机遇和挑战。首先, 汽车后市场的市场活跃程度和融资规模均超过了历史最高点。目前, 全国机动车保有量2.64亿辆, 家庭汽车1.3亿辆。汽车保有量的增加, 必然拉动汽车后市场的高增长。他预计, “未来中国汽车后市场的增速将超过30%, 2018年之后, 汽车后市场有望突破万亿元。”其次, 在时代变革中, 后市场面临着前所未有的挑战。汽车4S店处于艰难时期。汽车后市场新旧体制交替, 传统与创新并存, 由原来单一的汽车4S店模式向多元化转变。而在新旧交替的过程中, 汽车4S店的利润大幅下滑, 流失率大大增加。

庞庆华强调, “企业想立于不败之地, 必须紧跟形势, 不断创新。”

双磊认为, 随着中国汽车保有量的增加, 保险行业在汽车售后服务领域越来越受重视, 这给汽车保险业带来新的发展机遇。他认为, “汽车保险行业与汽车售后服务行业应该是合作、共赢的关系。”。

“二手车销售是汽车再销售的过程, 充满着巨大商机。未来, 二手车销售市场的数字将会翻番, 能达2000万台。”马晓威说, 二手车交易是后市场的一部分, 生命线较长。无论是传统意义上的经销商, 还是融入互联网概念服务的经销商, 如果能坚守住质量控制, 并对客户提供良好的服务, 他们就会坚实的生存。

“汽车后市场的希望越来越大。”周梓滔用近五年的数据分析表明, 车主消费在后市场的占比越来越大, 2013年、2014年汽车后市场成本支出已达到消费者费用的70%。

John Mack则对中国汽车零部件市场很有信心, 他说:”中国的汽车售后市场潜力很大。与其他国家相比, 中国非常适合投资。而且只要具有丰富的知识和吸引市场的产品, 就可以在这个市场上取得成功。”

无疑, 在中国, 目前零部件供应商的利润主要来自给主机厂配套。而新车销售是汽车经销商的主要利润来源。新车需求增长的放缓, 加上激烈的竞争导致新车销售价格下探、利润率降低。然而, 中国汽车保有量的持续增加, 为汽车后市场创造了巨大的发展空间, 成为零部件供应商和汽车经销商下一个增长领域。

汽车市场机遇 篇2

销售二部张连坤

日前，国务院发布了《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》（简称《行动方案》）。可以说，《行动方案》是“十二五”以来，对我国节能减排战略的中期总结，也是进一步落实节能减排规划的具体方案。

近年来，国务院以及地方政府相继发布关于大气污染防治、燃油消耗限值、内燃机节能减排、机动车排放升级等内容的十余项政策，无疑给在节能减排过程中备受关注的汽车行业带来了巨大的压力，但同时也给汽车零部件企业带来了发展机遇。

报废黄标车推动零部件再制造

汽车零部件再制造是近几年汽车行业喋喋不休的话题。

刚刚发布的《行动方案》相比国务院于2013年9月发布的《大气污染防治行动计划》，对黄标车和老旧车淘汰提出了更严格和细致的要求。2014年底前，全国淘汰黄标车和老旧车600万辆，到2017年淘汰全部黄标车，京津冀、长三角、珠三角为重点治理区域，各省市也规划了详细的淘汰指标。黄标车和老旧车的整治有望成为汽车拆解与回收、零部件再制造行业快速发展的催化剂。

据了解，截至2013年底，我国共有黄标车1300万辆之多，约占汽车保有量的10%，而近几年中国汽车市场也将迎来报废汽车数量快速增长的阶段。值得注意的是，随着国家报废汽车回收法规、再制造法规的日益完善，所淘汰车辆的回收价值进一步提高，同时也将有效避免非正规回收现象的出现。另外，多数省市对提前淘汰的黄标车给予不同程度的补贴，促进黄标车流入正规拆解渠道。001年6月实施至今的《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，但这个规定将有所改变。国家发改委于2008年3月发布的《汽车零部件再制造试点管理办法》，允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。国务院2010年7月发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》中，允许“五大总成”再制造，一旦该条例正式实施无疑将提高报废车辆的回收再利用率。

另外，去年11月发布的《内燃机再制造推进计划》推动内燃机再制造产业规模化、规范化发展。据了解，去年潍柴等企业再制造发动机产品销量大幅增长。日本、美国的部分企业也开始介入到我国汽车拆解及零部件再制造产业。

油耗限值加严涡轮增压爆发

达到每百公里油耗5.0升，这对于目前市面上运行的大部分汽车来说，都难以实现。“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用

车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。”这是2012年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》的目标之一。

为落实此目标，今年1月，国家发布了效果最直接、评定最严格的《乘用车燃料消耗量限值》、《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》强制性国家标准，并公开征求意见。5月7日，工信部又发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知(征求意见稿)》，明确了相关惩处措施，包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等。这充分表明了国家在汽车产业推广节能产品的决心。面对严格燃料消耗量限值，小排量增压车型得到推崇。不仅是外资企业，华晨、长城、奇瑞、上汽荣威、比亚迪等自主品牌车企也在近几年中不断完善涡轮增压车型。美国汽车零部件企业霍尼韦尔预测，中国涡轮增压器市场规模将从2013年的500万台翻番至2018年的1000万台，涡轮增压器覆盖配套比例将达到30%以上。

对于降低油耗，最有效的方式之一就是减重。有专家表示，如果全国所有汽车平均重量减少25%，那么，燃油消耗即可减少13%。所以，镁铝合金、塑料以及新型轻量化材料打造的汽车零部件也越来越受到社会的认可，而随着工艺的进步、成本的降低，这类轻量化材料可打造的零部件范围不断扩大，可靠性也更强。另外，怠速启停、两级/多级增压器、绿色轮胎等有助于降低油耗的技术也具有较好的发展前景。

排放升级后处理企业迎曙光

汽车排放的升级一直牵动着每家整车和零部件企业的神经。

今年4月，工信部2014年第27号公告终于将柴油车国四排放标准实施时间敲定。自2014年12月31日起，废止适用于国家第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。也就是说，明年1月1日起全国范围内销售的柴油车都必须实施国四排放标准。目前，地方更为严厉的排放标准也正在酝酿。北京市环保局相关负责人日前透露，2016年北京将开始推行京6标准。

发动机及配件、后处理系统、车用尿素等相关企业终于迎来曙光。这些零部件企业都是紧随国

四、国五排放标准实施进度而提前规划、设计、生产汽车零部件，以应对市场需求变化，而此前业界担心的油品不到位的问题也得到了国务院的回应。《行动方案》要求，2014年底前，在全国供应国四标准车用柴油，到2015年底，京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市全面供应国五标准车用汽油和柴油。这为国

四、国五汽柴油车的推广扫清油品障碍。2013年2月，国务院办公厅发布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》明确了内燃机节能减排的发展方向。汽油机直喷燃油系统、增压器，柴油机电控高压燃油喷射系统、高效增压中冷系统、排气后处理系统以及电子控制技术将得到普及。

目前，减少汽车尾气污染物排放的技术已经得到业界共识。在柴油机领域，SCR（选择性催化还原技术）和EGR（废气再循环）后处理技术是减排的主要技术方向。每年柴油机尾气处理市场规模已超过140亿元。部分零部件企业早已开启了后处理系统的研发与配套工作。据了解，威孚高科去年汽车后处理系统产品营业收入同比增长达到28.77%。银轮股份年产1万套SCR系统及年产8万套SCR转化器项目正在积极建设。

电动汽车产业化机遇 篇3

早在上世纪九十年代初，美国、日本、欧洲等主要汽车生产国就实施了一系列政府计划，以支持发展新能源汽车。经过十几年的探索，以实现汽车电动化为最终解决方案的技术路线日益清晰，相关技术和产业取得一定进展，全球汽车工业孕育着一场重大技术革命。金融危机爆发后，以美国为代表的汽车生产大国，将发展电动汽车作为经济刺激计划的重要组成部分，加大了政府支持的力度，以期达到抢占国际竞争制高点、恢复经济增长、保障能源安全、应对气候变化的多重目标。可以预见，，有关政府的强力支持，将明显加速产业化的步伐，电动汽车将成为全球重要的新兴产业。

我国作为新兴的汽车生产大国，既面临产业技术转型的严峻挑战，也出现了难得的历史机遇。调查中发现，我国已具备加速推进电动汽车研发和产业化的基础和条件。如果战略目标明确，政策措施得当，我国有可能像日本在经历石油危机之后以节能紧凑型汽车确立全球竞争优势一样，在电动汽车领域实现技术跨越，形成竞争优势。

中国电动汽车的研发取得重要进展

1电动汽车研发已近十年。并取得积极进展

我国从“十五”时期开始实施新能源汽车科技规划，“863”项目共投入20亿元研发经费，形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。共计200多家整车及零部件企业、高校和科研院所，以及3000多名科技人员直接参加了电动汽车专项研发。

经过近十年的发展，我国电动汽车的研发取得明显进展，已形成约1800项专利，并开发出了多款电动汽车样车。目前，共有48个型号的各类电动汽车获得机动车新产品公告，其中，比亚迪、奇瑞、长安等企业的插电式和油电混合动力汽车已具备上市销售的条件，天津清源公司开发的纯电动轿车累计出口美国、欧盟1300辆以上。全球规模最大的新能源汽车应用试验示范计划，自今年起在全国13个城市逐步推进。

2三大关键技术初步具备支撑发展电动汽车的能力

发展电动汽车的关键在于我国企业能否掌握核心技术。电动汽车的关键核心技术有三个：一是动力电池，二是电机，三是控制系统。其中，动力电池最为关键，其性能指标和经济成本决定了电动汽车的商业化进程。

动力电池研发产品的主要性能已居国际先进水平，电池产业基础雄厚，但需要解决一些薄弱环节。我国动力电池关键技术、关键材料和产品研发取得重大进展，与日本、美国、德国等国际先进水平比较，总体水平相当，比亚迪、力神、雷天等企业开发出的镍氢和锂离子两种类型、多个系列的车用动力电池，能量密度、功率密度(能量密度、功率密度是指单位重量的能量和功率，前者决定了电动汽车的续航里程和重量，后者决定了汽车的动力性)等主要性能指标居国际先进水平。(见表1)电催化剂、复合膜、双极板等关键材料也取得重要进展。

从产业基础看，我国是仅次于日本的全球第二大锂电池{应用在纯电动和插电式混合动力汽车上)生产国，占全球约25％的市场份额。虽然目前的产品主要应用于手机、电动工具、电动自行车等领域，但产业规模庞大、产业链基础较好、生产工艺共性点多，具备大规模发展汽车用动力电池的条件。近一段时间，中信国安盟固利、比亚迪等企业已投资十多亿元，建设磷酸铁锂或锰酸锂动力电池的生产能力，比克、力神、北大先行、威利克、寰宇、海霸、万向等企业也在加快投资。汽车用动力电池开始由研发进入到产业化阶段，并出现了加快发展的势头。

动力电池的研发和产业化仍存在如下两个薄弱环节：一是原理性基础研究相对薄弱，虽然目前的动力电池主要性能指标处在国际先进水平，但与理论值相比仍有数倍差距，在全球开展竞争性研发(如美国政府投入20亿美元用于电池的研发)背景下，产业的有利地位十分脆弱，战略机遇稍纵即逝。二是生产工艺技术的开发落后于电池技术的开发，而且因存在大量的专有技术难以通过设备引进加以解决，因而影响电池产品的一致性和稳定性。

电机工业规模大，车用电机产业化起步较早，与国际先进水平差距不大。我国电机产业规模居全球首位，中小型电机约有300个系列，1500个品种，产品量大面广。汽车用电机驱动系统在性能、体积重量、环境温度适用性、成本等方面有更高的要求，呈现出永磁化、数字化和集成化的发展趋势。上世纪90年代末，中科院电工所、华中科技大学、哈尔滨工业大学等单位分别研发出车用电机驱动系统。进入“十五”以后，车用电机的发展加速由技术研发转向产品开发，涌现出上海电驱动有限公司，株洲南车时代电动汽车股份有限公司等专业化公司。近年来，随着电动汽车的发展，国产电动汽车电机性能有了很大提高，科学院电工所、华中科技大学、中船712所等单位开发的车用电机取得重要进展。自主开发的车用电机，重量比功率超过1300瓦／千克，最高效率达到93％，居国际水平。部分产品已应用到我国主要汽车生产企业的电动汽车中。

总体来看，车用电机的产业化起步早于动力电池，与水平最高的日本相比虽有差距，但随着电动汽车的发展，车用电机产业有能力进一步提高性能，加速推进产业化。

电动汽车的控制系统研发取得进展，需要在关键部件等方面取得突破。电池管理系统是电动汽车电控系统的重要零部件，国内很多高校、科研院所和企业积极开展电池管理系统的研发工作，并取得较大进展。北京航空航天大学、北京交通大学等高校和部分企业研制的电池管理系统，已经在国家多项示范项目及一汽、东风电动、长安、天津清源等企业中得到应用，积累了装车经验和实际运行数据。从总体上看，我国开发的电池管理系统达到了功能要求，但在功能的完备性、状态估计的准确性、工程应用的可靠性上与丰田、本田等企业相比还存在明显差距。控制系统中关键部件IGBT(功率开关元件)的差距较大，国际上只有少数几家企业具有研发和生产能力，国内需求基本依靠进口，目前嘉兴斯达、常州宏微等企业已开始投入车用功率半导体的研发。

概括来说，在整个工业体系中，电动汽车是为数不多的具备一定技术能力的产业领域。电动

汽车的三大关键技术，具备了一定的研发能力和加快推进产业化的条件，我国基本有能力依靠技术创新实现电动汽车的产业化，在电动汽车领域实现跨越式发展。

中国具有明显的成本优势和资源保障能力

1成本优势已经显现，商业化条件优于日、美

电动汽车经济性决定了其商业化的进程，而电池成本又是影响电动汽车经济性的最关键因素。目前国产车用动力电池已显示出了较明显的成本优势，部分企业能量型动力电池成本仅是日、美企业的一半左右(见表2)，尽管日、美等国制定了大幅度削减电池成本的计划，届时我国仍将保持成本优势。这就意味着，我国电动汽车的商业化有条件加速推进，并以成本优势实现大规模出口。

此外，进一步削减电池成本的潜力巨大。隔膜占电池成本的比例较高(小批量生产时占38％，10万套规模生产下降到24％)，国内隔膜产品基本靠进口，目前已有国内公司开发出隔膜产品，其成本只及日本的三分之一；正负极材料(小批量成本占电池成本的27％，批量生产占19％)技术也有可能实现突破，进而大幅度降低成本。此外，规模经济可明显降低成本，按照成本趋势分析，电动汽车达到50万辆规模时，电池成本与10万辆相比可降低40％左右。

2发展电动汽车有较好的资源保障能力

电动汽车新增组件涉及的资源消耗主要与动力电池和电机有关，包括锂(磷酸铁锂或锰酸锂，电池正极材料)、铝箔、铜箔、稀土(稀土永磁材料作电机转子材料)等资源。我国是世界锂资源第三大国(见表3)，而且资源分布比较集中，盐湖卤水锂主要分布在青海、湖北，工业储量占52％，矿石锂集中分布在四川、江西、湖南、新疆四省区，占全国储量的98％。我国稀土永磁材料资源量居世界首位，占世界总储量的一半，稀土产品产量占世界市场的90％以上。铜、铝虽然国内保障能力不足，目前三分之二铜精矿石、三分之一的氧化铝需进口，但有关国际机构(如国际铜业协会)认为，电动汽车的发展并不会对全球的铜等资源供应格局产生根本性影响，再加上铜、铝等资源的再生性能好，电池的回收利用就有较大的资源利用潜力。

由此可见，我国发展电动汽车有一定的资源保障能力，相对于美、日而言更有资源优势，并不会出现严峻的资源供应安全问题。

发展电动汽车符合中国能源可持续发展的要求

电动汽车的电能仍需要一次能源转换而来，特别是针对我国能源结构和利用现状，发展电动汽车是否符合节能环保以及能源可持续发展的要求，有人对此提出疑问。为回答此问题，我们利用国际上普遍采用的“从矿井到车轮(Well to Wheel)”的全过程分析方法[所谓“从矿井到车轮”的全过程分析方法，是指从资源的生产、转换、作为车用能源、汽车利用效率全过程，分析不同的技术路线对能源消耗(按热值)、环境污染的影响。如纯电动汽车是“煤一电一电动机”的能源应用路径，传统汽车是“石油一汽柴油一内燃发动机”的路径，对全路径的折算成热值后的能源消耗、二氧化碳排放等指标进行计算，从而分析这两条技术路线的优劣]，针对纯电动汽车(电能来源仅考虑最差的情况，即由煤发电)、传统汽柴油汽车、煤基燃料(煤炭液化)不同的技术路线，分析在能源消耗、二氧化碳排放方面的优劣。主要结论如下：

一是纯电动汽车单位行驶里程所消耗的一次能源(折成热值)以及排放的二氧化碳，大体上与传统的汽柴油车相当，能源消耗略好，二氧化碳排放略差。

二是利用我国的煤炭资源解决机动车能源有两条技术路线：其一是煤发电一电驱动汽车；其二是煤制油一替代石油驱动汽车。研究表明，纯电动汽车的能源消耗和二氧化碳排放明显好于煤基燃料。

三是如果进一步改善电源结构，提高水电、核电、可再生能源发电的比例，以及进一步提高燃煤发电效率(如采用IGCC煤气化联合循环技术)，电动汽车的化石能源消耗以及污染物排放还可进一步降低。

除此之外，发展电动汽车可利用低谷电，并实现电力调峰功能。2007年底，我国电力装机容量已超过7亿千瓦，一天的低谷电约9.2亿千瓦时，可供数量庞大的电动汽车同时充电。如果利用峰谷电价政策，激励消费者利用低谷电，可有效利用发电能力，在不大规模相应增加发电能力的前提下，发展电动汽车。

纵上所述，电动汽车是符合我国国情、替代石油的较理想技术路线，有利于保障能源安全、减少环境污染、应对气候变化。

发展电动汽车需注意的几个问题

1发展电动汽车与发展其他新能源汽车技术的关系

目前，新能源汽车技术进步很快，存在着多种技术解决方案，主要包括电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车、油电混合动力汽车、替代燃料(生物燃料、煤基燃料、天然气)等(见附图)，有些技术是方向性的，有些是权宜性的，技术发展的前景和产业化进程也有相当的不确定性，从而对政府明确发展重点、制定支持政策带来挑战。

普遍认同的技术发展趋势是汽车电动化，而实现电动化又存在着纯电动和燃料电池两个方向性技术路线，目前的状况是，前者的电池能量密度需进一步提高，而后者在制氢和经济性方面存在缺陷，未来哪个占主导取决于技术的进步，也有可能两个技术共存并应用在不同的领域(如电动车应用在行驶里程不长的市内交通中)。当前电动汽车实现产业化的基础和条件优于燃料电池汽车，但纯电动汽车的产业化进度仍有不确定性，快与慢取决于电池技术，而此技术路线下的过渡性技术——混合动力以及向纯电动更加靠拢的插电式混合动力汽车，其产业化风险很小。因此，我国以电动汽车为产业化的重点，并考虑过渡技术的发展，其技术风险较小且能发挥电池工业的优势。

实现电动汽车对传统汽柴油汽车的大规模替代，将是一个较长的过程，可能要十年甚至更长的时间。这样，一方面要加快推进电动汽车的产业化，抢占全球竞争的制高点：另一方面也要从长计议，不能急功近利。在时间较长的技术转型过程中，还要鼓励发展替代燃料，提高传统汽车的燃油效率标准，发展先进汽柴油技术。

2既要避免一哄而上，又要保护好投资者的积极性

产业的技术革命，必然引发利益格局的大调整以及产业链的重构，尤其是我国汽车企业在技术能力、经济规模等方面不具优势，在电动汽车发展中就不如美、日等国的汽车企业起到支配作用，这样，发展电动汽车带来的诱惑，就容易形成一哄而上、良莠不齐的局面，这在过去新兴产业发展中曾有十分惨痛的教训。事实上，目前已出现了电动

汽车热、电池热的苗头，“电池企业上汽车，汽车企业上电池”，投资冲动十分强烈。

总体而言，当前的情况是积极的，但需加以引导和规范。其方式除了标准和准入政策等手段外，还需要关注我国重视不够、发展滞后的产业联盟方式。上世纪九十年代初，美国就组建了针对新能源汽车的产业联盟一一USCAR，旗下包括先进电池联盟(USABC)在内数量众多的分联盟，目前实施的插电式混合动力汽车发展政府计划，主要借助联盟加以实施，政府资金也重点支持联盟，力图通过提高组织化程度实现超越日本的目标。我国的企业技术基础薄弱、规模相对不大，更需要产学研用的紧密结合，建立电动汽车战略联盟，以形成合力。

3应采取需求侧与供给侧的双向激励政策

我国电动汽车局部技术取得优势的地位十分脆弱，产业化的进展略落后于日美等国，在新一轮全球竞争面前，我国应在需求与供给两方面予以支持和激励，方能后来居上。从今年开展的新能源汽车应用试验示范项目来看，由于产业化未准备好，以及地方保护等原因，一些项目蜕化成为进口关键技术(电池、电机、电控)组装新能源汽车，有些地方出现了明显的地方保护，这与发展新能源汽车的初衷和战略目标相悖。这种现象必须予以纠正，更需要处理好购置补贴政策与电动汽车产业化节奏的衔接。

美国用于支持插电式混合动力汽车发展的联邦政府预算高达140亿美元，其中绝大多数是用于供给侧(包括研发资助和技术创新贷款担保)。相比较而言，我国的需求侧激励政策(购置补贴)与美国相当，而供给侧的支持力度明显不足，考虑到产业的发展现状，我国需进一步加大对供给侧的支持，特别是动力电池研发和产业化的经费支持。

政策建议

1制定电动汽车发展规划，加强部门间协调

从全球电动汽车的竞争格局看，日本在产业化方面略占先机(主要是混合动力汽车)，美国等研发起步早，产业化有所落后，奥巴马政府明确了以插电式混合动力汽车为重点，力图后来居上。我国发展电动汽车具有消费市场增长快、规模大。制造成本低，技术取得局部突破，资源保障能力强的四大优势，也存在整车企业支配能力不强(主要企业技术来源依靠合资外方)，技术基础不牢固，充电设施需大规模投资的三大劣势，我国发展电动汽车，需要发挥优势、扬长补短、突出重点。当前的电动汽车热，是在政府新能源汽车技术路线和发展重点未明确的情况下出现的，这样，对企业而言存在较大风险和不确定性，对政府而言难以集中资源实现重点突破，也难以有效引导社会投资。

建议尽快制定我国的电动汽车发展规划，明确战略方向、发展重点、阶段目标和重点任务，并对动力电池的主要性能、成本削减提出阶段性目标，可考虑2015年电动汽车的发展目标为100万辆左右。

目前，发改委、工信部、科技部、财政部等部门，从不同的角度对新能源汽车的发展给予了很多支持，但仍需进一步提高政策的协调性，建议设立电动汽车产业化领导小组，以加强领导和形成政策合力。

2组建电动汽车产业技术创新联盟

发挥行业协(学)会的作用，采取自愿的原则，政府加以适当地引导和协调，组建电动汽车产业技术创新联盟，针对关键性技术设立若干分联盟。整合全国的优势资源，突破行业界限，鼓励各类所有制企业加入产业联盟。构建产业共性技术的研发和产业化平台，重点突破关键瓶颈技术和系统集成技术，推动电动汽车整车及关键零部件的研发和产业化。政府应通过技术研发和产业化专项资金支持产业联盟。同时，要积极探索形式多样的国际合作，吸收国际汽车产业的先进科技成果，力争走出一条开放式的自主创新之路。

3加快制定标准和修订准入政策

目前我国的电动汽车标准和技术法规比较缺乏，政府也缺少利用标准和技术法规实行规范管理的手段。建议由电动汽车产业化领导小组(建议组建)牵头，组织有关专家，对现行标准和拟增加的标准进行全面梳理，区分轻重缓急，提出标准制定计划，加快制定当前最需要的标准和技术法规。尽快形成电动汽车整车和零部件、试验认证、安全检验、充电设施等一系列技术标准体系，鼓励协会制定标准。进一步严格标准的管理和实施。修订现行汽车产业政策中的准入条件，放松规模准入要求，提高技术准入门槛，使其更加适应电动汽车发展的特点和现状。

4进一步加大对电动汽车研发和产业化的支持力度

电动汽车整车和关键核心技术的研发，可在“863”计划的框架下，加大研发支持的力度。设立电动汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术(如动力电池)的产业化，资金主要用于中试能力、试验认证能力等方面的建设，以及投资项目的贴息。此外，还需要整合各部门的相关政府资金，在支持项目的选择方面增加协调性，进一步提高政府资金的使用效率。

5制订中长期电动汽车基础设施建设规划

停车设施不足，需要对充电设施进行大规模投资是我国发展电动汽车的劣势之一。政府需联合电力部门制定电动汽车基础设施发展规划，在城市路网、公路线、居民区、公共停车场建立电动汽车充电设施，鼓励社会力量参与建设和经营，鼓励探索多种形式的充电方式和商业模式(如更换电池)。鼓励地方政府建立电动汽车应用示范区。研究峰谷电价政策，引导和鼓励电动车用户利用低谷电。

6选择适当时机对消费者实行购置补贴

印度尼西亚汽车市场存在发展机遇 篇4

然而, 对于目前的印度尼西亚市场, 以丰田为首的日系车占据了90%以上的市场, 并且日系车也在当地市场不断调整战略, 以更低油耗、更具经济性的车型占领市场。2014年5月, 尼桑在印度尼西亚销售的一款名为Datsun的汽车, 就瞄准了经济型汽车市场, 售价仅为6968美元;隶属于丰田的大发汽车也在致力于开发5000美元的汽车, 以与Datsun和铃木竞争。

2015年2月2日, 中国上汽集团与通用汽车联合发表声明宣布, 其合资子公司上汽通用五菱将投资7亿美元, 在印度尼西建立其海外首家工厂。新工厂位于印度尼西亚首都雅加达附近, 预计今年8月将正式启动建设。

资料来源:安邦咨询根据相关信息制作

该工厂具有产品研发、设计、制造以及销售等功能, 主要以MPV7座车型为主, 新生产的汽车首先会在印度尼西亚当地市场进行销售, 并有可能在未来出口到其他东盟国家。工厂预计2017年可投产, 年产量为15万辆汽车。

据通用公司表示, 上汽通用五菱公司持有印度尼西亚新合资公司80%的资产, 剩余20%的资产归上汽所持有。在上汽通用五菱公司资产中, 通用、上汽、五菱分别占44%、51.1%和5.9%, 因此通用公司在印度尼西亚合资公司资产中占35%。

通用汽车总裁认为, 由于经济和消费习惯, 印度尼西亚市场消费者更关注产品的经济性和功能性。五菱品牌汽车在中国售价约为4800美元, 公司因此对印度尼西亚市场的发展十分自信。

国际金融市场的机遇与风险 篇5

金融危机向我们传达了一个真谛，世界是整体了，牵一发而动全身。

于是我们应该积极走向国际市场，与国际市场渐渐融合。

我国自从加入世界贸易组织后就积极的走向国际市场，通过以劳务、资本以及商品的积极流通来融入国际市场。

众所周知，全球的经济波荡起伏，其中国际金融市场领域更是一波三折，跌宕起伏。

因此，预测中国未来的经济发展态势，少不了从这方面着手，掌握其最新的态势，以便国内的经济政策的调整能够及时应对。

1国际金融市场的概述

1.1国际金融市场的概念广义上的国际金融市场一般指的是国际上的金融业务在国际领域里操作实施的场所。

这些操作实施的活动可以是居民与非居民之间的，也还可以是非居民之间的。

从此可以看出，我们平常所讲的国际金融市场就是所说的广义上的金融市场。

从狭义上来说国际金融市场就是国际经济交流主体之间进行长短期借贷的场所。

国际金融市场的地位在国际中非常的高，所有的传统经济活动都几乎依赖于金融活动，金融活动是推动全球经济的重要因素。

1.2国际金融市场的分类按照金融资金融通周期的长短可以分为国际资本市场和国际货币市场。

资本市场是资金融通周期为一年以上或者中长期，也可以成为长期资金市场。

国际货币市场是指借贷资金的周期为1年以内的交易市场，又称短期资金市场。

两者的区别主要是周期的长短为1年以上或者以内。

按照交易分割形式的不同主要为期货市场、现货市场和期权市场三类。

其中以利率、货币、贵金属期货为主要交易方式的为期货市场;供投资者进行期权交易的就是期权交易市场;而现货交易市场就是指现货交易活动的场地。

1.3国际金融市场的作用通过国际金融资金的流动，使得资本得到增加的资本输入国经济发展，此外还使资本的收益得到很大提高。

因此国际金融资金的流通在金融交易过程中对世界经济的推进有着重要的作用。

一方面国际金融市场不断发展，世界的经济统一体系得到不断发展，从而使得全球内的资本资源能够得到最大程度的有效配置，同时，还促进了世界范围内的先进技术的迅速发展以及普及，促进了多国之间的支付能力的高效，使各国的国际收支平衡。

另一方面，当资金在国际之间流动，全球经济会发挥出超群的效力。

例如当一定数量的资本超过自身能够对名义额进行操作进行金融交易时，会产生许多的衍生工具交易，这便是杠杆效应。

自主汽车迎来发展的历史机遇期 篇6

的，但那又怎么样呢？什么是核心竞争力？选择我而

没有选择你就是核心竞争力。”就中国的制造业而言，

华为所专注的通讯产业技术含量更高，竞争更激烈，

但华为人能够从零起步，一路开疆扩土，或许在一系

列偶然与必然的因子中，整个企业所崇尚的这种“狼性”

是成功的关键。

这种“狼性”，我在早年的“汽车狂人”李书福身

上看到过，在近些年比亚迪的疯狂市场掘进中观察过，

去年也在上汽荣威“丈量边关，致敬英雄”的品牌活

动中体验过。“狼性”固然有破坏游戏规则，让竞争对

手倍感压力的一面，但这种“破坏”的背后是敢为天

下先的创新精神，只要消费者能得到更多实惠，且因

为实惠而不断增加认同，从而让企业获得加速成长，

这种“狼性”就是值得推荐和鼓励的。

“以品牌传播为导向，以客户管理为核心”，以此

重新构架我们的管理体系，而不是照搬跨国公司的职

能管理模式。外资品牌的传播模式是不值得我们照搬

的，因为它有上百年的沉淀，它只需要强调“外国的

月亮比中国圆”就可以了。它不需重塑，只是一味灌输。

按照外资品牌的传播模式，讲历史、讲实力，我们会

误入歧途。自主汽车要把品牌的根扎在中国的传统文

化上，讲价值认同，讲理想认同，讲担当，讲责任。

2012年，汽车业最值得推崇的品牌活动无可置疑

是上汽荣威的“丈量边关，致敬英雄”。从滇越边境老

山主峰到帕米尔高原“西陲第一哨”红其拉普，从满

洲里“红色国门”的七卡哨所到广西与越南交界处的

友谊关，每一次超过1.5万人报名的“丈量团”挖掘

出了一段段感人至深、催人警醒的英雄故事。这些故

事被无限放大，汇集成了汽车品牌推广2012年的“正

能量”，上汽荣威也由此收获了更多赞誉。

以“狼性”精神敢于去否定跨国车企的既定模式，

还包括技术卖点、营销模式的“敢为天下先”。2012年，

以吉利6AT变速器、比亚迪TID动力系统、上汽iVoka

语音云驾驶为亮点的自主核心技术产品纷纷亮剑。帝

豪EC7月销1.7万辆，荣威350、比亚迪速锐月销过万辆，

长安逸动月销破8000辆……在竞争更为惨烈的2012年

汽车市场上，一批自主车型在与合资车型的正面交锋中

脱颖而出。

2012年，上汽正式推出了“尊荣体验宅捷修”售

后服务，首开业内“上门式”服务体验的先河。车主不

用在酷暑天气或凛冽的寒风中驱车赶往4S店，也不用

被突如其来的汽车故障弄得焦头烂额，在家即可坐拥贴

心服务。把这个思路放大，投资巨大的4S模式必将在

未来寿终正寝，打破跨国汽车公司强加给我们的销售模

式，中国汽车才有裂变的机会。

从汽车业跳出去，无论是海尔还是华为，到海外

去开疆扩土都是企业发展历程中重要的转折点。在通

用经历破产保护，丰田全球大面积召回和大众DSG风

波之后，全球汽车业不再有神话。依然蔓延的“欧债

危机”所带来的全球经济不景气正在培植一个庞大的

低端汽车消费市场。依靠低成本和不断提升的品质保

证，自主汽车到海外去是历史给予中国汽车的机会。

2012年，奇瑞海外销售接近19万辆，吉利突破10万

辆，中国汽车整体出口过百万辆，这仅仅只是开始。

任正非爱说的一句话是：“东方不亮西方亮，黑了北方

有南方。”自主汽车要善于在矛盾和平衡中寻找前进的

机会。

从2013年开始，自主汽车将迎来发展的历史机遇

期。经过多年的酝酿，公车采购自主品牌将驶上快车道。

上海、广州的政府领导已经率先坐上了荣威950和广汽

传祺。从中央到地方，党政领导带头乘坐自主品牌将成

为改变汽车消费格局的导火索。

车企“打铁还需自身硬”，舆论也要善待自主品牌。

中国汽车市场外资品牌一支独大的局面延续多年，“罗

马”不是一天可以攻克的。从最近围绕大众DSG的媒

体口水战中可以看出，不少媒体人怀揣的是一颗“外资

品牌的心”。

春天的到来是不可阻挡的，自主汽车的春天已经

不远。

汽车市场机遇 篇7

中国汽车市场不能是进口车的天下, 中国一定要拥有让国人引以自豪的明牌车, 达到此局面, 重要的是民众的民族意识与支持。如果没有民众大力支持, 韩国的“现代”不会有异军突起。日本的轻型轿车也不能迅速占领市场。如果我国老百姓相继购买国产车, 国家不但可以一次性地收回车款和各项税费, 而且还可以从汽油费、养路费、车检等许多环节中多次回收资金, 回笼后的资金投入生产中, 这样一来就形成了“变消费资金为生产资金”的良性循环, 只有大量投入资金, 我国汽车行业才能扩大生产、扩大产量、提高产品产量、降低成本, 使消费者的需求得到满足。回顾80年代, 中国第一批使用黑白电视机的人们会清晰记得, 日立、三洋这些洋货品牌是很多百姓渴望不可及的重要品牌, 计划经济使中国工业, 一直处在原材料生产阶段, 制造业十分低下, 对于世界制造工业的追赶, 终发现越追距离越远。由于物质生活的滞后, 导致民族精神的低迷。进入90年代之后, 国民精神意识改观, 购买和使用自主品牌成为常态, 特别是改革开放将中国大门打开后, 一批由电子制造企业领头的自主品牌挑战进口品牌, 并最终夺回中国大陆市场。现在的中国汽车工业与历史上的电子产品工业有相, 但可以说汽车却大大优于先行的电子产品制造业, 也许正是有了电子产品在历史前面示范模式, 才有中国新兴汽车企业三巨头——吉利、奇瑞、比亚迪担, 这个市场构成, 功劳归于中国的中等收入阶层。这是一个极具潜力而庞大的群体, 是对中国民主品牌有认同感的群体, 他们付诸行动支持中国汽车工业崛起;他们也是民族的中坚力量, 为中国汽车发展承担着推动力。试想, 如果中国大路上, 中国人驾驶着一色洋货汽车, 民族的希望还清晰可见吗?目前, 我们要做的是重铸民族精神, 坚守民族品牌。目前汽车巨大市场需求和潜力及民族汽车工业崛起的关口, 应把握市场的营销机遇, 借鉴韩国政府提供的经验, “如果民众购买国产车就可以少上税和减少汽油税优惠条件。

”当然我们也做到了, 应该再多出台与此相关的优惠政策, 此外还应加强民众的“爱国主义教育, 通过民间渠道大力倡导, 媒体舆论导向, 重铸“民族精神”、“民族品牌”, 甚至家长和教育工作者再培养“民族精神”这方面作用都可以调动起来。去过日本和韩国的人回来感慨地说, 在这两个国家, 人们身上穿的是国产时装, 家里用的是国产电器, 路上开的是国产汽车。

这也许在日本还比较好理解, 因为日本一向以价廉物美而著称, 但是韩国货相比并非一流, 为什么韩国人却也如此偏爱?而且旅居他国的韩国人买汽车时还买韩国车。这就是民族精神、民族自豪感。我国政府可以学习他国经验, 结合我国实际情况, 利用我国经济体制的优势, 加强宏观控制, 只有《汽车工业产业政策》是不够的, 政府应更大力度的对汽车工业的干预和指导。国民经济发展有”三步走”.《汽车工业产业政策》已明确提出今后不再搞KD合作, 这已走出了第一步, 第二步应迅速形成自己的开发能力, 引进技术后, 不应忙于进行生产, 应作为范例自己开发。同时, 使国产化逐步增大, 建立我们自己的具有与整车生产相应规摸的零部件配套厂家, 使零部件最大限度不依赖进口, 质量和汽车销售的服务要相应跟上。中国自己的国民轿车一旦实现规模化生产, 中国汽车就能真正在世界占有重要席位。引进技术独立开发终究是走别人走过的路, 要赶超汽车强国, 我们要在经济实力上走第三步:独立开发新车型。还要针对我国能源石油状况有长远规划提前构想。据专家预测, 世界石油储存量会在编人员50年内消耗完, 到那时汽车岂不是一堆费铁。汽车污染已是不争事实。“能源危机”、“环境危机”摆在面前, 我们不能不思考, 取而代之的是零排放、底污染电动车等新型动力车。目前老百姓对汽车工业的了解甚微, 略知皮毛而已, 所以要加强汽车知识普及, 使大家都关心汽车工业、支持汽车工业。利用当前汽车进入家庭的良好势头, 老百姓对股票投入的热情, 去买哪一家效益好的汽车公司股票, 我国汽车工业才能成为真正支柱产业, 并带动相关工业迅速发展。总之, 汽车工业腾飞不仅仅是对该产品需求和国家政策, 也不可忽视对市场营销契机把握和策划, 更要夯实民族精神坚守民族品牌的倡导。

摘要：我国汽车工业是发展速度最快竞争最激烈的产业之一。中国汽车市场的需求和潜力, 吸引世界汽车制造纷纷转向我国市场, 外国汽车纷纷涌入。中国消费者崇拜洋货还为数不少。中国要使汽车产业成为真正支柱产业, 就要坚守民族品牌, 夯实民族精神。

汽车市场机遇 篇8

《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》中明确指出, 大力发展职业教育, 加快人力资源开发, 是落实科教兴国战略和人才强国战略, 推进我国走新型工业化道路、解决“三农”问题、促进就业再就业的重大举措;是全面提高国民素质, 把我国巨大人口压力转化为人力资源优势, 提升我国综合国力、构建和谐社会的重要途径;是贯彻党的教育方针, 遵循教育规律, 实现教育事业全面协调可持续发展的必然要求。具体到笔者所从事的中等职业教育汽车专业来说, 以上两项国家政策之间或许有值得深入研究的契合点。

2009年10月至12月, 由于国际金融危机影响了人们的消费预期, 汽车销量明显下降, 一些汽车企业为此纷纷缩减用人计划, 国内各大汽车制造厂家也都取消了原定的校园招聘活动。为了改善这一状况, 国家决定实施汽车下乡政策, 引导小排量汽车快速打开农村市场, 销量出现井喷。下乡政策以来, 微型客车、微型货车和轻型货车市场均超常规大幅增长。真正起到了扩大汽车消费、拉动经济增长的作用。伴随着销量的增长, 汽车产量也逐步增大, 造成了售后服务人员的短缺。这种情况给职业学校汽车相关专业的毕业生带来了大好机遇, 汽车专业毕业生的就业形势一下子发生了大逆转。汽车相关企业抢着进校招人, 只要是与汽车行业相关的专业, 学生初次就业率达95%, 几乎有九成多找到了满意工作。

二、用人单位对毕业生的要求

汽车厂家对专业人才的要求与其他行业一样, 首先强调从业人员职业道德素质, 即要诚实守信、能吃苦耐劳、与企业同命运、共创辉煌。其次是有一定的工作经验、责任心强、较高的解决实际问题的能力。并在以下几方面有更高要求。

1. 动手能力强, 同时精通机电维修。

随着汽车工业的发展, 电脑和电子控制技术在汽车上的广泛应用, 现代汽车很难把机械和电器截然分开。

2. 外语基础扎实。

在一些维修进口汽车的4S店里, 对外语基础扎实的大学生更是求贤若渴。一般情况下, 外语好的汽车专业专科毕业生的月收入比同类毕业生高1000元人民币以上。

3. 能吃苦并深入生产一线。

大多数企业都愿意提供这样的平台, 但要求刚毕业的中职学生必须深入到生产一线、用一定的时间积累较丰富的实际操作经验后, 再走上管理岗位。

三、职业院校与汽车制造企业共同合作的好处

如果各级职业学校都能够把握住国家汽车下乡的良好机遇, 可以与各大汽车制造企业共同建设汽车专业实训基地, 加大针对汽车下乡产品来选择车型和相关售后服务设备, 既能提升汽车品牌在农村市场的影响力, 又能有效提高中职汽车专业毕业生的就业率, 实现企业、学校、学生共赢的局面, 并对社会带来以下几个方面的好处。

1. 汽车下乡产品在技术含量上处于汽车产品的下

游, 选择汽车下乡车型从事教学, 可以降低教学的难度, 缩短教学的周期, 不仅适应全日制在校生的课堂教学, 还可以兼顾短期培训。而且据笔者所知, 在县级职业学校中, 优质师资的比例也很小, 降低设备的技术难度, 更有利于保证教学质量。

2. 汽车下乡产品价格低廉, 采购这样的车型可以降低办学成本, 缓解职业学校的资金压力, 投资少见效快。

3. 中等职业学校肩负着农村贫困劳动力转移培训的任务。

中等职业学校的生源大多来自农村地区, 而反过来汽车下乡产品的售后服务对象也在农村, 按照一个县建立一个服务站, 一个服务站20人计算.全国2200个县, 每家企业需要建立2200个服务站, 44000个维修技工。两者的紧密结合, 不仅解决了职业学校毕业生的就业问题, 也解决了汽车企业的后顾之忧。

4. 汽车下乡产品的售后服务市场巨大, 吸纳众多就

业人数, 可解决部分农民工就近就业的问题, 附带解决部分留守人员的问题, 有十分现实的社会意义。

5. 汽车下乡和贫困劳动力转移培训, 都对振兴县域经济又着深远的影响。

总之, 如何将汽车下乡政策和发展职业教育紧密结合, 创造出经济和社会效益, 是摆在各个职业学校面前的一个现实而又长远的课题。

摘要：汽车下乡是根据国务院在2009年1月14日公布的《汽车行业调整振兴规划》提出的一项惠农政策, 实施汽车下乡是国务院作出的重要决策, 既是实现惠农强农目标的需要, 也是拉动消费带动生产的一项重要措施。本文通过对汽车下乡政策的分析, 来阐述职业学校汽车专业的前景情况。

汽车销售顾问如何面对机遇和挑战 篇9

但是任何事物的发展都存在利与弊, 汽车产业的发展带动经济发展解决社会人再就业的同时, 也带来了很多负面影响, 如目前全国各大城市的道路状况, 拥堵状况, 尾气排放量超标给空气质量带来危害, 从而危害到人体健康等等, 所以国家也出台了相关限制汽车产业发展的政策, 比如北京2010年12月23日的限购, 各地的限号行驶等等, 都影响了汽车产业的发展;还有各品牌4S店数量激增, 同一品牌4S店数量也增多, 经销商间存在竞争, 品牌和品牌间存在竞争;销售人员数量激增, 导致销售人员之间也存在竞争, 种种情况表明, 我国汽车产业发展中面临的状况就是挑战和机遇并存, 那么如何面对上述挑战, 在竞争中稳中求胜, 这对销售人员提出了更高的要求。

首先, 汽车销售顾问应该具备一定的知识和能力。

作为销售顾问, 我们面对的都是不同的个体自然人, 他们的性格类型不同, 表现出来的购买状况和特征也不一样, 比如有不爱多说的分析型人, 比如有领导风范的控制型, 还有就是态度谦和的友好型, 最后就是爱说爱动的抒发型, 每一种类型的人由于对车和生活理念不一样, 因此他们对车的态度和认识就不同, 为了达到成功销售, 就要求销售顾问必须具备一定的知识和能力来应对客户提出的任何要求。由于是汽车销售顾问, 就必须解决客户在买车过程中的问题, 因此就涉及到汽车产品知识、竞品知识、行业和市场知识及生活知识等, 具体的能力有沟通交流能力、引导客户能力、产品介绍能力、品牌忠诚度传递能力等。

其次, 汽车销售顾问必须明确自己的岗位职责。

作为汽车销售顾问, 明确自己岗位职责的前提是要了解自己在这个岗位上担当的角色。汽车销售顾问担当的角色主要有客户的开发者、客户需求的探索者、产品专家、洽谈伙伴及客户的关怀帮助者;由于销售顾问在基于品牌和经销商这个平台上和客户建立联系, 因此他还是经销商的代言人及品牌形象大使。作为新客户的开发者, 应该主动积极地制定和实施开发新客户的方案、赢得客户联系信息或会晤机会、维护与管理新客户信息;作为客户需求的探索者, 应该收集客户个人背景和需求信息、维护与管理客户信息、提出合理的购车方案;作为产品专家, 应该从技术和金融方面全方位了解产品、积极参与所销售产品的培训、了解市场发展和竞争对手产品的最新信息;作为谈判伙伴, 应该全面地推荐所销售品牌的产品与服务、说明为客户提供的利益信息、正确处理客户异议、制订书面报价、起草和处理购买保险等合同、确保完全满足客户需求、特许经销商的利益和厂家的利益;作为客户关怀的帮助者, 应该高质量完成车辆交付工作、积极维护客户关系、帮助客户解决车辆使用过程中的问题并寻找开展新业务的机会。

第三, 汽车销售顾问应该具备良好心态。

心态指的是人们对人和事的一些看法和态度。其实工作是生活的一种手段, 工作快乐了生活才能快乐, 作为销售顾问, 每天面对不同的客户, 面对工作中的压力及生活压力, 应该尽量调整心态, 保持积极乐观的对待人和事。销售顾问应该具备的心态:积极的心态、自信的心态、主动的心态、行动的心态、空杯的心态、给予的心态、双赢的心态、学习的心态、包容的心态和老板的心态。具备上述心态, 在工作中才能很好的调整自我, 在面对任何人和事的时候, 都能做到冷静思考、合理处理, 给公司、领导、同事和客户一个美好的状态, 从而提高客户的销售满意度。

第四.汽车销售顾问应该具备良好的礼仪形象, 塑造值得信赖的形象。

作为销售顾问, 首先应该把自己推销出去, 如何成功的推销, 必须具备最基本的素质, 在语言、肢体语言、仪容仪表方面符合商务礼仪。销售顾问应该讲普通话, 做到在和客户沟通中语音、语速和音调适中, 给客户留下良好印象;肢体语音可以传递人的情绪和情感, 所以肢体语言要积极, 让客户觉得你很愿意为他们服务;仪容仪表方面如站姿、坐姿、着装原则 (TOP原则) 等, 在和客户交流过程中不要有不良习惯, 如抖腿等;眼神注视客户的时间不能超过总交流时间的三分之一。总之就是要尊重为本、善于表达、形式规范。

汽车销售顾问只有符合上述要求, 才能在机遇与挑战并存的汽车市场现状中抓住机遇迎接挑战, 提高自己的销售成功率, 促进汽车产业平稳快速发展。

摘要：随着经济发展, 汽车产业发展迅猛, 表现为销售数量、4S店数量、销售人员数量、竞品车型层出不穷等, 给销售人员带来很多机遇。但是汽车产业的发展也带来很多负面影响, 如环境问题、交通问题、道路拥堵问题等, 所以国家相继出台相关限制政策, 这就使得汽车产业面临很多挑战, 作为销售人员应该提升自身素质来面临机遇与挑战并存的现状。

关键词：汽车销售顾问,机遇,挑战

参考文献

[1]朱小燕, 汽车销售顾问, 机械工业出版社, 2012年7月第1版。[1]朱小燕, 汽车销售顾问, 机械工业出版社, 2012年7月第1版。

[2]刘珍, 汽车销售顾问口才与训练, 化学工业出版社, 2011年4月。[2]刘珍, 汽车销售顾问口才与训练, 化学工业出版社, 2011年4月。

我国电动汽车发展的机遇与挑战 篇10

伴随着科技的飞速发展与工业生产水平的日益提升, 当前全球面临着日益严重的能源危机与环境危机。以电动汽车为代表的新能源汽车将是解决这一危机的主要途径。在此形势下, 世界各国的汽车制造商都投入了大量资金开发电动汽车, 如美国、日本等汽车强国已经开发出一些性能先进的电动汽车产品。

在传统汽车领域, 中国落后于发达国家几十年, 已经失去核心竞争力。而在新能源汽车领域, 中国与国外的技术水平和产业化程度差距相对较小, 加之我国政府对新能源技术的大力扶持和经济投入, 中国电动汽车的研发已有了一定的基础, 一些企业也推出了拥有独立知识产权的电动汽车样车, 并将其中具有代表性的车型进行批量生产与使用。

2 我国电动汽车的发展现状

2.1 萌芽阶段:

萌芽阶段指20世界60年代到2000年。期间, “八五”规划将电动汽车列入国家科技攻关计划;“九五”规划将电动汽车列入国家重大科技产业工程项目。

2.2 研发培育阶段:研发培育阶段指2001-2007年11月。期间, 电动汽车专项正式启动, 《新能源汽车生产准入管理规则》实施。

2.3 产业培育阶段:

产业培育阶段指从2007年11月至今。期间, 一批自主创新的混合动力电动汽车相继上市, 实现了小规模的电动汽车的集中、高强度商业化示范运行, 形成了电动汽车产业化得基本实力。

自“八五”以来, 我国在电动轿车、电动公交客车、电动车辆系统设计与开发、子系统与零部件研制、能量存储装置、示范运行和标准制定及政策研究等多方面都取得了诸多成果。“十五”期间, 科技部设立电动汽车重大专项支持电动汽车的研究。在此政策的引导下, 我国的电动汽车行业得到了长足的发展, 随着很多汽车企业和科研单位的加入, 一批有独立知识产权的电动汽车新技术不断涌现, 同时推动了电动汽车的产业化进程。二十一世纪以来, 我国的电动汽车行业已经进入新的发展阶段, 同时也面临更多的机遇和挑战。

3 我国电动汽车发展所拥有的机遇

3.1 我国政府的大力扶持

我国政府对电动汽车及产业的发展十分关注、高度重视和大力支持。“八五”期间, 电动汽车的研发被正式列入国家攻关项目;“九五”期间, 正式列入国家重大科技产业工程项目;“十五”期间, 电动汽车被列入“863”计划十二个重大专项之一。随着“十一五”的结束和“十二五”的到来, 我国政府保持了研发电动汽车的决心并持续加大对电动汽车行业的投入, 为电动汽车的发展起到了良好的推动作用。

3.2 国际大环境下的大势所趋

国外电动汽车技术的发展优于我国, 目前, 美、日及欧洲发达国家, 纯电动汽车已开始进入实用化阶段。以美国为例, 1976年美国国会通过了《纯电动汽车和混合动力电动汽车的研究开发和样车试用法》拨款1亿美元, 专门用于电动汽车的开发。1977年, 第一次国际电动汽车会议在美国举行, 公开展出了100多辆电动汽车。1978年, 美国修订了公法第95~238条, 并增加了对电动汽车的研发的拨款。同时, 美国政府希望国家能源部电力研究所与电力公司能加快电动汽车的研制, 并责成阿贡国家实验室与电池公司合作研制电动汽车用高性能蓄电池[3]。在此背景下, 1996年美国通用汽车公司开发出纯电动汽车EV1, 该电动汽车生产并正式上市销售了上千辆;1997年美国美国福特公司开发的两座轻型电动皮卡Ranger;在2000年, 美国商业化运行的纯电动汽车己经达到6000辆。

在这样一个国际大环境下, 我国汽车企业多次派遣技术人员赴美日等高技术水平国家进行交流学习, 力求紧跟国际先进技术的发展趋势。在此期间, 政府还制订了相关电动汽车的技术标准和鼓励政策。各集团、各机构积极响应, 注重自己研发队伍的培养, 保持与高水平国家的竞争力度, 并先后取得了一定的进展。

3.3 汽车企业的重视与投入

通过近几年的努力, 我国的汽车企业已实现了纯电动汽车的小批量生产, 开发的产品通过了国家汽车产品型式认证, 纯电动汽车在特定区域的商业化运作广泛开展。同时建设了电动汽车整车及关键零部件检测基地。目前纯电动轿车和纯电动客车均已进行了国家质检中心的型式认证试验, 各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。纯电动轿车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过某些国外大型汽车生产企业研制的纯电动轿车和箱式货车, 初步形成了关键技术的研发能力[5]。

4 我国电动汽车发展所面临的挑战

4.1 与国外研发水平的差距

目前我国电动汽车项目均处于开发阶段, 没有形成产业规模。在很多核心技术上与美国日本等发达国家存在较大差距。因此中国政府应该加大科技与财政投入, 帮助促进中国电动汽车市场的形成, 使电动汽车企业在技术上取得突破, 迅速缩小与国际高水平国家的差距, 甚至形成赶超势头。

4.2 电动汽车标准不完善

虽然我国己经制订了部分电动汽车标准, 但是这与国外完善的电动汽车标准相比, 仍有较大差距。因此, 我国汽车行业应进一步制订和完善电动汽车的国家标准, 促进电动汽车的开发、销售和服务规范化发展。

4.3 价格优势不明显

由于一些关键技术尚未突破, 并且基础设施不完备, 造成电动汽车的价格和使用成本均比传统汽车高。目前我国的电动汽车产品价格均相比同档次传统汽车高, 很难形成市场。因此国家应尽快出台优惠政策加大宣传力度, 鼓励消费者购买电动汽车。从而使企业有资金进一步地开发和完善新产品, 形成良性循环。

5 小结

综上所述, 我国的电动汽车行业的发展充满了机遇和挑战。如何抓住机遇, 直面挑战, 开拓电动汽车的研发热潮, 缩短与发达国家的技术差距, 是当务之急。同时, 我国也应保持对电动汽车的大力投入, 保持平稳的技术发展心态, 不急于求成, 遵循科学的产学研周期, 使电动汽车保持良性健康的发展势头, 使之早日成为我国汽车行业发展的中坚力量。

摘要：随着人们绿色节能环保意识的提高, 解决环保需求与能源危机问题越来越受到大家的重视, 新型环保车辆已经越来越受到大家的欢迎。纯电动汽车作为新型环保车辆家族中的一个杰出代表, 逐渐得到了全世界的关注。本文将根据我国电动汽车的发展现状, 综合分析电动汽车行业的机遇与挑战, 为日后电动汽车技术的发展提供参考。

关键词：电动车,机遇,挑战

参考文献

[1]门保全.电动汽车[M].湘潭大学出版社, 2010.9.[1]门保全.电动汽车[M].湘潭大学出版社, 2010.9.

[2]孙逢春, 张承宁, 祝嘉光.电动汽车21世纪的重要交通工具[M].北京理工大学出版社, 1997.8.[2]孙逢春, 张承宁, 祝嘉光.电动汽车21世纪的重要交通工具[M].北京理工大学出版社, 1997.8.

[3]美国国会通过立法加速开发汽车代用燃料[J].石油炼制与化工.1989 (12) :22.[3]美国国会通过立法加速开发汽车代用燃料[J].石油炼制与化工.1989 (12) :22.

[4]胡跸, 宋慧.电动汽车[M].人民交通出版社, 2012.1.[4]胡跸, 宋慧.电动汽车[M].人民交通出版社, 2012.1.

[5]孙逢春.电动汽车发展现状及趋势[J].科学中国人.2006 (8) :44-47.[5]孙逢春.电动汽车发展现状及趋势[J].科学中国人.2006 (8) :44-47.

汽车市场机遇 篇11

汽车产业是国民经济重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、拉动效应大，对国民经济和社会发展作用十分重要。受国际金融危机影响，我国汽车市场从去年8月份开始出现负增长，12月份汽车产销同比分别下降23.7％和11.6％。面对严峻的经济形势，国务院领导要求工业和信息化部牵头摸清汽车工业发展面临的问题，研究提出平稳较快发展的措施。根据党中央、国务院扩内需、调结构、保增长的要求，11月27日，工信部向国务院专题汇报了汽车工业发展面，瞄的严峻形势和政策措施建议。此后，经过国务院反复讨论，出台了一系列促进汽车工业发展的政策，主要包括1.6升及以下小排量乘用车车购税减半、开展“汽车下；”、三年安排1 00亿元支持汽车产业进行技术改造、大力支持新能源汽车，等等。工信部和发改委会同国务院有关部门一起制定了《汽车产业调整和振兴规划》，今年1月1 4日国务院常务会议审议通过，已向社会发布。

在中央扩内需、调结构、保增长一系列政策措施的积极作用下，今年以来，汽车产销市场形势有了好转。2月份，汽车产销双双超过80万辆，结束7去年7月份以来月度产销量连续下降趋势。3月份，我国汽车产销量分别达到110万辆和111万辆，创历史新高，4月份，产量达到115.7万辆，同比增长17.9％。

《汽车产业调整和振兴规划》对汽车产业发展形势和目标任务进行了全面分析和部署，围绕培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、实施技术改造专项、实施新能源汽车战略、实施自主品牌战略等重点工作和振兴目标，提出了12个方面的政策措施和1 7项工作任务。工信部配合国务院有关部门根据汽车产业调整振兴规划的要求，抓紧研究制定和完善各项配套政策措施，目前已经出台了减征乘用车购置税、汽车摩托车下乡、加大老旧汽车报废更新、企业技术改造、新能源汽车推广示范等政策。促进企业兼并重组、规范和促进二手车市场发展、新能源汽车产品标准和试验方法、《道路机动车管理条例》修订等相关工作已经全面启动，正在抓紧推进。

实施节能和新能源汽车发展战略是贯彻落实汽车产业调整振兴规划的重要任务之一。综观全球节能和新能源汽车发展的新形势，主要汽车生产国在掌握主流汽车核心技术的基础上，对混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新技术发展高度重视，节能和新能源技术已经脱颖而出。必须抓住历史发展机遇，加大汽车节能环保安全新技术研发投入，完善技术标准法规，加大政策支持力度，力争在节能和新能源汽车等新技术领域实现跨越，推动我国汽车产业的持续、快速、健康发展。

二、加快汽车节能减排技术进步，积极发展节能和新能源汽车，实现我国汽车产业可持续发展

近年来，我国汽车产业高速发展，对国民经济和社会发展作出了重大贡献。但与此同时，交通堵塞、空气污染、能源危机、安全事故等一系列问题也随之出现。特别是燃油汽车的大量增加，使得我国能源供需矛盾更加突出。2008年我国民用汽车保有量达到6467万辆，车用汽油、车用柴油消费量达1.2亿吨。2008年我国加工原油3.4亿吨，原油进口依存度接近一半。汽车尾气已成为城市空气污染的主要来源之一。在全国安全事故中，道路交通事故死亡人数占80％以上。按照目前的增长速度和油耗水平，2020年我国汽车保有量将突破1.5亿辆，年耗车用汽、柴油将超过2.5亿吨。因此，抓紧研发汽车节能环保新技术，加快发展节能和新能源汽车，已成为我国汽车工业实现可持续发展的当务之急。

实现汽车产业持续发展，需要选好突破口，形成新的竞争优势。去年我国汽车产量已经达到935万辆，我国汽车产业发展的基础条件已经具备。怎么样寻找突破口?一方面，要抓好传统汽车产业的科技创新、技术改造，尤其是要将电子信息技术等高新技术应用到汽车制造业中来，大力推进汽车低油耗、低排放，达到国际先进标准。要从国情出发，鼓励低排量乘用车的消费，注重发展节能高效的商用车，提高整车研制水平，加快推进关键零部件技术自主化。另一方面，要积极发展新能源汽车。我国新能源汽车技术发展快，特别是电动车研究开发布局较早，已经拥有动力电池自主知识产权。生产动力电池的主要原材料锂和生产永磁电机用的稀土主要分布在中国，我国在电动车领域具有较强的潜在竞争优势。但我们也应看到，我国在动力电池、驱动电机以及控制系统等方面还需要进一步提高可靠性，延长电池的使用寿命，降低产品成本，同时，整车集成匹配、汽车电子及控制技术落后的局面也应引起高度重视，切实使潜在竞争优势转换成市场竞争优势。要借助国内快速成长的汽车市场需求，加快形成具有较高性价比的节能和新能源汽车规模化生产，力争在国内外市场占一定份额。

三、加强与相关部门沟通协作，抓好当前重点工作的落实，加快发展节能和新能源汽车

一是统筹兼顾，加快研究制定促进节能和新能源汽车发展和使用的法规和配套政策。坚持汽车产业发展与能源结构调整相结合，加快发展和鼓励使用节能环保新技术。按照《汽车产业调整和振兴规划》的统一要求，加大对节能和新能源汽车发展的支持。高度重视节能和新能源汽车与配套条件及基础设施同步发展。充分利用已有产业基础和科研成果，在市场竞争中形成我国节能和新能源汽车产业优势。

二是突出重点，抓紧制定和实施节能和新能源汽车产业发展战略及实施计划。明确节能和新能源汽车在汽车产业升级和改善能源结构、降低污染物排放中的战略地位。发挥行业的优势，协调和组织攻克共性技术、基础技术，实现关键技术的突破。培育有竞争力的大型骨干企业，带动和形成节能和新能源汽车产业链，通过新能源汽车拉动其他产业发展。加快节能和新能源汽车由研发阶段向推广示范和产业化阶段转换。推动产学研用有机结合，支持节能和新能源汽车产业与技术联盟开展工作。

三是加快制定技术标准法规，完善产品认证和监测体系。借鉴国际相对先进经验，结合我国节能和新能源汽车发展实际，加快制定和完善节能和新能源汽车产品技术标准、试验规程和评价方法。加快新能源汽车认证检测机构的建设，推动新能源汽车产品检测认证，建立检测信息的公开体系，营造公平竞争的环境。

四是以节能和新能源汽车推广示范为契机，扎实推进产业化。节能和新能源汽车从开发样机到成熟产品必须经历生产和市场的考验，推广示范工程是节能和新能源汽车走向市场、走向产业化的关键环节。为提高节能和新能源汽车推广示范工程采用的国产关键零部件产品质量，要加大技术研发和技术改造对动力电池、控制系统以及驱动电机等关键零部件以及配套材料发展的支持，提高产品设计制造水平和质量控制能力，降低成本，保证质量，不断提高新能源汽车的市场竞争力。

汽车市场机遇 篇12

国家这样的决定不但会带来低碳板块短期的投资机会, 而且由于碳减排并非一蹴而就, 需要长期的努力和坚持, 因此, 参与其中的企业必将获得长期增长机会。随着不断加强的对环境的关注、对自身健康的关注, 以及对生活品质的重视, 人们将更愿意为低碳买单, 低碳经济无论是从国家战略上看, 还是从人们的自觉行动来看, 都具有巨大的发展动力和发展空间。

低碳经济的内涵极其丰富, 国家扶持政策较明朗的当属新能源汽车板块。近日, 国家发改委汽车专家组组长透露, 新能源汽车发展规划已上报国务院, 预计明年3月正式颁布。支持政策渐行渐近, 工信部也明确表示将研究制定「节能和新能源汽车行动计划」, 实质性扶持政策可能在年内或明年年初颁布实施。国际油价的节节攀升, 以及国内环境相关法律法规的日趋严厉也使传统汽油车的使用成本日益增高, 从而进一步推动新能源汽车的发展。《大气法》拟明年报全国人大审批, 「机动车污染防治管理条例」和「十二五的机动车污染防治规划」都将会完善, 表明新能源汽车正成为法律法规及产业政策的引导方向。

虽然目前新能源汽车产业还没有形成规模, 但其发展已经从憧憬变成实际项目。继11月初上汽集团展出六款新能源汽车后, 11月下旬, 又有数十款新能源车亮相广州车展, 其中不少将在明年就投入批量生产, 混合动力新凯美瑞计划明年上市。中石化侧重于天然气汽车和混合动力车;中石油的重点在于乙醇燃料等替代传统能源汽车;中海油则主攻电动车及其充电网络建设。