维修加固方法

维修加固方法（精选12篇）

维修加固方法 篇1

为了更好地促进我国经济建设的发展,需要定期地对服役旧桥的现状进行调查分析,及时对各种有缺陷的桥梁进行相应的维修加固,以提高桥梁结构的使用寿命和可靠性能。据统计,现行的旧桥维修加固方法有70多种,以下对它们进行了归类总结,使它们更好地服务于我国公路桥梁的养护和维修。

1 桥面板的维修与加固

1.1 桥面板的修补措施

桥面板出现表面碎裂、脱落或洞穴现象后,必须采取局部修复的方法进行维修。修复时,将破损部分全部凿除再浇筑新混凝土,并注意加强养护。如果桥面板的碎裂和其他损坏特别显著、混凝土质量或施工状况特别不良,需重新浇筑新的混凝土桥面板。

1.2 桥面补强层加固法

在旧有混凝土或钢筋混凝土桥面板上,重新加铺一层混凝土或钢筋混凝土补强层,这种方法称为桥面板补强层加固法。此法既能修补已出现裂缝、剥离等损坏的桥面板,又能加高原有梁板的有效厚度,增加梁板的抗弯能力,改善铰接梁板的荷载横向分布,从而提高桥梁的荷载能力。桥面补强层加固的常用方法有:钢筋网与混凝土、钢筋网与膨胀混凝土、钢纤维混凝土等。

2 主梁的维修与加固

2.1 增大截面和配筋加固法

增大截面与配筋加固法,是通过增大构件截面面积或配筋率以提高钢筋混凝上梁的强度、刚度、稳定性的加固方法。该方法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋,以提高主梁截面的有效高度,从而达到提高桥梁承载能力的目的。

如图1所示为在原结构下部加大截面,阴影部分为新增截面。如图2所示为马蹄增大配筋加固的示意图。

2.2 外包钢加固法

外包钢加固法,即在钢筋混凝土梁、柱四角或两角包以型钢的一种加固方法,有干式外包钢和湿式外包钢两种形式。该方法能够在基本上不改变原构件截面尺寸的情况下,大幅度地提高其承载力,但用钢量较大,加固维修费用较高。

2.3 粘贴加固法

粘贴加固法,即在混凝土构件外部用结构胶粘贴钢板、钢筋或玻璃纤维布,以提高其承载力和满足正常使用的一种加固方法。该方法可以提高被加固构件的抗弯、抗剪能力,限制裂缝的发展。这种加固方法施工简单、快速、材料消耗较少,不影响结构外形,且施工期短,对生产和生活影响小,所以该种加固方法得到广泛应用,但这种方法对施工工艺要求较高。

2.4 体外预应力加固法

体外预应力加固是指运用预应力原理,在梁的下缘受拉区设置用粗钢筋形成的预应力拉杆或预应力钢丝束,通过张拉对梁体产生偏心预应力,在此偏心压力作用下梁体发生上拱,荷载挠度减小,改善了结构的受力,从而达到提高承载能力的目的。常采用的布筋形式有三种(如图3所示)。折线布置(如图3a)所示)时,体系受力合理,并能减小梁的上拱度,但设计与施工难度大;直线布筋(如图3b)所示)时,设计与施工简单,摩阻损失小,但存在上拱度较大的缺点;若采用钢绞线或钢丝束作为预应力筋时,可采用曲线布筋(如图3c)所示)。

2.5 T梁桥截面转换加固

简支T梁桥承载力不足时,将出现桥跨挠度过大、受拉区裂缝过多过宽与裂缝发展过高等一系列刚度不足的现象。对于这类T梁桥,可用T梁截面转换法进行加固。这种方法较其他加固方法具有几个特点:能在桥下施工,不影响桥上车辆的正常通行,且加固工作量小,施工方便、快速,工期短,投资省,加固效果显著,可大幅度提高桥梁的承载能力。

2.6 改变结构体系加固法

不同的结构体系受力特点不同,例如简支梁的跨中弯矩较同跨径的连续梁、拱式或刚架式体系要大得多,体系转换法就是通过改变桥梁结构体系以减少梁内应力,提高承载能力的一种加固方法,这是一种“变被动加固为主动加固”的方法。有四种形式:简支梁变连续梁、加劲梁式叠合梁加固法、改桥为涵加固法、八字撑架加固法。改变结构体系加固法效果好,但往往要在桥下操作,或设置永久设施,因而影响桥下净空,适合在不影响通航及桥梁排洪能力的情况下使用。

2.7增加辅助构件加固法

当梁体结构基本完好,而其承载力不能满足要求或者需要提高荷载等级时,一般可以采取增加辅助构件的方法进行加固。

1)增加主梁。当采用增加主梁的方法进行技术改造时,新增加的主梁一般设置在原有中梁的两侧,如图4所示。

2)增设横隔梁。对于因横向整体性差而降低承载能力的桥梁结构,可以采用增加横隔梁的方法以增加各主梁之间的横向连接。

3)增设支点加固法。是以减小结构的计算跨度和变形,提高其承载力的加固方法。该种方法可以减小结构构件的计算跨度,能较大幅度地提高原有结构的承载能力,减小挠度和裂缝宽度。

2.8纤维增强塑料加固方法

纤维增强复合材料是用碳、玻璃、塑胶等纤维用环氧树脂粘剂拌和在一起组成的复合材料。将这种材料加入混凝土内,不仅能显著地提高混凝土构件的承载力,而且能改善混凝土结构的抗冲击和耐疲劳性能,特别是具有很好的抗裂和控制裂缝宽度发展的能力。目前由于这种纤维重量轻、耐腐蚀,具有优良的机械强度和刚度,便于施工且不影响美观等优点,已逐渐引起世界上众多地区科研人员的关注和青睐,并把它作为一种新的修复材料而研究它的加固方法和技术。

3结语

文中可能孤立了各种加固方法,忽略了它们之间的联系,在实际操作中,可能要同时选用几种方法;仅限于对桥梁维修加固方法与技术的研究,没有涉及到相关理论基础,从基本理论角度对既有桥梁加固方案进行研究还有待进一步提高。

摘要：总结了我国桥梁的维修加固和改造方法,介绍了各种方法的适用范围,比较了各种方法的优缺点,以满足我国公路桥梁养护发展的需要,发挥维修加固和改造方法的积极作用。

关键词：桥面板,主梁,维修,加固,结构体系

参考文献

[1]刘真岩,周建斌.旧桥维修加固施工方法与实例[M].北京:人民交通出版社,2005.

[2]张开鹏,蒋玉龙,曾雪芳.桥梁加固的发展与展望[J].中国公路学报,2005.

[3]JTG D62-2004,公路桥涵设计规范[S].

[4]GB 50010-2004,混凝土结构设计规范[S].

[5]CECS 25-1990,混凝土结构加固技术规范[S].

[6]毛雯丽.东山桥加固技术探讨[J].山西建筑,2006,32(7):131-132.

维修加固方法 篇2

甲方：（以下简称甲方）乙方：（以下简称乙方）经甲乙双方商定，由甲方委托乙方对石岩头供所办公楼进行加固维修，有关事宜商议如下：

1、房屋加固维修设计方案由甲方负责提供。乙方按照甲方提供加固维修设计方案和国家规范进行施工加固。

2、甲方有权随时监督抽查，对未按图施工不合格规范的提出整改意见，乙方应改正。

3、结算方式，本工程属加固维修工程，乙方施工费用结算由甲方验收，签证后进行决算。

4、施工工期，本工程施工工期自2009年11月10日起至2010年3月10日结束，（人力不可抗拒的情况下，顺延工期）。

5、质量保证，乙方必须按照甲方的要求和国家规范标准完成工程项目。

6、安全保证。在施工作业期间，乙方应做足安全措施，必须对乙方施工人员加强安全教育和管理，按照高空作业的规定做好防御措施。

7、以上条款经甲乙双方签字生效，未尽事宜协商解决。

甲方：

乙方：

桥梁加固维修技术的应用 篇3

关键词：桥梁加固加固方案施工方法

0引言

近二十年来，我国国民经济日益发展，交通运输量迅速增长，道路上行车密度以及车辆轴重不断加大，势必造成公路桥梁日益不堪负荷，加之旧桥部分老化，破损或受原设计标准的限制，同时存在自然环境因素，已不能适应现代交通运输的要求。如果将桥梁拆除重建，不仅会耗费大量人力物力，而且工期长影响大；如果说有计划、有步骤对这些数量日益增加的病危桥梁进行加固改造，恢复、提高其承载力，不仅能满足新时期公路交通运输的需要，而且为国家带来巨大的经济和社会效益。

1桥梁加固的主要技术

1.1加强薄弱构件。对病害严重的构件，采取以新材料(钢材、砼、各种纤维等)增大截面或粘贴附加材料；施加外部预应力；对裂缝采取化学灌浆封闭等进行加固。

1.2增加辅助构件。当原有构件承载力不足或遭破损时，可在原有结构上增加新的受力构件或替换原构件，如增设纵梁、横梁或拱肋等。

1.3改变结构体系。主要是利用梁的连续作用或梁板组合作用及拱梁组合作用改变结构的受力体系，增加超静定次数，改善结构的受力状况，以提高桥梁承受活载的能力。

1.4减轻恒载。减轻原桥上部构造的恒载，可以改善原桥的受力状况，提高承受活载的能力。特别是在桥梁基础承载力受到限制，不能满足加固上部构造和提高活载所增加承载力要求时，以减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力是一种经济有效的措施。

1.5加固墩、台及基础。当桥梁的缺陷和病害是因墩、台或基础问题引起时，就应该采用各种措施，阻止墩、台及基础的位移或变形，改善受力状况，提高承载力。

1.6加大截面加固。用于增加结构的稳定性、刚度、提高轴压比等，如钢架拱的构件、高层建筑物的柱等。

1.7预应力加固。提高结构的承载力和抗裂性，如体外预应力对简支或连续梁加固，对桥墩帽梁的加固，也有以对称撑杆形式对柱进行加固。

1.8外包钢加固及粘钢加固。外包钢加固主要指干式外包钢型钢，单独承载，按钢结构计算。粘钢加固是当前最常用的结构加固方法，以高抗拉抗剪强度的环氧类树脂为粘结胶，保证所粘贴的钢板或型钢参与结构共同受力，提高结构的抗弯抗剪能力，有适当措施时还可以提高结构的刚度。

2桥梁加固维修技术案例

下面以国道205线梅州境内锭子大桥加固维修施工方案为实例，总结此类问题的几点经验。

2.1桥梁概况及裂缝情况简介锭子大桥全长108.25m，上部结构为3x30m钢筋混凝土刚架拱，桥面全宽18.7m(净9m主车道+2×0.2m分隔带+2×3m非机动车道+2×1.5m人行道+2×0 15m栏杆)，该桥原设计荷载为汽－20，挂－100。上部构造由6个钢筋混凝土拱片组成，拱片采用现浇法施工，由横系梁将6个拱肋组成整体。桥面系为预制的腋肋板上现浇桥面铺装层，在拱片外侧为预制的悬臂板。下部结构两个桥墩采用钢筋混凝土人工挖孔桩，桩基直径1.4m，采用高桩承台。两个桥台采用重力式桥台，未发现墩台沉降和变位问题。

2.2桥梁主要病害①桥面出现多处纵横向裂缝，特别是沿桩号前进方向由于重车较多，导致裂缝更多，有的肋腋板在运营过程中已经损坏后更换。②车辆行驶过桥时振动较大，尤其是各跨跨中振动较为明显。③广州侧桥台上部沿下游方向有局部开裂现象。④各跨主拱腿拱脚上缘出现多处横向裂缝。

2.3病害原因分析①桥梁本身结构缺陷和承载力不足。刚架拱桥是一种集零散为整的结构，结构尺寸偏小和配筋不足，整体性能差和刚度较低是主要原因。②重载车辆的过度行驶加速了结构的破坏。以上两点是本桥出现严重病害的最主要原因。

2.4加固维修方案本桥主要采用加强主拱腿及上部构造的整体性，提高桥梁强度和刚度，用环氧结构胶封闭桥梁裂缝，修补桥梁缺陷等办法进行加固。具体加固措施有以下几点。①在主拱腿拱脚2.5 m范围内上缘顶面新增钢筋混凝土现浇板，将矩形截面改造为T型截面，改善拱腿受力和加强6片拱腿横向连接。②更换桥面，增强桥面的整体性。由于肋腋板整体性差，与拱片不能形成组合截面，降低了刚架拱桥的强度和刚度。本桥拆除全部桥面铺装及肋腋板，重新现浇钢筋混凝土桥面板，并采取有效措施，使新老混凝土结合牢固，增强刚架拱桥的整体性，提高桥梁的刚度和承载能力。③用环氧结构胶封闭桥梁裂缝。④修复加固桥台及桥梁中的混凝土缺陷、钢筋锈蚀等病害。⑤更换全桥伸缩缝，增设变形缝(缩缝)。⑥完善泄水系统。⑦为保证行车安全、桥面上、下游设置钢筋混凝土护栏。

2.5加固维修施工方法

2.5.1主拱的加固。从主拱脚起向拱顶方向2.5m范围内均进行加固，变矩形截面为T型截面，以提高主拱的承载能力，增大其刚度和整体性，为了增强新老混凝土的连接，除采用钻孔锚筋，凿毛老混凝土，涂刷掺有丙苯乳液的水泥浆等措施外，新浇混凝土还采用微膨胀混凝土，尽量减少新老浇混凝土的收缩差，使新老浇混凝土连成整体。混凝土的灌注应从拱脚到拱顶方向对称进行，逐孔施工。为了节省支架，浇筑混凝土的支架支承在主拱脚上。为了减轻模板的自重，施工模板及支架一律采用木质结构。

2.5.2桥面板的施工。现浇桥面板应以对称均衡为原则进行，为了延长桥梁的使用寿命，桥面板不设纵缝。拱顶部分的施工支架均以实腹段为支撑，模板支撑在实腹段上，其余部分的施工支架均以弦杆为支撑。

2.5.3新老混凝土结合面的施工①用硬毛刷或钢刷清洗老混凝土的表面，将混凝土表面的泥土、粉尘、油污及碎渣清洗干净。②用小铁锤将混凝土表面凿毛，凿成间距3cm、深5mm的密布小坑。③用清水冲洗，用钢刷刷洗小坑，将混凝碎渣全部清除干净。④在老混凝土表面上涂刷一层水泥浆，其厚度为1～2mm。为了增强新老混凝土的粘结力，在配制水泥净浆时，要求加入浆液体积10％的丙苯乳液。⑤在涂刷的水泥浆液尚未凝固时，立即浇注微膨胀混凝土，要求振捣密实，各部尺寸满足设计要求。

2.5.4混凝土缺陷及钢筋锈蚀的处理。对有缺陷的混凝土(如蜂窝、麻面、空洞、表面风化、剥落等)，必须人工敲打、凿毛、用钢刷来回刷擦，清除不稳定的混凝土部分。为使混凝土表面洁净，必须用水清洗。对锈蚀钢筋，应先凿除周围损坏的混凝土，露出的钢筋，用细钢刷将锈蚀部分清除干净，再外涂阻锈剂，然后再根据情况用高标号混凝土或水泥砂浆填补。为增强新老混凝土的连接，在浇注混凝土之前，应在原混凝土表面刷上一层水泥净浆，以利新老混凝土结合牢固。

3结束语

浅谈桥梁维修与加固方法 篇4

1 桥梁维修加固的内容

随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，危桥总长逐渐增多。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后。可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满足交通量的需求，还可以缓和桥梁投资的集中性，为国家带来巨大的经济和社会效益。

发生重大病害和不能满足运输要求的桥涵，应对其设备彻底进行整治加固、改善、更新，以恢复原有桥梁建筑物的整体使用效能和延长使用年限，并提高原有桥梁建筑物的荷载等级和通过能力。桥梁维修与加固的主要内容在于：对服役桥上部构件维修加固，对服役桥下部构件维修加固．拓宽桥梁的行车道或人行道。升高桥梁上部构造的高度，更换桥梁行车道路面或引桥路面的结构。部分或全部更换桥梁损坏或破坏服役了的结构物。桥梁的维修与加固工作，须充分利用原有部分，凡能加固的，则不宜改建，凡能部分改建的，则不应全部改建。对服役桥进行维修加固．常有如下步骤：检查桥梁现状和损坏情况；调查桥梁历史技术资料和现有交通状况；提出维修加固或改建方案，随时进行分析比较；确定方案并付诸实施，即进行维修加固或改建施工。

2 桥梁维修加固的方法

加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。桥梁维修加固应注重四大原则：桥梁加固是种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。故桥梁维修加固时．应以不更改原有建筑形式为原则，只有在复杂情况下，才能更改其结构。桥梁维修加固时存在多种不同方式，据服役桥实际情况、承载能力的减弱程度和今后任务，而采用相应恰当的维修加固方式。桥梁的加固多有四种方式：扩大或增加原有结构构件截面．以提高原结构的强度和刚度；用新的结构代替服役的应力不够的结构：改变原结构的受力体系，使原结构减少受力；对原结构施加外应力，来改变原结构的受力图形，并提高桥梁刚度和强度。旧桥加固方法可综合为以下几类：

2.1 结构性加固

体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料。通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撵式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响。甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后．体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此。一般不是公路部门的首选加固方法。粘贴钢板或碳纤维固法粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。碳纤维加固技术是近几年内才由国外引进的一种新技术，因其强度高，耐腐蚀，且施工简便等优点，目前已广泛应用于实际工程中。然而，由于碳纤维本身的一些缺陷。如脆性、耐火性不好等使得这种材料的应用受到限制。增大截面与配筋加固法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增配主筋，以提高主粱截面的有效高度，从而达到提高桥梁承载能力的目的。然而，由于增大截面法在施工过程中全部的作业需在梁底进行，施工难度较大且施工质量难以控制，因此，尽管在某些情况下费用并不太大，但以上因素制约了该技术的广泛应用，一般用于T型截面梁的加固维修。改变结构受力体系加固法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高结构整体承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。这种技术具有提高结构承载力，增大结构刚度，减小挠度等优点。但该加固方法施工改造时一般要涉及到桥面铺装的再处理，增加了改造费用且加固效果受负弯矩区施工质量的影响较大，目前极少单独采用。此外，结构性加固方法还有增设主梁加固法、锚喷混凝土加固法等。

2.2 非结构性加固

钢纤维混凝土修复桥面铺装层对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。伸缩缝的更新改造在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。

2.3 U型高桥台加固

该加固法采取在U型桥台前墙和两侧墙外加套4O厘米的钢筋混凝土，并在两侧墙增设水平预应力索对锚和前墙增设地锚的方案。该方案适用于不能中断交通又无法架设便桥的高桥台病害修复。锚杆配合钢筋混凝土抱箍法采取台腔与桥台基础持力层进行压浆固化，再打人锚杆与槽钢抱箍，最后在u型桥台前墙和两侧墙外加套25厘米的钢筋混凝土，新旧墙体采用锚杆连接形成整体。该方案适用于地基承载力不足，且施工处理不到位，造成桥台前墙下沉。

2.4 桥墩加固

桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。目前，在很多桥梁加固改造中，同一座桥梁，针对不同的部位、不同的构件、不同的改造原因同时采用了几种不同的方法。如宜宾马鸣溪金沙江大桥的加固，采用了增加构件加固法、粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法；西藏尼木大桥的加固，采用了粘贴钢板加固法、碳纤维加固法、桥面层补强加固法。

3 结语

在维修和加固旧桥过程中，除少量重车短期绕行外，勿须全部中断交通．其社会和经济效益尤为明显。从某种意义上，不管是技术改造方案的拟定和设计计算，还是技术改造的具体实施．均须相关工作者不断去实践和研究。

摘要：伴随社会经济的发展, 我国交通运输事业也呈快速发展之势。既有公路中由于受到当时局限的设计、材料、施工加固等各方面的影响, 严重制约了公路运输事业的发展, 加上不能适应现在交通量飞速增长, 使得桥梁加固技术显得非常迫切。本文就此展开一些探讨。

关键词：桥梁维修,桥梁加固,有效措施

参考文献

[1]李亚, 丁颖, 刘冬瑞.桥梁加固技术概[J].辽宁省交通高等专科学校学报2007 (2) .

房屋维修加固监理细则 篇5

建筑面积： 结构类型：

层数： 基础类型：

工程造价： 工期：

建设单位：

建设地址：

监理工作范围：

工程设计单位：

施工总承包单位：

地质勘察：

二、监理工作依据

1、国家关于工程建设的政策、法律、施工验收规范，材料检验和工程质量评定标准，地方主管部门的有关规定。

2、政府有关部门批准本工程的建设计划。

3、地质勘察资料、设计文件和图纸资料。

4、监理委托合同

5、施工承包合同

6、监理大纲（根据需要编写）、本监理规划、监理细则（重要工程另行编制）

三、监理组织

×××××××建设监理咨询有限公司

××××××××××××××××××××××工程项目监理组织架构

四、监理工作目标及主要内容

对进度、质量、投资三大目标实施控制，为实现该三大目标而搞好合同管理、信息资料管理、组织协调工作，并进行安全监督。

1、工期目标：

2、质量等级：

3、投资控制目标：

（一）进度控制

审查施工单位编制的施工方案和施工进度计划，看是否能够保证实现工期要求，是否可以调整加快。对不合理的方案和计划安排提出意见。

提出合理的施工建议，如具体施工方案、工序穿插等，以加快施工进度。

对下一步施工的准备予以提醒，使准备工作做得足够充分，各方面问题考虑周到，确保施工按部就班地顺利进行。

督促施工单位做好施工过程中的施工进度调整。

熟悉图纸，尽早发现图纸存在的问题，提请设计人员处理，以防延误工期。

做好施工进度表的填写。

（二）质量控制

质量控制的三个阶段

1、事前控制——对施工准备工作进行检查，审批单位工程开工报告和工序开工申报表，对可能发生的情况进行提醒，提出具体要求。

①审查有关手续办理情况（施工报建、消防报建、噪音申报、临时用路申报、特殊工序施工方案审批等）

②审查施工方案、技术交底。（特殊部位、特种专业、难度较大的施工内容，要求施工单位提交专项施工方案，且须有施工单位总工签字、施工单位盖章。项目总监理工程师对施工方案进行审批，提出（本文来自 电子商务论文 http://进行照相取证。

以质量验收资料和计量审核单的签证为主要控制手段。

七、监理方权限

总监权限：

1． 开工报告审批权。当单位工程的主要施工准备工作已完成时，施工单位可提出《单位工程开工报告书》，经总监理工程师现场查实后，一般工程即可审批。对重大工程或有争议的工程报市质监站审批。

2． 施工组织设计、施工进度计划的审批权。

3． 可要求承包商更换不合格施工人员。

4． 分包单位审批权。

5． 图纸会审签字。

6． 工程实际竣工日期提前或超过工程承包合同规定的竣工期限的签定权。

7． 签发停工令、复工令。

8． 在工程承包合同约定的工程价格范围内，工程款支付申请的审核和签认权，以及结算工程款的确认权。

9． 签发工程索赔意见书。

10． 向业主提出合同处理意见，包括终止合同、合同延期等。

11． 签发质量、安全事故处理意见书。

12． 总监代表所拥有的一切权限。

总监代表权限

施工方案的审批权。

工序开工审批权。

组织图纸会审及监理工作会议，进行工作协调。

工程上使用的材料、构配件、设备的检查、审批权，见证取样权。对于不符合设计或合同要求、不符合国家、地方政府质量标准、有关规定的材料、构配件、设备，有权通知承建商停止使用。

分项工程、隐蔽工程验收检查、签认权。对不符合设计、规范和合同要求的分项、分部工程和不安全的施工作业，有权通知承建商整改、返工。

签发关于进度、质量、投资、安全情况的通知书、报告书。签发督促承建商按合同要求进行施工的意见书。

在承包合同或其补充协议下发布工程变更指令。不论由哪一方提出的工程变更，最终必须由监理工程师或其代表签发指令才可施工。

在承包合同或其补充协议下对工程量的计量进行确认签字。对工程款支付申请签署初步意见。对工程结算书进行审核。

组织对质量、安全事故的处理，调查报告签字。

资料审查权。

文件签收。八、一些具体监理措施规定

1、每一道工序开始前必须先向监理方申报，得到批准后才可进行。其中，梁钢筋绑扎、砌砖前的基底清理和弹轴线、楼地面施工前的基底处理等须单独作为一个工序进行验收签证。

（本文来自 电子商务论文 http://

10、经监理方、业主方认可的材料样板，贴上标签或用玻璃瓶封装后贴上标签（标签上各方签字），由监理方保存。与样板材料不符的材料不得进入现场和使用。

11、事故处理规定

发生质量、安全事故，不得隐瞒、私自处理，必须通报监理工程师，经监理工程师取证、鉴定后，批准处理方案，才可处理。但，为防止损失扩大而采取的必要处理措施是允许的。

九、争议解决办法

施工方应服从本《监理规划》的规定和配合执行本《监理规划》的管理方法，以及服从监理人员的指令。当施工方对监理方指令和做法有争议时，可向业主方提出，协商解决。当施工方对监理方所作的质量判定不服时，可请求业主方裁决。当业主方的裁决与监理方裁决不一致时，监理方服从业主方裁决，但可保留意见，且业主方必须应监理方要求对争议部位进行照相取证签字由监理方存档。当监理方表示须由市质量监督站等上级部门检验、裁决时，必须等待。

十、甲方须提供给监理方的资料

甲方代表任命书（含签名样式），地质报告（包括岩土样品），设计图纸及设计变更通知，业主与承建商签定的承包合同。分包合同（由业主方选定分包商时）。测桩协议书，测桩报告。

十一、承建商须编制、填写并提供给监理方的资料

图纸会审记录。

施工单位及其人员、分包单位及其人员资质证明。

施工组织设计及方案，临时用电负荷计算书，开工报告。

各（本文来自 电子商务论文 http://，转载请保留。）材料合格证、试验报告。

试桩签证，打桩记录。土方开挖后桩基复核表。

混凝土、砂浆配合比设计报告。混凝土、砂浆试件试验报告。

临时设施搭设方案及安全性计算书。

本监理公司提供的各项检查表。

有监理方签名盖章的各项文件由监理方保存一分原件。其它资料经监理方验证原件后可提供复印件给监理方。

工程竣工验收资料统表1、2、3，竣工验收证明书。

十二、主要监理操作程序框图

（一）工程开工申报审批程序

（二）工序开工申报审批程序

（三）工序验收交接程序

坚持上道工序未经验收通过不准进行下道工序的原则。工序检查验收须至少提前半天书面通知监理方。工序完成后，先由施工单位进行自检（施工员检查，质量检查员复检），在自检结果符合要求的基础上，提交有关检查表给监理方，监理方才到现场会同检验。检验通过后监理方进行验收签证，方能进行下道工序施工。其工作流程如下图所示。

（四）工程变更和处理

由施工单位提出的工程变更，其申报、审批程序如下图：

（五）设计变更的处理

由业主方面原因提出的设计变更的处理程序如下图所示。

（六）工程款支付流程如下图所示

（七）单位工程或单项工程竣工验收流程如下图所示。

（八）处理施工单位提出的索赔

维修加固方法 篇6

【关键词】钢筋；混凝土；桥梁；病害；维修；加固

当前的钢筋混凝土桥梁因为种种技术因素的限制，往往在投入使用后一段时间内，出现一些病害现象，例如出现混凝土开裂、桥头跳车和钢筋生锈等病害，这些病害严重影响到钢筋混凝土桥梁的正常使用，更会降低桥梁的使用寿命。所以，必须针对各个部位的病害程度采用适当的维修和加固措施。

1.钢筋混凝土桥梁的病害

1.1上部构造病害

桥梁因为年代的原因和施工技术的影响，常会引起桥梁表面的缺陷：蜂窝，漏筋，麻面，空洞，工作缝以及外观质量太差；再者，桥梁中存在多余的积水；基座易发生滑动；桥面发生断裂和塌陷等现象；主梁发生病害，使得承载力变低。

常出现一些结构裂缝，主要引发原因有：混凝土收缩，荷载引起，地基沉降，钢筋锈蚀，温度变化和原材料质量等原因导致。

1.2下部构造方面

下部墩台往往发生常见病害：结构弯曲变形，滑动，钢筋锈蚀；受到外界压力的打击；原料发生退化和脱落。基础常发生以下病害：过大的压力下引起基础承载力降低而变形；基础的滑动；桥梁结构发生断裂和变形。

2.桥梁病害的原因分析

2.1裂缝的维修

蜂窝主要是因混凝土在施工过程中的振捣和灌注操作适当，导致离析的出现，水泥砂浆流失严重而导致蜂窝，也会因结构设计不当引起。

漏筋主要是因施工质量差引起的。麻面主要因为施工过程中的模板表面不光滑。空洞主要是因结构设计不当和施工工序的不规范引起的。

外观质量不良主要由于施工不严，没有按照规范进行，导致离析的出现，导致外观不良。

2.2外在因素的损坏

桥梁受到洪水、冰雹和地震等自然灾害的破坏。也可能是因桥梁的地址不当，导致局部结构受到损坏。

2.3自然老化

随着桥梁使用时间的延伸，桥梁自身会发生各种老化现象，导致桥梁的使用功能和承载力慢慢衰退。

2.4超龄使用

一些桥梁的使用时间太长了，超过了它自身的使用期限。

2.5承载力加重

随着国内交通行业的发展，桥梁荷载等级的设计标准越来越高，但是实际使用荷载往往超出设计很多，在长期的超重荷载运营的下，桥梁会因不堪重负发生结构病害。

2.6前期处理不当

一些桥梁的后期损害是因设计时期很多原因引起的，在前期并不会显现，只有当使用一段时間后才能显示。还会因施工质量不过关，施工技术和施工手段落后等原因导致病害的产生，使用时间一长，就会暴露病害问题。

2.7没有采取恰当的后期方法维修和加固

在桥梁交付使用后，必须进行必要的维修和加固，但是由于在实际维修中措施不当，导致维修措施没有发生原有的作用。例如，桥面排水处理不当导致桥面渗水；支座维修不当引起整个结构的受力不匀。一些不当的加固维修措施，甚至会加固病害的发生，例如桥梁加固位置不当，力量过猛或不够，引起桥梁结构的变形。

3.桥梁病害的维修加固措施

常见的钢筋混凝土桥梁病害是由多种因素引起的，它们加速了桥梁的侵蚀，所以必须考虑各种处理病害的方法，有效抑制混凝土桥梁的病害，提高结构的抗侵蚀能力和桥梁的使用寿命。

3.1混凝土

3.1.1选用合适的混凝土或砂浆补强

一旦发现桥梁混凝土被侵蚀，就必须进行补强，如果侵蚀面积不大，只需选择合适的混凝土补强，应选择与原本的混凝土粘接能力好、具有一致的线膨胀系数、强度和抗压力度能满足要求的补强泥浆，尽量保证泥浆良好的和易性和较好的密实度，降低混凝土被冻融的可能。如果桥梁是浸在水中的，则一定要选取抗水性好的泥浆补强，并添加适当添加剂，来强化桥墩的强度。如果病损面积大，可以增大原来结构的尺寸，减少混凝土面的拉应力，杜绝产生裂缝的。

3.1.2提高混凝土的密实度

混凝土桥梁之所以会裂，是因水的进入导致的，水通过缝隙进到混凝土的内部，并于内部的钢筋发生化学反应，加速了混凝土的侵蚀和裂缝。在高压注浆方式下，提高混凝土的密度，也可采用新型材料渗透性结晶材料，使其与混凝土内部的物质发生化学反应，生成阻塞贯通毛孔的凝胶，增加混凝土的防渗性，加强了桥梁的抗侵蚀能力。

3.1.3适当增加混凝土保护层的厚度

有害物质以水为载体到达混凝土内部的钢筋结构是需要一定时间的，我们还可以通过增减混凝土保护层的方式，延长有害物质到达内部钢筋的时间，进而延长了钢筋被侵蚀的时间，延缓了混凝土裂缝的产生，增长了混凝土桥梁的使用寿命。

在钢筋混凝土耐久性规范颁布之前，建筑行业通常使用的是混凝土保护层净厚度是十五毫米，如果从结构受力方面来说，增强了桥梁的承载能力，但是抗侵蚀性就不那么强了，在恶劣的环境下很容易使有害物质进入钢筋位置，与钢筋产生一定的化学反应，使混凝土裂缝进一步扩大。所以对于侵蚀严重的桥梁可以采用增加保护层的厚度来延缓裂缝的产生。各国规范在规定最小混凝土保护层厚度时，除普遍考虑环境条件外，对其他条件的影响各有侧重，如美国规范对构件类型、钢筋类型和直径大小很重视，将构件分为三个档次，板墙小梁、梁柱、壳体折板等；对不同粗细的钢筋也予以区别对待。而英国规范对混凝土强度等级不同则规定也不同，好的钢筋进行绑焊。在混凝土补强后，在结构表面再喷涂阻锈剂。

3.2表面病害维修

针对桥梁的蜂窝、空洞、表面风化、麻面、剥落等病害，应清除松散部分，用高标号混凝土或水泥砂浆填补。

一旦桥梁发生漏筋或保护层剥落，应凿去松动的保护层，清除钢筋锈迹，损坏不大时可用环氧砂浆修补，损坏面积大时用喷射高标号水泥砂浆修补。

混凝土一般会用到直接灌筑、喷射及压浆等修补法。当修补工作面积较大时，应在灌筑前设立模板，以保护修补的外观质量。

施工前应凿除构件中的蜂窝或空洞等缺陷，且凿毛修补部位，并保持老混凝土表面的湿润、清洁和不沾尘土；为保新老混凝土的结合性，应在界面上涂抹一层水泥砂浆。可以采用水泥砂浆人工涂抹法和喷浆修补法补强。水泥砂浆人工涂抹法用于修小面积的病害，喷浆修补法适用于老混凝土和比较严重的病害。

3.3钢筋维修

混凝土抗渗性较好，但因为不同的施工条件和施工质量，会不可避免的出现微小的孔隙和裂缝，容易导致有害物质的侵入，腐蚀钢筋。针对侵蚀轻微的钢筋混凝土结构，应该在混凝土表面涂刷阻锈剂，以便不影响混凝土的透气性和水分散发，保护钢筋，避免发生大程度的锈蚀。掺入阻锈剂时要注意结合有害物质，使钢筋不会因结构设计不当发生破坏。如果钢筋混凝土结构侵蚀严重，必须剔除松动的混凝土，再结合具体情况处理钢筋的锈蚀，如果钢筋是表面锈蚀，应在除锈后在表面涂刷阻锈剂，如果钢筋的有效面积明显减小，应该采用同型。■

【参考文献】

[1]邹虎，罗小峰.既有钢筋混凝土刚架拱桥的加固处理技术[J].公路交通科技（应用技术版），2010（10）.

近现代建筑加固维修方法初探 篇7

1 损坏情况分析

1.1 结构形式

近现代建筑由于建造年代不同和设计功能差异,结构形式多样。

1.1.1 砖木结构

这种结构形式自传入中国后,就广泛推行开来,一直是近代中小型建筑的主要结构形式。

1.1.2 砖混结构

20世纪初开始,砖混结构逐步兴起,主要用于办公建筑、金融建筑、文化建筑、交通建筑、娱乐建筑等。1902年建造的哈尔滨中东铁路管理局办公楼,1905年建造的青岛提督公署都采用这种结构。

1.1.3 框架结构

随着材料和技术的进步,从20世纪初期多层建筑开始采用钢筋混凝土框架结构。1908年建造的上海电话公司大楼、1916年建造的上海天祥洋行大楼为起点、1939年建造的天津利华大楼都采用这种结构。

1.2 完损状况

参照《房屋完损等级评定标准》对近现代建筑的安全性能进行评定。主要包括基本完好房、一般损坏房、严重损坏房、危险房四类。

基本完好,这类房屋结构基本完好,少量构部件有轻微的损坏,主要表现为墙体局部碱蚀,个别混凝土构件保护层脱落等。

一般损坏,这类房屋结构有一般性损坏,部分构部件有损坏或变形,主要表现为墙体大面积碱蚀,混凝土构件老化开裂、混凝土局部脱落、钢筋锈蚀,木地板局部塌陷,木龙骨、木屋架局部糟朽等。

严重损坏,这类建筑的结构有明显变形或损坏,主要表现为墙体碱蚀、风化严重、墙体结构性开裂,木结构建筑的木柱糟朽严重,混凝土构件蜂窝现象严重、钢筋锈蚀严重,小肋空心砖楼板的空心砖脱落、钢筋锈蚀严重,木屋架、木龙骨糟朽严重,瓦屋面溜坡,外挑阳台下垂变形,外廊外倾失稳等多种现象。

危险房屋,这类房屋承重构件已属危险构件,其结构丧失稳定和承载能力,随时有可能倒塌,主要表现为主要承重构件严重糟朽、断裂,墙体严重风化、碱蚀、开裂,明显倾斜等。

1.3 损坏原因

针对近现代建筑的安全现状,进行认真分析,其损坏的原因主要包括以下情况。

1.3.1 长期使用过程中建筑自然老化

这些建筑经过多年使用,各部位自然老化严重,如外檐墙体严重风化;油毡、木制防潮层自然老化,失去防潮效果;木构件糟朽等。

1.3.2 房屋建造时的设计标准低,建筑材料强度低

建筑建造时的设计标准低,大多数建筑没有抗震设施,而且由于当时的建筑材料强度低,很多建筑在建造时用海河土、草砖作为砌筑材料;部分混凝土构件浇注时配比不合理、振捣不到位,造成混凝土密实度差等。

1.3.3 维修不及时

部分建筑由于屋面漏雨得不到及时维修,致使木屋架、土板严重糟朽;地下室防水失效、长期积水,导致首层楼板的木龙骨、木地板严重糟朽。

1.3.4 外界干扰对建筑造成损坏

在城市建设和发展过程中,建筑室外地面不断提升,当高于建筑原有的防潮层标高时,即造成了建筑的防潮层失效,墙体碱蚀;另外由于历史风貌建筑的基础普遍较浅,建筑周边的基建、市政工程建设开挖地面,大型车辆经过时的振动,都会对建筑的地基产生扰动,造成建筑的损坏。

1.3.5 使用不当对建筑造成损坏

在建筑使用过程中,由于使用不当,如一户使用的住宅变成多户使用,住户在原来的走道、门厅等处私搭乱盖厨房、居室,在居室内增设夹层,致使建筑造成不同程度的损坏。如原来设计为住宅的改为公共建筑,荷载加大,但结构未加固,致使建筑造成损坏。

2 维修技术

以墙体加固、混凝土楼板加固、木结构加固为例,对近现代建筑加固维修方法进行研究。

2.1 墙体加固

近现代建筑墙体基本为砖砌体结构,使用的砖有硫缸砖、红机砖、红草砖、青砖等,粘结材料主要为海河土、白灰和白灰砂浆,少数为水泥砂浆。

2.1.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.1.1. 1 主要损坏原因

一是砖、砂浆等砌筑材料强度低,造成墙体抗压强度偏低,不能满足现今规范要求。二是墙体因长时间使用经过风化、冻融、腐蚀等多种因素,造成墙体大面积破坏,严重影响其结构安全稳定性。三是墙体所支撑荷载过大或墙体基础下沉,造成墙体大面积开裂,存在极大安全隐患。

2.1.1. 2 维修技术研究

需要结合墙体的位置、损坏情况,经分析比较,采取针对性的加固措施。对于墙体抗压强度偏低的,主要采用挂钢筋网抹灰的方式加固;对于墙体严重碱蚀、鼓闪损坏严重,无法修复的,主要采用墙体掏砌的方式加固;对于墙体裂缝较多,但宽度不大或墙体交接处竖向开裂的,主要采用混凝土板带加固的方法;对于建筑墙体稳定性差,建筑抗震等级低的情况,主要采用增设混凝土构造柱、圈梁的方式加固。

2.1.2 修缮方案

2.1.2. 1 挂钢筋网抹灰

主要分为单面挂网抹灰和双面挂网抹灰两种作法。

第一种是单面钢筋网抹灰。

主要施工工艺:为保证加固层与原有墙体结合牢固,使之共同受力,施工前先把原有墙面抹灰铲除,砖缝剔深10mm,用钢丝刷将墙面刷干净,自上而下洒水湿润。在墙体植筋,绑扎钢筋网,并在墙面挂置牢靠,绑扎竖(纵)筋在内,水平(横)筋在外,手工抹水泥砂浆。如工程量较大,也可采用空压机喷射细石混凝土或水泥砂浆做法。

效果分析:该方法施工难度不大、造价较低,并且能够有效提升墙体结构稳定性,适用于保留较好的墙体结构。缺点是墙体厚度增加,内檐净距将减少6-10cm。

第二种是双面钢筋网加固。

主要施工工艺:在绑钢筋前墙体施工同“单面钢筋网抹灰”,绑扎钢筋挂置方法为:在墙上凿孔,孔内粉末碎块须清除干净,并用水清洗,先在孔内灌满砂浆,插入拉结筋,将孔内砂浆挤压补实,达到一定强度后绑钢筋网。手工抹水泥砂浆,须抹两至三遍,第一遍要求揉均刮糙,第二至第三遍再压实抹平,不得有空鼓、裂逢、露筋现象,施工完后要注意浇水养护。

效果分析:双面钢筋网抹灰加固施工能够较大提升建筑墙体结构稳定性,该做法适用于内外檐均有条件实施的墙体结构。相比单面钢筋网抹灰能够更大的保证墙体的抗压、抗剪性能。

2.1.2. 2 墙体掏砌加固

主要施工工艺:掏砌砖墙应横向分段并间隔的方式,可以由两端向中间,也可以由中间向两端对称进行,掏砌段的长度一般为750mm-1000mm。每段墙体的掏拆应由上而下逐层进行。掏拆后的墙洞均应清整干净、浇水湿润。掏砌混水墙宜用满丁满条组砌方法;掏砌清水砖墙应沿用原墙的组砌方法。砌筑时其丁砖必须用整砖,370mm厚以上的砖墙丁砖交错搭接,确保新砌墙的整体性。

效果分析:通过墙体掏砌替换局部损坏墙体,能消除墙体薄弱部位,提高墙体的整体承压及地震状况下的抗剪性能,进一步保证整片墙体乃至整体结构的受力性能。同时,也改善了建筑物的使用环境。这种方案工程量小,但有一定操作难度。

2.1.2. 3 混凝土板带加固

主要施工工艺:混凝土板带厚度为一皮砖高度,长度为600mm。宽度为墙体厚度减120mm。混凝土强度等级为C20细石膨胀钢筋混凝土。按照配比进行细石膨胀混凝土搅拌,并进行浇筑,应饱满密实。

效果分析:墙体转角部位因应力集中容易产生破坏,尤其是房屋的四角,在地震力作用下兼受扭转等复合应力,易产生裂缝甚至破坏,在转角位置设置混凝土板带能够加强两侧墙体的拉结,提高墙体的整体性,增强刚度。在平面墙体部位设置混凝土板带能够阻隔墙体裂缝的发展,增强墙体稳定性。

2.1.2. 4 增设混凝土构造柱、圈梁

主要施工工艺:在墙体交接处增设内置混凝土构造柱,在楼板标高处增设内置混凝土圈梁。首先分段剔除墙体并下设铁板凳进行支顶;然后放入绑扎好的钢筋;最后浇筑SCM混凝土灌浆料。

效果分析:圈梁和构造柱连接形成纵向和横向构造框架,加强纵、横墙的联系,抵抗震动荷载和传递水平荷载。圈梁起到水平箍的作用,可减小墙、柱的压屈长度,防止和减轻墙体由于地基不均匀沉降等因素引起的裂缝,起到改善房屋总体抗震能力的作用。

2.2 混凝土楼板加固工程

部分历史风貌建筑的楼板为小肋空心砖楼板或钢筋混凝土楼板。

2.2.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.2.1. 1 损坏原因分析

建造时施工工艺落后、材料质量差,加之长时间使用,致使钢筋锈蚀严重,混凝土剥落,承重构件破损严重。

2.2.1. 2 维修技术研究

无论小肋空心砖结构还是钢筋混凝土结构,维修难度都比较大。对于无保留价值的楼板一般采用拆除后重新浇筑混凝土的工艺进行改造;对于有保留价值的楼板,采取对原楼板破损部位进行修补,在下方增设承重楼板的加固方法。

2.2.2 修缮方案

2.2.2. 1 拆除后重新现浇混凝土楼板

主要施工工艺:整体拆除原先楼板;整体支模板,与墙面交接处增设铁板凳;绑扎钢筋,浇筑砼。梁与梁相交,梁与柱相交,支撑梁在相交处均设附加箍筋。

效果分析:用现浇混凝土楼板替代原有楼板,提高了楼板的承载能力,保证建筑结构的安全性。施工量较大,但工艺简单。

2.2.2. 2 下方增设混凝土楼板

主要施工工艺:首先将原楼板板底抹灰剔除,不能损坏原楼板;然后在肋部植筋,并与新浇筑楼板的钢筋进行绑扎,使用无收缩水泥浇筑楼板。

效果分析:采用下部增设混凝土楼板加固的方法,提高了楼板的承载能力,保证建筑结构的安全性。同时也有效保护了楼板面层极具保留价值的装饰材料。该方法施工难度较大。

2.3 木结构加固工程

砖木结构是近现代建筑的主要结构形式,其屋架、楼板等承重构件大多为木质。

2.3.1 主要损坏原因及维修技术研究

2.3.1. 1 主要损坏原因

糟朽:木构件糟朽主要是由于环境阴暗潮湿的造成木构件自身腐朽,多出现在构件入墙部位,此部位为荷载集中剪力部位,为构件薄弱点。

虫蛀:主要为白蚁对木材蛀蚀。其表现为木构件色泽表面呈灰白色且不光滑而粗糙,用小锤敲打发出“孔、孔”沙哑声且无弹性。

下挠变形:下挠结构承载力不足,并且上部荷载长期垂直压力引起下挠变形。

木构件劈裂:木构件使用多年,由于木料的材质特性加之空气温湿度变化的影响,出现延木料纹理方向的裂缝,影响构件的受力。

2.3.1. 2 维修技术研究

对于木构件糟朽、虫蛀、断裂等严重损坏的应按原材质更换木构件;对于木梁及木龙骨局部槽朽、虫蛀、断裂的,可采用打夹板加固的方法;对于木屋架的下弦等受拉构件出现严重风裂、下挠变形等情况的,可进行碳纤维加固;对于木檩或木屋架存在明显风裂的,可采用铁箍加固的方法。

2.3.2 修缮方案

2.3.2. 1 更换木构件

主要施工工艺:更换前,先进行支顶并且适当减轻荷载。根据设计图纸放出木屋架的大样。再进行加工制作,加工后进行防腐及面层油漆粉刷,更换构件。

效果分析:对严重损坏的木构件进行更换,能够彻底消除安全隐患。提高木结构体系的承载能力,但施工量较大,有一定的施工难度。

2.3.2. 2 打夹板加固

主要施工工艺:截去木梁、木龙骨的损坏部位,换上与截去部位材质、尺寸相同的新木材,用木夹板、螺栓加固,梁、龙骨新旧料截面接缝应严实、顺直,螺栓拧紧固定。

效果分析:在不整体更换木构件的情况下,对局部损坏部位进行替换并用夹板固定的维修方法,能够有效增强木构件的受力性能,且工程量小,施工简便。

2.3.2. 3 碳纤维加固

主要施工工艺:按照设计方案对基底进行修补、打磨处理,涂刷碳纤维胶粘结剂,粘贴碳纤维片并进行养护。

效果分析:采用此法加固能够提高杆件的抗拉及抗剪能力,从而达到加固木屋架的目的。这种加固维修方案对基底处理、粘接等施工工艺要求较高。

2.3.2. 4 铁箍加固

主要施工工艺:采用扁铁制成铁箍,对承重木构件进行双面加固。铁箍间距500mm,铁箍端部钻Ф10孔,采用普通螺栓固定。

桥梁病害分析与维修加固方法探讨 篇8

自改革开放以来, 我国桥梁建设得到了跨越式的发展, 对改善人民日常出行条件和促进区域经济发展, 起到了至关重要的作用。桥梁作为一种功能性结构物, 长期暴露在自然环境中, 不仅受到环境温度、湿度变化影响和大气侵蚀, 又在荷载作用增加、材料疲劳、超限服役等使用环境的作用下, 不可避免的会产生逐渐损坏, 甚至影响桥梁正常运营。桥梁的病害问题日益突出, 同时也使得桥梁维修加固任务十分繁重。桥梁加固是一项系统工程, 复杂程度不低于新建桥梁, 它涉及很多方面, 包括病害诊断、病害原因分析、加固方案选择、选择加固材料和施工方法、运营管理等。

2 混凝土桥常见病害类型

2.1 裂缝

钢筋混凝土桥梁裂缝根据成因可以分为结构裂缝 (a) 和非结构裂缝 (b) 两种。结构裂缝产生的主要原因有设计应力超限、配筋不合理、预应力筋锚固不当、基础沉降和意外事故等;非结构裂缝产生的主要原因有混凝土收缩、支架变形、热量变化 (早期水化热、温度变化、冰冻、融化) 和化学作用 (钢筋锈蚀胀裂、碱性骨料反应胀裂) 等;

2.2 环境因素引起的损伤

桥梁结构长期暴露在自然环境中, 受到环境温度、湿度变化影响和大气侵蚀, 通常会引起以下几种损坏: (1) 钢筋腐蚀和混凝土碳化。这两种病害现象在钢筋混凝土桥梁结构中较为常见。随着此种病害日渐严重, 桥梁结构会产生较多沿钢筋方向的裂缝, 进而影响结构整体安全性和使用寿命。 (2) 碱集料反应和氯离子侵蚀。混凝土碱集料反应发生缓慢, 要在有水分且需常年累月才能造成破坏, 氯离子对混凝土有很强的化学侵蚀作用。 (3) 冻融病害和渗水作用。在潮湿状态下, 由于温度变化, 混凝土中孔隙水冻结体积膨胀, 融解后松弛, 如此反复产生疲劳应力, 进而造成混凝土从外到内逐渐被剥蚀。[1]

2.3 支座和伸缩缝病害

支座设置在桥墩和桥台顶部, 不仅将结构自重和活载引起的力传递下来, 还需满足桥梁结构在各种因素的作用下有一定的变位, 其是桥梁结构非常重要的组成部分。所以桥梁支座的好坏直接和桥梁结构整体承载性能和安全性能息息相关。支座存在的病害情况通常有:支座位移超限、脱空、变形开裂、混凝土垫石压坏、剥离、钢筋外漏锈蚀;橡胶支座老化;滑动钢盆橡胶支座螺母松动, 固定螺栓脱落和剪断破坏;钢板滑动支座和弧形支座滑动面、滚动面锈蚀;球摆式支座各部分受力不均匀等。

对于支座一般病害, 其原因主要有以下几方面: (1) 温差影响和动力荷载造成梁体发生伸缩, 但伸缩量并不均匀, 使支座发生整体移动, 进而会使位移超限。 (2) 支座本身质量存在缺陷。 (3) 施工水平不足引起的病害, 例如各个结合部位不平、支座下钢板缺失或厚度不够等。 (4) 钢板表面防腐层破坏, 导致锈蚀。 (5) 支座受到的作用超过其抗压容许应力时, 产生较大变形甚至破坏[2]。

伸缩缝设置在梁体端部, 结构薄弱处, 由于其反复承受车辆荷载, 所以容易遭到损坏, 在影响使用性能的同时还会引起桥梁结构的破坏。桥梁伸缩缝装置的破损往往表现为以下几个方面:伸缩缝变形、锚固构件损坏、接头四周填料剥落、凹凸不平、锚固混凝土局部破损、出现麻面和锚固钢筋外露等病害。对于伸缩缝装置一般的损坏, 其原因有以下几个方面: (1) 伸缩缝装置刚度和桥面板端部刚度不满足要求;铺装用沥青与伸缩缝锚固混凝土之间刚度相差较大, 伸缩量计算不准确。 (2) 施工质量得不到保证, 导致伸缩缝安装和设计图纸有差异。 (3) 车辆超载现象日益严重;伸缩缝内填料不断老化和偶然荷载等。

3 桥梁常见加固方法

3.1 增大截面加固法

增大截面加固法是通过增大原构件截面面积并增配钢筋, 以提高其承载力和刚度的方法。本方法适用于钢筋混凝土和预应力混凝土受弯构件、钢筋混凝土受压构件的加固, 以提高受弯构件的抗弯承载力、抗剪承载力和刚度, 提高受压构件的正截面承载力和刚度。其一般施工工艺是: (1) 原结构表面进行清理凿毛, 使其与灌浆材料有足够的粘结力。 (2) 安装植筋或锚杆, 通常呈梅花型布置, 间距20cm×20cm。 (3) 新增钢筋或钢筋网, 单根钢筋紧靠植筋或锚杆, 先绑扎后点焊于植筋或锚杆上。 (4) 浇注混凝土并养护。增大截面法进行加固时应注意, 新浇筑的混凝土强度宜比原构件混凝土强度提高一级, 且不低于C25;新浇筑混凝土层的最小厚度, 对于板不宜小于100mm, 对于梁和受压构件不宜小于150mm;[3]加固用受力钢筋直径≥12mm, 但一般≤25mm, 构造钢筋直径≥10mm, 箍筋直径≥8mm;新旧混凝土结合面处, 应将原构件的表面凿成粗糙面, 其凹凸差应不小于6mm。

3.2 碳纤维加固法

碳纤维加固法是采用结构胶黏剂在被加固构件薄弱部分黏贴高强复合碳纤维布或碳纤维板两种材料来进行加固的方法, 其可以与原结构共同受力, 成为一个整体结构, 以限制裂缝的展开, 从而使结构的承载力得到进一步提高。碳纤维布的抗拉强度标准值一般为3550MPa, 弹性模量为 (2.2~2.35) ×105MPa, 名义厚度为0.11~0.43mm, 公称宽度为200~1000mm, 列举某个品牌的碳纤维布性能指标如下表所示:

碳纤维加固与传统的增大截面法相比, 具有以下优点: (1) 碳纤维材料抗拉强度高, 本构关系呈完全线弹性, 且不存在屈服点和塑性区, 其抗拉强度是相同截面钢材的7~10倍。 (2) 重量轻, 其密度仅为普通钢材的1/4。 (3) 耐久性好, 可提高抗碳化能力和用于各种腐蚀性环境。 (4) 施工速度快、施工工艺简单。 (5) 应用范围广, 不仅可以进行混凝土构件的加固, 还可用于钢结构和木结构的加固。其适用于钢筋混凝土受压柱, 以提高延性和耐久性的加固, 也可用于梁板的加固, 但不适宜对以控制结构变形为目标的构件加固。

3.3 体外预应力加固法

体外预应力加固就是把具有防腐保护的预应力索 (包括钢绞线、高强钢丝束和精轧螺纹钢筋) 布置在既有桥梁的主体结构之外, 只通过两端的锚固以及梁中得转向装置与梁体相连, 对梁体施加外力, 以改善原结构的受力状态, 达到改善桥梁的使用功能和提高承载力的目的。特别适用于大跨径预应力混凝土连续箱梁和连续T构箱梁桥的加固。根据体外索在结构上的位置可分为顶板体外索、腹板体外索和底板体外索三种, 根据加固结构可分为钢结构锚固的体外索和混凝土结构锚固的体外索两种。体外预应力钢丝绳施工流程为:基底打磨处理→开槽粘钢, 安装锚具→反力点设置→锚固端制作→涂刷界面剂→对称张拉→高强锚固砂浆处理→聚合物砂浆处理。[4]

预应力高强钢丝绳抗弯加固可以较好解决现有加固技术的瓶颈问题, 其有效性已经得到试验及试点工程的验证, 具有的优点包括: (1) 刚度、最大承载力、延性、耐火及耐老化性能都得到明显的提高; (2) 加固材料的强度能被充分发挥, 且加固后的梁体通常不会发生粘结破坏; (3) 对低强度混凝土结构、预应力混凝土结构及二次受力构件的加固效果明显; (4) 承载力易于估算; (5) 施工工艺简单, 施工成本较低。

除以上介绍的几种加固方法外, 还有粘贴钢板加固法、、混凝土结构纤维棒加固法、改变结构体系加固法、玄武岩纤维网格加固法等许多加固方法, 此处不再一一详细介绍。总之应遵循技术水平可行、经济效益合理、工期满足要求等原则, 综合考虑, 选择最佳的加固方案。

4 结束语

由于产生桥梁结构各种病害的原因是错综复杂的, 所以要综合分析病害原因, 采用相应的防治措施, 将病害产生的几率降到最低。对需要进行加固改造的桥梁, 分析对比采取相应的加固方法, 使其在设计年限内具有足够承载力和良好的使用性能。

摘要：桥梁是道路工程中的重要组成部分, 因此桥梁病害防治的重要性显而易见。本文介绍了桥梁结构常见的几种病害及产生原因, 随后简要介绍了几种维修加固方法。桥梁进行维修加固时, 应仔细分析各种病害产生的原因, 明确加固目的, 分别采用各种不同的加固技术。

关键词：桥梁,病害,裂缝,加固,技术

参考文献

[1]中交第一公路工程局有限公司等编.公路桥涵施工技术规范 (JTG/T F50-2011) [S].北京:人民交通出版社, 2011.

[2]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.公路桥梁加固设计规范 (JTG/TJ22-2008) [S].北京:人民交通出版社, 2008.

[3]刘廷敏, 陈常科.结构混凝土表观病害成因与防治[J].山东交通科技, 2001 (2) :44-45.

桥梁下部基础维修加固方法的研究 篇9

随着交通运输需求的日益增长, 现行部分桥梁设计荷载等级不能满足大交通, 且车辆超载现象较为普遍, 对桥梁构件的安全营运存在隐患。2013年7月, 某桥梁北侧桥台台身的砌石大范围坍落, 受业主委托对桥梁进行检测和评估。

1) 桥梁下部结构。桥梁为重力式桥台、方桩基础。台帽普遍受水侵蚀、局部存在青苔, 且混凝土表面蜂窝、麻面现象明显;1号~2号台帽发现有3条竖向贯通的裂缝, 1处轻微破损, 对台帽耐久性存在安全隐患。桥梁台身采用浆砌块石砌筑, 现状块石间水泥砂浆存在开裂、脱落现象;0-2号台身横向开裂明显, 且横向贯通台身, 0-1号台身受水侵蚀、长有青苔;1-1号台身砌体局部外鼓, 1-2号台身砌体大面积松散、坍塌。砌体坍塌范围沿桥宽方向长约7.6 m, 桥长方向宽约0.7 m。台身砌石局部坍塌见图1。台身砌体横向开裂、砂浆脱落、块石坍塌主要与桥台受力发生变化有关。根据桥梁相关设计资料, 李龙港桥桩基采用双排预制方桩, 结构尺寸为0.3 m×0.3 m, 长度仅为5.7 m, 桩基持力层为粉质粘土。考虑平湖地处长江三角洲, 属江南古陆外缘杭州湾凹陷为一冲积平原, 分析粉质粘土含水率较大, 上层淤泥质粉土最大厚度为5.2 m, 地基承载能力较差。随着城市发展, 城市交通量大量增加, 车辆运输超载现象普遍, 汽车活载作用下, 水平向汽车制动力以及当行驶中的汽车重轴直接位于桥台上, 可能导致桥梁行车道范围内的桩基存在沉降, 从而引起行车道范围内台身存在大面积坍陷破损现象。由于桥台基础存在不均匀沉降, 使得桥台台身产生裂缝, 进而造成砂浆脱落、砌体松动、台帽开裂, 进一步发展使得台背土体松动。砌体间水泥砂浆起到稳定和填充空隙的作用, 但若砌筑时水泥砂浆用量不饱满, 再加上荷载的反复作用, 就会使块石间产生积压, 水泥砂浆起不到应有的作用, 引起不均匀沉降, 裂缝等病害会随之发生。

2) 桥梁上部结构。桥梁上部结构由32孔普通钢筋混凝土简支空心梁板组成。空心梁板底面混凝土表面麻面、蜂窝现象较普遍, 局部不平整, 应为施工时模板接缝不平整所致。13号梁板有裂缝存在, 但数量较少 (3条) 、缝宽较小 (约0.05 mm) 。

2 桥梁维修加固方案

桥梁基础坍陷对桥梁结构影响严重, 为保障今后桥梁的安全运营, 必须对桥梁进行交通管制措施, 避免病害进一步发展, 同时即刻组织专业人员进行抢修加固施工。鉴于多方考虑, 建议采用拆除重建桥梁下部结构, 结合城市长远规划, 拆除更换上部梁板加固方案。1) 桥梁基础拆除重建。桥梁下部坍陷较为严重, 本次对基础进行拆除重建, 挖除原桥梁重力式桥台台帽、背墙、台身, 并挖除台后搭板即填土, 台前进行施工围堰, 新建桩接盖梁桥台 (见图2) 。由于城市发展, 该路段交通流量增加, 导致现状行车道区域的重力式桥台台身破损塌陷严重, 本次设计采用桩接盖梁形式桥台, 在原老桥台身处设置台后挡墙, 保证桥梁运营安全。桥台桩基与承台挡墙交界面均采用油毛毡等有效隔离, 避免桩基承受挡墙结构自重。2) 桥梁上部梁板更换。原老桥采用设计荷载为城—B13 m普通钢筋混凝土梁板, 梁高60 cm, 采用小铰缝浇筑。考虑城市整体长远期规划, 本次维修加固对行车道范围内上部梁板进行更换。采用设计荷载为城—A、装配式先张法预应力混凝土简支空心板 (1.25 m板) , 梁高70 cm, 采用大铰缝浇筑, 共计11块中板和2块边板, 边板挑臂长30 cm。改造后桥面横断面示意图见图3。

3 施工工序

本次维修采用封闭施工方案, 施工时按照设计提供的施工工序进行。施工工序如下:1) 封闭桥梁交通通行, 机动车辆提前绕道通行, 桥梁两头设置施工警示标志;2) 凿除桥梁行车道范围桥面系及中央绿化带, 凿除搭板混凝土;3) 吊装拆除老桥上部结构梁板, 并在桥台前设置施工围堰;4) 挖除台后土层, 凿除行车道台帽台身;5) 进行钻孔灌注桩施工, 并对原基础承台采用C25修复;6) 浇筑桩基间挡土墙及桥台盖梁, 同时台后采用块石混凝土回填;7) 安装支座并架设先张法预制预应力混凝土梁板;8) 安装台后搭板, 进行桥面铺装、绿化带侧石施工及伸缩缝安装;9) 桥面养护到位后, 开放交通。

4 桥梁原结构凿除施工工艺

本桥需凿除行车道桥梁结构, 凿除施工顺序为:桥面系→上部结构→搭板→桥台 (台帽、台身、背墙) 。1) 桥面系。由于桥面各构件主要为小型构件, 采用空压机人工凿除, 不采用大型机械拆除, 以保证上层构件的拆除, 不损伤下层空心梁板, 使梁板能被顺利安全的拆除。桥梁两侧应放置安全防护网, 除可以起一定的防护作用外, 还可以阻挡打碎的混凝土碎块掉落。桥面的凿除过程中应明确桥面混凝土与梁板混凝土的分界线, 应尽量避免损伤到梁板混凝土, 以防止梁板在起吊过程中断裂, 破碎的混凝土块应及时运至固定地点堆放, 统一处理。2) 梁板拆除施工。梁体单块中15 t, 采用吊机直接起吊, 起吊前应当检查梁板的捆绑与吊钩之间的牢固。应有专人现场指挥, 吊臂应伸到梁板的中心上方, 慢慢起吊, 在梁板的梁端设牵引线, 以便控制梁板的平稳、准确的放置在运输车上, 运输车上应放有枕木, 吊装过程中, 若吊车超出了许可操作半径范围时, 应及时调整吊车就位位置, 吊车作业必须保证在吊车的起重半径之内。3) 桥台基础拆除。对原桥梁台帽、背墙、台身采用凿岩机凿除, 同时碎碴外运, 对台后填土进行卸载挖除。施工工序:凿岩机凿除→场地清理→填土开挖→凿岩机凿除。施工按前施工步骤进行, 直到老桥桥台凿除到原桥台承台底面, 凿岩机每次凿除桥台墙身厚度为1 m, 凿除时应由外侧向内侧倾斜凿除, 严禁由内侧向外侧破除施工。每层混凝土破除完成后, 及时安排专门人员清理桥台外侧掉落混凝土碎碴, 防止掉落堆积碎碴对脚手架形成侧向受力。

5 结论与建议

本文结合了实际工程情况, 对桥梁基础病害及加固方案进行研究, 并结合检测单位检测报告, 进行了全面的分析, 在此基础之上, 对加固方案进行优化补充, 有效加强工程的质量。

参考文献

[1]姚玲森.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社, 1997.

[2]JTJ D62-2004, 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S].

[3]杜国华, 毛昌时, 司徒妙龄, 等.桥梁结构分析[M].上海:同济大学出版社, 1994.

[4]JTG D63-2007, 公路桥涵地基与基础设计规范[S].

浅谈旧桥维修加固的计价方法 篇10

关键词：桥梁修复,维修加固,计价方法

引言

由于国家对基础建设力度的加大,早期建设的桥梁所用的技术标准和现在国家颁布的技术标准存在一些差异,导致了这些桥梁开始出现承载力不足、交通不畅、各项技术参数不达标等问题。根据具体的情况,对这部分桥梁进行维修加固提高其荷载能力是经济可取的方案。但是,其中面临的一个问题是,对旧桥维修加固的费用如何计算,由于国家现行的公路工程定额不能完全用于此类项目的计价依据,所以,在做这部分工作的时候,我们要灵活应对,用有效可行的方法来计算这部分费用。本文通过重庆北碚区的明心桥维修加固实例简要介绍旧桥加固的计价方法和过程。

一、主要病害及其维修加固

首先,我们要了解该桥的病害情况,以及需要采取的修复措施,并得出用于计价的工程数量表。该桥位于重庆市北碚区东阳街道至合川草街公路,为3×20m预应力空心板桥,设计荷载等级为汽—20级,全桥桥宽4.5m,横断面布置为0.5m(防撞护栏)+3.5m(车行道)+0.5m(防撞护栏)。上部结构为3x20m装配式预应力空心板,下部结构采用矩形双柱式桥墩,桥台采用U形重力式桥台,扩大基础,台后采用重力式挡土墙。根据检测报告,桥体存在多处破损、空洞及开裂现象,破损、空洞处露筋锈蚀,尤其以第三跨病害较为严重;上游侧挡块普遍存在破损开裂现象;2#墩盖梁存在开裂现象;桥面铺装纵向开裂,局部坑槽。根据《重庆市北碚区明心桥检测报告》,桥梁总体技术状况评定为四类。修复工程的工程数量表如下:

二、计价方法

一般来说,土建工程的造价编制我们是以国家最新颁布的公路工程定额作为计价依据,在科技飞速发展的今天,业内也出现了许多用于此类工作的软件,给从事造价的工作人员带来了方便。但是,旧桥修复加固这类的项目,不能完全以部颁定额作为计价依据,因为许多修补类的工作,例如实例中的空心板修补、盖梁修补、桥面铺装修补等这类工作在部颁定额没有相应的定额可以套用。所以,我们所研究的就是这类工程如何计价的问题。实例中需要修补的项目和所用的材料都比较少,我们按其情况分为以下三类方法来进行费用的计算:

1. 套用现行定额。

在对旧桥维修加固的项目中,能套用现行定额的项目比较少,例如实例中的第一项工作,空心板修补,涉及到搭支架,施工人员的工作需要在支架上进行,修补所需材料有碳纤维布、黏结剂、环氧砂浆、灌缝胶。其中,搭支架这部分的费用我们可以套用现行定额,而修补工作我们采取其他的方法计价,下文中有更详尽的讨论。搭支架我们套用现行定额,套用部颁定额4-9-4-5简单支架高15m。在套用现行定额的时候,我们要注意的是,不是任何项目都可以完全套用定额,存在这样一种情况,某定额只是部分适用于某项,他们之间的工、料、机是有差异的,这个时候如果完全套用定额,计算出来得到的费用必然不准确。我们可以采取替换工料机的方法来解决这个问题,例如砂浆抹面,设计要求我们用M7.5的水泥砂浆,厚度为2cm。而我们套用的标准定额4-11-6-17水泥砂浆抹面(厚2cm),所用的水泥砂浆标号为M10,需要对其进行工料机调整,将工料机里面的M10水泥砂浆替换为M7.5的水泥砂浆。这是材料的替换,有的情况会设计到人工或者机械的替换,还有的项目,例如路面工程中的垫层、面层等的厚度,如果与设计要求不符,也要进行相应的调整。

可套用定额的项目,我们在套用相应定额的时候,必须仔细查看其人工,材料,机械的组成,然后和设计要求的细目进行核对,无论是增加或减少,还是替换工料机,都必须和项目设计的要求一致,这样才能尽可能的准确计价。

2. 使用数量单价法。

我们说过,在旧桥维修加固的项目中,能套用现行定额的毕竟是少数,相当一部分项目都不能套用定额来进行计算。例如实例中的盖梁修补和桥面铺装修补,这两项工作在部颁定额里面是没有现行的定额可套用的。我们只能采用数量单价的方法来计算。

数量单价方法是指,把该项工作所花的人工、材料、机械,预先估计出数量,再根据市场价格来确定其单价,然后用数量X单价来得到其费用。以盖梁修补为例:人工:0.31工日;材料:黏结剂0.5m2,环氧砂浆1m2,灌缝胶0.5m2;机械:小型机具使用电费2.5元。在软件中计算(如下图所示):

在使用数量单价法的时候,我们需要注意两点:第一点,在估计该工作所消耗的工料机数量的时候,不能凭空臆想,是在参考了大量实际项目的基础上得到的具有一定准确性的数量值。第二点,在确定单价的时候,要收集当下该工料机的市场价格或者参考资料数据,例如人工,我们取的单价值是50.39元,这个价格是重庆北碚地区的人工价格,而小型机具使用费我们取得单价值1元,是参考的部颁定额所给出的价格。

尽可能的使用准确性高的数值,是我们计价工作的主要原则。

3. 套用定额和数量单价法结合。

以上两种方法可以较准确地计算出某项工作的费用,但是们我们注意到实例中的第一项工作,空心板修补,搭支架部分的费用可以套用现行定额,但是修补工作并不能套用现行定额,所以,我们建议可以将两种方法结合使用(如下图所示):

我们先在定额计算中选择4-9-4-5简单支架高15m,用于计算支架这部分的费用。然后用数量单价法,计算其修补工作的费用,这样得到的费用能准确的反应实际工作的花费。在实际的工作中,这样的计价方法也是常用的。

结论

旧桥的修复加固在近年被广泛的推广,其经济实用性得到了专业人员的肯定,相信在未来也会被更多的使用。由于每座桥梁的病害情况差异很大,对其修复加固的设计也要因地制宜,修复加固所采用的施工工艺和方法都不相同,想要制定出一套用于旧桥修复加固的定额是一件困难的事情。要做好旧桥加固项目的计价工作,还需要广大的从业人员在实践工作中继续总结经验,得到更有效和准确的方法来。

参考文献

[1]载中华人民共和国交通部.公路工程预算定额[M].北京:人民交通出版社,2007.

[2]中华人民共和国交通部.公路工程机械台班费用定额[M].北京:人民交通出版社,2007.

[3]中华人民共和国交通部.公路工程基本建设项目概算预算编制办法[M].北京:人民交通出版社,2007.

维修加固方法 篇11

关键词：化学灌浆 梁板裂缝 一、工程概况

荣潍高速公路，地处山东半岛中西部，地形属平原微丘区，气候特征属华北暖温带、半湿润季风气候区。养护大桥19座，中桥31座，小桥50座，天桥39座，通道187座，涵洞298余座，分离立交43座。结构类型大部分为预应力混凝土空心板，高度2米—9米。近年，对此段桥梁进行经常性检查和桥梁定期检查时，发现了多种不同程度的病害，主要病害是：

1预制板板底出现大量纵向裂缝，宽度最宽达到3毫米，且大部分裂缝有水渍，板底有白化现象；

2、预制板板底有麻面、蜂窝、空洞；

3、预制板板底因保护层不足有露筋现象，且钢筋已生锈；

为保证桥梁安全，道路畅通，平度管理处在多次组织技术人员现场调查的基础上，提出了采用化学灌浆加固法对板底出现的大量纵向裂缝进行维修加固。

二、病害分析

造成钢筋混凝土梁板裂缝等桥梁构件劣化的原因甚多，往往是多种原因交互作用形成恶性循环造成的结果。

裂缝一般伴有钢筋生锈及白化等劣化现象。裂缝宽度无论大小，均对桥梁的耐久性产生影响，尤其结构裂缝影响桥梁使用年限最大。裂缝也将造成预应力钢材的锈蚀及疲劳，尤其影响预应力混凝土构件。产生裂缝的原因主要是：温度变化或者冻融效应；表面水分蒸发导致的塑性收缩；水泥水化反应导致的自体收缩；孔隙水蒸发导致的塑性收缩；材料老化；车辆、强风等外在环境冲击力和应力松弛；在徐变等材料本质特性的共同作用下，混凝土的拉力与剪力和钢筋握裹力抵消后的净拉力或剪切作用大于混凝土材料的抗拉或抗剪强度所致。

混凝土遭受剥离后，空气中或溶入水的二氧化碳与氢氧化钙作用产生碳酸钙，碳酸钙继续与水、二氧化碳作用生成碳酸氢钙，从混凝土中析出，降低混凝土的强度，也将降低保护钢筋的效果，使钢筋易于生锈。

钢筋锈蚀，除造成混凝土表面锈斑外，将减少钢筋断面，降低强度，且因钢筋锈蚀，体积膨胀，使混凝土产生裂缝，并减少钢筋与混凝土间的握裹力。

因此，封闭裂缝、修补破损混凝土对保护桥梁构件至关重要。

三、加固原理

用化学灌浆的方法封闭裂缝，保护钢筋及水泥混凝土。原理：低压速灌工法系把镶有弹簧的注胶底座每隔一定距离粘贴在裂缝上，整条裂缝用封缝胶封闭，然后向注胶底座的注胶口内注入灌缝树脂。灌缝树脂在弹簧的收缩压力作用下，可将裂缝中积存的空气压入混凝土结构的毛细孔中，通过混凝土的自然“呼吸”作用排除体外，避免了“气阻”现象的产生，确保灌缝修补的施工质量。并通过混凝土构件的毛细作用，可以将灌缝树脂充分渗透到裂缝深处。

四、加固方法与施工工序

1）交通标志和安全设施设置

首先在施工区前方靠开放口处封闭右半幅，禁止车辆通行，车辆经开放口改道左半幅并依次行驶，禁止超车，在下一开放口驶回原车道。因此，在正在施工桥面迎车方向的相应距离内按照国家相关规定和标准设置交通组织施工警示标志和路障等设施。（《交通标志示意图》附后，左右幅类同）

２）技术措施

为保证施工安全和桥上交通安全还将采取如下施工技术措施：

设置专人进行交通疏导，避免因施工而导致桥上交通拥塞，车流不畅、产生堵车等现象；

路上施工工人必须穿反光背心；

禁止工人在路上打闹、胡乱穿行；

车辆过桥时限速行驶，时速不超过40公里；

施工工具摆放整齐，收工后清理好现场；

施工车辆保证车况良好，前后挂醒目的施工车辆标志牌；

施工车辆按照规定顺行，不随意停车；

设置专人夜间值班看护路面上的施工警示标志，并对由风或车辆原因发生错位的标志予以调正。

5）施工方法及措施

5．1裂缝的测量和记录

测量裂缝的位置、宽度、长度，并在施工图纸上标出，做详尽的裂缝现状图；由于构架内部的裂缝之间可能并不相连，应进行充分地调查。

5．2 表面处理

（A）用钢丝刷清除裂缝附近5cm范围内浮浆和灰尘。对较宽裂缝，沿裂缝深度凿除裂缝表面混凝土，以露出新鲜混凝土层为宜。

（B）剔除缝口表面的松散杂物，用气压为0.2Mpa以上的压缩空气清除槽内浮尘，并用蘸有丙酮的棉纱擦洗。

5．3粘贴灌胶底座

清缝处理后，粘贴灌胶底座，要保证灌胶底座的孔心与裂缝重合，灌胶底座的间距沿缝长依缝的宽窄以35～50cm为宜，原则上宽缝可稀、窄缝要密，灌胶底座上的注射器须预先留1～2个作为出气孔。

5．4封缝

对压浆区域的裂缝，无论缝宽大小，原则上都应同时封闭，以防裂缝相互贯通而跑气跑胶；

将封缝胶按设计比例称量准确后放置调和板上，调和均匀。一次调和量以可使用时间内用完为准，一般不超过45分钟；将拌和好的封缝胶均匀地刮涂在构件表面裂缝处，使其将裂缝完全封闭；

腻子不能涂得太薄或太窄，封缝腻子的涂抹宽度应以2～3cm，厚度2mm为宜；

封缝完毕后，为确保固化，环氧腻子应至少养护12小时以上；根据季节及温度的不同，有时需要养护一昼夜以上。

5．5密封检查（气检）

封缝材料固化后，（大约12小时），沿缝涂刷一层肥皂水，并从灌浆嘴中通入气压为0.2Mpa的压缩空气，检查缝的密封效果。对漏气部位进行补封处理。

5．6灌浆

浆液配制：根据现场施工的实际情况，进行化学灌浆的配置。

5．7养护清理

灌浆结束后，保证灌胶底座不被扰动；待浆液完全固化后（一般为12小时），可将灌胶底座和注射器清理回收。

五：安全生产

1）现场所有特殊工种均严格执行持证上岗制度；严格执行班前讲话制度，强调安全、安全再安全的全体安全意识，严防安全事故的发生；

2）每班作业前对作业平台的各关键部位和施工用电设备等匀需按照有关的标准进行检验，经检验确认合格后并在班组兼职安全员签字后才能进行施工。在两班交接作业时必须有安全交接记录；

3）進入施工现场必须戴安全帽和安全带；不得穿拖鞋进入现场；施工人员必须穿绝缘防滑鞋才能进行施工作业；

4）施工现场严禁吸烟，在现场内外，严格遵守有关防火的规定，并郑重强调：防火责任人必须真正负起责任；临时照明线路，必须有持证电工统一架设；按规定位置安放好消防器材；

5）施工时要注意带口罩、护目镜和防护手套等安全防护用品；使用零星工具应注意在使用完毕后放入工具包内，严禁放在操作平台上，以防止坠落伤人。每班作业完毕均须对所用工具进行清点，确定后才能下班。

6）为保证用电安全坚持一机一闸一漏电保护器、三相五线制和保护零线重复接地做法。无论是发电设备，还是闸箱，一律设加锁盖防雨罩，施工临时电路按规程要求架设；

7）用电前对用电设备进行严格的检查，以验证设备的安全可靠性；临时电源的导线不得有破损，对于导线的接头必须用绝缘胶布及防水胶布包好或用专用接头；

8）安全负责人或工长要每天进行班前安全教育和随时安全检查；

浅谈旧桥加固维修处治的方法 篇12

1 旧桥承载力底下的原因

1.1 交通压力不断增加

交通量及超载超重车辆的快速增加, 尤其是城市的进出口路段, 交通压力显得更大。

1.2 二级公路原有桥梁的设计荷载及选材不能满足于现在及以后的使用

1) 二级公路的原有的设计荷载大多为汽-13、拖-60或汽-15、拖-80;

2) 在材料的选取上多为就地选用, 多以青砖作为砌筑拱圈的主要材料来使用。在对桥梁日常养护中, 所取用的材料在常年的使用中已经出现风化及其他病害, 这一部分桥梁仅靠日常养护及小修处理, 已经完全无法满足于现行交通量的需要。

1.3 半幅通行存在隐患

受施工技术条件限制, 桥梁的加固维修施工作业时, 常采取半幅封闭施工半幅通车的方式。这样在施工作业的同时给同一侧放行的时候带来安全隐患, 存在风险。

1.4 养护资金不足

对不能适应现代交通运输的桥梁, 如果全部拆除, 不仅资金耗费巨大, 而且在时间上不允许, 也不现实, 对甘肃省这样经济欠发达的省份, 在养护资金本身不足的情况下, 更不可能批准采用拆除重建的措施。

由于上述原因, 使旧桥的加固维修显得非常迫切。

2 桥梁加固维修现状

2004年交通部颁布的《公路桥涵养护规范》JTG H11 2004和2008年8月, 交通运输部发布的《公路桥梁加固设计规范》 (JTG/TJ22-2008) 和《公路桥梁加固施工技术规范》 (JTG/TJ23-2008) , 将我国桥梁的损伤评定分类和加固维修的设计和维修加固技术纳入了规范化管理。

3 桥梁加固维修原则

1) 根据不同桥梁的结构和材料特点, 在成本可控的前提下, 采用不同的加固维修方法, 更换或修复损坏的桥梁构件, 使桥梁整体恢复到原有的设计承载力, 保证桥梁的设计使用寿命;

2) 对一些通过加固维修不能恢复原有设计承载力但又必须继续使用的桥梁, 要确定好加固后桥梁的实际荷载等级和桥梁的剩余使用寿命;

3) 一般情况, 不宜通过桥梁加固提高原有桥梁的设计承载力;也不宜通过桥梁加固改变桥梁的结构手里体系;

4) 用于桥梁加固维修的材料必须通过国家权威检测机构检测认证、个项性能指标满足现行规范和设计要求。

4 桥梁加固维修方案

4.1 旧桥上部结构加固技术

1) 桥面补强层加固法:在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁承载能力的目的。这种方法使用在桥梁上部结构还能够使用的桥梁;

2) 增大截面和配筋加固法:当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时, 通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法, 这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高桥梁的有效高度和抗弯强度, 从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于拱桥拱助的加固, 该方法加固效果比较明显, 但施工工艺复杂, 技术要求较高。对于桥下精工限制的桥梁不适用;

3) 粘贴钢板加固法:当交通量增加, 主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时, 梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与结构形成整体, 以钢板代替增设的补强钢筋, 达到提高桥梁的承载力的目的;

4) 粘贴复合纤维:用环氧树脂配制的或专用的粘结材料将纤维片材粘贴于被加固体的表面, 修复原结构、提高承载力和耐久性。采用的纤维主要有碳纤维增强复合材料 (CFRP) 以及玻璃纤维 (GFRP) 、芳纶纤维。碳纤维加固的主要效果是提高构件的抗弯、抗剪承载力及受压构件的轴向抗压承载力, 也能用于控制裂缝发展。另外还需注意的是混凝土桥梁确定加固方案时往往以综合方法进行效果比较后确定加固方案为佳;

5) 拱圈增设套拱加固法。在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈, 即紧贴原拱圈底面上, 浇注或锚喷混凝土新拱圈, 外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。

4.2 旧桥下部结构加固技术

1) 扩大基础加固法:具体做法:挖除桥台前的淤泥, 深度与原基础同高同深;浇筑20号混凝土基础, 新旧基础间采用锚固钢筋联系, 使其共同受力。此法主要内容为增大基础的受力面积来提高桥梁基础的承载力, 防止桥梁基础进一步沉降。扩大基础加固对原基础基本不影响, 施工安全性较高。测法适用于基础承载力不足或埋深太浅, 而墩台又是砖石或砼刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定;

2) 钢筋砼套箍或护套加固法。当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固;

3) 墩台拓宽加固法。利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固;

4) 增补基桩加固法。此法是在原基础旁钻孔灌注或打入桩, 再扩大原承台或将系梁扩大为承台的一种基础加固方法。其适用于元桥基础承载力不足的情况。此法加固效果明显, 但施工中易对原桥基础产生扰动, 方法失当可能造成原桥垮塌。

4.3 旧桥加固的其他常用方法

1) 塞缝灌浆是一种综合普用的方法。塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥浆、环氧树脂浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂, 采用水泥浆造价低、效果好;环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物, 因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小, 易灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 我单位通过试载及使用观察, 效果较好;

2) 利用原桥台改拱式结构为板式结构, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。此种方法我单位旧桥加固采用后, 使用效果很好。

4.4 桥梁加固增强技术

桥梁的增强改造可以分为裂缝修补和对桥梁结构的加固增强。

1) 表面处理法。在微裂缝的表面涂抹填料及防水材料, 以提高其防水性和耐久性。对于宽度发生变化的裂缝, 要设法使用有伸缩徍的材料;

2) 注浆法, 在裂缝中注入树脂或水泥类材料, 以提高其耐久性。主要注浆材料是环氧树脂, 多采用低压低速注入法;

3) 充填法。这是一种适合于修补较宽裂缝的方法, 具体做法是沿裂缝凿一条深槽, 然后在槽内嵌补各种粘结材料, 如水泥砂浆、环氧砂浆、膨胀水泥浆、环氧树脂硅、沥青及各种化学不强剂等;

4) 表面喷涂法, 喷浆修补是一种在经凿毛处理的裂缝表面, 喷射一层密室而且粘度高的水泥砂浆保护层, 来副反应闭裂缝的修补方法;

5) 粘结钢板封闭法。当钢筋砼构件产生住拉应力裂缝时, 可对裂缝线进行处理之后, 再在裂缝处粘结钢板, 并用膨胀螺栓对钢板加压, 钢板粘结方向应和裂缝方向垂直。

5 结语

公路中旧桥的加固维修同样属于桥梁工程, 旧桥的加固比新建还难, 因为旧桥的加固维修, 没有现成的规范, 更没有可供使用的标准图, 桥梁的病害又错综复杂, 病害原因难以确定。因此, 在最初的设计方案选择上要考虑细致周全, 在施工中应严格按照已批准的加固方案进行施工, 重视加固工程的原始资料的收集和整理工作, 为今后的加固工程积累经验。上级主管部门要加大资金投入, 应充分重视公路旧桥的治理工作, 保证旧桥加固工作按设计正常施工, 保障公路运输的安全。

参考文献