自动售检票AFC

自动售检票AFC（精选9篇）

自动售检票AFC 篇1

1 概述

为实现在轨道交通地下铁路系统联网运营中,正常情况下为乘客提供售、补、检票等服务,及各种异常情况下采取针对性措施保障运营商、乘客的权益和安全,AFC系统定义了内部统一的系统运行模式及相应的处理办法,以满足AFC系统运营的要求(如客流环境、安全环境、运营截止环境等其他异常运行环境的要求)。

AFC系统可实现不同的运行模式,在不同的运行模式下可对某线路、某车站、某组、某类设备的运行方式、车票处理方法等进行灵活定义,以达到在各种运行模式下,减少工作人员对设备的操作,快速响应地铁不同运行模式的目的。运行模式下发采用实时下发方式,各个线路和车站接受到运行模式后把结果反馈给线路中心或清分中心,线路中心或清分中心根据反馈结果采取相应的措施。

2 运行模式定义和分类

AFC系统的运行模式是指AFC系统为满足轨道交通人性化运营管理需求而采取的针对系统、车站和终端设备的不同控制策略,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。

2.1 系统运行模式

系统运行模式是指整个线网AFC系统根据不同的系统运行环境(如客流环境、安全环境、运营环境等)而制定的运行对策方案。

2.2 车站运行模式

车站运行模式是指某一车站内部对所有设备运行模式的组合。如双向检票机检票方向预先设定等。车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。

2.3 设备运行模式

设备运行模式是指某一车站内设备各功能模块运行模式的组合。如单个设备的孤岛运行模式、TVM非找零模式、闸机的只接收储值卡模式等。该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。

AFC系统的运行模式详细分类结构图如图1所示。

3 系统运行模式

系统运行模式规定了各种运营情况下模式执行对象、模式执行时间和模式履历。

系统运行模式执行对象为车站。模式执行的时间指模式执行的开始时间和结束时间,也可称为模式变更的时间。为了保证所有车站对在非正常模式下使用的车票进行后续处理,线路中心或清分中心需记录非正常模式的模式类型、日期和所影响的车站。清分中心使用EOD (设备运营参数数据)将模式履历下发到AFC线路中央计算机,经AFC线路中央计算机下发到车站,最后到设备。履历日期以运营日为单位。

系统运行模式可分为3类:正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。

3.1 正常运行模式

正常运行模式是系统默认模式,该模式处理正常状态下的售补票及检票等。系统正常运行模式包括:正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式。

3.2 降级运行模式

当线网AFC系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经清分中心批准车站可启动降级运行模式。清分中心向关联线路中央计算机转发降级运行模式指令,关联线路中央计算机向本线路车站计算机下发并启动相应的联动模式。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。线网环境中的降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。

3.3 紧急放行模式

当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,经事发车站的车站计算机设定或接获控制命令启用“紧急放行模式”。进入紧急放行模式后,闸机处于全开状态,乘客出站不检票。在该模式下,回收票不可再次使用,在一段时期内可按规定退票;非回收票下次进站时补齐出站记录,不收取上次乘车费用。紧急放行模式具有最高级的模式执行优先权。

系统运行模式可根据条件、参数设置组合形成。线路系统还应依据需求具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。

4 车站运行模式

所有车站设备可根据时间设定,按顺序开启和关闭(或待机),能工作在正常服务模式、关闭模式、紧急模式、降级模式及离线模式下。

4.1 正常服务模式

在正常服务模式下,车站设备应能处理乘客车票、发售车票和处理现金,各设备的乘客显示器应显示允许使用的信息。

4.2 关闭模式

通过中央计算机、车站计算机及本地控制应可将车站设备设置为关闭模式。在运营时间内,停止单台或部分终端设备的工作可通过操作中央计算机、车站计算机及本地控制实现。在关闭模式下,所有售票设备应停止发售车票,所有检票设备只允许乘客持票出站。

4.3 紧急模式

当发生紧急情况需要乘客紧急撤离车站时,可通过事发车站的车站计算机或者EB (紧急按钮)启用紧急模式。进入紧急模式后,所有闸机打开扇门,乘客出站不检票。车站紧急模式具有最高级的模式优先权。在启用紧急模式后,车站计算机将自动向中央计算机传相关信息。

4.4 降级模式

当系统运行过程中出现一些特殊情况,在不影响人员安全的前提下,系统不能正常对乘客提供完全服务时,经设定后进入降级运行模式。根据不同的降级模式定义,系统进入不同的运行状态。模式执行对象接收到不同的模式指令时产生模式组合,模式组合以最低车费、最有利乘客为执行原则。降级运行模式包括:进站免检模式、出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、车费免检模式和列车故障模式。

4.5 离线模式

当车站计算机与中央计算机通信中断时或无网络连接时,设备可工作在离线模式下。在该模式下,设备应能保存7天的数据,车站计算机应能保存1个月的数据,并可通过外部专用设备上传数据和下载参数。当恢复通信时,可自动检测未上传的数据,并自动上传;可自动检测未下载的参数,并自动下载。

车站运行模式应可根据条件、参数设置组合形成。车站应具备多种自定义的运行模式,以满足运营拓展的需要。

5 设备运行模式

5.1 自动售票机

自动售票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有无找零、只接收硬币、只接收纸币和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动售票机均应对乘客有相应的提示。

5.2 自动检票机

自动检票机除满足地铁运营的各类运行模式外,还根据设备本身特点具有只接收储值卡、只接收单程票和孤岛运行等模式。在各运行模式下,自动检票机均应对乘客有相应的提示。

5.3 票房售票机

票房售票机为功能较全面的终端设备,根据所布置的位置不同,可有售票模式、补票模式、售补票模式和孤岛运行等模式。在各运行模式下,票房售票机均应对乘客有相应的提示。

6 模式管理

模式管理应至少包括以下功能:

(1)线路AFC系统应接受清分中心下发、转发的降级模式启用/解除命令和紧急模式启用/解除命令。

(2)设备、车站计算机、中央计算机须应答清分中心下达的总体运行状态查询命令。

(3)不同的运行模式可由线路中心、车站、设备本地启用/解除。关闭模式(适用于整座车站关闭情况)启用/解除、降级模式启用/解除、紧急模式启用/解除等的命令须逐级上传至线路中心和清分中心,并由线路中心向本线其他车站转发,由清分中心向其他线路转发。

(4)系统应可对接收到的AFC系统模式信息进行分类告警,告警信息分类可通过用户自定义参数编辑。

(5)系统应可对AFC系统的模式进行记录和统计报表。

7 小结

以上详细介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式。自动售检票系统运行模式可分为系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式3类。系统运行模式包括正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。通常情况下,自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。正常运营模式主要包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、维修模式和离线运行模式等。当地铁车站出现突发客流、列车运行中断等特殊状况,AFC系统不能完全正常运行和对乘客提供完全有效服务时,经设定后系统进入降级运行模式。当地铁车站发生紧急情况时,可通过线路中央计算机、车站计算机及紧急按钮启动紧急放行模式,紧急放行模式具有最高优先级。车站运行模式是指某一地铁车站内部对所有设备运行模式的组合,车站运行模式不影响线网AFC系统中其他线路或车站的运行。设备运行模式是指某一地铁车站内设备各功能模块运行模式的组合,该模式不影响整个线网AFC系统的其他线路或车站的运行。自动售检票系统运行模式的转换可通过清分中心、线路中央计算机、车站计算机系统下达的命令、设备本身或就地控制等方式实现。

摘要：文章介绍了轨道交通地铁自动售检票(AFC)系统的运行模式,包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式等。

关键词：运行模式,自动售检票,地铁

参考文献

[1]顾保南,叶霞飞.城市轨道交通工程[M].武汉:华中科技大学出版社,2007.

自动售检票AFC 篇2

浅谈不间断电源在自动售检票系统中的应用

简述UPS的分类及工作原理,结合南京地铁1号线,介绍自动售检票系统中UPS的选型以及UPS的网络管理和维护等.

作 者：王中堂 Wang Zhongtang 作者单位：南京地下铁道有限责任公司运营分公司,南京,210012刊 名：现代城市轨道交通英文刊名：MODERN URBAN TRANSIT年，卷(期)：“”(2)分类号：U2关键词：不间断电源 自动售检票系统

自动售检票AFC 篇3

关键词：自动售检票系统；模拟测试平台；应用

随着轨道交通事业的发展，售检票系统不断朝向信息化和网络化的方向发展，尤其是客流量的增加要求运用各种新设备和新功能，平均日处理的数据量也不断增加，要求售检票系统具有更高的稳定性和可靠性。虽然我国当前自动售检票系统的开发商较多，但是开发环境较为凌乱，设备系统的开发标准也没有统一，功能不够完备。更重要的是，缺乏有效的模拟联网测试平台对自动售检票系统进行性能测试，仅凭借出厂调试就投入使用，在运行过程中出现设备稳定性较弱的现象，影响到整个系统的运行。本文中研究的售检票系统模拟测试平台基于某市轨道交通的实际运行情况，构建完善的模拟环境，为自动售检票系统的开发和运营提供基础的测试，可以有效地模拟单机设备转进入状态。模拟测试成功之后投入运营的自动售检票系统具有较好的稳定性和可靠性。

1.自动售检票系统模拟测试平台的构建

1.1网络架构与硬件配置

自动售检票系统模拟测试平台基于相关部门的标准，分为五大功能层面，分别是轨道交通模拟清分系统、第二为中央层，由中央计算机模拟系统构成、第三为车站层、第四则是由自动售票机等构成的终端层、第五是读写器层。自动售检票系统模拟测试平台的硬件配置需要满足整个系统的架构，存放半年到一年的客流量数据以及处理超过日均五百万人次的客流量。

首先是模拟清分系统，服务器使用HP小型设备，应用平台配置为高端计算机，基于磁盘阵列存储系统每日获得的数据，操作系统使用的是UP-UNIX，并应用先进的数据库设备；第二是中央计算机模拟系统，主机需要满足与计算机处理实施数据交换的要求，同时对于其通信效率和质量的要求比较高，所以服务器同样使用HP小型机以及高端的计算机，操作系统和数据库与模拟清分系统使用相同的配置；第三为计算机模拟系统，其分为两部分构成，分别是车站通信计算机与计算机操作台，由于这二者对工作环境的要求高，因此配制过程中使用工业级的控制计算机，通信计算机与车站计算机操作系统根据实际需要安装Windows或者是LINUX，数据库则使用MYSOL等；第四为终端层，由车站各终端设备构成，如自动与半自动售票机、闸机以及加值机等，基于正线使用的需求以及厂商原本的配置进行软件的安装；最后是读卡器层，需要满足各类不同票卡的读取，当前读写器的测试平台应用单独的测试环境。

1.2网络管理配置

本文中自动售检票系统模拟测试平台使用星型以太网的形式实现连接，各个层面上的网络设备利用交换机连接，基于设备的实际情况分配不同的网络地址，如位于第四、第五层面的网络设备分配较大的网络地址，而第一层中的网络设备则使用较小的网络地址。各个地址之间应用独立网段形式，基于防火墙策略与外部网络环境隔离，保持自动售检票系统模拟测试平台的网络独立性，确保测试过程不会受到外界的干扰。

1.3人员管理配置

在本研究中，自动售检票系统模拟测试平台研究小组有六位成员组成，他们大都来自于轨道交通自动售检票系统各个工作部门。研究小组成员每一位都能够掌握各自的专业技能，总体来说专业涵盖了软件管理、计算机网络管理、自动售检票系统管理、系统参数管理以及数据分析等，成员之间相互协作，以实现构建自动售检票系统模拟测试平台的共同目标。在开展自动售检票系统测试工作期间，于小组中挑选出一名组长，协调成员之间的工作、分配测试任务、明确成员之间责任范围，组织好成员之间的合作关系。虽然小组当下的目标是研发自动售检票模拟测试平台，还应当将实现新线的接入、构建标准化的测试流程、乃至实现模拟测试平台的科研工作作为更加长远的目标。

2.自动售检票系统模拟测试平台的应用

2.1逐一替代法进行模拟测试

自动售检票系统模拟测试平台在构建完成也就意味着有效的系统环境的实现，可以进行效益一致联网测试工作。由于某市轨道交通中应用的自动售检票系统有多个不同的开发商提供，对功能和设备进行再次开发设计难以满足系统上下层的兼容性要求。为了保证新型设备以及新开发的功能在正线运营之后能够与系统兼容，保证运行过程的稳定性，在此进行单机设备的功能调试时，将其接入到自动售检票系统模拟系统环境中采用逐一替代的方式进行，能够较好地测试出新开放的功能以及新设备在正线使用过程中与系统的兼容性。新设备的测试应当全面、完善，从通讯层开始直到功能层的测试，完成后还要开展测试案例的编制工作保证数据参数的真实、有效。

逐一替代测试方式的原理是基于原有的自动售检票系统模拟测试系统架构，逐个将设备接入，联网之后系统接收数据参数、上传报文，与其他设备之间进行走票调试，通过测试结果能够掌握新设备多接口功能参数和使用要求，与传统测试方式相比，逐一替代测试过程中设备出现故障与异常的可能性小，显著改善其安全性和可靠性。逐一替代法的测試原理为：首先，将新功能闸机进入到原来的车站计算机系统中测试其使用状况；第二，将心功能车站计算机接入到原来的测试闸机中，得到新功能车站计算机的使用数据参数，了解其使用情况；第三，将新功能车站计算机接入到新功能闸机中，得到新功能车站计算机系统的运行参数，掌握其工作情况。

2.2新线接入的联合调试

如果没有构建自动售检票系统模拟测试平台，要最新线接入进行测试，只能借助于自动售检票系统，不能实现设备的联合调试，而自动售检票系统模拟测试平台能够为新线的接入调试提供基础保障。新线接入系统之后，通过互联网络连接到模拟清分系统，从而形成一个模拟测试的自动售检票系统网络架构，其具有非常高的仿真性，通过该系统进行联合调试，结果能够清晰、真实地反映出新线自动售检票系统的实际运行状况。

2.3数据参数的分析

基于自动售检票系统模拟测试的我五层架构以及硬件和软件的配置，最终系统能够实现日均超过五百万客流量的处理要求，数据的存储时间超过半年。因此，通过模拟测试平台的环境，能够将轨道交通每日的客流量数据导入进行分析，结合系统的实际需要对参数变量进行修改，得到完整的分析数据，便于管理者的判断和决策。首先是客流量的分析，基于列车的运行实际情况，结合自动售检票系统的路网客流量计算规则能够得到相应的参数，如根据列车的发车时间、速度、拥挤情况得到相应的设置参数，将客流量数据导入之后进行清分运算，得出具体的客流量指标。然后对参数进行分析修改，可以为轨道交通管理部门的列车运营组织与调度提供数据支持；其次是数据的演示，通过搭建模拟演示平台，利用可视化技术将数据展现在人们的面前，能够直观地反映出测试平台当中不同的数据处理结果与流程，工作人员可以更加清楚的了解数据的传递和交互过程。

结束语

综上所述，本文探讨了基于网络架构、硬件配置、设备与人员管理的自动售检票系统模拟测试平台的组建，基于联网调试的环境分析模拟测试平台的应用，保证自动售检票系统投用之后的稳定性和安全性。

参考文献：

[1] 徐高峻.自动售检票系统模拟测试平台的组建与应用[C].//2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集.2010：503-506.

[2] 吴明欣.轨道交通自动售检票系统关键技术研究与应用[D].上海交通大学，2007.

武汉地铁自动售检票系统分析 篇4

1 AFC系统架构

武汉地铁采用的AFC系统基于计算机、通信、网络、自动控制等技术, 实现了轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分清算和运营管理等全过程的自动化。2005年7月, 武汉地铁AFC系统正式投入使用, 票卡使用非接触式IC卡, 采用计时计程票价, 车票类型包括单程票、储值票、武汉通和其他票种。目前武汉地铁AFC系统安装了自动检票闸机320台、自动售票机170台 (其中有30台无纸币模块) 。

AFC系统架构多种多样, 主要取决于轨道网络结构、售检票方式、清分需求和车票媒介等。根据需要处理的业务和应用, 武汉地铁AFC系统架构包括4个层次 (见图1) :第一层是中央计算机系统;第二层是车站计算机系统;第三层是终端设备, 包括自动售票机、自动检票机、自动查询机、编码分拣机和手持式验票机;第四层是车票媒介, 包括单程票、储值票、武汉通和其他票。相邻层次通过对应的接口和协议实现连接, 在实施前必须确定各相邻层的接口方式和协议。

2 AFC系统模块分析

武汉地铁AFC系统模块见图2。

2.1 地铁清算中心

地铁清算中心的作用是统一清算轨道交通网络中各线路的票务收入。由于目前武汉地铁只有一条线路, 所以地铁清算中心主要负责与外部卡清算系统 (如城市公共交通卡清算系统) 的数据交换接口, 及时进行外部卡相关交易数据的交换处理, 实现票务收入公正、合理、快速、高效的清分和清算。

2.2 中央计算机系统

中央计算机系统是自动售检票系统的核心系统, 是负责全部路网运营的主要管理系统。它能接收车站计算机系统及终端设备上传的各种数据, 实现对AFC系统内所有设备的监控, 实现系统运营、收益及设备维护集中管理功能, 实现与清算中心的数据接口及财务清算功能, 并与票卡发行系统连接。票卡发行系统对自动售检票全路网各类票卡 (不含外部卡, 如公共交通卡) 进行统一的采购、制作、发行和管理, 负责轨道交通内部所有票/卡的编码初始化、调配、发放、回收及注销等管理工作。

2.3 车站计算机系统

车站计算机系统是中央计算机和车站设备间信息交换的桥梁, 实现对一个或多个车站AFC系统设备实施管理和监控等功能。车站计算机功能包括设备监控、设备控制、客流监视、系统运营模式设定、下达运营时间表、电源管理、数据管理、软件更新、车站收益管理、设备维护管理、系统时钟维护及同步、记录日志、生成报表、账务结算、运营结束程序和操作权限设定等。

2.4 自动检票系统

自动检票系统由自动检票机和网络系统组成, 自动检票机将车站的站厅分成付费区和非付费区。其功能包括:自动对车票进行有效性检验, 对有效车票进行相应处理后放行乘客, 对无效车票拒绝放行。对乘客的通行行为进行实时监控;当发生紧急情况时, 可通过打开所有自动检票机的扇门, 保证乘客无阻碍地离开付费区。扇门允许每天使用超过10 000次, 使用寿命超过500万次;在自动检票机两端有明确的工作状态显示标志;自动检票机能将需要回收的不同车票收入不同回收票箱中;车票无效时, 将车票退回给乘客;自动检票机在处理有效车票后, 在设备上保存交易数据;通过车站局域网向车站计算机上传有关的车票处理交易、审计及各部件的工作状态等数据;可以接受车站计算机和/或中央计算机的控制命令和运行参数。

2.5 自动售票系统

自动售票系统由安装在各车站的自动售票机与网络系统组成。自动售票机安装在非付费区内, 提供乘客自助购票服务, 用于出售非接触式IC卡单程车票, 并具备对储值票加值的功能。系统界面友好, 具有中英文提示;可接收硬币、纸币及储值车票, 用于发售单张或多张单程票;发售容量至少1 000张, 对硬币识别速度为5枚/s;乘客通过触摸屏选择目的车站、票种、张数等;设备维护门、现金箱和车票箱必须通过不同授权才能开启;当出现故障时自动发出报警信息并自动转换模式;配有打印机, 可打印盘点结账单, 同时将盘点的数据打包上传到车站计算机。

2.6 票房售票系统

票房售票系统主要包括车站售票室或票亭及通信网络。车站售票室由车站工作人员操作, 具有对车票进行分析、无效更新、发售、赋值、充值、替换、延期、退款、交易查询等处理。通过车站局域网网络与车站计算机连接, 并上传交易、现金、班次、设备寄存器、状态等数据。具备自动快速发售单程票的单程票发售模块。只允许授权人员使用, 并能记录人员的相关操作信息。

2.7 验票补票系统

验票补票系统主要包括手持式验票机。它是车站管理人员随身携带的设备, 可对乘客持有的车票进行检票和验票, 能够在不同的车站及不同的区域 (付费区/非付费区) 之间移动操作。系统特点为:能通过显示器显示车票的查询结果;可以显示车票使用10次的记录;所有信息可以中英文显示。

3 结束语

AFC系统是国际化大城市轨道交通运行中普遍应用的现代化联网收费系统。AFC系统开通后, 通过乘客进/出站刷卡, 可精确记录乘客乘车的起、终点, 准确掌握客流时、空分布规律。AFC系统可实时统计各条线路及各车站的客流量, 为地铁运营组织提供基础数据, 应对客流变化, 及时调整运力, 缓解拥挤, 并实现各条线路之间的票款清分。

参考文献

[1]赵时旻.轨道交通自动售检票系统[M].上海:同济大学出版社, 2007

[2]陈鹏辉.轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势[J].城市轨道交通研究, 2009 (5)

自动售检票AFC 篇5

关键词：自动售检票系统,车票,非接触式IC卡,单程票

自动售检票(AFC)系统是轨道交通的关键组成部分,操作员可通过AFC系统监控轨道交通网络上的乘客流量,管理乘客的费用收取、记录现金和票卡在AFC系统处理过程各个阶段的使用情况、简单而高效地完成乘客与AFC系统之间的互动操作。

目前国内外城市轨道交通已建和在建线路的AFC系统都是按照“系统结构简单、扩充灵活、经济合理、管理方便”的原则设计,基于此原则构建的五层架构AFC系统能满足线网AFC网络化运营管理的需要,五层架构AFC系统是:第一层:轨道交通清分管理中心;第二层:线路中央计算机系统;第三层:车站计算机系统;第四层:车站终端设备;第五层:车票[1,2]。车票是乘客与AFC系统之间的媒介,车票的合理选型对整个轨道交通线网AFC系统建设与运营都起着非常重要的作用。

1 车票媒介选型分析

车票的有效性是通过车票媒介携带的信息识别的。识别方式可以是人工视读识别,也可以是自动识别。人工识别是通过人的眼睛获取车票的可视信息,确定车票的有效性。自动识别是通过识别装置和被识别物之间的信息交互,自动地获取被识别物的相关信息,并提供给计算机处理系统完成相关处理的一种技术。

目前常见的车票媒介有三种:纸质、磁卡和智能卡(又名IC卡、smart card或integrated circui card,本文中称之为IC卡[3])。

纸质车票分为普通车票和条形码车票,不同的售检票方式需要的车票媒介是不同的,目前国内城市轨道交通基本都采用自动售检票方式,纸质车票中的普通车票是不能进行机器识别的,因此一般不予以考虑。条形码技术虽然有数据输入快速、可靠,可机器识别且识别设备简单、经济和使用灵活等优点,但由于条形码纸票只能在购票时记录站名和发售时间,无法记录进站时间和检票机编号等即时统计信息,对计时制管理等管理模式会产生影响,由于目前国内城市轨道交通普遍将计时制纳入自身的票价结构中[4],因此不建议采用条形码印刷票[3]。

AFC系统在世界轨道交通系统中应用非常普遍,封闭式的AFC系统在20世纪70年代到80年代均以磁卡作为信息载体。磁卡车票虽然技术比较成熟,但存在磁卡信息存储容量小、安全保密性差、车票传输机构复杂、造价昂贵、故障率和维修费用高等缺点。

非接触式IC卡是近年来发展起来的新一代技术。非接触式IC卡不再以磁介质作为信息载体,而是由微型处理集成电路芯片经封装制成。随着微电子技术的发展、芯片成本的降低、制作工艺的成熟、成品率的提高、多应用的需求,非接触式IC卡将逐步取代磁卡。

非接触式IC卡与磁卡从技术上相比,主要优点为:信息存储量大,为以后多应用的发展带来了好处;信息安全性高,有完善的密钥体系,最大程度地保证了运营商的利益;非接触式读写,不需要复杂的车票传输机构,设备可靠性也大大提高,同时减少了设备维护的工作量,降低了维护成本;读写失效率低,设备通过能力高,降低了设备购置成本;车票寿命高,不需要频繁更换车票,较好地降低了运营成本;抗干扰能力强,可靠性高。相关比较见表1[3]。

非接触式IC卡与接触式IC卡比较,有可靠性高、操作方便、防冲突、加密性能好、适用于多种应用等优点[3,5]。

综上所述,建议AFC系统采用非接触式IC卡作为城市轨道交通AFC系统的车票媒介。

2 票卡制式选型分析

非接触IC卡的选型在各个城市的轨道交通和其他公共交通行业都是一个关键性的问题,因为其涉及到工程的投资、服务质量、运营成本和将来的扩展。目前国际标准组织颁布的标准为ISO/IEC14443-TYPE A和ISO/IEC14443-TYPE B。另外还有很多厂家的产品未纳入ISO/IEC标准,其中最具代表性的为SONY公司产品,其在香港、新加坡等地的轨道交通得到了广泛的应用,已经得到了市场的普遍认可,业内俗称“C标准”。

以上非接触IC卡类型中,Sony Feli Ca的数据传输速度高、读写速度快,非常适合城市轨道交通这种大客流的应用,但其芯片供货厂家就只有SONY一家,卡供货商也不过2家,很难形成良好的竞争形式和获得更高的性价比,这对将来的运营有一定的潜在风险,因此建议慎重使用。

TYPE A型卡与TYPE B型卡从技术角度来说,互有优缺点,TYPE A型卡的抗干扰能力和读写速度要优于TYPE B型卡;从供货厂家来说,TYPE A型卡有着众多的供货厂家,可以形成良好的竞争形势,以获得更高的性价比;从兼容性角度来说,TYPE A型卡要优于TYPE B型卡,更高的兼容性对将来的运营是有好处的;从单程票的角度来说,TYPE A型卡和TYPE B型卡都有适用于单程票的卡种(前者为Ultra-Light,后者为ASK的CTS),但是TYPE A型卡的选择余地较大,有卡式封装和TOKEN封装,而TYPE B型卡目前应用的为纸质封装;从目前国内轨道交通需求量来说,TYPE A型卡要大于TYPE B型卡。

3 票卡类型选型

城市轨道交通中非接触式IC卡目前使用最多的就是逻辑加密卡与CPU卡,它们的主要区别在于以下方面。

(1)技术方面(非接触式IC卡)

逻辑加密卡又叫存储卡,卡内的集成电路具有加密逻辑和EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)。

CPU卡又叫智能卡,卡内的集成电路包括中央处理器(CPU)、EEPROM、随机存储器(ROM)、以及固化在只读存储器(ROM)中的片内操作系统(COS),有的卡内芯片还集成了加密运算协处理器以提高安全性和工作速度,使其技术指标远远高于逻辑加密卡。CPU卡由于具有微处理功能,使得在交易速度以及数据干扰方面远远高于逻辑加密卡,且允许多张卡片同时操作,具有防冲突机制。

两者在技术方面的最大区别在于:CPU卡是一种具有微处理芯片的IC卡,可执行加密运算和其他操作,存储容量较大,能应用于不同的系统;逻辑加密卡是一种单一的存储卡,主要特点是内部有只读存储器,但存储容量较CPU卡小,使其在用途方面没有扩展性。

(2)安全方面(非接触式IC卡)

逻辑加密卡是具有防止对卡中信息随意改写功能的存储IC卡,当对加密卡进行操作时必须首先核对卡中密码,只有核对正确,卡中送出一串正确的应答信号时,才能对卡进行正确的操作,但由于只进行一次认证,且无其他的安全保护措施,容易导致密码的泄露和伪卡的产生,其安全性能很低。

CPU卡中有微处理机和IC卡操作系统(COS),当CPU卡进行操作时,可进行加密和解密算法(算法和密码都不易破解),用户和IC卡系统之间需要进行多次的相互密码认证(且速度极快),提高了系统的安全性能,对于防止伪卡的产生有很好的效果。

综上所述,对于逻辑加密卡和CPU卡来说,CPU卡不仅具有逻辑加密卡的所有功能,更具有逻辑加密卡所不具备的高安全性、灵活性以及支持与应用扩展等优良性能,也是今后IC卡发展的主要趋势和方向。

从降低系统建设的复杂程度和提高设备通过能力的角度考虑[4],建议车票采用TYPE A型卡,并可考虑采用CPU卡。另外,考虑到区域城市的互联互通及系统的适应性,可建议读写器兼容TYPE B、Sony Feli Ca型卡。

4 单程票封装形式选型分析

单程票的封装型式往往决定了整个城市轨道交通单程票方案和车票处理机构的型式,影响范围广且久远。目前普遍采用的封装样式主要有:卡式封装、筹码式(TOKEN)封装;封装的材质主要有PVC、PET等。

目前,单程票普遍采用的封装型式主要有PVC或PET卡式封装、TOKEN封装和纸质封装。纸质封装投资成本较低,主要应用于欧洲,但其寿命较短、运营成本较高,不适合我国国情。

卡式封装和TOKEN封装在我国都有所应用。采用TOKEN封装的有广州、深圳、南京、武汉、长沙等城市;采用卡式封装的有上海、大连、重庆、杭州等城市。[6]

TOKEN式单程票和标准卡式单程票比较如表3、表4所示。

通过以上比较,TOKEN式单程票的优点是:寿命长;相应设备机构简单;维护成本低等。缺点是:容易丢失;在广告增值业务方面,筹码式单程票票面印刷面积小,其广告增值业务的开发较一般。

标准卡式单程票的优点是:不易丢失;便于轨道交通运营的广告增值业务开发。缺点是车票本身的保护问题:薄型IC卡内的天线容易刮断、拧断,卡内芯片也较容易破碎,另外,标准卡式单程票相应的售检票设备结构较复杂、不易于维护,价格高,整个系统造价较高。

基于上述对TOKEN式单程票和标准卡式单程票及其使用设备的比较,可结合不同城市城市交通定位及特点等各个方面的分析,对不同城市的单程票封装形式给出不同建议。

以广州为例,目前广州市轨道交通AFC系统单程票采用筹码型单程票,主要可归纳为以下原因。

广州市地处中国大陆南部、广东省中南部、珠江三角洲北缘。属边南亚热带季风气候,气候特点是气温高、降水多、霜日少、日照多、风速小、雷暴频繁。一方面乘客在持单程票乘车时较易因汗渍污染车票表面,而由于卡式单程票对车票表面的清洁度要求较高,因此使用时产生一定的影响。

由于广州气候温暖,无寒冬,因此乘客不会由于冬季带厚型手套而产生持票困难的困扰,卡式单程票的易持有,不易丢失的优点在东莞发挥不明显。

由于广州轨道交通线网客流较大,且广州流动人口较多,组成复杂,因此单程票使用量较大,而卡式单程票较易折损,会使车站运营人员的工作量加大,且运营成本亦会增大。

5 结论与建议

目前,国内城市轨道交通已建和在建城市中,车票选型基本上都选择了非接触式IC卡作为车票媒介,但在票卡制式和票卡类型选型中却不尽相同,在票卡制式和票卡类型选型中,应对城市中既有“交通卡”或“市民卡”进行调研分析,深入分析既有城市交通卡的制式和类型后,结合目前票卡发展方向,考虑周边城市的票卡制式及类型的选型,从乘客使用方便及互联互通的角度全方位、多角度的考虑票卡制式及类型的选型。最后,可结合城市人口组成、交通特征、气候特征等因素考虑单纯票的封装形式,并应注意在考虑单程票封装形式的同时应考虑周边城市轨道交通的单程票封装形式对自身的影响。

参考文献

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[2]GB/T20907-2007.城市轨道交通自动售检票系统技术条件[S].

[3]赵时旻.轨道交通自动售检票系统[M].上海:同济大学出版社,2007.

[4]蔡顺利.地铁计程制票价方案研究[J].城市轨道交通研究,1999(2):48-52.

[5]魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术[M].北京:电子工业出版社,2004.

自动售检票AFC 篇6

关键词：轨道交通,自动售检票,清分系统

根据《合肥市城市轨道交通线网规划》和合肥轨道交通第一、第二轮轨道交通建设规划:合肥市计划修建城市轨道交通线路12条;至2020年, 建设完成轨道交1、2、3、4、5号线。届时, 合肥轨道交通形成网络化运行, 所涉及到的收益清分、票务管理的智能化及网络化、一票通、一卡通等问题, 如何提高线网运营效率、为乘客创造更好的服务条件等, 这些都是要需要提前做好规划的。

一、合肥轨道交通建设概况

合肥市轨道交通第一轮建设规划 (2009-2014年) , 为建设轨道交通1、2号线工程, 线路建设总长度为53km。其中1号线设车站26座, 计划于2016年12月开通。2号线设车站24座, 计划于20117年6月开通。

合肥市轨道交通第二轮建设规划 (2014-2020年) , 建设轨道交通3、4、5号线工程, 线路建设总长度为118公里。其中3号线设车站33座, 计划于2019年10月开通;4号线设28座站, 计划2020年开通;5号线设车站34座计划于2020年开通。

二、轨道交通清分系统建设必要性

在单线路运营条件下, 自动售检票系统需要线路中心管理本线路票务、运营及设备;在多条线路运营条件下, 各线路自动售检票系统需要通过一个权威的管理结构下发指令及控制参数, 以完成各线路的协同运营。

2.1统一换乘模式的需要

到2020年, 合肥将有5条线路形成网络化运营, 线路间换乘站将越来越多, 要实现合肥轨道交通总体规划的无障碍换乘, 对于自动售检票系统系统而言, 则要求轨道交通网内, 票卡、设备必须兼容, 即要求能实现:一票通和一卡通。

自动售检票清分系统主要职能在于:一是在各轨道交通线路建设前和建设中对轨道交通的自动售检票设备、票卡、数据接口、网络接口等制定统一标准以及按照该标准自动售检票系统建设进行督察和验收;二是在各线路投入联网运营中, 集中运营管理、票务管理、数据汇总、收益分账的任务。因此, 为了实现无障碍换乘, 必须建设自动售检票清分系统。

2.2统一运营管理体系的需要

轨道交通线路网络化运营时, 要实现不同线路间的联接和管理上的协调, 则必须在各线之上建立自动售检票清分系统, 以此实现整个轨道交通网络运营中的集中管理、协调。各线路中心只能在这个指挥管理中心下进行本线路的具体的运营管理。因此, 要实现各线路的联网运营, 则必须建立清分系统。在实际运营中, 由该机构来协调各线, 规划、制定整个网络中的建设规划、运营规则、清分规则, 并实现自动售检票系统系统中全局性的运营参数管理和设置。

2.3统一收益原则的需要

由于乘客的跨线路换乘、一卡通票的使用等原因, 需要对交易收益进行清算分帐。为了公平、公正, 清算分帐工作应该由独立于各线的第三方机构来做。在多路径条件下, 较合理的分帐方案是:经过统计调查, 得出各路径的客流量和客流分布比例, 再以此为基础, 在自动售检票清分系统的协调和指导下, 由参与分帐的各线共同商定分帐规则。

2.4统一安全体系的需要

在自动售检票系统中, 对车票的充值和扣值处理, 均通过终端设备来实现, 通过读写器与IC卡车票之间的命令处理来完成的。读写器与IC卡车票之间要进行安全认证, 否则就会存在漏洞, 可能导致伪造车票的出现, 从而造成运营收入的损失。如果清分系统制定统一的标准, 车票是通用的, 那么密钥系统就应该做到统一设计, 同时能够实现统一的车票黑名单管理, 对异常的车票 (如丢失、被盗等) 进行跟踪, 从而保证系统的安全。这样的话, 不仅使整个轨道交通自动售检票系统的设计变得简单、规范, 便于管理, 而且也可节省整个系统的建设投资, 避免密钥系统的重复投资建设。

三、轨道交通清分系统建设规划

合肥轨道交通1、2号线已开工建设, 3号线在初步设计阶段, 4、5号线建设也在积极筹划中, 线网形成速度较快。因此现阶段应考虑自动售检票清分系统的建设, 为今后线路成网创造良好的条件。同时还应考虑到计算机硬件生命周期, 自动售检票清分系统宜采用软件系统一次建设完成, 硬件设备分期建设方式。建议自动售检票清分系统1期建设与1号线同步进行, 系统容量满足接入1、2号线路 (2017年) ;2期建设与3号线同步进行, 系统容量满足接入5条线路 (2020年) ;3期建设满足后续线路接入条件。

四、结语

根据合肥线网线路分布特点和建设时序, 借鉴国内其他城市轨道交通建设情况及经验, 自动售检票清分系统是轨道交通网发展的必然趋势, 而且非常必要的。

参考文献

[1]赵时曼、董德存.《轨道交通自动售检票系统》.上海:同济大学出版社2007

[2]范巍.清分中心系统的功能定位及自动售检票系统标准制定.《城市轨道交通研究》, 2010 (3)

自动售检票AFC 篇7

在当今社会, 缓解城市交通压力的有效方法就是发展城市轨道交通。因此, 近年来我国许多城市着力于发展城市轨道交通。为发挥效率, 达到在最短时间内营运更多人口的目的, 城市轨道交通就需要与现代化的自动售检票系统相配套, 自动售检票系统也就应运而生了。但是, 自动售检票系统也免不了会出现一些问题与故障, 为了维护该系统的正常运行, 有关部门应该重视对自动售检票系统设备的高效维护与管理。

1自动售检票系统概述

1. 1自动售检票系统简介

自动售检票系统, 也可以称之为AFC系统, 是能够实现城市轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等城市轨道交通运行全过程的自动化处理系统。自动售检票系统通常包括自动控制、计算机网络通信、现金自动识别、微电子计算、机电一体化、嵌入式系统和大型数据库管理等高新技术组成。城市轨道AFC系统根据功能一般可分为5 个层面 ( 如图1 所示) , 第一层为轨道交通清分系统; 第二层为运行在轨道交通线路管理控制中心的AFC线路中央计算机系统; 第三层为运行在线路各车站的AFC车站计算机系统; 第四层为车站的AFC终端设备; 第五层为IC卡车票。每一层都有着独特的作用, 而且, 每一层之间都有着紧密的联系。例如, 第二层与第三层之间的联系, 需要第二层的线路中央计算机系统根据对第一层的数据分析, 并将数据进行整合应用到第三层的计算机系统中, 最后投入到第四层的车展终端设备中, 便于乘客使用。整个网络中对计算机网络通信的要求非常高, 而且, 网络通信是贯穿整个自轨道AFC系统。

1. 2自动售检票系统的功能特点

(1) 自动售检票系统的开通, 既可以在原有的老式人工售票基础上, 实现了乘客的自主购票, 既节省了乘客排队等候所浪费的时间, 又减轻了城市轨道交通的运行压力。 (2) 自动售检票系统包含自助查询机, 可以实现顾客自助查询客户端余额的目的, 方便快捷, 节约时间。 (3) 自动售检票系统中包含自动充值机, 同样可以方便乘客自动充值, 避免浪费时间。

1. 3自动售检票系统应用的意义

自动售检票系统不仅应用于各个城市的城市轨道交通系统之中, 还应用于诸如旅游景区等地。现如今, 由于管理方式与管理设施的落伍, 各地流失的各类票款达到总票款的10%左右。而自动售检票系统应用的成功, 不仅为人工售检票的时代画上了句号, 而且极大地提高了应用之处的管理水平。既可以快捷方便地统计总数, 又可以准确了解经营现状, 有助于及时调整经营策略, 并能够更好、更快地为人民服务[1]。

2 自动售检票系统设备维修管理的常见问题

2. 1自动售检票系统设备硬件设施不完善

自动售检票系统设备硬件设施的不完善性在于以下几个方面。首先, 尽管自动售检票系统上录入了明确详实的操作流程提示, 但仍有许多初次接触、初次使用的乘客没有按照提示自行操作, 出现问题后有时竟暴力损坏, 造成自动售检票系统设备的磨损与故障; 其次, 自动售检票系统设备的加工工艺存在设备硬件设计存在不完善的地方。由于技术上存在局限性, 生产设备的流程不够完善, 造成自动售检票系统运行过程中时常出现故障与卡顿; 最后, 设备长时间工作会出现假死现象, 设备高频率动作, 零件可能松动。设备投入使用年限长, 工作时间长, 年限越久老化现象越明显, 同时设备布局不尽合理。由于轨道交通布局前期不够合理, 自动售检票系统设备分布与人口流量的分布不全重合, 这就会导致某些地区的自动售检票系统设备长期闲置, 利用率较低。而另外一些地区的自动售检票系统设备数量远远不能满足这一地区人口的需要, 造成一票难求, 排队拥堵, 浪费时间。

2. 2自动售检票系统设备机型多管理难度大

随着城市轨道线路增加, 不同时期线路的设备选用不同厂家产品。系统设备存在一定差异, 对维修的操作、培训和专业能的掌握有不同要求。设备模块选用不同厂家的产品, 备品备件不通用, 零部件统筹采购、供应商的选择、成本预算控制对维修管理增加难度。

2. 3自动售检票系统软件系统存在漏洞与缺陷

在我国, 某些城市的城市轨道交通系统采取的是自动售检票系统设备维护自控系统自身进行对设备故障的检测、管理与维修。这种自控系统, 对于自动售检票系统设备的维护起到了关键性的积极作用。既提高了如在自身诊断故障时, 就既提高了准确性, 又节省了维修人员接到故障申报、赶赴设备所在现场以及检测设备问题、做出判断、针对问题制定修改方案等等传统检修方法的时间, 极大地提高了工作效率, 提高了设备利用效率。然而, 自动检修故障系统的设置仍不完善, 某些地方仍旧存在漏洞, 某些分属于多个系统的软件之间互不兼容, 无法通用。也因此不能收集到完整的设备故障信息、设备维修流程[2]。

3自动售检票系统设备维修管理的关键技术

3. 1制定完善的管理条例

制定合理完善的自动售检票系统设备维修管理条例, 既可以使设备维修人员的维修操作更加规范合理, 还能使自动售检票系统设备维护保养、检修、作业标准、应急抢修等文本管理条例更加系统化、透明化、完善化、健全化。

3. 2加强维修人员的专业技能培训

(1) 我们应该对城市轨道交通各个终端的工作人员进行普及自动售检票系统设备操作知识、工作原理以及内部构造。以免工作人员对设备运行过程不够了解, 无法对需要帮助时的乘客进行帮助, 避免暴力操作、错误操作。 (2) 应该专门聘请对自动售检票系统设备有关专业知识了解掌握比较扎实的维修人员, 并且应该重点总结各个设备产生的故障以及故障产生的原因, 在此基础上进行分析、调查以及总结。制定出针对各种设备故障的不同的应对方案。对下次相同问题出现时能够快速高效地解决而有备无患。

3. 3优化部件更新替换老化模块

自动售检票系统的部件模块老化对系统运行会产生极大的影响, 针对这种问题主要采取以下几方面技术措施。 (1) 对设备老化模块更新改造。 (2) 对线路故障进行分析。高频故障的部件分析故障原因, 合理改良或升级优化故障部件性能, 提高设备稳定性。 (3) 通过专业培训提升维修人员的维修技术水平和职业素质。

3. 4完善监控系统的功能

(1) 建议中心系统监控平台, 可实时动态监控线路站点和站内各类终端设备运行状态。中心系统监控平台辅助生产调度人员更准确了解车站设备运行状况, 准确判断故障, 提高调度维修效率。 (2) 建议车站AFC监控终端增加现场设备故障提示功能。

3. 5与现代化网络知识挂钩, 加强对软件的监测

城市轨道交通系统企业以及有关部门应该着手于建立统一高效率的管理、维护自动控制系统平台。如果我们能够建立统一高效率的管理、维护自动控制系统平台, 就意味着我们可以通过互联网终端对城市轨道交通系统中各个自动售检票系统设备终端运行情况进行实时监测。这种自动控制系统平台除了可以在故障发生时自动向上申报故障以外, 还可以及时检测故障产生原因, 将分析结果申报给维护人员, 既可以提高维修的效率, 又可以提高自动售检票系统设备的使用效率, 方便乘客出行以及城市轨道交通系统的利用率[3]。

4 结语

城市轨道交通对于一个城市的经济发展、社会进步、人口流动起到重要作用, 而这种作用的地位是无可替代的。城市交通系统运营的可靠、安全与稳定却是建立在设备的可靠、安全与稳定之上的。因此, 我们不仅要在设备的制造流程上狠下功夫, 严抓质量, 还需要建立完善完备的维护检修系统, 着重培养一批专业技术过硬的维修人员。只有两者齐备, 城市轨道交通系统才能顺利运行, 才能保障城市人口出行压力, 真正实现便民惠民的目的。

摘要：目前, 自动售检票系统的现代化交通系统缓解了城市交通的压力。基于此, 需要对自动售检票系统设备进行足够地了解与认识。对自动售检票系统的概述、常见问题以及关键技术等问题进行介绍与深入探讨。

关键词：自动售检票系统,设备维修,技术研究

参考文献

自动售检票AFC 篇8

关键词：AFC系统,设备管理,维修

一、地铁AFC站级设备管理概述

1) 地铁AFC设备简介。地铁AFC系统设备一般分为线路中心级设备和站级设备。站级设备包括车站计算机 (简称SC) 、票房售票机 (简称BOM) 、自动售票机 (简称TVM) 、闸机 (简称AGM) 和验票机 (简称TCM) , 具有数量多、使用量大、直接面向乘客服务等特点。

2) 设备综合管理是在设备维修管理的基础上, 运用设备综合工程学的成果, 吸取现代管理理论和现代科学技术的新成果, 而逐步发展起来的设备管理理论和方法, 是以提高设备综合效益和实现设备寿命周期费用最小为目标的一种新型设备管理模式。设备综合管理强调对设备的一生进行管理, 强调设备管理工作中技术、经济、组织三个方面的内容。

3) 地铁AFC站级设备管理。地铁AFC系统作为地铁主要设备系统之一, 其站级设备具有直接面向乘客服务、数量众多、智能化与精密化水平高等特点。AFC设备不是以产品生产为目的, 其设备管理的目标是在保证设备的服务性能前提下, 充分使用设备为乘客提供服务, 并实现设备的整个生命周期里维修费用最小。

由于AFC站级设备直接面向乘客服务, 大面积、长时间的停机故障会直接影响车站运营与乘客出行。因此站级AFC设备需要保持设备运作性能良好, 减少故障发生。维修人员除快速修复故障外, 还要在日常管理中充分利用设备正常停用时间做好检查、维护, 对导致故障发生的主要零部件进行调整、更换甚至改造, 以提高设备性能。对于老旧设备, 通过综合评估, 制定大修或者报废计划, 以保证经济效益。总之, 地铁AFC设备需要进行综合管理以达到最好的经济效益与服务水平。

二、AFC站级设备综合管理内容

1) 设备前期管理。设备前期管理是指从设备规划到设备投入使用这一阶段的全部管理工作, 包括设备计划编制, 投资技术经济论证, 设备选型、招标采购、订货, 设备的安装调试、验交建帐, 设备初期使用效果的分析等工作。在设备的需求分析以及设备设计初期, 安排设备维修人员和车站服务人员参与相关环节, 结合已有线路设备的使用、维修经验提出要求与建议, 在需求与设计前期为后续的设备管理打下基础。

设备样机成型后, 由上述相关人员对样机的内部空间设置、模块安装等内容进行确认, 确保模块的拆装、维修检查等具有足够的空间与条件。同时对于设备的装配、外观等影响前后台操作的内容进行检查。通过反馈, 在设备设计期间减少故障发生的部位, 为后续的设备维修做好充分预想。设备安装调试阶段, 由设备维修人员和车站服务人员对设备的安装位置与情况进行确认, 留意周围的位置是否满足乘客使用、维护维修的可实施条件。同时, 在安装调试过程中, 对设备内部模块装配、线缆连接防护等内容做好检查把关, 在设备投用之前消除一些可能导致设备故障的因素。设备安装调试后, 需进行施工验收、功能验收、压力测试等多项测试, 对设备的安装情况以及软硬件功能进行检验, 确保设备满足功能需求。同时, 在各种测试中发现设备问题, 要求供货商及时进行修改。最后进行设备交付, 做好设备签收、设备台账的整理和设备履历的建立, 为后续的设备管理打好基础。

2) 设备使用过程的管理。设备使用过程的管理是AFC设备管理的主要环节, 通过对设备特性的分析, 结合各类管理理论与手段, 全面了解设备的状态, 不断优化维修的时机与内容, 可以使设备得到合理维修, 以最小的投入保持设备的运行性能。a.正确使用设备:在日常的使用当中, 车站服务人员直接对设备进行操作。操作是否规范, 将影响设备的使用性能与寿命。操作不当或者超负荷使用设备, 均会对设备造成损害。因此需要编写设备操作手册, 指导并规范其操作行为, 避免不当操作导致对设备的损害。b.合理维修设备:AFC站级设备一般维修可以分为故障修、预防修和专项修。故障修就是在设备出现故障不能投入使用时, 由维修人员对故障进行处理, 使设备重新投入使用。由于AFC设备数量较多, 在使用过程中难免会出现故障, 而一些乘客的不良使用行为 (例如使用的硬币带有粘性物质等) 也会触发设备故障。故障修需要维修人员快速修复设备, 恢复设备的性能。预防修是以时间以及设备状态为依据, 预先设定检修工作的内容与计划, 利用设备的正常停机时间进行提前维修。预防修是设备的主要检修内容与手段, 一般包括多种不同检种。预防修根据设备各零部件的结构特点、使用频率、组成零部件的运作特性等, 事先制定维护检查的内容与周期, 通过清洁、整理、检查、调整、对老化件提前更换等手段在设备发生故障之前消除故障因素, 恢复设备性能。另外, 通过对故障修记录的统计分析, 掌握各个模块、部件的性能状态, 作为定检计划的补充, 尽量避免设备的过修或者欠修的情况。专项修是根据设备的实际情况, 对状态劣化、难以恢复其生产工艺要求的部件进行功能恢复的针对性计划维修, 主要是对设备的关键和主要部件进行部分拆卸、检查、更换或修复失效的零件, 必要时对基准件进行局部维修和调整精度, 从而恢复所修部分的精度和性能。开展专项修前, 需要进行综合分析评估模块状态劣化的部位与原因, 确定专项修的内容与方式。开展专项修后, 需要对完成情况、效果等进行评价, 不断跟进完善。c.合理改造与升级设备:设备在使用的过程中, 出于各种原因, 需要对设备升级改造 (例如, 在使用过程中发现存在零部件因为材质不合理导致设备经常性故障停机等) 。在充分论证适用性、经济性以及可行性之后, 可以进行针对性的改造, 已达到减少故障、方便使用、提高安全性或节能降耗等目的。d.配套的规程编写、人员培训以及物资管理:作为设备管理的技术基础, 需要编写设备的操作手册、检修规程、维修手册等技术文本, 以指导与规范各项设备管理活动的行为。同时需要做好人员的培训, 使规范能够真正得到实施。另外, 还需要加强维修人员技能的培养, 以提高维修质量, 减少设备故障停用时间。e.做好备件、材料的预算与采购, 为各项维修提供物质支持与保障, 通过采购物资的构成分析, 结合设备状态, 进行有针对性的改进或者委外维修以节约维修成本。

3) 设备报废管理。设备的寿命一般以故障出现的频率来考察判断, 设备故障率高, 维修成本就高。当故障率高到需要付出更高的维修费用才能保持设备所带来的效益时, 维修就失去了意义, 需要对设备进行报废。AFC设备报废, 应该根据国家以及企业相关规定, 对设备的残值、可维护性、可改造性等进行综合论证判断, 按企业流程进行论证实施。

三、结束语

设备管理是一门综合性学问, 对AFC设备的管理, 需借鉴与应用各种设备管理理论与模式, 同时也需要结合设备的使用要求与特点, 摸索更加合适的管理套路, 真正实现设备的保值与高效应用, 降低维修成本, 延长设备寿命。

参考文献

[1]赵有清, 王春喜编著.现代企业设备管理[M].中国轻工业出版社, 2011.

自动售检票AFC 篇9

1 AFC系统相关设备及工作原理

1.1 AFC系统的构成和常用设备的接口

AFC的系统构成主要分为:综合中央计算机系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备SLE、票卡等等。

以功能为参照可将AFC系统划分为两部分, 即乘客系统和地铁管理系统。

其中, 乘客系统中涉及到的相关设备主要有:票卡、自动充值机、自动售票机、自动验票机、顶棚导向标志、闸机等部分。

地铁管理系统中的设备则分为:服务器、编码分拣机、UPS、打印机、计算机工作站、工业以太网交换机等[2]。

在面向乘客系统中, 需要把纸币模块、硬币模块、单程票发售模块、读卡器、LCD显示屏、顶棚导向标志等设备有机地合理地结合在一起, 使各部分组件组成统一的整体进行正常的运作。

上述模块一般默认的接口是:RS-232/RS-485串口、USB、VGA、10/100Mbps网口、DI/DO。

1.2 AFC嵌入式电脑监控系统

FC是通过对所有的横向或者纵向的系统有机结合起来, 然后通过计算机自动化精准算法分析, 实现全自动的人性化自动控制功能。那么, 要实现这一功能, 起核心作用的设备是什么呢?嵌入式电脑就是唯一的答案。在各个关键组件 (如闸机、TVM、BOM) 中的嵌入式电脑的任务是负责采集各个系统现场检测设备的信息, 在采集过程之后, 信息经过智能处理后将存储于本地的票上金额和卡上金额一并传给车站控制室, 然后集中传给清分中心[3]。传递全过程是通过线路中央计算机系统发送控制命令给嵌入式电脑, 再通过嵌入式电脑执行命令、直接控制相应设备。嵌入式电脑最重要、最为关键的功能是在本地控制中心与嵌入式电脑通讯断开的情况下, 嵌入式电脑仍然具备独立控制现场设备的能力。由这些我们不难看出:嵌入式电脑在整个系统运转中起着核心作用, 并同时具备工作的高效性和安全可靠性的优势。

1.3 城市轨道交通自动售检票的关键技术—CORBA技术

CORBA技术是对象管理组织所定义的用来实现现今大量硬件、软件之间互操作的解决方案, 是OMG即对象管理组织制定的对分布式应用程序应用的标准规范, 同时也是可以有效解决分布式异构环境的各种存在问题的标准接口和标准规范。

作为AFC的核心技术, CORBA技术的可开放性、多平台支持, 普遍适用性、集成方便以及能实现复杂的交互式操作等优点是对AFC实时系统开发和应用的最有力支持。轨道交通有实时数据信息的传输量较小而频率较高的特点, 因此, 对传输频率的要求极高, 用CORBA技术来达到控制车站各终端计算机系统及各个售检票系统之间的信息通讯的目的, 可以有效地屏蔽各个售检票系统之间的分布性和系统的异构性[4], 使车站计算机和各系统达到通信自由、透明。

1.4 城市轨道交通自动售检票的数据库设计

数据库是软件正常运行的重要保障和基础。具备采集信息、组织信息、加工信息、抽取信息和传播信息等功能的以数据库为基础的系统称为数据库应用系统。数据库应用系统的开发是通过系统核心数据库结构的设计与应用和相应的应用软件及其他软件 (例如通信软件) 的设计与应用两大部分组成。

1.5 AFC系统的监控传输通路是工业以太网

闸机、TVM等设备内部的嵌入式电脑本身具备非常高的性能, 是整个系统的重要部分, 同时通信网络也贯穿于整个系统以保证嵌入式电脑成为控制核心。随着地铁技术的不断发展和创新, 功能也愈加得完善。线路和换乘车站不断增加, 换乘站内的闸机等设备也在随客流量的增长而添加。同时也决定了嵌入设备内部的嵌入式电脑的需求量越来越多, 进而促进网络节点不断增加。较高的通信速率对于保证大量数据重新传输方面非常重要, 而且所需的通信网络必须达到工业级水平, 只有这样, 才能适应隧道内复杂的工作环境[5]。

车站现场网站和控制室网络、线路中心网络中应用最多的设备是工业以太网设备。车站现场网络中主要的应用是两层工业以太网交换机设备, 而三层工业以太网设备往往被车站控制室网络和线路中心网络的工作所需要, 这是由于三层以太网设备可以为这两者提供一些需要隔离网段的通讯。

2 结语

总之, 未来的城市轨道交通系统将呈现网络化、自动化、智能化的趋势, 乘客的出行路径选择和乘车方式多样化, 不确定因素的影响也就越来越多, 越来越复杂, 因此AFC系统的建立和使用就显得非常必要, 是轨道交通发展的必然。

参考文献

[1]谭永东, 钱清泉.对城市轨道交通自动化系统的再认识——概念、体系结构与技术[J].都市快轨交通, 2004 (1)

[2]王荃, 金海东, 李福中.工控组态软件实时数据库系统的设计与实现[J].化工自动化及仪表, 2000 (3)

[3]石慧麟.城市轨道交通自动售检票系统设计[J].城市轨道交通研究, 2001 (2)

[4]张学兵.关于铁路应用自动售检票系统 (AFC) 的分析与建议[A].“粤京港沪”四铁道学会第九届学会年会论文集[C], 2005