跨座式单轨高架车站

跨座式单轨高架车站（共4篇）

跨座式单轨高架车站 篇1

1 工程概况

重庆市轨道交通三号线一期、二期工程采用跨座式单轨系统, 全长39km, 其中高架车站19座。由于受设计、前期迁改、征地及“5·12汶川大地震”等因素影响, 导致线下施工工期严重滞后, 特别是隧道区间和高架车站, 为了保证2011年年底全线通车试运营目标的实现, 采用传统的架桥机及人工移梁架设方式已不能满足工期的需要。

结合工期要求, 根据跨座式单轨PC轨道梁的结构形式及现场的实际情况, 新研制开发了钢箱导梁架设方式进行高架车站内梁片的架设施工。

2 钢箱导梁设计的要求及难点

钢箱导梁设计的要求: (1) 钢箱导梁的承载荷载要满足最大梁重60t; (2) 钢箱导梁要具备导轨系统且要适应梁片的宽度; (3) 要有与钢箱导梁相匹配使用的移梁小车, 且移梁小车要具备相应的强度和足够的动力系统。

设计难点: (1) 车站相邻跨的柱间距为13~22m, 钢箱导梁的长度必须要能满足柱间距的变化; (2) 车站高度为11~21m, 钢箱导梁的高度必须要能满足不同高度车站的变化; (3) 地面线路纵坡变化较大, 最大纵坡达到15%, 钢箱导梁前后立柱间的高差必须要满足要求; (4) 施工现场大多位于城市主干道中央, 钢箱导梁的稳定和现场的不安全因素尤为重要。

3 钢箱导梁的结构特点及技术参数

3.1 钢箱导梁

钢箱导梁的设计采用箱梁和桁架式分节段拼装结构, 以适应不同柱间距和柱高的变化要求。钢箱导梁的外形结构形式如门型, 主梁的结构形式为箱梁, 由基本节和加长节螺栓连接而成, 能适应不同的柱间距;立柱的结构形式为桁架, 分为调整节和上下底座, 调整节的高度分为0.38m、1m、1.2m、2m共计4种, 根据车站的高度选择不同的调整节, 上下底座为扩大式支撑结构, 下支座上设置调节丝杆, 调节范围为0.4m, 适应地面的不平整度, 可以确保整体钢箱导梁安装竖直稳定。同时为了进一步增加钢箱导梁使用的稳定性, 在立柱上设置抱箍, 将立柱与墩柱紧紧相连。钢箱导梁安装示意图见图1。

3.2 移梁小车

移梁小车由前车、后车和控制部分构成, 前后车都各有4个钢轮, 都为主动轮, 采用电机驱动, 在铺设好的P43钢轨上前行或后退, 能有效的将梁片纵向移到架梁位置。移梁小车纵移梁片示意图见图2, 移梁小车技术参数见表1。

4 施工工艺

4.1 工艺流程

钢箱导梁架设跨座式单轨高架车站PC轨道梁施工工艺流程见图3。

4.2施工准备

4.2.1钢箱导梁安装

钢箱导梁的安装采用现场安装, 用平板拖车将主梁和立柱运输至组装现场, 采用汽车吊卸车。组装顺序为:先安装支座下底座, 调整丝杆到符合下底座位置和标高, 然后采用汽车吊将立柱调整节依次吊装至下底座上, 用螺栓连接, 将两边的立柱安装调整固定到位后, 用汽车吊将主梁吊至立柱上对位, 采用螺栓连接, 最后组装主梁上的护拦, 安装纵移轨道钢轨。在立柱外侧设置交通警示标志, 悬挂交通警示牌, 并将施工场地采用围挡板封闭, 防止非施工人员和车辆进入现场。因施工地点大多位于城市交通主干道上, 可将作业时间放至夜间, 避开车辆高峰期施工。

4.2.2 纵移钢轨铺设

根据车站结构, 在车站主梁顶部按60Cm间距铺设枕木, 然后在铺设好的枕木上安装P43钢轨, 钢轨采用道钉和鱼尾板固定连接, 钢轨间距为1m。与钢导梁上钢轨标高一致。

4.3 钢箱导梁架设PC轨道梁工艺流程及施工要点

4.3.1 汽车吊及梁片运输车就位

根据功能要求, 高架轻轨车站高度一般在12~16m之间, 梁片的吊装选用2台200t汽车吊, 同时支撑就位于钢箱导梁一侧。梁片的运输采用额定荷载70t的平板拖车运梁, 梁片由制梁厂运至架梁地点吊车旁边。平板拖车上采用专用的固定梁片夹具, 根据架设顺序和PC轨道梁的方向确定出梁顺序, 沿着预定路线运输。

4.3.2 梁片吊装

利用2台200t汽车吊和专用吊具将待架PC轨道梁从运梁车上吊装至钢箱导梁上的纵移小车上固定。

4.3.3 梁片纵移

梁片吊装至纵移小车上后, 采用4台2吨手拉葫芦将梁片固定在小车上, 采用自行式小车有轨运输, PC轨道梁沿纵移轨道运输至待架位置旁。

4.3.4梁片纵横向转换

当梁片拖拉至待架位置后, 将锚杆等连接件安放至锚栓孔内, 利用纵移轨道和凸轮板安放横移轨道, 并固定牢固。用千斤顶顶升PC轨道梁, 顶升时采取单端顶升方式, 在顶升过程中随时增加垫木, 防止在顶升过程中因千斤顶等其他意外事故导致梁片倾覆, 当顶升梁片高度可以安放横移拖板时, 停止顶升, 安放横移拖板, 退出千斤顶, 小车上垫木与梁片下底面保持有10mm间隙。再顶升另一端千斤顶, 安放横移拖板。

4.3.5 梁片横移

利用固定在横移钢轨端的5t手拉葫芦拖拉横移拖板, 牵引梁片横移, 梁片拖拉至安装位置后微调对位。按单端顶升千斤顶的方式顶升梁片, 当顶升高度可以退出横移拖板时, 停止顶升梁片, 退出横移拖板, 拆除横移轨道, 在梁片支座下摆下放安放硬杂木支护梁片, 硬杂木与支座下摆下底面间不得留间隙。再顶升另一端千斤顶, 退出横移拖板, 拆除横移轨道, 在梁片支座下摆下放安放硬杂木支护梁片, 硬杂木与梁片支座下摆下底面间隙小于20cm。

4.3.6 落梁安装

调整锚固螺栓位置, 在锚固螺栓丝口上套上薄铜皮, 防止在落梁过程中损伤锚固螺栓丝口。先缓慢放低间隙大端千斤顶, 直至梁片下摆下底面与硬杂木刚刚靠上时停止。适当顶升另一端千斤顶, 直至可以取出支护梁片的硬杂木为止, 取出硬杂木后, 硬杂木与支座下摆的间隙不得大于30mm, 再缓慢放底千斤顶, 直至梁片下摆下底面与硬杂木刚刚靠上时停止。如此反复的交替落梁, 直至梁片落至凸轮板上。拧上球面螺母, 预紧力不得小于200N·m, 拧上锁紧螺母。梁片安装完毕, 清理工具准备下榀梁片安装。

4.3.7 移梁小车返回

梁片落梁安装就位后, 将移梁小车返回至钢箱导梁上, 并用铁鞋将移梁小车钢轮止住, 防止溜车。

4.3.8 准备下榀梁架设

将横移和落梁工具移至下一榀待架梁片处, 运梁车将下一榀梁片运输至吊装位置, 准备下榀梁片吊装。

5 结语

在重庆轨道交通三号线一期和二期工程中应用这种钢箱导梁形式架设跨座式单轨高架车站, 方便灵活, 安全可靠, 能有效解决车站结构施工滞后所带来的对整体工期的不利影响, 能在车站结构施工完成后灵活快速的将梁片架设完毕并形成整体通道, 取得了良好的社会和经济效益。经过实践证明, 钢箱导梁在架设跨座式单轨高架车站施工中具有安全、灵活、实用、节约工期、节约成本的特点, 值得推广。

摘要：介绍了采用钢箱导梁架设跨座式单轨高架车站PC轨道梁的施工工艺, 对解决高架车站梁片架设具有广泛的推广价值。

关键词：钢箱导梁,跨座式单轨高架车站,架设

跨座式单轨高架车站 篇2

跨座式单轨交通轨道梁主要为一般预制混凝土梁。除此之外, 特殊地段还有现浇混凝土梁、预制钢梁 (含道岔钢梁) 、多跨连续梁等。各种轨道梁架设调整项目和内容大致相同, 下面就对一般预制混凝土梁的架设调整测量项目作简要介绍。

轨道梁线架设前对盖梁上线路中线点、桥墩跨距和锚箱位置进行检核测量, 架设后应进行轨道梁调整测量。

轨道梁调整测量主要包括对轨道梁线间距、轨道线路中心平面位置和轨面标高、轨道梁连接处水平和竖向线形的调整测量等。

1 轨道梁线间距测量及调整

轨道梁线间距是指上下行两条轨道顶面中心线的距离。轨道梁线间距是否满足精度要求, 是确保车辆上下行行车安全的关键指标, 在架设轨道梁或进行线形调整过程中, 其线间距必须满足下列要求:

(1) 轨道梁架设或进行线形调整过程中其直线中心间距在每榀轨道梁长和高度范围内应不小于3700mm;

(2) 轨道梁架设或进行线形调整过程中其曲线中心间距在每榀轨道梁长和高度范围内应不小于3700mm+W (W为曲线加宽值) 。

由于每节车厢不可以弯曲, 为保证车辆安全运行, 在曲线段半径小于500m时, 线间距应根据曲线半径不同, 加宽一定的数值 (半径大于500m时可近似乎作直线处理) 。根据座式单轨交通的特点和各种参数计算得到线间距加宽量公式如下:

式中:R———曲线半径 (m) ;

a———曲线轨道梁超高角度 (°) , 左右线超高不等时取大值。

2 轨道梁线路中心平面位置和轨面标高调整测量

当轨道梁架设完并经线路线形调整后, 实际轨道梁线路中心位置与设计轨道梁线路中心位置有时会有一定的偏移量, 而偏移量的大小是影响线路线形调整精度的关键指标, 因此, 在工程实施过程中控制轨道梁线路中心的偏移量是十分必要的。

轨道梁是预制并经出厂前检查合格的, 因此, 轨道梁线路中心平面位置测量可以简化为每榀轨道梁两端支座位置处的中心点位平面坐标测量, 这样既容易操作, 又可达到测量目的的效果。

轨道梁顶面是车辆的行走面, 顶面标高的精度是影响建筑限界和乘车舒适性的重要指标, 控制顶面标高误差是很重要的。与平面位置测量一样, 顶面标高测量可以简化每榀轨道梁两端支座位置处的中心点高程测量。

3 轨道梁连接处水平和竖向线形测量

轨道梁线形直接影响到车辆运行的平稳度, 是乘车舒适性的重要因素, 线形测量是轨道梁架设一项最重要工作。

轨道梁水平线形测量方法如下:从侧面以两轨道梁连接处为中点拉一弦线, 弦线长度为:直线弦线长4m、曲线弦长20m, 见图1直线水平线形示意图和图2曲线水平线形示意图。然后测量轨道梁侧面各点到弦线的垂距, 该垂距应与设计数据相符。直线水平线形允许精度为±5mm, 曲线水平线形允许精度为±20mm。

轨道梁竖向线形测量方法如下:从顶面以两轨道梁连接处为中点拉一4m长的弦线, 然后测量轨道梁顶面各点到弦线的垂距, 见图3竖向线形示意图。该垂距应与设计数据相符。竖向线形允许精度为±5mm。

4 结语

作者根据多年的跨座式单轨建设测量经验, 体会到跨座式单轨的线形不仅取决于高架桥墩盖梁锚箱和轨道梁制作的测量精度, 跨座式单轨交通轨道梁架设衔接在最终线形成型过程中起到关键作用。

参考文献

[1]《城市轨道交通工程测量规范》 (GB/T 503082008) [S].

跨座式单轨高架车站 篇3

关键词：跨座式,单轨交通,特点,前景

在众多的城市轨道交通形式中, 中等运量的单轨交通不但有其独有的特点, 还因能很好解决我国城市化中遇到的问题等优良性能, 逐渐成为了新时期的主流交通形式, 是主要交通路线以及旅游观光线路等的良好选择, 尤其是针对那些地形条件较为复杂的地域, 更是单轨交通施展其优良性能的有利地形, 本文分析了单轨式车辆制式及系统特点和性能参数等, 并对跨座式单轨交通的前景进行了展望。

1 单轨交通的发展情况分析

P.H.Palmer1821年初次设计出单轨交通, 世界上第一条单轨交通出现在1824年在伦敦船坞, 当时的用途是运送货物, 第一种跨座式单轨系统的最先实验成功于1958年, 由瑞典人Axel Leonart Wenner Gren设计, 并因此将这种交通系统命名为ALWEG型单轨系统, 跨座式单轨交通在运用方面获得了很好的发展, 也实现了不断改进和创新, 成了今天的一种较为常用的交通形式[1]。

2 跨座式单轨交通的特点

所谓的跨座式单轨交通是通过车辆骑在道梁上运行的, 轨道梁是预应力混凝土箱型梁, 在车体两侧下垂部分设有导向轮和稳定轮, 其作用是夹行轨道以确保车辆形式的稳定性, 此外, 跨座式单轨的混凝土墩柱通常是采用现场浇筑的, 主要部件轨道梁则是在工厂预制的, 使得现场架设安装快速便捷, 所以施工的工期较短, 效率较高, 以下为其主要特点[2]。

(1) 跨座式单轨高架段车辆走行面是裸露的, 在运行的过程中, 橡胶轮的粘着力会因为冰雪天气而不断下降, 不利于车辆的稳定运行, 也会使得极端气候下车辆的运营会受到限制。

(2) 城市轨道交通在旅游观光的过程中具有有良好的效果, 因为车内的乘客视野宽阔, 可满足人们旅游观光的需要。如重庆轨道交通2号线较新线, 依山傍水而建, 具有很高的旅游观光价值。

(3) 道岔结构相对复杂, 跨座式单轨交通常规交通的结构更复杂, 投入使用的过程中, 其道岔转换的时间相对较长。

(4) 由于与轨道梁直接接触的是单轨列车的橡胶轮, 而非一般地铁列车的钢轮, 因此在跨座式单轨交通建设建成运营后, 具有明显的噪音低, 振动小的特点。例如重庆轨道交通2号线李子坝车站, 轨道列车从六楼穿楼而过, 运营并未影响到楼内居民正常工作和生活。

除上述特点外, 单轨交通还有转弯半径小、爬坡能力强、施工过程中受周围环境影响小、工程造价低、维护成本较高等特点。

3 跨座式单轨交通的车辆方面分析

近年来, 跨座式单轨交通也取得长足的进步, 当前的跨座式单轨车辆的生产厂家主要有两家, 它们分别是庞巴迪公司和日立公司, 其中, 日立公司的单轨车辆有大、中、小三种车型, 庞巴迪公司单轨车型只有一种, 但其更新换代较快, 从跨座式单轨交通车辆在我国发展及应用来看, 我国重庆单轨就是引自日立公司的大型车技术, 除上述生产厂家外, 主要从事娱乐设备研发的瑞士Intamin公司也进行了跨座式单轨交通车辆的研发, 此公司生产出的跨座式单轨车辆车型较小, 其重要的用途是观光旅游, 比如我国的西安曲江单轨旅游观光线均选用了Intamin公司车辆, 我们将重点介绍日立单轨车辆和瑞士Intamin公司单轨车辆主要性能参数 (以西安曲江单轨所采用的P8型车辆为例) , 如下表。

4 跨座式单轨交通系统适应性分析

4.1 线路功能定位与技术标准

跨座式单轨交通发展中, 因为其针对的是中运量领域, 所以其线路功能定位应是特大城市轨道交通线网中的辅助线、局域线及加密线等, 此外, 也比较适用大中城市的骨干线路和加密线等, 基于安全性考虑, 其不适用于特大及大城市市域范围长大线路和特大城市的骨干线路。适应性方面, 单轨系统选线技术条件是走廊宽度≥30m, 最小曲线半径为车站300m, 辅助线为50m, 正线100m;最大坡度为正线60%, 从提高环境景观质量及乘车舒适度等等方面考虑, 应当以提高线路的技术标准为主要的设计目标, 完善线路的功能运用。

4.2 运输能力

按我国城市轨道交通建设标准来看, 高架车站站台长度应控制在100m以内, 这样可减少高架车站规模和体量及对城市景观的影响。应合理组织交路运营、配线设置以及适当增加车辆的车门数量等, 提高行车密度达到30对/h, 最优化车辆的组合为6辆编组, 另外, 我国当前的城市轨道标准运能需留有10%到15%的余量需求, 按此标准, 跨座式单轨交通系统适应的最大运量将达到2.6万人/h左右, 会成为未来城市发展中运输压力的重大承担者。

4.3 环境条件

跨座式单轨交通采用胶轮走行, 车辆在最高速运行时的噪声和振动都较低, 有较好的环境适应性, 其运行噪声及振动远低于钢轨系统, 在城市噪声控制标准以内, 单轨轨道梁筱盖小可使其很好地适应城市景观和生态环境等。

5 跨座式单轨交通的前景探析

在未来的城市建设中, 跨座式单轨交通可作为市中心与第二中心的连接线, 起到人员运输的作用, 也可以建成市区内的环状线路, 用作市内交通。未来城市的拥堵情况将继续加重, 一定会新建很多的卫星城, 跨座式单轨交通可以连接其与市区的交通, 方便人们出行工作, 此外, 跨座式单轨铁路可以缓解城市高峰时段堵塞和拥挤严重等问题, 还能对周围的环境造成一定的影响, 应大力发展大、中运量的轨道交通, 调整现有的交通结构, 建立综合交通系统, 将跨座式单轨铁路积极运用到城市的交通中, 进而以其快捷实惠的特点满足日益繁重的交通需求。

6 结束语

综上所述, 新时期的发展中出现的跨座式单轨交通运用诸多的优势, 具有较高的适应性, 可有效缓解城市化过程中的交通压力, 也应大力发挥其在旅游观光等方面的作用, 进而促进我国现代化城市的建设。

参考文献

[1]仲建华.跨座式单轨交通在我国的应用和创新[J].都市快轨交通, 2014, 02∶1-5.

跨座式单轨高架车站 篇4

城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。世界各国普遍认识到:解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。在我国,城市轨道交通目前已成为我国交通发展的主流,作为城市轨道交通中典型的一种:跨座式单轨交通具有线路占地面积少、爬坡能力强、通过曲线半径小、建设费用低、噪声小、乘坐舒适等诸多优点,尤其适用于山地等地形结构复杂的城市。

2 与常规城轨交通对比

跨座式单轨交通与常规城轨车辆相同,均是由线路、车辆系统、车辆段等部分组成,但作为一种特殊的城轨交通模式,跨座式单轨交通对于普通城轨交通有着一定的特殊性,这种特殊性主要体现在线路和车辆系统上,主要包括以下三个方面。

2.1 轨道梁

普通城轨车辆的轨道采用两根并行的钢轨制成,标准轨距为1 435mm,用于引导车辆的车轮前进,承受车轮的压力。与之有很大不同的是,跨座式单轨的轨道梁一般采用标准预制混凝土轨道梁,跨度一般为20m~22m,断面一般采用工字型中空截面,轨道梁采用预应力混凝土(PC),全部由专用模板制成(图1)。

跨座式单轨交通的轨道梁不仅是承重的桥梁结构,约束列车行驶的轨道,同时也是牵引电网、信号系统等设备的载体。单轨轨道梁将各种预埋件、结构件和供电、信号设施集成到轨道梁上,具有体积小、系统紧凑、工厂化生产、线路透光性好等优点,但同时对设计、制作、安装、调试等技术要求较高,因此,它是集多种功能为一体、高精度的建筑结构。

2.2 道岔

道岔为铁路轨道两线交叉处使车辆能安全又顺利地转入他轨的线路连接设备,在线路交叉频繁的车站被大量使用。普通城轨车辆每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成,由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道,使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。

跨座式单轨道岔是集导向和承重与一体的结构,它是一端可以移动的一定长度的钢制轨道梁,每片道岔梁均被固定在一个支撑台车上,由台车上的电机驱动。因此,道岔系统是由可移动的钢制轨道梁、机电控制系统、梁上供电、信号设施等集成(图2)。

单轨道岔一般可以分为2种类型:柔性铰接型和简易铰接型,前者可以将道岔连续弯成曲线,后者转撤时可在转撤点前方保持一定距离的直线,用于车库内部或低速区段。由于道岔系统的性能直接影响到线路的安全性、平稳性及运营效率,因此,较高的承重能力和移动时的灵活程度对道岔系统尤为重要。

2.3 车辆

跨座式单轨车一般为4辆、6辆或8辆编组,两头设司机室。车体采用铝合金大断面挤压型材及板材制造,可以有效减轻车辆自重。采用防火性能好的材料制造座椅、地板等。为降低车内噪声,并保持车内温度,在车体四周增加隔热隔声材料,在转向架周围车体下部的裙板上设置隔音壁。列车采用直流供电,牵引系统与普通城轨列车并无较大差异。最能体现单轨车结构的特别之处的设计为车体的转向架。跨座式单轨车的转向架见图3。

跨座式单轨车转向架为无摇枕特殊结构的跨座式2轴转向架,车轴为单悬臂固定在转向架上,每根轴上装有2个走行轮,该走行轮为充入氮气的橡胶轮胎。转向架两侧上方各有2个导向轮,下方各有1个稳定轮,均为充入空气的橡胶轮胎。

每辆车有2台转向架,动力转向架的每根轴由2台交流牵引电机驱动,转向架采用中心牵引装置,采用2级减速直角齿轮传动方式,电机到齿轮箱的联轴节为弹性联轴节,齿轮采用飞溅润滑方式,基础制动采用盘形制动。

转向架构架由侧梁、横梁、端梁及导向、稳定车轮的支撑架构成,构架采用钢板焊接结构,有足够的强度和刚度。转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧,并装有横向减振器,具有良好的动力性能及乘坐舒适度。

由于跨座式单轨车的转向架装有3种轮胎:走行轮、导向轮及稳定轮,因此它的走行机理与传统的钢轮-钢轨系统完全不同。跨座式单轨车采用走行轮传动,而导向轮和稳定轮则起到缓冲车辆横向振动,从而达到导向和稳定车体的作用。

3 跨座式单轨交通的优缺点

由于跨座式单轨交通的特殊性,因此与普通城轨交通相比有诸多特点。

3.1 跨座式单轨交通的优势

(1)占地面积少、空间利用率高。

跨座式单轨交通轨道梁一般利用城市道路中央隔离带设置结构墩柱,圆墩柱直径约为1m~1.5m,区间双线轨道结构宽度一般为5m。而普通城轨交通区间高架结构宽度为8m~9m,墩柱直径约为2m,因此,跨座式单轨交通具有占地面积少,空间利用率高的优势。

(2)建设周期短。

由于跨座式单轨交通轨道梁一般采用标准轨道梁,可在工厂预制、现场拼装,且牵引电网刚性布置在轨道侧壁,比普通架空接触网及第三轨受电施工方便,因此建设周期可大大缩短。

(3)舒适度高,噪声小,爬坡能力强、转弯半径小。

由于跨座式单轨车转向架采用充气橡胶轮胎作为走行轮,且转向架与车体间的悬挂装置为空气弹簧,因此车体振动小,乘坐舒适度高,与普通城轨交通所采用的钢轨相比,具有噪声小,爬坡能力强、转弯半径小等优势。线路最大坡度可达60‰,最小曲线半径为100

3.2 跨座式单轨交通的不足

(1)能耗较大。

由于采用橡胶车轮造成车辆所受阻力较钢轮大,因此,单轨交通的能源消耗比普通城轨交通较大。

(2)道岔结构复杂。

由于道岔结构复杂,搬动时较普通城轨交通道岔费时,因此,限制了列车运行间隔不能低于2.5min。

4 跨座式单轨交通在国内外的应用情况

世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月,由法国人Charle Larhgue设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。此后,各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。1893年德国人Eugen Langen发明了悬挂式单轨交通,并修建了全长13.3km的单轨铁路,这也是世界上最早、历史最悠久的单轨交通。经过反复的试验,研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果。在1960年—1965年,日本引进多种单轨技术,研制出多种日式单轨车,并迅速将其发展应用,如东京国际机场全长17.8km的东京跨座式单轨交通、全长16km的多摩都市跨座式单轨交通、全长8.8km的北九州高速铁道跨座式单轨交通、全长12.9km的冲绳都市跨座式单轨交通等。同样,美国等许多国家也相继修建了多条跨座式单轨交通,如美国加利福尼亚州迪斯尼全长3.7km跨座式单轨交通、美国佛罗里达州迪斯尼世界全长23.6km跨座式单轨交通、美国拉斯维加斯全长6.3km跨座式单轨交通、俄罗斯莫斯科8.6km跨座式单轨交通、巴西巴拉1.6km跨座式单轨交通、新加坡圣淘沙2.1km跨座式单轨交通、泰国曼谷1.6km跨座式单轨交通等。自第一条单轨交通建成以来的100多年间,世界各国已建成单轨铁路50多条。