城市高架

城市高架（共11篇）

城市高架 篇1

1 城市高架桥下空间的特异性

1.1 概念阐述

“桥下空间”并不是建筑学科中专有的名词, 没有严格定义。这里指的是伴随着城市高架桥的建立而形成的, 一种新型半围合的建筑空间, 包括桥体正下方的空间、匝道围合空间、匝道与城市道路或建筑物围合空间等。桥下空间从内部形式和外部环境来看, 桥下空间都有着与其他城市空间不同的属性与影响特征属于城市公共空间的部分。

高架下空间形态可以分为4种:道路空间, 匝道下的空间, 支撑结构产生的空间和高架交错时产生的围合空间。

1.2 高架桥下特性分析

所谓“特异性”是指每个物质要素自身所独具, 且相互区别的本质特征。从内部利用形式来看, 城市高架桥下空间利用形式大致有:停车, 交通市政, 绿化, 闲置, 商业和休闲娱乐7大类。从外部环境来看:第一, 城市高架桥在解决交通拥堵的同时, 因其自身巨大的尺度造型, 对城市景观形成了巨大的冲击;破坏了城市原有的肌理, 影响周边居住环境。第二, 阻碍了两边的街区的联系, 改变原来的空间尺度, 排斥人的活动, 造成城市空间质量的衰退, 进而阻碍了城市的发展。第三, 高架桥下环境受桥体自身和周围建筑物的影响, 日照不足, 雨水不足, 并且污染严重。

2 城市高架桥下环境场所的营造

2.1 高架桥下环境场所营构的重要性

2.1.1 加强地域性、文化性与标志性。

高架桥是城市中的重要交通途径, 桥下景观空间在很大程度上代表这一个城市的形象和特色。通过对高架桥下环境进行更好的设计, 激发城市的活力来创造一个让人耳目一新的景象, 并充分释放城市的魅力。此外, 将更多的人带到此类区域来, 高架下的空间可以通过积极的利用, 这样做能在改善城市活力的同时, 也能宣传城市的特色。

2.1.2 完善城市景观, 提高生态效应。

高架桥下空间环境是城市公共空间的重要组成部分, 桥下绿色环境的构建体现了人与自然的和谐统一。城市高架桥下骨干道交叉口, 重要道路的沿线等, 宜适当种植色彩鲜艳的观花或观叶植物, 采用艺术手法作植物造景, 再配合花期, 以四季鲜花来点缀沿线和交叉口的景色, 灵活地选用盆栽木本花卉进行摆设造景, 营造城市交通大道的景观气氛。高架桥下环境空间是城市公共环境重要的衔接地带, 起着不可替代的作用。同时大量的绿色设计对城市交通干道减尘降噪、提高城市生态效应有着显著的作用。

2.2 环境场所中人性化的设计

路易斯·康指出:高架交通建筑从周围地区进入城市, 从这点看, 它必须更为细致地建造, 甚至花些钱, 以求在战略上使这一场所对城市中心有更多的尊重。他认为高架交通建筑作为城市的组成部分, 更应该与城市紧密地结合起来。把高架桥作为一种场所来设计, 不能仅仅满足交通上经济与效率, 应该对城市中心区有更多的关注, 这样做同时也是对城市中人的活动的关心。利用高架桥附属景观空间为行人营造出一种舒适的视觉感受和心理感受, 强调高架桥的景观设计研究中人的主导性, 从人的角度出发, 为行人提供舒适的活动空间。

2.2.1 现状概述:

苏格兰格拉斯哥高架桥下的景观带Garscube Landscape Link, 将城市区域的主要接口改造成市中心。运用地形、植物、小品、色彩、灯光、构筑物等园林造景要素, 从一个无人问津的荒凉区域打造成一个供人们放松休闲的公共空间。设计师为Garscube Link项目取了一个非常别致的名字“凤凰之花”, 这个名字参考坐落于该区域凤凰公园的名字。值得一提的是“凤凰之花”由50个色彩斑斓的铝制“鲜花”设计而成, 高8m, 其独特的外观设计给行人眼前一亮, 放松心情的舒适感, 也成为了这个区域的重要城市景观, 具有标志性, 吸引大批游客的注意, 进而打破混凝土所带来的宁静尴尬氛围。不仅如此, 鲜花下休闲座椅, 给行人提供方便。当夜幕降临式, 在景观灯照耀下, 从这里经过的人, 为他们提供了舒适的休息放松场所, 体现了人性化的设计。

2.2.2 积极意义。

(1) 运用灯光, 铺装, 植物及休闲设施等多元的手法与方式营造景观, 形成有文化特色的休闲空间。 (2) “凤凰之花”造型独特, 引入人的活动, 成为该区域的标志物。 (3) 大胆的色彩搭配, 达到了更好的视觉效果与更佳的城市形象。

摘要：城市高架桥作为城市的重要特征, 在缓解交通的同时给城市的空间和景观环境带来了重要影响。随之产生一种新的空间形式——桥下空间。本文以环境场所的景观营造为切入点, 通过明确高架桥下环境场所的重要性, 在对桥下空间类型与环境特性分析的基础上, 探讨如何对桥下空间的景观设计和满足行人的需求。

关键词：高架桥,景观设计,环境场所

参考文献

[1] 郭磊.城市中心区高架下剩余空间利用研究一以上海市为例.[硕士论文].上海:同济大学建筑城规学院, 2008

[2] 王坚锋.上海城市剩余空间问题初探.[硕士学位论文].上海:同济大学建筑城规学院, 2005

城市高架 篇2

城市轨道交通高架桥预制节段拼装技术分析

节段预制拼装法通过施加预应力将节段混凝土整体拼装成为桥梁的`一种施工方法,其在城市高架轨道交通中具有重要的应用价值.本文介绍了节段拼装法适用条件与优点,分析了几种节段预制工法.

作 者：李红艳 作者单位：唐山远大实业集团有限公司,河北,唐山,063600刊 名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(3)分类号：U4关键词：节段预制拼装法 预应力 高架轨道

城市高架 篇3

1.济南市公路管理局 山东济南 250013；2.濟南通达公路工程有限公司 山东章丘 250200

摘要：自平衡试桩法是近几十年发展起来的一种试桩方法，其具有占地面积小，加载快，节省试验费用，应用范围广等一系列特点，在城市高架桥工程中具有其他方法无法比拟的优势，其在济广高速济南连接线工程（济南二环西路高架桥工程）中的成功应用具有一定的典型性，可供以后的类似工程参考。

关键词：自平衡；试桩；高架桥；应用

1前言

随着我国城市化进程的加快，我国城市建设的规模也越来越大，交通问题也越来越突出，高架桥是解决城市交通拥堵问题的有力手段之一，它能够使交通途径立体化，充分利用城市里有限的空间，而在城市高架桥建设过程中采用桩基是一种重要的基础形式，桩基具有承载力、适应性强、施工方法多等特点，但基桩承载力的确定是保证工程质量的重要前提。在实际应用中，现场静载试验被认为是最可靠的承载力确定方法。然而长期以来，由于传统的静载试验的费用、时间、人力消耗都较大，广泛推广应用到城市高架桥的建设中，显然困难重重，因此人们常力图回避传统的静载试验。本文介绍一种新的静载试验方法———自平衡试桩法的特点及其在高架桥桩基工程中的应用。

2自平衡试桩法

2.1试验原理

自平衡测桩法是在桩身平衡点位置安设荷载箱，沿垂直方向加载，即可同时测得荷载箱上、下部各自承载力。自平衡测桩法的主要装置是一种经特别设计可用于加载的荷载箱。它主要由活塞、顶盖、底盖及箱壁四部分组成。顶、底盖的外径略小于桩的外径，在顶、底盖上布置位移棒。将荷载箱与钢筋笼焊接成一体放入桩体后，即可浇捣混凝土成桩。

试验时，在地面上通过油泵加压，随着压力增加，荷载箱将同时向上、向下发生变位，促使桩侧阻力及桩端阻力的发挥，如图1所示。

图 1桩承载力自平衡试验示意图

荷载箱中的压力可用压力表测得，荷载箱的向上、向下位移可用位移传感器测得。因此，可根据读数绘出相应的“向上的力与位移图”及“向下的力与位移图”，根据向上、向下Q-S曲线判断桩承载力、桩基沉降、桩弹性压缩和岩土塑性变形。

基桩自平衡试验开始后，荷载箱产生的荷载沿着桩身轴向往上、往下传递。假设基桩受荷后，桩身结构完好（无破损，混凝土无离析、断裂现象），则在各级荷载作用下混凝土产生的应变量等于钢筋产生的应变量，通过量测预先埋置在桩体内的钢筋应变计，可以实测到各钢筋应变计在每级荷载作用下所得的应力—应变关系，可以推出相应桩截面的应力—应变关系，那么相应桩截面微分单元内的应变量亦可求的。由此便可求得在各级荷载作用下各桩截面的桩身轴力及轴力、摩阻力随荷载和深度变化的传递规律。

2.2自平衡试桩法特点[1]

自平衡试桩法相对于传统试桩法（堆载法和锚桩法）具有以下几个特点：

1）装置较简单，不占用场地，不需运入数百吨或数千吨物料，不需构筑笨重的反力架，试桩准备工作省时省力；

2）该法利用桩的侧阻与端阻互为反力，因而可测得侧阻力与端阻力和各自的荷载～位移曲线；

3）试验费用省。尽管荷载箱为一次性投入器件，但与传统方法相比可节省试验总费用的；

4）试验后试桩仍可作为工程桩使用，必要时可利用预埋管对荷载箱进行压力灌浆；

5）方便的重复试验。可在不同的桩端深度（双荷载箱或多荷载箱技术）和同一桩端深度的不同的时间（后压浆试桩效果对比）在同一根桩上方便的进行试验；

6）可得到土阻力的静蠕变和恢复效果。试验荷载可保留所需的任意长时间段，因此可实测桩侧和桩端阻力的蠕变行为的数据；

7）在下列情况下或当设置传统的堆载平台或锚桩反力架特别困难或特别花钱时，该法更显示其优势，例如：水上试桩，坡场试桩，基坑底试桩，狭窄场地试桩，斜桩，嵌岩桩，抗拔桩等。这些都是传统试桩法难以做到的。

3工程概况

济广高速济南连接线工程（济南二环西路高架桥工程）是济南市迎接第十届全国艺术节的重要交通建设项目，是济南市南北方向重要城市道路（二环西路）。上部为城市快速路，下部地面道路为快速公交路（BRT系统）。因此，本项目按一级公路标准进行设计，同时满足城市快速路标准；设计速度60公里/小时，双向六车道，宽度25米；桥涵设计荷载：公路-I级；抗震按七度设防；采用高架桥方式。共设4对出入口匝道，匝道设计速度40公里/小时，单向双车道，宽度9米。

主梁采用大悬臂预应力混凝土宽幅箱梁，单箱三室截面，纵横向均施加预应力，根据受力的不同分别采用了墩梁固结、墩梁铰结。桥墩采用柱式墩，矩形断面，截面尺寸为1.4×1.7米。由于上部结构较宽，为了减小对路面行车道的干扰，桥墩基础形式全为桩基，但全线地质条件变化较大，且局部存在溶洞、孤石等现象，所以为了减少桥梁运营过程中的安全隐患和节约工程成本，根据局部地质条件和上部结构特点，在全线共布置了6根试桩，分别采用自平衡试桩发进行桩基承载力试验。

图 2标准横断面

由于篇幅所限，这里没有给出各个试桩的详细数据，只在表1中列出了各个试桩的主要参数。

表1 试桩主要参数表

试桩编号5-20-540-450-4166-3175-4

桩径（mm）150012001500150015001500

桩长（m）50.8074015.78.35712.22825.33

混凝土规格C30C30C30C30C30C30

设计承载力（kN）23600700021200186002560018600

目标承载力（kN）23600700021200186002560018600

荷载分级11800kN

/10级3500kN

/10级5200kN

/10级4500kN

/10级12800kN

/15级9300kN

/15级

荷载箱位置桩端上18m桩端上15m桩端桩端桩端桩端

成桩日期2008-6-12008-6-42008-5-302008-5-202008-5-282008-6-18

试验日期2008-8-62008-6-252008-6-232008-6-222008-6-142008-7-3

5试桩施工及加载

试桩严格按设计图纸施工。施工具体步骤如下：

1）按设计图纸施工桩基础，钻孔时严格掌握钻压、防止偏孔、斜孔；

2）试桩钻孔完成后，垂直度用孔径仪设备检测；

3）地面上绑扎和焊接钢筋笼，将荷载箱与钢筋笼连接成整体。由施工单位负责，测试单位配合，位移棒、声测管与钢筋笼绑扎成整体，确保护管不渗泥浆，同时确保钢筋应变计位置正确并绑扎连接好；

4）埋荷载箱前检查桩径、桩长（包括荷载箱）、油管及钢管长度、钢管距离、应力计位置；

5）下钢筋笼；

6）导管通过荷载箱到达桩端浇捣混凝土，浇混凝土至设计桩顶，当通过荷载箱处时，注意拔管速度；

7）保護油管及钢管封头，防止杂物漏入；

8）灌注水下混凝土时，制作了一定量的混凝土试块，测试时作了混凝土强度、弹性模量试验。

9）按照预设荷载，进行逐级加载，每级荷载作用下，上下两段桩均达到相对稳定条件后方可加下一级荷载，依次类推，直至达到终止加载的条件，然后按照操作规程进行逐级卸载。

6测试结果和分析

本项目上所有的试桩都兼做工程桩，故加载目标值至设计承载力即停止试验，即认为满足设计要求，所做试桩情况如下表1所示。

在桩承载力自平衡测试中，测定了荷载箱的荷载、垂直方向向上和向下的移位量，以及桩在不同深度的应变等。通过桩的自平衡法测试得到的S-Q曲线可转

图3 自平衡法测试得到的沉降-加载曲线

化为与传统的静载荷试验等效的S-Q曲线（图3）。

图4 自平衡测试结果转换示意图

（a）自平衡测试S-Q曲线；（b）等效转换S-Q曲线

根据文献[1]提供的转换公式，可得各个试桩的竖向抗压极限极限承载力，如表2所示。

由上表可以看出，按照测试结果分析后，试桩的极限承载力均达到设计要求。

表2 试桩抗压极限极限承载力

试桩编号5-20-540-450-4166#175#

设计承载力（kN）23600700021200186002560018600

试验承载力（kN）24812702721360187712813919555

7小结

首先，自平衡试桩法装置较简单，不占用场地，不需运入数百吨或数千吨物料，不需构筑笨重的反力架，试桩准备工作省时省力，此特点在本次试桩中得到了验证。

其次，试验中的试桩包括了工程中常用的摩擦桩和端承桩，运用自平衡试桩法进行深层加载试验，均达到了预期效果。

自平衡法深层载荷试验方法不受工期和现场场地条件的限制，因而对于检验大直径钻孔灌注桩的极限承载力不失为一种简捷而有效的方法。

参考文献：

[1]龚维明，戴国亮.桩承载力自平衡测试技术及工程应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2006.2

作者简介：

冯涛，工作单位：济南市公路管理局，邮编：250013。

城市高架桥综合排水系统设计 篇4

城市高架桥排水设施是市政桥梁的附属工程, 其工程质量的好坏直接影响桥梁工程的外观质量和整体质量。由于破坏时不会影响主体结构, 设计时往往不被重视。

随着城市经济发展, 高架桥作为提高城区道路通行能力和服务水平, 缓解城市交通压力, 方便市民出行的重要手段, 在国内各大城市得到越来越广泛的应用。但是在高架桥使用过程中, 有关城市高架桥排水设施的问题频频发生:排水不畅, 桥面道路长期浸泡在积水中, 路基强度大大降低, 破坏了路基的整体性能;桥面排水系统损坏, 造成夏天瀑布, 冬日冰凌, 降低桥下车辆的行动力, 使车辆在行车过程中容易产生交通事故;泄水管养护、检修不及时, 造成坠落, 严重影响桥下行人和车辆的安全。

为保证交通安全、改善城市环境条件, 城市高架桥排水设施的设计优化成为亟待解决的问题。本文结合济南市二环西路高架桥工程, 对城市高架桥综合排水设施进行了方案比选和优化设计。

2 排水设计方案的比选

城市高架桥排水系统由桥梁纵横坡、排水口、集水槽、排水管等组成。桥梁顶面设置纵横坡后将雨水汇至桥面排水口, 集水槽集水后通过排水管排到桥梁以外的地下排水系统。对济南市二环西路高架桥工程, 提出三种排水方案, 见表1。

城市高架桥桥面排水管的设计应保证桥面雨水迅速排走, 不影响车辆的行驶安全, 从施工质量、后期养护等各方面综合考虑, 结合国内外城市高架桥综合排水的设计经验, 济南市二环西路高架桥工程采用方案一。

3 桥面排水系统设计

3.1 设计径流量计算

依据JTJ 018-97公路排水设计规范, 济南市二环西路高架桥5年重现期10 min降雨历时的降雨强度为q5, 10=2.5 mm/min, 5年重现期转换系数为1.0, 60 min降雨强度转换系数为0.5, 5 min降雨强度转换系数为1.25, 则降雨强度q=3.125 mm/min。沥青路面桥面的径流系数=0.95。排水口设置在桥墩处, 跨径按30 m考虑, 桥梁净宽11.75 m, 则汇水面积0.000 352 5 km2。

推出设计径流量Q=16.67q F=16.67×0.95×3.125×0.000 352 5=0.017 5 m3/s。

3.2 排水管的选择

排水管的直径不仅要根据排水量确定, 还需要考虑桥梁使用期间的杂物堵塞等因素, CJJ 11-2011城市桥梁设计规范中要求排水管道应采用坚固的、抗腐蚀性能良好的材料制成, 管道直径不宜小于150 mm。二环西路高架桥排水管以PVC-U材料圆管为主, 排水管横坡1.5%, 排水管内平均水流速度排水管的泄水能力由设计径流量联立方程可以求得排水管直径D=133 mm。因此选用外径=160 mm完全能满足桥梁的排水功能。

4 排水口和集水槽方案设计

由于沥青路面的渗透作用, 沥青结构层间将会存在层间水。济南市二环西路高架桥工程在外侧防撞护栏与路面之间设置碎石盲沟, 层间水横向渗入碎石盲沟内, 纵向通过渗水孔排入排水口。排水口设置于道路两侧的墩顶位置, 大约30 m一个, 在凹曲线、超高段位置对排水口适当加密, 增加1个~2个排水口。利用纵坡和横坡将桥面雨水汇集至墩顶处的集水槽, 通过泄水管引入横向排水管进而引至桥墩处地面雨水收集系统。

早期的集水槽预埋件及雨篦均采用铸铁, 运营过程中会发生锈蚀, 也容易被盗窃, 养护难度大。为改善上述不利状况, 二环西路高架桥箱梁施工时预埋泄水管, 泄水管采用不锈钢管, 与集水槽底采用钢板焊接, 集水槽预埋件采用4 mm厚Q235c钢板。雨篦采用玻璃纤维增强复合材料制作, 玻璃纤维增强复合材料具有轻质高强、成型方便、结构可设计、耐冲击、耐腐蚀、耐温度等许多优良特性。雨篦可以根据玻璃纤维的用量和铺向以满足强度要求, 拉伸强度高, 弹性系数高, 但重量是铸铁的1/3, 且无需养护, 大大减少了后期被盗的养护工作。

5 排水管固定

为保证外挂排水管的坚固性, 利用管卡和膨胀螺栓将排水管固定在箱梁下缘。管卡采用不锈钢材料制作, 排水管直线段管卡间距不大于50 cm, 曲线段不大于20 cm。锚栓埋入深度不小于厂家提供标准埋深长度, 通过锚栓配套螺母调整PVC-U管位置, 调整锚栓规格和埋入深度形成箱梁底水平段PVC-U管横坡, 螺母采用双螺母形式。膨胀螺栓性能应符合JB/ZQ 4763-2006膨胀螺栓的要求。

排水管在箱梁外缘固定的方式早期采用圆形管卡为主, 该方法固定不牢固, 不易更换管卡, 在使用过程中经常发生PVC-U管坠落的情况。济南、西安、武汉等地就报道过排水管坠落事故。为避免PVC管外挂在箱梁外缘出现脱落, 影响桥下行人和车辆的行驶安全, 济南市二环西路高架桥在横向排水管弯头两侧的梁底预埋钢板, 采用不锈钢U形管卡焊接在钢板上进行加强, U形管卡强度大, 维护也较方便, 大大减少了PVC-U管坠落的几率。这种方法在二环西路高架桥的使用过程中初见良好。

6 结语

城市高架桥排水系统作为附属工程虽对结构整体安全无大影响, 但其设计的科学合理与否, 可直接反映出这个城市的经济状况、管理状况如何。本文结合济南市二环西路高架桥工程, 对城市高架桥的排水设计进行了优化, 设计方案方便养护、维修。为类似城市高架桥的排水设计提供了较好的参考依据。

参考文献

[1]JTJ 018-97, 公路排水设计规范[S].

[2]CJJ 11-2011, 城市桥梁设计规范[S].

高架桥的作文 篇5

中午妈妈来接我了，出了大门，我就问妈妈汽车往哪里开?妈妈说我们往上塘到中河的高架桥开。我听了很好奇的问妈妈：什么叫高架桥呀?妈妈说高架桥是许多很高很长的桥连起来的路，等一下到了你仔细看看它是什么样子的。妈妈还提醒我要系好安全带;因为在高架桥上车子速度快，没有安全带是很危险的，头容易撞到前面的玻璃上去。我听了妈妈的话马上系好安全带。

汽车开到了上塘路入口，就看到很大的指示牌，妈妈跟我说高架桥要到了。果然，到了桥上我看到很多楼房在我们地脚下，许多高楼大厦在我们身边经过。两条来来往往的车道像两条巨龙一眼望不到边，两边车子都整齐有序的往前开，两边的绿化带向我们摇摆，好像在欢迎我们!在高架桥上坐车真好，没有红绿灯，而且汽车比在马路上开得快多了，我们一下子到市区了。

旧高架上的空中花园 篇6

巴黎环城铁路始建于1852年，并在1869年建成通车，用于客货两运。到1934年，客运停止运营，货运则一直持续到1980年代末。然而，停运的铁路轨道并未被拆除，反而在一些建筑师的努力之下获得了新的生机。

这是建造在废弃的巴黎环城铁路路基上的第三座公园了。事实上，巴黎并不是唯一一个对建立“高架公园”感兴趣的城市，在此之前，美国的纽约、芝加哥等城市都热衷于将废弃高架桥改建成城市公园。在一些发达国家，高架铁路随着城市的发展逐渐废弃，但高昂的报废成本加之其所代表的历史价值让人们选择将它们重新利用了起 来。

Commonweal at a Glance

法国准备抹掉“最佳食用日期”/法国经济社会环境委员会1月28日发出通知，建议取消食品包装上印刷的最佳食用日期，因为该组织认为食品制造商设定的这一限期客观上加剧了食品浪费。最佳食用期不等同于保质期，由商家自行决定，主要依据是口感，而非食品腐败变质的期限。法国自然环境协会发言人哈特曼说，标注最佳食用日期对消费者身体健康没有意义，它保护的是制造商权益。

城市高架 篇7

城市高架道路的建设确实缓解了许多交通问题, 也加速了城市经济的发展。但高架道路建成后, 由于自身庞大简单的身躯、单调灰色的桥下空间, 已对城市环境景观带来很大的损坏。特别是绕城高架处于环境良好的新区, 同时是一个景观薄弱区域, 建设状况与美丽的城市面貌很不协调, 从而影响了周边居民的生活质量, 因而迫切需要进行景观环境的综合整治。

2 工程概况

虹桥商务区道路系统基本建成, 分为高架路、主干路、次干路、支路4个等级。周边高架道路:环西一大道为全封闭快速路, 与沪青高速公路、嘉闵高架路、北翟高架路组成了枢纽周边快速路系统;内部高架环路:扬虹路、义虹路、申贵路、七莘路高架形成枢纽内部专用高架路。高架连接道路:扬虹路、义虹路、七莘路是连接周边高架道路与内部高架环路之间的快速高架通道。

3 高架道路绿化设计类型

根据虹桥商务区详细规划以及建设现状, 高架道路在片区内穿行, 将高架交通在道路上的平面位置作为标准, 将其分为四种空间组合模式, 分析了各种模式对周边建筑和环境带来的技术和空间上的制约。

3.1 道路上空

桥柱设于道路上, 桥面几乎完全覆盖底层整个道路。这种高架道路形式在虹桥商业区中较少, 在上海用地比较紧张的城市中心或次中心地区, 原有道路改造又存在一定困难的情况下多采用这种线位方式。这种方式节省道路用地面积, 通道比较狭窄, 仅满足必要的技术要求。但是桥体对两侧建筑采光, 车辆运行所引起的灰尘、振动和噪音等都对周边空间及行人影响大。根据高架道路的平面与空间布局, 可以进行高架道路绿化设计的部分为桥面绿化。

3.2 道路中央

在虹桥商务区现状交通中较为多见, 桥柱设于道路中央隔离带内, 隔离带多设花坛绿化。一般桥体对两侧的建筑阳光遮挡影响较小, 但是高架交通车辆运行所引起的灰尘、振动和噪音对建筑及底层道路行人影响较大。根据高架道路的平面与空间布局, 可以进行高架道路绿化设计的部分为:桥面绿化、桥身绿化、桥荫绿化。

3.3 道路单侧

高架道路位于市政道路一侧, 在虹桥商务区的周边快速路多采用这种高架空间组合模式, 这种模式由于占用通道面积比较大, 而城市中心地区比较少采用。由于高架交通车辆运行的技术要求, 桥下空间多为绿化防护用地, 对侧边建筑影响大, 需要按照技术要求作退界处理。根据高架道路的平面与空间布局, 可以进行高架道路绿化设计的部分为:桥面绿化、桥身绿化、绿化隔离带。

3.4 绿化隔离带中央

高架道路位于绿化防护带内, 这种高架空间组合模式占用通道面积比较大, 通常情况下, 采用这种线位方式多在市郊地区, 或者景色优美的城乡结合部。而城市中心地区比较少采用。对两侧建筑物的影响较为明显。根据高架道路的平面与空间布局, 可以进行高架道路绿化设计的部分为:桥面绿化、桥身绿化、绿化隔离带。

4 不同种类高架道路绿化设计

高架桥作为虹桥国际交通枢纽的主要载体, 随着虹桥商业片区的建设发展, 如雨后春笋般建成并投入使用, 如规划片区的扬虹路、义虹路、申贵路、七莘路。高架道路大大改善了交通条件, 同时作为城市建设的主要成就, 其自身也成为城市的重要景观, 所以高架桥的绿化对提升虹桥商务区的整体形象有其特殊意义。高架道路绿化范围主要包括高架桥面绿化、桥身绿化、桥荫绿化、绿化隔离带四种。

4.1 高架桥面绿化设计

桥面绿化是在高架道路两侧种上绿色植物, 以形成绿色长廊, 最常用的方法是———花槽悬挂绿化。因承重能力的要求, 槽内栽植土势必浅薄, 而川流不息的车辆排放出大量的废气及酷暑当头、寒风尽吹的恶劣土地条件也给植物品种的选择增加了局限性。因此, 高架桥面两侧种植的植物应具备以下特点:

a.能适应贫疾土壤、对土壤要求不高的浅根性适生植物。b.能耐寒、耐高温、耐湿、耐干旱的阳性品种。c.能抗污染、净化空气的绿色植物。d.能形成良好景观的开花小灌木、攀缘植物或藤本植物。虹桥高架道路的桥面绿化选用黄馨、粉团蔷薇、日本无刺蔷薇三种植物作为高架道路垂直绿化的首选品种, 它们既是四季常青, 又能开出黄花、粉红色花、白花, 将高架道路妆点成色彩缤纷的空中花境。

4.2 高架桥身绿化设计

桥身绿化是利用高架道路的水泥支柱及外沿面的绿化。这种绿化是向立面发展的, 可以通过爬藤植物来实现的。高架道路下光照条件不足以及高度不同给植物的生长带来困难。因此, 高架桥面两侧种植的植物应具备以下特点:

a.能适应阴生环境。b.能抗污染、净化空气的绿色植物。c.具有良好的攀爬能力。d.生长快的藤本植物。

目前常用的桥身绿化材料有:爬山虎、五叶地锦、常春藤、扶芳藤、薜荔、凌霄、络石等。

4.3 高架桥荫绿化设计

在进行桥荫植物种植时, 应充分了解其生境条件尤其是光照条件, 在种植前应对光照进行测试, 看其是否满足植物生长所需的光补偿点, 并与全日照数值进行比较, 选择合理的绿化布局。光照好的位置可栽种抗污性强的喜阳植物如海桐、黄杨、鸢尾等, 但在阳光曝晒严情况下应采取适当的遮荫措施, 降低“强光伤害”的影响;光照适中位置可种植抗污性强的常绿耐阴植物或阴生植物, 如八角金盘、洒金桃叶珊瑚、常春藤、爬山虎、扶芳藤和麦冬等, 可以降低高架区域污染, 起到美化景观的作用。

4.4 绿化隔离带设计

根据视觉特性分析, 行人到高架距离D与高架梁底高度H之比D/H在2~3之间时, 行人会感到比较舒适。因此, 高架路段两侧尽量设置与之平行的宽度在10~15 m的绿化带, 在城乡结合部或者生态景观比较薄弱的区域内, 绿化带隔离带宽度适当增加。

在绿化隔离带的植物配置方面以乡土树种为基地设计的基调树种, 注意乔灌木高低层次、观花和观叶植物以及不同花期植物相结合。

参考文献

[1]胡光耀.浅谈城市高架桥下的环境景观营造——以杭州市绕城高架石塘段为例[J].城市建设, 2011, 8.

[2]张毅.高架轨道交通的景观问题研究[D].杭州:浙江大学, 2004, 3, 1.

[3]吴春雷.城市高架轨道交通景观营造研究——以武汉轨道交通一号线为例[D].武汉:湖北工业大学, 2008-5-1.

城市高架 篇8

1 高架桥梁道路的设计要求

在城市的交通压力与日俱增的情况下, 合理有效的开展高价桥梁道路的设计和施工是十分重要的, 它不仅需要具备较强的实用性, 同时在美观度上也需要予以重视, 这对于城市形象也是有一定的影响的。在不影响城市的日常生活和城市规划的基础上, 我们需要将施工的工期、资金及施工的环境纳入到设计中去, 并按照国家的相关规定来进行, 也需要注意高架桥梁道路的抗震性能和荷载量, 适当的进行车辆的限速, 同时不断的吸取各国先进的技术, 并根据施工现场的条件进行借鉴和引用, 以便于设计出适合我国城市发展的、科学合理的城市高架桥梁道路。

2 城市高架桥梁道路的施工进度管理

2.1 跨线桥梁道路建设的施工组织

2.1.1 安排施工的总体计划。

在总体进度的安排上要满足三个重点:桥面的施工、钻孔桩的施工、现烧箱梁施工。在施工过程中, 要以施工设计图、施工组织计划以及项目招标文件为基础, 以合同工期为前提, 加大对技术人员以及机械的投入, 精心组织, 突出重点。高架桥梁道路施工大多采用地面道路、排水、高架桥与地面桥梁搭接作业的方式, 其施工顺序以桥梁工程为开端, 排水工程与道路工程紧随其后, 以附属工程和其它工程为收尾, 在这整个过程中以高架桥施工为重点, 同时也要兼顾地面桥梁、排水等各工序的交叉搭接。

2.1.2 施工管理人员配备及作业队伍的选择。

施工项目的管理人员应同时兼具较高的专业水平、丰富的工程施工经验以及施工组织能力。一个项目能够顺利完成, 除了靠领导的正确决策之外, 更重要的是靠团队的协作能力以及集体智慧, 因此选择极具组织领导力的管理者与具有爱岗敬业精神、施工经验丰富, 技术水平高超的工人加盟的施工队伍, 对高架桥梁道路施工质量具有重要的保障。

2.1.3 保障高架桥梁道路建设的施工材料。

通常情况下, 施工的材料费用占工程造价的60%以上。保证材料的质量以及稳定的供应, 是工期得以顺利完成的关键所在。在城市跨线桥梁道路建设中, 木材、水泥、钢材以及支撑材料是最主要的施工材料, 在对这类材料的选择时, 采购方可以通过投标的方式来确保材料供应商是否具有经营资质极其所供应的材料是否符合工程施工的质量要求等。

2.2 施工工序安排

在城市高架桥梁道路施工中必须要对施工的各个阶段有一个缜密的安排, 并且做好每一个施工阶段的衔接工作, 包括相关的设备、人员和材料的安排, 一旦没有协调好, 就会对该路段的施工工期造成延误, 对于后期工作的开展都是有影响的, 如果工期较为紧张的话, 整个高架桥梁道路的质量就很难得到保障。因此, 需要我们的工程管理人员提高活动的预见性, 制定出合理的施工计划。

3 城市高架桥梁道路建设的技术与质量管理

3.1 跨线桥梁建设的技术管理

3.1.1 优化施工方案, 提供优质的技术服务。

在项目工程施工时, 在质量与安全第一的情况下, 同时要考虑节约施工成本, 针对项目施工的重难点, 合理分配技术人员, 并深入施工队伍, 听取多方意见, 制定最优方案。提供优质的现场技术服务, 对于提高高架桥梁道路施工的质量, 缩短工期都有非常重要的作用。因此, 技术人员应该打破常规思维, 及时到现场提供技术服务并进行质量监督, 努力做到技术服务超前,

3.1.2 有效的管理技术人员。

建立和健全比较科学的责任监管制度, 具体到每一个施工阶段的技术人员, 并且做好详细的施工日志, 加强对每一个技术的检验和施工管理。同时, 定期的进行技术交流和探讨, 将施工中的重难点进行着重的探讨和分析, 营造一个积极的、共享的资源交流平台, 以便于找到更加实用的施工技术和方法, 实现整个技术团队的共同进步, 同时也可以将自己的实践经验进行分享, 这在很大程度上可以提高活动的预见性, 减少后期施工环节中可能出现的一些不利的现象, 从而更好的实现城市高架桥梁道路建设的质量监督工作。

3.2 跨线桥梁建设的质量管理

3.2.1 施工前原材料质量控制。

严格的按照采购的要求进行原材料的招标与投标工作, 在投入使用之前需要对这些原材料进行严格的质量检测, 只有达标的材料才能进入施工现场, 同时重视对于设计图纸的综合性的考核, 并制定出相关的施工计划和规则, 重视质量的监管和控制, 一旦出现问题及时的进行调整, 确保项目的质量不受影响。

3.2.2 施工过程中的质量控制

(1) 设计质量检查的程序:在高架桥梁道路施工过程中, 每一工序或隐蔽工程的施工结束之后, 首先由施工队进行内部自检, 依照施工图纸以及技术交底, 现场处理所存在的问题直到工程合格为止;然后由现场技术人员进行复检并详细填写检查记录;最后再由专职的质检工程师进行最终的检查与评定, 并完善检查记录。当三道程序的检测都达到标准后, 再通知监理检测验收, 验收合格后方能进行下一道工序施工。 (2) 对重要工序的控制:派专人负责钻孔桩施工的质量检测。对钻孔桩的质量检测主要分为桩基质量监控、孔位偏差检测、清孔之后的泥浆指标是否达标等等。特别是钻孔桩水下混泥土灌注程序, 更要按规范进行施工与质量检测, 如有异常应及时反映, 并在现场技术人员的指导下, 按其提出的质量要求进行施工。

综上所述, 想要很好的实现城市高架桥梁道路的实用价值, 必须确保高架桥梁道路设计的合理性和可实践性, 需要对于施工中的各项技术进行适当的选择和应用, 尽可能的采用综合性能较强的建筑材料进行施工, 严格的控制每一步的施工步骤, 确保按照既定的流程在实施, 同时严格的监督和管理, 重视工程的验收, 一旦发现问题及时的进行整改, 从而确保整个城市高架桥梁道路的建设质量, 更好的实现为城市服务的作用。

摘要：在我国城市化进程的不断加快过程中, 城市人口有了较大的增长, 这不仅给我们的城市发展带来了较多的机遇, 同时也给城市的发展极大的挑战。在生活水平的持续增长中, 人们的物质文化需求得到了极大的改善, 我国的人均汽车的占有率也有较为明显的提高, 这对于城市的交通压力和人们的出行带来了较大的影响。在可利用空间有限的情况下, 实现有效的缓解交通压力成为了我国的道路设计和研究的重要课题, 此时, 城市高架桥梁道路的出现和应用得到了人们的关注, 并且在实际的应用中也极大地缓解了交通压力, 对于高峰时段的堵车现象也有了较大的改善。因此, 本文围绕城市高架桥梁道路建设的施工及其技术的控制展开了简要的探讨, 以便于后期的高架桥梁道路施工能够有效的进行下去。

关键词：城市高架桥梁,道路施工,技术控制

参考文献

[1]吴小江.结合实例论高架桥梁施工[J].科技风, 2010 (11) .

某城市高架桥排水系统改造设计 篇9

近年来, 关于高架桥排水系统的报道屡屡见诸报端:厦门、上海、成都等地高架桥排水不畅, 严重积水的问题;济南、西安、武汉等地泄水管坠落事故。高架桥上排水系统损坏, 夏天瀑布, 冬日冰凌等现象更加比比皆是。诸多现象对高架桥行车安全, 对养护部门养护管理均造成很大压力。

因此, 对既有高架桥排水系统如何改造、优化设计, 建造排水顺畅, 使用安全, 养护方便的排水系统, 成为亟待解决的问题。

本文结合实际工程, 对城市高架桥排水系统病害及改造设计进行阐述。

2 病害现象

原高架桥排水设计方案为保证桥面上的径流迅速地排走, 保证桥上行车安全, 排水措施主要为通过桥面设置纵坡、横坡使桥面降水排流至右侧路缘带, 分别排流入桥面泄水孔, 泄水孔设置数量主要依据径流面积计算确定;桥面泄水孔横桥向倾斜设置, 桥面雨水经泄水孔收集汇流到桥梁悬臂板下纵向排水管, 并通过设在墩台处的竖向落水管流入地面排水池中。

经过数年运行后, 排水系统主要出现了如下病害:

1) 纵向排水管桥面灰尘泥砂等杂物进入泄水管造成堵塞, 排水不畅;

2) 泄水管渗漏冬季形成冰凌;

3) 固定管卡断裂失效无法承载泄水管;

4) 管节承插接头处变形甚至开缝;

5) 桥面泄水孔下端与纵向排水孔未承插连接出现缝隙。

3 综合改造方案

鉴于目前存在的问题和隐患, 按照满足安全适用、技术可靠、经久耐用、经济合理、施工便捷的要求, 经综合分析研究确定改造设计原则:

1) 在拆除纵向泄水管的基础上, 满足桥面快速汇集雨水的要求;

2) 雨水汇集下泄通畅;

3) 各连接构件耐久性好、便于操作, 连接部位封闭密实;

4) 固定构件在考虑各种不利环境下应安全牢固;

5) 对原结构损坏破坏应降至最低;

6) 施工周期应较短, 较少影响桥下市区道路通行;

7) 减少运营养护管理难度。

本次泄水管改造总体方案为拆除现纵向泄水管, 以采用横向泄水管为主。

设计方案为:保留原集水井侧桥墩附近桥面泄水管, 悬臂端部下采用紧贴悬臂底面的雨水斗收集并下泄雨水。横向泄水管采用直径为160 mm硬聚氯乙烯 (PVC-U) 管材, 壁厚7.7 mm, 胶结式承插。泄水管采用不锈钢材质高强膨胀螺栓与梁体连接, 并采用配套使用的不锈钢固定管卡紧固排水管。固定间距不大于500 mm, 所有连接部位100 mm处加密一套不锈钢U形管卡。箱梁底横桥向约5.4 m需利用固定螺栓调节排水纵坡以免杂物淤积管道。

超高路段、凹曲线最低点路段, 变宽路段及以上组合路段在桥墩两侧各保留一处泄水管, 通过PVC-U管道将桥面积水引入积水井。

上部结构为小箱梁的路段, 应先检查泄水管是否有渗漏现象, 原则上保留桥墩附近一处泄水管, 用U形管卡对泄水管进行加固, 使落水斗以上部分泄水管管卡间距不大于500 mm。

对主线桥桥面弃用泄水孔进行封堵;上下口匝道桥由于纵坡较大, 将匝道桥所有桥面泄水孔均进行封堵。

如发现落水斗及泄水管有PVC管破损, 固定管卡脱落现象, 更换相应管件或用不锈钢U形固定管卡加固。

4 现有桥面泄水孔封堵方案

桥梁跨间泄水孔弃用后, 应采用有效可靠措施保证密闭不渗水, 包括桥面水、层间水、缝隙水。具体方案如下:凿除泄水孔处上面层沥青混凝土, 清理碎石盲沟, 凿除泄水孔周围混凝土, 向下凿除箱梁顶面混凝土1 cm, 清理泄水管管口后, 采用三元乙丙橡胶封堵块封堵泄水孔, 采用丙乳砂浆浇筑密实, 丙乳砂浆顶面与桥面沥青砂铺装顶面平齐。砂浆上采用热熔沥青对外表面及接缝处进行表层防水处理, 热熔沥青厚度不小于4 mm;铺装层采用4 cm碎石盲沟及4 cm AC-5沥青砂填至桥面顶部, 沥青砂顶面应略高于周围桥面, 防止在该处积水。封堵方案见图1。

5 桥面泄水孔下连接方案

原桥面泄水孔在箱梁施工时采用直接埋入浇筑成型, 部分泄水孔下部端头与桥梁悬臂板底面齐平, 无法与纵向排水管有效连接, 造成渗漏水现象。而且承插接头交叉部分不足6 cm。

本次设计采用增设雨水斗方案:对于下部端头齐平的泄水孔采用紧贴悬臂底面的雨水斗收集并下泄雨水, 雨水斗采用PVC-U材质, 下游带有300 mm长、直径160 mm的圆管, 本构件一次成型;采用膨胀螺栓和密封垫圈将雨水斗固定 (见图2) 。

6 结语

排水系统升级改造工程已经完工, 经过几次雨、雪考验, 证明改造后的排水系统结构安全, 排水顺畅, 提高了高架桥通行能力, 方便养护部门日常养护, 基本达到了改造设计的预期效果。

参考文献

[1]陈开利.桥梁工程鉴定与加固手册[M].北京:人民交通出版社, 2005.

城市高架 篇10

1城市高架桥特点及桥梁沥青面层材料要求

如何利用有限的道路资源,提供尽可能大的通行能力,是各地缓解城市交通日益拥堵现状的主要出发点之一。其中,高架主线+地面辅道是较多采用的断面设计方式(见图1)。

城市高架与高等级公路桥梁相比,有共同点,也有不同之处,因此应对其沥青面层进行针对性的材料设计、施工工艺等方面的研究。

1)较高的抗滑标准。

城市高架桥多为城市快速路,道路等级较高,车速较快,与高等级公路相同,对路面结构的抗滑性能要求较高。

2)较高的美观性要求。

城市高架多穿越市区,为最大程度上降低其对区域环境、景观等影响,多通过降低结构高度、减少墩柱、增加挑臂等措施,以期取得体态轻盈、总体美观的和谐效果。

3)较宽的断面尺寸。

城市高架车道规模应基于交通功能、投资效益等多方面考虑。以上海为例,除早期修建的内环高架为双向4车道外,近年来新建的城市高架多为双向6～8车道,结构外挑臂可达10 m多。

4)荷载等级较低。

与公路桥梁相比,城市高架一般为客运专用通道,限制大型货车通行,故从经济角度考虑,荷载等级相应降低。

综上所述,高标准的抗滑性能,要求城市高架桥梁沥青面层材料应具备足够的构造深度;相对较低的荷载等级、轻盈的体态、偏大的挑臂;对桥面沥青面层摊铺、碾压等施工工艺提出了较高要求,应慎重选用大吨位、振动式压路机。

2桥面铺装方案及优缺点分析

根据JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》对沥青混合料级配的重新分类,目前城市高架通常采用的上面层沥青混合料主要有AC-13C、SMA-13、OGFC-13等3种类型。关于上述材料常规路用性能已有较多研究[1]:抗滑性能均能满足沥青面层的设计要求,抗滑性能由低到高分别为AC

相较于常规路用性能,基于城市高架自身特点的桥梁沥青面层的研究相对较少,目前多将一般道路沥青面层的经验、技术直接用于桥面沥青面层,由此带来诸多安全、质量隐患。

2.1沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)

SMA是由沥青玛蹄脂(沥青、石粉、纤维的混合物)填充碎石骨架组成的骨架嵌挤型密实结构、间断级配沥青混合料。其组成特点是“三多一少”:粗集料多、矿粉多、沥青结合料多,细集料少。

SMA不宜采用轮胎压路机碾压,宜采用振动压路机和钢筒式压路机碾压。一般初压用10 t左右的钢筒式压路机紧跟在摊铺机后面压1～2遍,复压用刚性碾静压3～4遍(或振动压路机振动碾压2～3遍),最后用较宽的刚性碾终压1遍即可结束,切忌过度碾压[2]。

一般认为SMA复压采用“高频、低幅”的振动压实工艺,压实效果更好,也有研究表明,路面结构厚度<3 cm,不适于采用振动压实工艺[3]。国外曾规定过SMA混合料不能用振动压路机碾压,其原因是担心振动压路机将粗集料压碎,使粗集料相互嵌挤的棱角磨掉,从而失去SMA的嵌挤作用;另外,振动压路机会使沥青玛蹄脂上浮,失去构造深度。

总结以往工程经验,SMA类混合料仅采用钢筒式压路机较难压实,应用于城市高架桥面层时,若不具备振动压实的条件,可通过调整混合料级配、增加压实功、严格控制温度等措施,达到规范规定的98%(试验室标准密度标准)压实度要求。

2.2开级配抗滑磨耗层(OGFC)

OGFC在欧美称开级配抗滑磨耗层,在日本称为排水路面,是典型的开级配混合料。粗集料含量高达70%以上,骨架结构间缺乏细集料的填充,从而内部形成相互连通空隙,空隙率高达15%～20%。OGFC与排水面层的区别见表1。

OGFC施工工艺较简单,采用12 t左右的钢筒式压路机静碾4～5遍达到稳压效果即可[4],对桥梁结构基本不构成损伤。然而,从近年上海已建工程的使用情况看来,部分OGFC桥面出现雨后积水现象,分析原因主要源于以下几个方面。

1)由于级配、施工等因素,实际碾压后的OGFC沥青路面内部难以实现贯通空隙,故造成很多区域排水不畅,积聚在铺装结构内部的雨水难以排出,进而引发桥面沥青铺装层水损害。

2)OGFC在使用过程中受行驶车辆的反复碾压,夏季高温时易引起空隙挤缩;道路环境的砂土灰尘和异物也会堵塞空隙,均会大大降低OGFC的排水功能。根据国外经验,一般采用“高压清洗+吸引”方式的高压清洗车进行养护,养护周期控制在3～6个月,维护成本较高[3]。

3)桥面排水系统有待完善。OGFC沥青铺装在施工控制较理想的情况下,桥面雨水透过排水面层后沿中面层路拱向桥面两侧边缘汇集,再通过边缘预先埋置的塑料盲沟或排水钢管、利用道路纵向坡度排至集水井。但其只对排除雨量较小的降水效果明显,避免面层水膜的形成,确保路面具备足够的抗滑性能。

鉴于实际应用效果,上海已建高架OGFC排水路面的排水系统设置见图2。桥面行车道边缘、相邻集水井之间,于封层上埋设纵向塑料盲沟,收集渗入路面内部的雨水沿桥梁纵向坡度向集水井汇集排出。然而,由于盲沟排水能力有限、集水井设置位置不尽合理等原因,部分路段沥青铺装层内雨水积聚难以排出,从而出现桥面积水,影响行车安全。

4)车道数过多时, OGFC内部空隙排水路径过长,雨水难以快速排除,将导致局部路段特别是外侧车道积水严重。

综上所述,OGFC在城市高架桥面层的大规模使用应综合考虑工程所在地的环境、降雨量以及车道规模等因素,慎重选用,精心施工,以取得期望效果。

2.3AC粗级配(C型)类

为了追求密实而粗糙的表面功能,将原规范中空隙率较大的抗滑面层AK型级配向密实型调整,形成以粗集料为主的骨架密实型级配,从而使AK型级配的渗水性大大减少。实践经验证明,调整后的AK-13A(新规范更名为AC-13C)表面层可以达到粗糙、致密、均匀的效果。根据新版JTG D50—2006《公路沥青路面设计规范》,粗级配AC-13C、AC-16C与SMA、OGFC一并为目前抗滑面层的可选级配,满足多雨地区高架面层抗滑性能较高的要求。

江浙沪的大多数地区夏季温度高达35 ℃以上,冬季温度0 ℃左右,相比而言,对桥梁沥青面层的高温性能要求较高。AC-13C、AC-16C的级配构成、城市高架客运为主的交通组成等特点,决定了其发生车辙的可能很小; AC粗级配类混合料相对于SMA而言,完全静碾的情况下更易达到压实度要求,不致造成桥梁损伤。

高架桥梁面层沥青混合料综合比较见表2。

3工程实例

江浙沪地区部分已建及在建高架工程中,桥梁面层沥青混合料类型及基本情况见表3[5,6]。

由表3可知,由于SMA类材料自身良好的路用性能,以往桥面铺装中应用较多。然而,SMA多需采用振动碾压工艺,考虑到城市高架桥梁自身特点,为避免对桥梁结构造成损伤,实际工程中,逐渐增加了限制沥青面层振动碾压的要求。如何保证SMA在无振动的条件下充分压实,成为SMA沥青面层应用于城市高架桥的关键因素。

根据JTG F40—2004《公路沥青路面施工技术规范》的规定,桥面铺装的复压宜采用轮胎压路机或钢筒式压路机进行,经试验或经验证明不致损坏桥梁结构时,方可采用振动压路机碾压。据此,实际工程中,对于采用城-A、公路-I级荷载等级的城市高架桥梁可考虑采用振动压实工艺,以保证SMA沥青面层的充分压实;对于城-B荷载等级的城市高架桥梁则应尽量避免振动工艺,可考虑通过改善混合料级配、控制温度、增加压实功等措施,以实现充分压实。此外,长江隧桥工程采用了水平振荡压路机压实工艺,亦取得了理想压实效果。

粗级配AC类及OGFC类混合料由于采用静碾压实工艺,对桥梁结构基本无损伤,故可在桥梁铺装中针对性地选用。

4结语

1)城市高架桥与高等级公路桥梁相比,有其自身特点,应对桥梁面层混合料类型进行针对性的材料设计、施工工艺等方面的研究。

2)城市高架桥体态轻盈、外挑臂较大、荷载等级标准较低,若采用SMA类混合料面层材料,应尽量避免引入振动压实,可考虑通过改善混合料级配、控制温度、增加压实功等措施,以实现充分压实的目的。

3)对于OGFC类沥青混合料而言,在保证级配合理、严格控制施工、维修养护及时等前提下,应用于双向4车道规模的城市高架面层,可取得满意的效果,尤其是在一次性降水较小的情况下,可避免桥面水雾现象的出现,有利于行车安全;但对于双向6车道以上的城市高架桥,应慎重选择。

4)OGFC类沥青混合料桥梁面层的排水盲沟多布于高架行车道两侧边缘,对于双向6车道以上的城市高架,内侧车道下渗的地表水需经较长路径汇至盲沟,由于超过其排水能力,导致边缘车道积水;此外,由于伸缩缝位置盲沟排水系统不连续,该处亦容易积水。桥面积水使得行车安全存在较大隐患,故双向6车道以上的城市高架若采用OGFC类混合料面层,需优化桥面的排水系统(如敷设桥面横向盲沟、采用空心平石等)。

5)粗级配AC类混合料较原AK类混合料的路用性能有较大改善,高低温、抗滑、耐疲劳、水稳定性、密水性等各方面性能均能满足江浙沪地区城市快速路路用性能要求,施工工艺相对简单,经济效益明显,可考虑在城市高架中逐渐推广应用。

6)无论采用何种混合料面层材料,桥梁布跨、纵断面及排水系统设计应相互结合,严格满足最低点必须设置集水井的要求。

摘要：从城市高架自身特点及对桥梁沥青面层要求出发,对SMA、OGFC、AC粗级配(C型)类等常用桥梁沥青面层混合料的路用性能和施工工艺进行了综合比较。同时,结合工程实际,总结以往经验,分析各自适用条件,从而为实际工程应用提供指导、借鉴。

关键词：高架桥梁,桥面铺装,SMA,OGFC,压实工艺

参考文献

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[2]郝培文,刘红瑛.沥青路面施工质量控制与验收实务[M].北京:人民交通出版社,2007.

[3]韦甦,孙红,陈炜,等.OGFC透水沥青路面在城市道路的应用[J].新型建筑材料,2007(6):57-60.

[4]楚晓辉.OGFC路面材料及施工技术应用研究[J].公路交通科技,2010,3(63):57-60.

[5]王磊,蒋健.洋山三期进港高架桥SMA桥面铺装设计与施工[J].公路交通技术,2010(2):36-39.

城市高架 篇11

1 连接技术

目前在桥梁预制拼装连接构造上主要有: 有灌浆套筒连接, 波纹管连接, 插槽式, 承插式以及混合式连接等[1]。从施工造价、施工工艺复杂程度、施工周期以及力学性能等角度对比, 灌浆套筒连接技术既可以满足快速施工的要求, 也能够满足抗震烈度为7 级及以下地区的抗震性能要求。灌浆套筒连接技术是通过高强无收缩水泥灌浆料填充在钢筋与灌浆套筒间隙, 硬化后形成接头, 将一根钢筋的力传递给另一根钢筋的连接构造[2]。

在应用灌浆套筒连接技术之前, 首先应根据相应结构形式, 结合该地区抗震设防烈度, 通过制作缩尺模型进行相应抗拔和抗震性能分析;其次, 在选用高强灌浆料时, 应特别注意用水量的控制, 并根据不同天气温度, 通过多次试验, 确保夏日不早凝 ( 防止堵管) , 冬日不缓凝 ( 强度不够) ; 第三, 对于双立柱结构形式, 应严格控制立柱及立柱插筋水平位置及标高, 应控制在2mm以内, 防止盖梁安装倾斜或错位, 为箱梁吊装带来难度。

2 大型构件运输

在预制拼装施工中, 城市高架桥梁立柱、盖梁及小箱梁为大型预制构件, 整体预制将对运输工况具有极高的要求, 而分节预制虽然能够很好地解决运输方式, 但是也会给现场施工带来比较大的工作量。如何安全合理有效的控制大型构件的制作方式及运输路线是城市高架快速施工的重点。

首先在预制场选址时, 应根据交通设备运输能力及构件运输要求, 选择道路交通开拓地区, 并避免对城市桥梁造成超载现象。由于预制构件的独特性, 需要采用平板车将构件从预制场运输到施工现场, 这对运输设备、运输路线及运输安全措施等都有极高的要求。所以在建设预制场时应充分考虑预制场位置是否能够满足安全、便捷的输送预制构件至关重要。其次在大型构件预制中, 如果运输设备或运输路线无法满足构件运输要求, 应采用分节预制, 选用对施工现场交通、周边环境、社会影响最小化的原则, 综合考虑预制场、输送单位、施工现场三者之间效益最大化的关系, 对大型构件合理分节。

目前我国运输设备及吊装设备基本都能够满足现有桥梁构件要求, 在大型构件运输中, 避免超载、超高, 避免通过桥梁、隧道, 从而优化运输路线, 合理选择预制场地址及排布方式是建设预制拼装施工面对的又一难题。

3 工厂化发展的紧迫性

随着城市高架预制拼装的逐步推广, 预制拼装规模化发展迫在眉睫。通过调查上海几家梁场发现, 大型构件的预制 ( 钢筋绑扎、模板安装、混凝土浇筑、混凝土养护、拆模、钢绞线张拉) 仍以人工为主, 并没有改变原有的粗放型施工的基础, 这样对人的依赖性较大。现场的施工进度限制因素较多, 如管线搬迁、周边拆迁等。这对预制场的要求就更高了, 往往无法全负荷工作, 增加了预制场的人力成本, 导致预制场生产与施工现场不匹配的现状。在构件预制的程序上, 采用机械化、智能化的数控设备取代大量社会劳动力, 减少工厂对工人的依赖性, 人工只是辅助性完成一小部分工作。从而更好的控制工厂的生产速度及规模。嘉闵高架北二段约3Km桥梁工程正在全面推广预制拼装桥梁施工技术, 并在逐步培育专业化预制工厂及产业工人[3]。

4 质量管控

目前, 建筑市场存在“以包代管”的模式, 施工现场的管理人员大体可分为两种: ( 1) 知识匮乏的老员工; ( 2) “无经验”的年轻人。将数字化的理念植入现场质量管理, 将是提高施工管理质量的一条捷径。现场管理人员质量意识不够, 即使将构件加工工厂化, 由于管理人员责任意识的差异性、操作工人水平的差异性导致加工质量存在很大问题, 仅仅通过做几组试验或检查外观是远远不够的。由于混凝土对温度、湿度等环境因素比较敏感, 对混凝土质量的监控需要时时性, 特别是混凝土振捣成型时, 没有合理的办法预知构件是否会出现蜂窝麻面、裂缝、孔洞等现象, 当拆模后, 才去弥补这些缺陷, 对构件质量造成假象。

后张法预应力钢筋混凝土构件主要通过混凝土的配料和搅拌、钢筋笼绑扎、安装模板、混凝土浇注、养护、张拉、封锚、养护等几个环节, 每一个环节质量管控不到位, 都会影响预制构件的整体质量, 并有可能产生安全隐患, 而目前对混凝土强度的无损检测方法很多, 但是我们现阶段最常用的还是以标准试件的立方体抗压强度为依据, 虽然也使用回弹法做复测, 但是对于已经比较成熟超声法、超声回弹法等无损检测技术应用较少, 而工厂化施工便可将先进的无损检测技术植入到各个工序施工的环节中, 进而更好的用现代技术控制施工质量, 美国已经在使用超声波技术来时时检测混凝土浇筑时的振捣质量。

5 BIM技术应用

经过近期对上海预制场调查发现: 一般梁场不是处于基本停滞状态 ( 没有生产任务) , 就是处于囤梁的状态 ( 现场安装跟不上生产) 。由于预制场地的局限性, 不可能提前将全部预制构件做好, 大量囤积; 而梁场对施工现场的信息管控不到位, 只能通过现场管理人员的反馈告知生产任务, 现场管理人员对当时梁场的作业人员、生产效率也不是很了解, 这样就导致了梁场管理人员与现场管理人员之间信息的滞后性, 导致双方都有各自的矛盾。如果采用BIM技术, 将施工现场和预制梁场连接起来, 将双方信息透明化, 可以根据现场进度, 及时沟通梁场预制情况。通过BIM技术建立三维施工动画, 模拟整个施工环节, 运用4D就会规避掉许多现场遇到的问题, 更好的将整个预制拼装施工管理有序进展。在沈阳南科大厦项目中, 运用BIM技术对该项目的可视化施工模拟, 优化了施工工序, 保证了个施工阶段的顺利进行[4]。

一般一项上海的城市高架工程项目, 往往会被划分为多个 ( 一般大于等于3) 标段, 而各个标段之间是由不同施工总承包单位负责施工的, 但是对于所用立柱、盖梁及小箱梁, 甚至包括预制井都是由一家或两家单位进行预制的, 这样在各个标段施工过程中, 由于缺少沟通, 往往工厂与施工现场会存在工作脱节的状态, 如果能够运用BIM技术整合整个工程, 项目合理优化, 通过施工模拟, 找出最佳施工进度方案, 将会有利于对工厂与施工现场的双向管控, 更好的协调施工作业人员与预制构件施工进度的关系, 降低资源投入, 降低施工成本。

6 结论

随着上海地区城市高架桥梁全预制拼装技术的不断应用, 连接技术的可选择性较多, 根据抗震试验的进一步研究, 预制构件的连接技术也日益成熟, 无损检测技术的逐步应用。综合考虑当地运输条件, 合理优化运输路线, 精确分析大型构件制作形式, 结合BIM信息技术的4D应用及可视化管理, 将会给城市高架全预制拼装技术全面推广代理更高的使用价值。

参考文献

[1]蒋海西, 查义强.城市桥梁墩柱预制拼装关键技术研究[J].上海建设科技.2016 (1) :5-13.

[2]DG/TJ08.预制拼装桥墩技术规程[S].同济大学出版社.

[3]黄国斌, 查义强.上海公路桥梁桥墩预制拼装建造技术[J].上海公路.2014 (4) :1-5.