城市能源动力

城市能源动力（精选12篇）

城市能源动力 篇1

现阶段, 中国面临节能减排的重大压力, 不仅仅在能源供给方面面临发展和增长的双重压力, 而且因能源消费引起的环境污染, 已使环境不堪重负。其中, 城市作为人群的主要聚集地, 低碳城市建设和城市节能成为中国节能减排的主要战场。2012年5月3日, 在布鲁塞尔举办的中欧高层能源会议闭幕式上, 国务院副总理李克强致辞提到, 在低碳城市、绿色建筑、工业和交通节能等领域携手创新是中欧合作的要点之一。5月11日, 世界银行发布的《中国可持续性低碳城市发展》报告指出, 中国实现“十二五”减排目标必须实现“城市低碳”。

但低碳城市如何与现在的智慧城市相关联?如何满足城市低碳、生态、环保、智慧的多重需求?如何实现城市“资源的智能监控”?

1 建筑节能催生“智慧能源云”

单单给城市的每一栋楼宇、市政工程等安装成千上万件节能产品和监测传感器是远远不够的, 更重要的在于必须完成对这千万个能耗节点实施“一体化监测管控”, 这种管控要求同步监测水、电、燃气、供热等能耗节点, 若实现真正节能还需要监测相关的环境参数和设备运行参数, 并要求实现对所有节点的信息采集、统计、分析、优化、资源调配。难题是:这些节点分属于不同的领域, 分管于不同的单位, 产品来自不同的厂家, 没有预设统一的标准, 要实现这种跨领域、跨部门、跨行业、跨产品、跨标准、海量的信息收集与整合, 几乎是无法完成的任务。如何整合?谁来整合?各地城市在推进这个任务时无处落脚、举步维艰。

针对城市能源综合管理问题, 朗德华推出了“智慧能源云”平台, 其定义为:利用云计算和物联网技术, 为建筑、工业、交通等各个领域的单栋建筑、建筑群落以及跨区域建筑群落 (包括IDC机房) , 提供城市区域和建筑群落的能源管控和优化整体解决方案。

“智慧能源云”可支持十万栋级别城市智能建筑群能源管控, 实现建筑群内水/电/气/热/油等全部能源数据, 温度、湿度、光照、气候环境参数及设备运行参数的采集、存储、分析、应用和能耗仿真, 为实现城市建筑节能提供强有力的服务支撑。如图1所示。

2“智慧能源云平台”优化节点管控

具体来讲, 就是将大量分散在城市各区域的成千上万个用能及能耗节点, 用云计算技术实现汇集、分析和处理, 再进行排序、优化、控制和合理调配, 形成建筑群落和区域分布式能源的整体控制、优化、服务与再分配的体系平台, 并将城市区域和建筑群落的所有能耗、控制等信息采集、分析、统计和处理, 反馈至IP物联网自适应控制系统, 实现整体化的能源管理和智能化控制功能, 为能源总量控制提供真实的数据支持。

要完成整个城市的“资源智能监控”, 就要求同步监测水、电、燃气、供热等能耗节点, 实时监测相关的环境参数和设备运行参数, 并要求实现对所有这些节点的信息采集、统计、分析、优化、资源调配。

“智慧能源云”可以实现在不同品牌设备上进行信息采集, 以及将千万个节点精确定位以实现针对性的管控功能。这得益于云计算技术和物联网技术的大发展, 朗德华利用物联网技术成功研发一套带有全球唯一身份识别, 且与主流产品互通、互换、互联的新型能源智慧化控制系统。可实现能源数据、环境参数和设备运行参数跨区域、跨系统、跨专业的融合交互, 各控制设备除具有应有的能源数据自动化、优化、发送和传输功能外, 还同时具有数据分层存储、处理和分析的功能, 在遵循“物物相联, 智慧协同”的功能下, 达到自我优化和调配, 实现智慧能源控制和优化。如图2所示。

3“智慧能源云平台”技术系统

“智慧能源云平台”主要包含四大部分, 依次为:现场感知层、IP控制网络层、系统应用层和云计算管理控制及优化配置平台。其平台架构如图3所示。

“智慧能源云平台” (如图4所示) 具有多项核心技术, 基本要点说明如下:

(1) IP物联网能耗采集系统:IP物联网传感器对需求侧能耗数据进行实时动态采集与监测, 可采集到每一个用能设备。对于普通监测数据能提供最高5分钟的采集频率, 对于用户操作和各种报警异常能提供精确到毫秒级的实时记录。

(2) IP物联网能源控制系统:通过对采集数据进行分析与校验, IP物联网能源控制系统可对需求侧工艺及过程参数进行控制, 及时发现设备故障并进行远程控制。

(3) IP物联网能源优化系统:IP物联网能源优化系统, 可实现单栋建筑内系统的单一能源的需求与匹配管理, 包括设备的工作顺序、运行时间及具体操作方式等。

(4) 云计算能源管理优化控制平台:通过云计算能源管理优化控制平台, 可实现跨区域的建筑群落各类能源的综合优化、匹配及再分配。

(5) 云计算第三方API万能接口软件系统:云计算第三方API万能接口软件系统兼容性强, 可实现与第三方设备及系统的互通、互换、互联。其硬件为标准化产品, 可兼容主流厂家产品;软件可兼容行业主流协议。

(6) 云计算安全防范、身份识别及防火墙技术:云计算安全防范、身份识别及防火墙技术, 可提供国家涉密安全级别的信息防护安全体系。

(7) 海量云存储平台:海量云存储平台可提供所有参数及数据的永久存储、统计、分析及应用。

(8) 网络传输应用技术:在符合IPv4、IPv6的技术条件下, 实现互联网络、物联网络及下一代互联网络的传输与应用。

(9) 网络架构技术:以现代分布式、虚拟化等云计算技术为架构, 实现SaaS软件即服务、PaaS平台即服务模式。

当今, 节能减排工作的需求和期望在不断变化, 市场的竞争、科技的进步等, 都在促使改造项目持续改进, 持续改进是城市节能减排改造工作的永恒目标, 因此, 实现从直觉性向系统性的战略转型、从粗放式管理向集成管理的转型、从城市能源管理从单栋建筑管理向区域管理转型的三大转型, 成为整体上推动节能减排工作, 确保节能减排目标实现的必然性。

朗德华“智慧能源云”主要的应用方向是“智慧城市”中的关键环节“智慧能源”管控领域, 为建筑、工业、交通等各个领域建筑节能提供以云计算技术为基础的物联网能源管理控制解决方案, 解决城市能源需求侧整体化管理、优化、控制和再分配问题。

城市能源动力 篇2

李翠玲，蒋一昭2011-04-08

摘 要： 我国正在经历一个城市化飞速发展的时期。城市化不仅是中国经济高速发展的引擎，而且也深刻改

变着中国社会的政治经济结构。通过对我国城市化历程和动力机制的简要回顾，探讨了城市化的本质，分析了影响我国城市化健康发展的体制机制因素以及推进城市化进一步发展的主要动力。关键词： 中国城市化，动力机制，制度改革，经济结构

一、城市化的本质及其动力

城市化是一种状态，是一个国家或地区农业人口转向城镇的过程，它既是人口和非农业活动在规模不同的城市地域的集中过程，也是乡村型景观逐渐转化为城市型景观的地域推进过程，还是城市文化、城市生活方式和价值观在农村地域的扩散过程。

近200年来，城市化的浪潮一直在以加速度的态势发展，目前，发达国家70%以上的人口居住在城市。这种情况仅仅用传统农业生产力的提高和城市获得农业富裕财富供养城市的理论是无法解释的，相反，它已经在改变城市压迫乡村和乡村供养城市的历史，开始建立城市与农村产生财富交换关系的新型经济社会制度，这样的变化都来自于工业革命。资本主义工业化使得越来越多的人集中在城市从事加工业、机器制造业和与此相关的文化、教育、科学技术以及为此服务的金融业和其他服务类行业，从而使得社会生产力有了巨大发展，加快了城市化的进程。

这就是西方经济学鼻祖亚当-斯密所提出的分工和协作产生更强的生产能力理论的进一步深化和发展。城市人口的积聚一方面扩大了市场即扩大了社会需要，另一方面细化了专业分工和社会协作。市场需要和社会分工的不断提高和扩大实际上是一种历史的选择和发展，长期的城乡产品的交换和城市之间的交换也就培养和造就了城市之间的分工，与历史上比较单一的交通和政治文化类型的城市不同的是，分工越来越细的各种资源性城市、加工业和机器制造业基地与高等教育和科学技术研究机构相对集中的现代化城市以及国际金

融大都市、港口和交通枢纽城市等现代都市被一个个创造出来。城市人口比重的提高和工业化的发展一方面不断增加和扩大对农产品的需求，另一方面又反过来改造和提高了农业，从而把传统的农业逐步转变为与工业相匹配的具有巨大生产能力的现代化农业，使其又不断释放出更多剩余劳动力走向城市。由此可见城市化的动力除生产技术动力由畜力转化为自然力如风力、水力再到蒸汽、石油、电力等能源方式外，更为重要的动力是市场经济体制的提升，可以说城市化的原动力来自于市场化的制度安排。

二、我国城市化发展道路和动力机制

在新中国最初的30年计划体制下，从空白起步的工业化建设都是在中央政府的计划安排中进行的。从微观来说，集中的经济预算保障了一些项目的实施和完成，特别是使一些国家急需的资源性城市在小城镇、小村庄甚至在完全没有人烟的深山、荒漠里拔地而起。从总体上说，从农村、农业和农民所付出的牺牲和贡献的回报来说，从巨大投资和效果来看，政府主导的计划体制下的工业化和城市化进程是存在许多教训的。一是由于长期奉行优先发展重工业的经济发展战略，在经济政策上实行高积累、低消费的方针，使得人民群众生活很难得到提高和改善，甚至于长期得不到温饱，形成一个被扭曲的农、轻、重的国民经济结构。二是计划经济主导下形成的不合理的生产力布局造成极大的浪费。应该说，计划经济体制下这两个致命的缺陷早在20世纪50年代中期就被党和政府认识到了。但由于体制的局限，认识到的问题却没能解决好。政府需要不断使用轻工业和农业的积累扶持重工业的发展，用牺牲人民生活的方式换取重工业和国防工业的发展，用沿海工业的积累扶持中、西部地区（有时甚至直接把沿海城市的生产力直接搬迁到不具备生产条件的内地）。由于违反客观经济规律，人为地限制了城市发展，抑制了城市化过程，导致我国城市化发展十分缓慢。根据1953年和1982年两次人口普查，我国城镇人口仅由1953年的13.3%上升到1982年的20.6%。而且由于20世纪70年代后期恢复高考和1980年前后的知识青年回城使得城镇人口比例在普查期间有所提高，所以，这一数据其实并不完全真实。1960年前后政府不断压缩城市人口，1960年代中后期到整个1970年代不仅没有吸收农村劳动力进城而且以“知识青年”“上山下乡”的形式鼓励城市劳动力倒流到农村，致使城市化发展处于停滞状态。

改革开放以后，在现代化经济积淀有了一定基础的东部沿海地区有了较大发展的同时形成了四级具有一定梯度关系的城市化格局。处在金字塔架构最上层的为长江三角洲以上海、南京、杭州和宁波等城市为中心地带的特大城市群，在珠江三角洲形成了以广州、深圳和珠海为中心的城市群，在环渤海形成了以北京、天津、石家庄和沈阳为中心的城市群，这是目前我国最有经济活力的三个区域。第二层级为经济极具活力的大城市，由于历史或者地理位置的原因，在它的周围暂时还没有形成以此为中心的城市群，如西安、武汉、合肥、长沙、重庆、成都、昆明等城市，都成为具有一定地区辐射能力的中心城市。第三层级为各个省会城市，其实也都是所在地方的政治、经济和文化的中心。第四层级为散布于我国广大地区的小城市和小县镇，这是我国城乡接壤的重要区域，也往往都是当地政治、经济和文化中心。

探讨新中国60年的城市化发展，对比前后两个30年，一个明显和突出的经验就是现代城市化不仅是工业化和现代化的结果，而且更是市场经济的产物。计划体制下发展工业建设，一开始会有很大的进展，但是，进一步发展就会遇到极大的体制障碍。这种体制障碍不是来自于外部，而是计划体制内部固有矛盾的发展结果。在计划体制下，必然出现许多抑制城市化发展的做法。因此，改革计划体制、依靠市场和鼓励市场竞争及保护资本和劳动力自由合理流动是推动我国城镇化进一步健康发展的根本举措。

三、我国城市化动力机制构建中应当重视的几个问题

为了进一步搞好我国的城市建设和推动城市化的健康发展，需要解决好以下几个问题。

首先，坚持市场化改革是搞好我国城市建设和加快城市化发展的根本方针。必须肯定的历史经验是，我国城市化的巨大发展是在30年改革开放中取得的，而我国在改革开放以来所取得的巨大发展是和城市化的巨大发展紧密相连的。可以说，我国的经济社会发展和城市化的发展是同一事物的两个方面。我国由计划体制向市场经济转变的改革尚未完成，深化体制改革仍然是推动我国经济社会发展的基本动力，也是我国市场化发展的体制动力。新中国成立以来前30年城市化发展缓慢后30年发展迅速，说明政府财政推动力远没有市场化推动力强大。特别是长江三角洲和珠江三角洲的城市群的形成，都不是政府的规划，而是这些具有经济活力的地区不断从市场上吸取资本和劳动力的结果。由此可见，在一个由政府为主导的改革格局中，政府

应尽量减少对市场的直接干预，而将工作重点放在加强市场制度的建设和规范市场秩序上。

其次，我国农村、农业和农民问题的解决仍然是制约我国今后城市化发展的前提。在工业化的整个历史时期，城市化发展始终都取决于农业的发展。我国近30年来城市化的巨大进展，在很大程度上取决于1980年开始的农村改革及1990年代初期土地流转政策的实行，以及1990年代后期越来越宽松的农业剩余劳动力即“农民工”的自由流动。但是，继续依靠这几方面的改革，不足以把我国经济社会发展和城市化进程提升到比较高的阶段。必须认识到我国现在还有50%以上的人依靠土地生活，人均耕地面积小、产量少，从而形成两方面的制约，一方面，农民可以进入市场的剩余农产品价值量很小，与市场经济的密切度不大，无法依靠农业生产致富；另一方面，无法实现农业生产的工业化、产业化改造，导致农业长期落后于工业现代化。所以，在今后的城市化发展中，主要的问题仍然是要使农业人口离土进城，把农民及时转变为城镇居民。主要措施一是要坚定不移地推进户籍改革，二是大力发展小城镇。有人认为只有“长三角”和“珠三角”地区的小城镇因承担大城市的特定服务，提供了就业岗位，才对外来人口有吸引力，而其他地方的绝大部分小城镇无法承担大城市特定的服务功能，对外来人口没有吸引力。本文作者认为无论大城市或者小城镇，其吸纳劳动力的能力都取决于资本量和经济活力。“长三角”和“珠三角”不仅经济能力最强，而且是我国经济最富有活力的地区，吸纳劳动力的能力自然就强，而广大中西部地区的小城镇没有那样的经济能力，吸纳劳动力的能力差一些。但是，每个小城镇都是所在地的小中心，我国众多分散的农村正是通过这些小城镇连接起来的，小城镇的经济发展水平相对低一些，却又比当地的农村高。小城镇对于当地的农民还是有一定吸引力的，许多农民也是通过这些小城镇再跳跃到大城市的。所以，要重视县城和县城以下的乡镇建设，让县城和县城以下的乡镇都能够成为吸纳农民的居住地。

第三，推进户籍改革，撤销隔离城乡居民的户口制度，把城市吸纳的“农民工”适时转变为市民。城市化的本质还是农村人口城市化，这一过程具有实质性的意义在于农村成长的劳动力被城市吸收，转变成比传统农业生产效率更高的工业或者其他服务性行业的劳动者。目前，我国大约有1.5～2亿“农民工”活跃在城镇各个工作岗位上，成为国家建设的重要力量。但是，由于长期计划体制下形成的限制城市发展的城乡户籍制度的藩篱，使得事实上的城市重要建设者反而得不到社会的认可。由于没有城市户口，也就没有城市市民的医疗、养老保障及最低工资收入的保障。“农民工”是我国工业化发展时期的一个特殊的群体，因此，改革城乡

居民的户籍制度让全体公民获得平等的自由迁徙权，应成为深化改革的重要组成部分，因为一个健全的市场就包含着可以自由流动的劳动力市场。推迟户籍改革，维持一个庞大的“农民工”群体，一方面人为地阻碍城市化进程，另一方面不利于社会和谐、稳定及国民经济持续发展。

第四，培育房地产市场健康发展，解决好城市人口的住房问题。城市化的实质是农村人口向城市转化的问题，所以，住宅问题就是城市建设和城市化过程最直接的重要问题。与经济体制相适应，我国在1980年代后期开始逐步确立住房商品化的方向。但是，一方面，我国房地产市场相关的制度和秩序都不健全；另一方面，社会从短缺产品时代走过来，住房短缺的“欠账”还没有完全得到解决，不但旧时期住房困难的居民还存在，而且居民提高住房档次的要求也在增加；同时，在城市化扩张时期，从农村涌入城市的人口数量巨大，住房需求量大而迫切。在这样的背景下，政府必须大力培育房地产市场健康发展，一方面要控制房价的过快增长，另一方面要加快经济适用房及廉租房的建设。

数字城市建设 城市发展的新动力 篇3

一、城镇化促进城市管理变革

改革开放以来的30多年，我国的城市迅速发展，小城镇迅速崛起，城镇化水平显著提高。截至到2009年底我国城市化水平达46.6%。预计未来10年甚至更长时间，我国仍然处于城镇化快速发展时期。据有关部门预测，到2030年，我国的城镇化水平将达到65%左右。

近年来，在推进城镇化以及城市建设和发展进程中，城市管理工作取得了显著成效。同时我们也应看到，随着城市规模的不断扩大和人口的持续增长，城市环境承载力长期超负荷积累的矛盾，使城市管理的压力与日俱增，面临着诸多问题。

（一）城市管理难度加大

在我国城市拓展速度加快的形势下，城市管理制度建设以及管理人员素质还难以适应发展需要，随着城中村、棚户区和旧城改造的进一步推进，大量农村人口转变为城镇人口，城市将得到进一步发展，城镇化水平将持续提高。目前我国是城镇化、机动化、信息化、市场化、全球化同步进行，城市管理难度加大、更具有挑战性。

（二）城市管理体制还不健全

城市管理的法律法规不尽完善。现行的有关城市管理法规虽然较多，但仍不够健全。城市管理工作量大面广、情况复杂，需要相关部门密切配合，才能形成合力。我们应该努力推进城市管理体制机制的创新，使城市管理更科学、更合理、更人性化。

当前，以物联网、云计算等新技术为代表的信息技术迅速发展。2009年8月，温家宝总理提出建设“感知中国”中心，标志着我国物联网时代的到来。

随着城镇化进程的加快，交通、能源、人口、安全、基础设施建设和专项整治监管等方面更加复杂化，利用信息技术改善城市管理已是大势所趋。现代计算机技术、网络技术、数字视频技术、无线通信技术、现代控制技术的不断发展及关键技术的突破，数字城市将由信息化、数字化、网络化向集成化、智能化、协调化发展。

二、我国的数字城市建设的现状及存在的问题

（一）我国数字城市建设现状

我国的数字城市建设虽然起步较晚，但却呈现出强劲的发展势头。在全球数字城市技术日新月异的今天，我国的“数字城市”建设开始进入实质性的发展阶段。目前，已有120多个城市建设了城市规划管理信息系统，400多个城市建设了房产管理信息系统，100多个城市建设了综合或专业管网管理系统，还有100多个城市正在建设空间基础信息系统。“数字城市”作为社会信息化建设的组成部分，已经涵盖了涉及城市规划、建设、管理等多方面的内容。住房和城乡建设部分三批在51个城市进行了城市管理信息化试点，在各方面的共同努力下，试点工作取得了显著进展。

（二）数字城市建设存在的问题

建设数字城市除了建设各种数据库、建立公共信息平台、开发应用系统等技术工作外，还涉及一系列关键要素：需要领导的高度重视，核心技术的支撑，国家信息基础设施的依托，需要政策法规和标准的支持和人才、资金等的保障。这些要素对于保证数字城市的顺利建设和持续运行具有十分重要的意义。

第一，数字城市建设缺乏顶层设计。我国数字城市主要以城市各级政府主导建设，导致了已经建成的“数字城市”模式多样。现行的信息化建设管理职能分散、重复、交叉，缺少集中统一、协调有力的管理体制，影响了城市信息化建设的推进步伐。

第二，我国城市的各个信息系统仍处于信息孤岛状态，信息不能共享的问题依旧突出。目前不少地方和部门都在积极开展信息化建设，信息化工作也有一定的基础。但由于缺乏统一的规划和指导，部门间缺乏协调配合，导致了一些纵向信息网络自成体系，不能实现互联互通，形成了许多“信息孤岛”，难以实现信息资源共享。当前的一个突出问题是“重新建、轻整合”，违背了城市信息化建设“统一规划、统一标准、统一平台、整体推进”的基本要求。条块分割，各自为政，势必影响城市信息化建设的统一和协调，造成重复投资、资源浪费。此外，城市公共信息平台建设进展缓慢，公众信息服务的内容、质量和效益有待提升。

第三，城市管理体制还不能适应信息化建设，高层次的技术和管理人才依然不足。信息化建设是综合性、基础性工作，必须加强组织领导，做到协调统一。为了避免同一信息的重复采集和存放，建立跨部门的信息交换和分析系统，建立一体化的政府信息分享系统，使有关部门使用共同的数据库，实现信息共享，可以大大降低数据保存和维护的费用。要健全城市各部门信息化建设管理的协调机制，解决城市信息化建设中政企不分、条块分割、政出多门、资源垄断等弊端，逐步形成城市信息化建设合力，形成责任明确、层次清晰、重点突出的管理体系。

第四，缺乏针对数字城市建设的考核评价体系。“重规模，轻绩效”是以往城市信息化评估体系的弊病之一。城市信息化是一个复杂的系统工程，涉及到城市经济和社会发展的各个方面。目前，指标体系的共同特点是对评估对象全面性考虑不足，指标主要集中在“家庭信息化、科技教育信息化和政府信息化”领域，而“社会信息化、金融信息化、城市管理信息化”等方面则有待进一步加强。

三、数字城市建设的建议

未来几年，我国数字城市发展重点将从建设基础网络、应用系统、公共平台等转向深化整合应用、强化公共服务。主要发展方向和重点建设内容为：

（一）以公共事业信息化为重点，提升电子政务的公共服务能力

推进公共事业信息化是城市信息化的核心内容之一。推进公共事业信息化要深度开发利用公益性信息资源，探索多种方式的信息服务模式，使城市居民能够方便、快捷、低成本获取政府提供的信息和服务。做好公共服务信息化，在管理工作中应推行政府主导、企业参与的公共服务市场化运作机制，注重发挥社会组织或民间组织在公共管理中的作用。只有将政府公共服务措施与推动政府信息化、发展电子政务有机结合起来，才能让广大群众真正享受到城市信息化发展的成果。

（二）以城市管理信息化为手段，促进城市管理模式创新

传统的城市管理模式，已不能适应现代城市管理快速多变的需要。城市管理信息化能够提高城管部门的办事效率，节约管理成本；能够使反映的问题迅速得到解决。新的模式在功能设定上、理念确立、组织设计、方法设计、激励约束机制设计、管理对象精确化、信息技术的应用等方面，都得到了明显提高。这套系统不仅可以用于城市管理，而且对于其他领域（如：社会治安综合治理、公共安全、社会保障、社区服务等）的管理也同样适用，并具有广阔的拓展空间。

这种城市管理新模式在国内城市管理领域实现了信息化技术的全面整合与应用创新。利用网络技术，构建新模式运行的基础设施平台，使得信息能够及时传输到管理中心；网格地图技术实现了城市管理区域的精细划分，创建了城市管理的新的地理空间体系，加上地理编码，能够对管理对象进行精确、有序定位；利用数据挖掘技术，将城市管理对象按照不同时期、不同重点任意分类、组合，实现城市管理对象的专项普查和城市管理评价体系数字化。通过对数字城市技术的整合和应用，实现了城市管理的信息化、标准化、精细化和动态化，实现了数字城市技术应用领域的创新。

这种管理新模式进一步强化了政府的社会管理和公共服务职能，为建立城市管理长效机制进行了有益探索。

（三）以信息资源开发利用为导向，加强公共数据整合

我国数字城市发展至今，已经初具规模。我国数字城市建设将以产业体系为基础，以技术体系和保障体系为支撑，形成一个覆盖政府、企业和公众等主要应用主体的数字城市应用体系。我们各级城市规划、建设、管理部门要加强研究，科学规划数字城市建设的顶层设计。未来几年，城市公共数据整合将成为数字城市建设的一项重点工作。构建城市各部门、各组织共享的公共数据库，这也是当前城市信息化建设中必须着力解决的重要课题。

（四）以安全技术自主创新为突破口，完善城市信息安全保障体系

随着数字城市的快速发展，对信息技术的依赖日趋增强，城市信息安全至关重要。加大支持创新力度，发展具有自主知识产权的信息安全产业，是保障城市信息化建设安全的根本出路。我们应该借鉴发达国家的经验，制定发展政策，理顺管理体制，实施科学分工，明确各自职责。通过区域合作、部门合作、产学研合作形成信息安全产业群，全面提升我国城市信息安全防护能力。

（五）制定统一的数字城市标准规范和评价指标体系

这是数字城市建设的必然要求和趋势。应切实重视数字城市指标体系建设以及核心技术标准的制定、修订工作，着力解决不同标准之间的协调问题。要特别做好基础性、公共性标准的贯彻实施工作，使技术标准在数字城市建设和应用中真正发挥规范、约束和指导作用。

数字城市建设是一项复杂的系统工程，保障体系是数字城市建设顺利进行的基础。鉴于我国数字城市建设所处的发展阶段，各地数字城市建设发展很快，急需规范和引导，一些政策、管理模式创新等问题制约了今后的发展。因此，我国必须加强数字城市相关标准体系建设、信息产业化政策法规建设和保障体系建设成为当务之急。

（六）以改善民生为重点，加快社区信息化建设

服务信息化是社区建设工作的重要组成部分，是推进社区建设现代化的动力。社区服务信息化要从建立居民与社区信息互动渠道、应用社区管理数据、提高信息化技术水平着手，加强信息网络建设，逐步提高社区事务管理软件应用水平，提高工作效率和质量。

（责任编辑：黄荔）

城市能源动力 篇4

本文运用系统协同学的理论, 构建城市能源动力设施系统和环境保护设施系统两大系统的系统评价指标体系, 利用主成分分析法对我国城市能源动力设施系统与环境保护设施系统进行综合评价。

1 评价指标体系

对公共基础设施评价主要表现在以下两个方面: (1) 宏观层面比较国家或者地区的竞争力, 其中公共基础设施评价成为宏观评价区域竞争力的重要组成部分。通过总体情况、基础设施、宏观经济环境、健康与基础教育等12个层面对全球各区域经济体的竞争能力进行评价;从评价各国的旅游产业竞争力的角度, 对公共基础设施的环境发展可持续性、空中交通基础设施、地面交通基础设施进行国际间的比较。 (2) 对公共基础设施本身进行评价, 这类文献主要以国内学者为主。从环境设施等5个维度22个指标对我国287个地级以上城市公共基础设施进行评价。

公共基础设施同时兼具经济效益、社会效益和环境效益。在公共基础设施评价指标选取过程中, 首先, 为科学区分城市公共基础设施经济效益不同的产生途径和作用机制, 将指标分为增量指标和存量指标两大类。增量指标用来描述样本城市公共基础设施新增投资数量, 具体表现为投资规模;存量指标用来描述样本城市公共基础设施建成投入使用数量, 即城市公共基础设施系统所能提供的用于城市生产生活的设施数量。为更加明确、细致地表示公共设施的存量, 进一步将存量指标分为服务水平和质量效率, 其中服务水平表示公共设施的服务能力, 质量效率表示公共设施的服务效率。依据指标体系设计的科学性、全面性、可操作性原则和多维矩阵结构指标体系的设计思路, 通过征询专家意见法、检索统计文献使用频度法, 并注意使用可获得的统计数据指标, 设计能源动力设施系统、环境保护设施系统评价指标体系, 并分别用A表示城市能源设施的综合发展指数、B表示城市环境保护设施综合发展指数, 如表1所示。

2 数据标准化处理

为了消除变量间在数量级和量纲上的区别, 由于各类指标数据自身的特点和分析评价要求不同, 因此需要对原始数据采用极值法进行标准化分析。

正向指标:

逆向指标:

逆向指标指的是人均电力消费量、能源消费总量、电力消费总量、人均能源消费量电力消耗增长速度与GDP增长速度的比值、人均工业粉尘排放量、人均二氧化硫排放量、人均烟尘排放量, 其他的都属于正向指标。

3 协调度模型的构建

经济、能源和环境系统记为Si (i=1, 2, 3) , 各个系统所包含的指标标准化后的向量为XSi= (xi1, xi2, …xin) , 各个指标相应的权重为WSi= (Wi1, Wi2, …Win) 经济、能源和环境协调度分别为Ec、Ee、和Ev。本文将在单个系统的协调度、两个系统的协调发展度以及经济、能源和环境的综合协调度这三个方面进行分析。

对单个子系统协调度的计算公式为:

本文的权重主要采用德尔菲法以及主成分分析法进行确定, 通过这样的方式能够体现出评价者的决策意愿, 而且可以避免评价者的主观意愿与实际情况出现偏差, 与此同时, 还可以充分利用原始数据的信息。在主成分分析法确定权重中, 可以依次找出各个系统的主要指标, 将各个主成分的方差贡献率的方差贡献率αi与因子载荷 (k=1, 2…, m;i=1, 2…, n) 线性组合求得各个指标对整个系统的贡献度。对于两个系统的协调度定义为:

通过公式可以计算出经济、能源和环境两两系统之间的协调度。虽然能够反映出两个系统协调的程度, 但是却不能反映出系统之间协调发展水平的高低。本文采用的模型计算协调发展度为:

对经济、能源和环境的综合协调度以一般函数为基础, 经过权衡分析, 可以用公式表示为:

4 城市能源动力与环境保护设施系统协调度测算

本文的原始数据来源于《中国统计年鉴》 (2002~2012) 、《中国能源统计年鉴》 (2002~2012) 和《中国环境统计年鉴》 (2002~2012) 。

式中:U (A/B) 指的是A系统相对B系统的协调度;UA指的是A系统的实际值;UA′指的是通过并选取回归方程A=f (B) 得到B系统对A系统要求的协调值;S2为A系统实际值的方差。从式 (7) 中可看出, 实际值越与协调值相近, 如果状态协调度U越大, 则表示系统协调程度越高, 如果状态协调度U越小, 则表示系统协调程度越低, 当实际值等于协调值时, 状态协调度U=1, 表示系统完全协调。通过状态协调U可以对两个系统间的协调程度进行评价。取式 (8) 作为包含能源动力与环境保护设施系统的系统协调度。

式中:U (AB) 为A系统与B系统的协调度指数;U (A/B) 的值越大, 说明两系统间协调发展的程度越高;反之, 两系统间协调发展程度越低;而当U (A/B) 与U (B/A) 相等时, 说明两系统间完全协调。2001~2011年两大系统的协调度结果如表2所示, 协调度曲线如图1所示。

5 结语

城市工程性基础设施包括给排水及污水处理、防灾、能源动力、邮电通信、环境保护、道路交通等六大系统, 各系统协调配合, 才能为高度密集的城市生产、生活活动提供物质基础和保障, 城市能源动力设施系统与环境保护设施系统密切相关, 相互作用和影响。

(1) 公共设施综合评价值代表公共设施的发展水平。能源生产增长速度、电力生产增长速度指标对提高能源动力设施系统的评价值推动作用明显。

(2) 城市能源动力与环境保护设施系统的协调状态不平稳, 处于震荡状态, 可见两系统的协调状态很不稳定, 处于持续波动状态之中。

(3) 应长期加强能源动力设施系统与环境保护设施系统之间协调性监测研究, 同时, 在公共政策制定过程中, 应关注能源动力设施系统与环境保护设施系统的协调情况, 以保证能源动力设施系统与环境保护设施系统向社会更和谐有序地提供公共设施服务。

参考文献

[1]黄金川, 黄武强, 张煜.中国地级以上城市基础设施评价研究[J].经济地理2011 (1) :47~54.

[2]吴建楠.基础设施与区域经济系统协调发展分析[J].经济地理, 200 (10) :1624~1628.

新疆国家城市能源计量中心材料 篇5

积极开展节能技术服务

努力推进国家城市能源计量中心（新疆）筹建

——国家城市能源计量中心（新疆）工作总结

为有效发挥能源计量在我区节能减排工作中的重要基础性作用，服务政府节能管理工作需要和用能单位能源管理工作的需求，解决我区能源计量工作基础薄弱，与经济发展不相适应等突出问题，我局于2010年10月提请自治区人民政府向国家质检总局申请建立国家城市能源计量中心（新疆），2011年1月得到国家质检总局批复同意依托新疆计量测试研究院设立国家城市能源中心（新疆），现就建立国家城市能源计量中心（新疆）情况汇报如下：

一、建立国家城市能源计量中心（新疆）的背景

节约资源是我国的基本国策，节能降耗是落实科学发展观重要工作之一，是建设资源节约型、环境友好型社会的必然选择，是推进经济结构调整，转变增长方式的必由之路。

新疆既是全国资源大区，也是能耗较高的省份，经济结构性矛盾比较突出，“十一五”我区未能完成GDP能耗下降指标。

节能降耗、节能减排，首先要量化能源和污染物，准确计量能源的消耗量和污染物的排放量。但是多年来，对节能减排指标完成情况的考核所采用的统计数据都是各用能单位自报的，随意性大、准确性差、无法客观地反映各行业能耗的实际情况，这已成为困扰政府部门对能耗监测及管理的瓶颈，如果这些状况不及时扭转，将会对节能减排目标的实现产生非常不利的影响。

2008年以来，各省市逐步认识到能源计量数据准确可靠的重要性，第1页，共8页

国家城市能源计量中心座谈会总结材料

为确保节能指标的真实可信，在各级政府的支持下不少省市纷纷依托省级法定计量技术机构成立了省能源计量中心或申请设立国家城市能源计量中心，成为政府设立的能为政府节能行政管理部门随时提供准确可靠的能源计量数据的第三方技术机构。

根据福建、山东、深圳等省市节能工作的经验，结合新疆的实际，在新疆设立“国家能源计量中心（新疆）”已势在必行。2009年5月自治区质量技术监督局主管副局长带领我院有关人员就建立国家城市能源计量中心这个主题赴山东等地进行了考察交流，当年年底我们开始进行可行性论证，2010年10月根据国家质检总局要求，提请自治区人民政府向国家质检总局申请建立国家城市能源计量中心（新疆），2011年1月国家质检总局正式批复同意依托新疆计量测试研究院设立国家城市能源中心（新疆）（国质检量函„2011‟18号-19号文），成为第13个获得批准的国家城市能源计量中心。

二、“国家能源计量中心（新疆）”批准设立前后工作开展情况 依托新疆计量测试研究院设立国家城市能源中心（新疆）的申请工作在各级领导的关心和运作下，从2009年11月开始筹划到2010年11月自治区人民政府报批、2011年1月国家质检总局批准前后两年来，我院一方面积极进行申请工作，另一方面还先后开展了以下节能技术服务工作： 1、2010年3--6月，在重庆计量院大力支持和派专家倾力指导下，我院首次承接了自治区第一批强制能源审计企业中新疆博湖苇业股份有限公司《能源审计报告》和《节能规划》的编制业务，顺利通过了自治区经信委的验收，达到良好等级，实现了零的突破。2、2010年5--7月完成了自治区地方标准《热量表》的调研、起草、审核、修改和审定工作，并配合组织了完成了全疆19个地州市计

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国家城市能源计量中心座谈会总结材料

量所33名热量表计量检定员培训和指导工作。3、2010年9月选派2人参加了自治区节能减排督察工作组分别去哈密和吐鲁番地区、塔城和阿勒泰及克拉玛依市进行了节能督察，同时大力宣传了能源计量在节能减排中的重要基础作用及我院在能源计量方面的能力。4、2010年我院加大了节能方面的培训力度，先后组织能源审计、节能检测、能源系列国家标准、能源计量等内外部培训共计34人次，同时购买了60余种节能有关的电子版国家标准和几十册节能方面的图书资料，为节能技术服务打下智力基础。5、2010年我院根据国家相关用能设备节能监测标准的要求，投资100余万元，选购了三相电能质量分析记录仪、多功能烟气分析仪、超声波泄露检测仪、红外温度计、便携式辐射高温计、红外热像仪、手持气象站（大气压力表、风速仪）等专用节能检测设备9台件，已在近期节能技术服务工作陆续得到了使用，提高了技术服务的效能。6、2011年1月我院抽调有关人员完成了自治区节能减排领导小组办公室要求自治区质量技术监督局牵头组织的，对全疆387家重点耗能企业能源消费情况调查信息的全面审核汇总工作，得到了首肯。

7、受自治区发改委的委托我院于2011年2月下旬起组织本院有关专业技术人员对全疆2010年21个合同能源管理项目进行节能量核查及审核工作，我们边学习边实践，现已全面圆满完成了这次自治区第一批申请财政奖励的合同能源管理项目的节能量审核，取得了一定的经验，并向有关方提出了多项建设性的意见。在自治区发改委的支持下，我们近日已完成了《自治区合同能源管理项目节能量审核实施细则（试行）》的起草，报请批准后实施。

8、近日，在自治区质量技术监督局计量处的组织协调下，今年向

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国家城市能源计量中心座谈会总结材料

自治区发改委申报的《自治区重点用能单位能源计量数据采集管理信息平台项目实施方案》通过了专家评审，并已得到自治区发改委正式批准立项及节能减排能力建设专项补助经费300万元。

概括起来就是“2010年打基础，做准备，广泛培训练内功”，“2011年迎挑战，不畏难，探索服务建平台”。

二、“国家能源计量中心（新疆）”的机构设置情况

根据国家局《关于同意成立“国家城市能源计量中心（新疆）”的批复》精神及自治区质量技术监督局领导的意见，我们及时向区局提出了该中心机构设置方案，并已得到批准。

国家城市能源计量中心（新疆）与新疆计量测试研究院实行“一班人马，两块牌子”的运作模式，是正处级单位。主任由院长兼任，副主任由主管院领导兼任；下设中心综合办公室，作为计量院内设职能管理部门，设岗编制5人（现实有2人），主要负责质监系统内外部与能源相关工作的组织协调及国家城市能源计量中心（新疆）的日常业务管理工作。

三、“国家能源计量中心（新疆）”的建设思路

以全国质检系统援疆工作关于“加强节能降耗监管”为契机，围绕自治区大开发、大建设、大发展战略，以建设“自治区重点用能单位能源计量数据采集管理信息平台”为中心，通过不断巩固和完善现有能源计量检测技术服务平台建设，进一步加强能源审计、节能检测、能效评估、节能量审核、能源计量人员培训等能源计量评价平台的建设，合理布局和建设3-5个区域性能源计量重点实验室等一系列技术和管理手段，提升国家能源计量中心（新疆）的综合技术实力和服务能力，为自治区各级政府节能减排任务的完成提供技术支撑。具体将做好以下方面的工作：

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国家城市能源计量中心座谈会总结材料

（一）能源计量数据采集管理信息平台建设

该项目已得到自治区发改委节能减排能力建设立项批准，将分五年逐步实施，尽快启动已是当务之急。

1、由于该项目涉及面广、建设期长、难度较大，成立以主管局领导为组长，计量处处长、计量院院长为副组长，其他相关领导为组员的项目领导小组以保证项目实施的组织协调力度，下设政策研究组、软件研发组、硬件调配组等项目工作组。

2、应自治区发改委关于今年完成自治区年综合能耗5000吨标煤以上的重点用能企业能耗统计数据网上直报系统建设的要求，近期开始选聘1-2名计算机软、硬件专业人员，从前期调研开始进入角色，首先通过引进其他省市企业能耗统计数据网上直报系统软件进行消化吸收的办法，尽快完成系统软件的选购，了解和掌握能耗数据的常规要求，对本系统各地州有关人员和重点用能企业分期分批进行软件使用前的集中培训后，开始要求实施人工采集能源数据网上直报、自动化分析处理的第一步工作，对数据误差较大的企业进行强制能源审计。在后续的使用和研究中，逐步完善引进的能耗统计数据网上直报系统软件。

3、在充分调研的基础上，今年开始选择2-3家有能力和实力的节能技术服务或产品生产企业作好试点工作：

1）首先以自治区质监局检测基地的水、电、暖、气等管理为突破口，进行简单的公共机构能源数据采集管理系统的建设，一方面提高政府部门的节能意识和能源管理效率，落实节能减排任务；另一方面，从我做起，增强建立能源数据采集管理系统的见证性，发挥示范作用。2）在乌鲁木齐市选择1家有影响的重点耗能企业，采用合同能源管理的模式进行该企业能源数据采集管理系统的建立，包括根据

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国家城市能源计量中心座谈会总结材料

GB17167-2006对现有能源计量器具的配备和自动化水平进行核查和选配、帮助完善能源管理体系，实现该企业能源计量数据动态采集、统计、分析、预警、查询、上报等一系列功能。

3）对近期已建立和使用本企业能源数据采集管理系统的用能单位进行系统分析和进一步完善，尤其是能源计量器具的配置和管理方面。

4、在试点的同时，由各地州质监部门按自治区质监局的要求对年耗5000吨标煤以上重点用能企业建立和使用能源数据采集管理自动化水平进行全面摸底调查，包括能源计量器具配备现状及已有能源计量管理系统的用能企业的数据接口的形式，研究制定出全疆协调一致的通信协议标准及多种数据接口的形式，确保已有的或在建的能源计量管理系统的用能企业可借助数据接口传递数据。

5、根据GB17167-2006《用能单位计量器具配备和管理通则的要求》及国家《能源计量监督管理办法》等有关规定制定《自治区能源计量监督管理条例》，一方面，强制要求重点用能企业在规定的时间内按要求配备可自动远传数据的能源计量器具，指导和帮助建立企业能源计量中心数据中心；另一方面对提供质量优价格合理的可自动远传数据的能源计量器具的生产企业进行备案公示，供企业选用。必要时，政府对更新换代的能源计量器具予以适当补贴。

6、为发挥全社会各层次的作用，拟建的全疆能源数据采集管理信息平台将采取企业按属地管理、政府适当补助、各级发改委牵头、质监局实施的形式进行建设。

（二）能源计量评价平台建设

围绕援疆重点工程项目开展节能监测、能效评估、等服务。为重点用能企业提供能源审计、节能监测、能效评估、节能量审核、能源消耗与限额标准比较服务。为政府部门准确合理地分析评价本地区重

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国家城市能源计量中心座谈会总结材料

点用能企业的能源利用状况和水平提供技术支持。

今年在圆满完成了自治区发改委委托的合同能源管理项目节能量审核工作，并得到认可的基础上，深入研究合同能源管理项目节能量审核的相关知识，继续认真完成后续的节能量审核任务，不断提高我们的审核能力和权威性，进一步巩固我们的职能和作用，加强与各级节能主管部门之间的支持和配合力度，逐步扩大服务的范围和影响力。

（三）能源计量检测技术服务平台建设

逐步建立和完善一系列大口径水、气、油、热以及交流高压等计量装置，解决全疆在这些领域能源准确计量的问题，满足当前全疆能源计量器具检定中对大口径、大流量、高电压等计量器具型式评价与检定的需求，开展相关计量检测技术研究工作。

2011-2012年需投入经费1200万元，主要对我院现有的温度、压力、流量、热量、衡器、电能等能源计量检测设备更新改造以及购买急需的能源计量现场检测设备，以满足能源计量检测的基本工作需要。

同时结合我院申请建立国家流量计量检测中心（新疆）和国家电能计量检测中心（新疆），逐步完成大口径油流量表、交流高压电能表等能源计量检测项目新建工作，以满足新疆石油化工、煤化工、电力等项目使用的大口径、高电压、智能化能源计量器具的特殊计量检测需要。

四、“国家能源计量中心（新疆）”的作用

中心通过5年左右的时间建成后，可以对全区能源计量数据进行采集、分析、监控，构建以中心城市为重点的各行业用能单位以及列入全区重点耗能企业的煤、油、水、电、气等能源的能耗计量数据进行实时采集、综合分析和有效应用，为各级政府和有关部门实施能源管理及单位GDP能耗统计、节能减排目标考核评价提供权威、统一的第7页，共8页

国家城市能源计量中心座谈会总结材料

能源计量数据，有目的、有针对性的监管和调整全疆用能状况。实现“年耗能万吨标准煤以上企业能耗统计数据网上直报”的目标，达到能源消耗量粗放型管理模式向准确化、科学化管理模式转变。避免“煤糊涂”、“电糊涂”、“油糊涂”的产生。

同时，将实现对能源计量器具的动态化监管，可以及时掌握器具检定、管理的现状，督促用能单位强化器具管理，提高计量准确性。

建立能源计量专家库，组织开展能源审计、节能检测、能效评估、能源计量人员培训考核等评价工作，为政府部门实施对用能单位的各项节能监督管理、能源消耗统计提供准确的计量依据，为《节约能源法》的贯彻实施提供最有力的支撑。

国家城市能源计量中心（新疆）

新疆计量测试研究院 2011年7月1日

鄂州：小城市的大动力 篇6

这个一百多万人口的地级市先后承担了国家、省级40多项改革试点任务，为什么？

“总的来看，鄂州综合改革示范效应已经显现，多项改革走在全省前列。”接受《瞭望东方周刊》专访时，鄂州市委书记李兵有几分欣慰，也备感压力。

一级政府三级管理

《瞭望东方周刊》：鄂州是湖北省最小的地级市，可又是湖北改革的先行区和试验田，对鄂州来说，全面深化改革的着力点在哪里？

李兵：鄂州确实是湖北最小的地级市，1596平方公里，109万人口。与湖北省其他地市相比，没有资源优势，也没有地理优势。靠什么为发展提供源源不断的动力，一直是我们苦苦思索的问题。

我们也逐步意识到，改革是鄂州最大的发展资源，这也是鄂州改革发展的经验所得。换句话说，只有改革，才能突破地域空间的局限，才能争得先行先试的权利，也只有改革，才能破解经济社会发展难题，才能提升鄂州的竞争力、影响力和享誉度。

目前全国大部分地区的行政层级是市-县（区）-乡（镇）-村（社区）的“三级政府四级管理”，这造成各级政府之间层层设槛、相互分割，也导致政府效率不高，城乡之间市场化通道难以打通，各区域之间同质化竞争严重，甚至相互拆台等诸多问题。

因此，我们将破题的第一招瞄准行政层级改革。具体来说，是把“三级政府四级管理”缩减为“市-主体功能区-新社区”的“一级政府三级管理”。

《瞭望东方周刊》：关于行政层级改革，你能详细谈谈鄂州是如何缩减，具体又是怎样定位的吗？

李兵：根据鄂州现有的经济板块，我们设立了红莲湖新区等八大主体功能新区，同时，将全市320个行政村规划集并为106个新社区。

主要的脉络大致是：基本公共服务由市级来统筹;主体功能新区则是放下包袱，集中抓经济;公共服务和社会管理中心全部下沉到新社区，像结婚登记、出入境办理、低保等66项服务事项，居民不出社区就可以享受到便捷的服务。

而且，为了确保新区实质性发展，我们要求各行政区的党政一把手分别兼任一个新区的一把手。同时，出台了13条扶持政策，赋予新区市级行政管理权限，实行扁平式管理。

另外，在产业布局上，每个新区须根据各自的禀赋和优势，实现区域间合理分工和错位发展。

比如说，三江港新区拥有优良的长江岸线、能够实现铁路、水路联运，那么该区就在发展港口物流上大做文章。而梧桐湖新区、红莲湖新区拥有良好的生态资源，所以就着重发展生态旅游产业。

一个印章代替了136个印章

《瞭望东方周刊》：今年全国两会上，李克强总理与中外记者见面时表示，简政放权是政府的自我革命。在深化行政审批制度方面，鄂州有哪些探索？

李兵：以前，鄂州行政审批效率不高、发展环境不优是企业反映最多的问题。政府对社会管得过宽，管得过细，造成群众遇到什么事都来找政府，围堵政府的现象也时有发生。

为此，我们专门召开会议，决定将市直部门的行政审批权向新区下放，以审批和执法制度改革为突破口，按照“简化程序、明确责任、提高效率”的原则，对全部行政审批项目实施流程再造，并逐项设计流程图示，加快推进鄂州市治理体系和治理能力现代化。

《瞭望东方周刊》：从执行情况看，新政策有效吗？情况发生变化了吗？

李兵：拿葛店开发区来说吧，葛店开发区专门成立了行政审批局，将全市35个市直部门下放的77项行政审批和359个项目服务，连同相关审批人员，全部划转过去，实行一枚印章管审批，一个印章代替了过去的136个印章。

原来审批需要66个人，现在只有16个人。原来一个审批平均需要30天，现在只需要7天。

不仅如此，在葛店开发区，我们还设立了综合执法局，承担新区范围内的所有行政综合执法职能，对审批进行事中和事后监管。

通过这种审批与监管的分离，我们改变了过去左手审批右手监管的怪象，这有利于当事双方的相互制约。

下一步，我们将把这一经验向全市所有新区推广，加快政府职能转变，优化市场环境。

《瞭望东方周刊》：据我们所知，鄂州启动了行政事业单位国有资产管理和运营制度改革，在这方面，鄂州有哪些体会和实践？

李兵：鄂州与全国许多地方一样，政府负债率逐年提高。同时，城市资源与农村资源，私有资产与国有资产，在用益物权上设置了障碍，造成市场机制下的权能不能有效发挥。

所以说，推进市场化改革，首先需要破除的就是思想观念的障碍。比如，我们启动行政事业单位国有资产市场化改革，就是鄂州市思想上的一次大解放。

我们对全市行政事业单位进行了全面清查，结果发现，市直218家党政群机关、全额拨款事业单位中，有129家办公用房超标，超标8.49万平方米，超标比率达到45.9%。

怎么将这些资产盘活？我们采取的方式是：将市直行政部门和承担行政职能的全额拨款事业单位的国有资产分期分批变为经营性资产，经市政府授权注入新设立的国有资产经营公司进行市场化、资本化运作，用市场化手段盘活国有资产。

截至目前，通过清理汇总，归集的资产总额达到28亿元。有个单位办公楼超标1.2万平方米，我们安排了五个单位搬进去，而这些单位原来的办公室全部腾退出来，交给公司来经营。

最大的机遇只有一个

《瞭望东方周刊》：沿江城市把握“长江经济带机遇”的关键，是全面深化改革，改革出先手，发展才能得先机。鄂州是如何把握这一新的国家战略机遇的？

李兵：从国家战略层面看，对鄂州来说，最大的机遇只有一个，也就是搭上“长江经济带”建设的这班车。

鄂州除了梁子湖区是通过九十里长港河道与长江相连外，其他县级行政区和开发区都紧临长江。长江在鄂州市境内河段长约86公里，是主要经济大动脉之一。

结合鄂州实际，我们的布局有两个方面，一是推进综合改革、城乡一体化和新型城镇化，二是打造“一个中心、五大产业带、两个示范区”。

具体来说，“一个中心”是指鄂东综合交通枢纽中心;“五大产业带”包括沿江高新技术产业带、沿江先进制造业产业带、沿江现代物流产业带、“一都两湖”沿江旅游休闲产业带和沿江都市农业产业带;而“两个示范区”则是综合改革示范和城乡一体化示范区。

回顾过去这一年，鄂州地区生产总值增长9.5%，人均生产总值历史性突破1万美元大关，尤其是工业增加值、工业用电量、高新技术产业增加值和农业增加值四项指标增幅均为全省第一位。

《瞭望东方周刊》：关于深化改革推动发展，鄂州今年和今后的工作重点是什么？

李兵： 作为一个传统工业城市，鄂州转型发展包袱重，转变经济发展方式是唯一出路。

去年，我们抢抓电商发展的机遇，全力建设中部电子商务基地，比如说唯品会项目当年建设、当年运营、当年受益，几个月下来，线上商品零售额就超过了30亿元，占鄂州全年社会消费品零售总额的15%以上，交了1.2亿元的税。可以说，电商产业在鄂州初战告捷、小试牛刀。

城市能源动力 篇7

现阶段,能源问题和环境问题已经成为了世界性的问题,各行各业在发展的过程中,也应该注重行业对能源和环境的影响。汽车行业也是一样,在不断发展的过程中,应该不断创新商业模式,构建煤-电-车的产业链,注重电动汽车的发展,明确电动汽车的产业路径,提高电动汽车的生产制造水平。

2 纯电动城市微型物流车动力系统的总体设计

2.1 纯电动城市微型物流车动力系统的总体设计要求

电动汽车已经有近百年的发展历史,纯电动汽车的动力主要有两个部分提供,车载能源系统和驱动系统总成。车载能源系统总成主要包括继电保护系统、BMS系统、电池PACK系统、高低压线束系统、充电机系统和DC/DC电源系统,还有一些相关的辅助配套系统;驱动系统总成主要包括传动系统、电机系统、辅助系统和电机驱动器。其中,驱动系统是整个纯电动汽车的主要能源提供部位,也是核心关键总成总件,对汽车总体能源的系哦啊好、加速度、最高车速、载重量和爬坡度等都具有非常大的影响[1]。而车载能源系统则会影响整个汽车的总质量、车辆安全性、充电时间以及行驶的里程。在对动力系统进行总体设计时,应该满足一下几个重要的原则和要求。(1)城市工况特点:纯电动微型物流车的设计应该考虑到城市的工况特点,也就是城市所处的地理位置以及城市的总体建设等情况。车辆的行驶道路可以分为快速路、主干道、次干路和支路,通过行驶的工况来对纯电动车进行设计。(2)物流特点:除了城市的工况之外,城市的物流特点也是在纯电动车设计过程中需要考虑的问题,根据配送的区域进行划分,可以将现代物流分为国家物流、城市物流和国际物流,城市物流具有自身的特点,纯电动汽车设计时应该对此进行考虑。(3)成本需求:纯电动汽车的设计还要考虑到电动汽车的成本需求,而成本需求又应该从材料成本、工艺成本、后期使用维护成本等方面考虑。

2.2 纯电动城市微型物流车动力系统总图布置设计

对纯电动城市微型物流车动力系统总图布置设计首先应该从城市物流原型车整车结构开始,纯电动城市微型物流车一般是在原有燃油微客车的基础上进行改造,将原来汽车中的变速箱、驱动桥、燃油系统、发动机等进行拆卸,不对原车进行大改,自主设计电驱动系统和动力电池等系统,可以大大减少成本,并且实现较好的效果。另外,还需要对汽车驱动系统进行布置。电动汽车的动力系统主要包括变速器、电机、传动轴、差速器、车轮和半轴等,结构形式也分为电动轮式传动、电动桥式传动、单档机械传动和机械传动,确定机械传动形式也可以参考汽油车的结构,传动系统仍然保持原来的结构,通过这种方式,可以有效减少电动汽车的开发周期,不需要对原来的车辆进行大范围的修改,也成功的将成本控制在较低的范围内,还能够有效的提升汽车系统的质量。对动力传动系统进行重新布置,可以采用4×2的驱动方式[2]。对于电池的布置,则可以采用整体式布置和分体式布置,电池的具体放置的位置主要有变速箱位置、原车发动机位置、底板上部位置和底板下部位置,应给根据实际情况选择合理的位置。

3 纯电动城市微型物流车能源管理系统硬件设计

3.1 硬件设计方案

在设计能源管理系统硬件设计方案时,首先应该对能源管理系统的需求进行分析,根据实际的需求来设计,从而更好的满足现实需求。对能源管理系统进行全面的分析之后,就是对能源管理系统硬件总体架构进行设计,设计过程中应该根据功能需求,将硬件部分分为总控模块和电池测控模块这两个部门。BMS主要有3种结构,分别为统一型、星型和菊链型。BMS总控模块结构的核心为总控MCU微控制单元,可以实现采集电池组电流的功能,接收电池状态信息并针对具体的信息发出有效的指令,电池的测控的核心结构主要为测控IC,主要用于采集单体的电池电压,可以实现总控MCU和其他测控IC通道,根据总控的发出的指令来对电池的均衡性进行控制[3]。

3.2 总控模块硬件电路设计

在对总控模块硬件电路进行设计时,应该遵循模块化、集成化、简单化、最优化和可靠性的原则,在MCU的选型过程中,应该根据硬件电路的设计来进行选型,可以选择HCS08系列嵌入式单片机MC9S08DZ60,采用8位40-MHz HCS08中央处理器,最多可以进行32个复位或者中断源,在实际运行过程中,还可以支撑两个超低消耗的停止模式,从而大大发挥节能的效果。在等待时,可以采用等待模式,等待模式的能源消耗非常少,有效降低了能源的消耗。不仅如此,其还支持外部和内部的时钟源,对系统具有强大的保护功能,如果时钟信号出现丢失,还能够寻回。不仅如此,MC9S08DZ60在工作过程中可以实现在线编程内存。为了使电路设计更加可靠,可以选择降压转换器TPS5420来提供稳定的电压输出[4]。

3.3 电池测控模块硬件设计

在电池测控模块的硬件设计中,首先应该选取合适的电池检测方案选型。电池检测主要包括对运行过程中电流、电池的电压以及温度等状态的数据和状况进行的采集。电池组可以采用96个电池通过串联的方式组成,总电压可以达到320伏。在采集不同形式的状态量时,对电压的采集具有最大的难度,采集难度远远大于电流的采集和温度的采集。因此,在进行电池检测方案的选择时,应该优先选择电压信息采集比较简单的方案。电压检测方案主要包括基于精密电阻分压的电压检测、基于(Photo MOS)光耦继电器开关阵列的电压检测和基于专用集成芯片的电压检测,不同的电压检测方法具有自身独特的特点,在实际选择过程中,应该度不同方案的电路的复杂性、电压采集的难易程度、电压采集的精度、电阻匹配、成本以及是否存在漏电等情况进行比较。相对而言,基于专用集成芯片的电压检测方案的运营更加广泛,因为其可以精确的采集电压,并且电路的复杂性较小。此外,还应该设计电压采集单元和温度采集单元。温度采集方法主要包括热敏电阻方式和数字化温度测量器件方式,在电池测控模块IC集成附加模拟输入,实现对温度的采集[5]。

4 纯电动城市微型物流车能源管理系统软件设计

(1)软件设计总体方案的确定:在纯电动城市微型物流车能源管理系统软件设计中,首先要设计软件设计的总体方案,在硬件设计的基础上,对电池信息进行分析处理,能源管理系统是通过MC9S08DZ60的C语言来实现的,软件设计总体方案的确定应该包括电池均衡控制、电池状态判断和电池信息采集。(2)其次是实现电池信息采集,电池信息的采集主要分为电池电压的采集、温度的采集和电池组电流的采集。在采集电池组的电流时,可以根据检测到的电流的正负和大小来判断电动汽车现在处于放空状况、充电状态还是空闲状态。当电流值超过了设定的阈值,就会触发过流报警系统,从而发出报警,避免电动汽车由于电流太大造成损坏。当采集电池电压和温度时,通过配置对IC的CELLSCANEN寄存器扫描位进行测量来进行采集。在每一次采集温度之前,都应该配置ACQCFG寄存器建立附加时间,电路在额外时间测量之前就能达到稳定状况。(3)电池状况判断:电池的状态判断应该是为了检测电池的电压有没有出现欠压或者过压的情况,电路回路电流是否太高、电池的温度是否正常等,同时根据状态信息作出及时有效的应对,从而有效减少异常情况对系统造成损坏[6]。

5 结语

纯电动城市微型物流车的动力系统设计应该要满足动力系统的总体设计要求,动力系统总图布置设计一般是在原有燃油微客车的基础上进行改造,减少了改动,同时还能够有效控制成本。对汽车能源管理系统的设计主要从硬件设计和软件设计两个方面进行,实现对整车使用的电池电压、电流和温度的采集,满足城市物流工况的需求。

摘要：在经济不断发展的背景中,汽车行业得到了快速的发展,汽车行业的发展虽然为人们的生活带来了很大的便捷,但是同时也会环境造成了一定的危害,汽车的发展对石油提出了更大的需求,需要消耗大量的能源。近年来,随着人们环保意识的不断增强,汽车行业的能源问题和环境问题引起了人们的高度重视,新能源汽车在很多城市都得到了大力的发展,成为汽车产业的未来发展趋势。本文就纯电动城市微型物流车能源和动力系统的设计进行探讨,旨在为同行提供参考。

关键词：纯电动车,微型物流车,动力系统

参考文献

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城市能源动力 篇8

混合动力汽车采用发动机和电动机作为动力, 成为解决能源危机和环境污染问题的有效手段[1,2]。发动机、动力电池、电机参数匹配结果的优劣决定着汽车的动力性和经济性[3]。

国内外学者对混合动力汽车动力系统匹配已经开展了一系列的研究, Sheu对混合动力汽车传动系参数匹配进行了研究, 建立了混合动力汽车传动系统参数评价方法[4]。Ehsani提出了并联混合动力汽车的动力总成参数设计原则和匹配方法[5]。S.Rinderknecht结合变速器对混合动力电动汽车的动力参数进行匹配分析[6]。清华大学卢兰光针对混合动力汽车提出了一种基于道路工况和整车功率需求分析的系统匹配方法[7]。重庆大学王锟应用正交试验法, 以车辆的燃油经济性作为目标对气电混合动力客车动力参数进行匹配与优化[8]。

本文针对山区城市道路行驶的油电混合动力客车进行研究, 对其发动机、电机以及动力电池组进行了选型, 对其动力系统参数进行匹配, 并通过ADVISOR软件进行仿真分析。

1 参数匹配的初始条件和要求

1.1 整车参数

某型号油电混合动力城市客车采用并联式结构, 其整车参数如表1所示。

1.2 设计目标

根据城市客车道路循环工况, 并充分考虑山区道路条件, 需增大车辆爬坡能力, 混合动力城市客车的动力性能要求如表2所示。

2 动力系统参数匹配设计

2.1 发动机选型

混合动力城市客车的发动机采用柴油发动机, 提供驱动力, 克服客车行驶阻力, 保证最高车速。

最高车速下的发动机功率计算如式 (1) 。

当混合动力混合客车以20km/h的速度爬坡15%时, 发动机功率需求应满足式 (2) 。

为满足客车0~50km/h加速时间小于35s, 发动机功率计算如式 (3) 。

从满足混合动力客车动力性角度考虑, 发动机功率选择应为Pel、Pe2和Pe3中的最大者。考虑到发动机所带的附件功率及空调负荷 (约10kw) , 并有1%~2%的爬坡功率裕量和10%的功率裕量为动力电池组充电, 因此发动机选取功率按照式 (4) 计算。

通过计算, 并充分考虑动力性因素, 混合动力城市客车发动机选择功率为150kw。

2.2 电机选型

混合动力城市客车发动机采用永磁同步电机, 由于在客车起步时发动机处于低转速, 效率低, 造成高油耗和高污染, 所以混合动力城市客车起步采用电机驱动。

在山区道路条件下, 客车在坡道起步时, 起步转矩不仅克服传动系统的静态阻力和路面静摩擦力, 还要用来克服坡道阻力, 起步之后立即加速, 一般要求起步车速达到3km/h~5km/h, 设计要求客车的最大爬坡度为20%, 混合动力客车电机最大功率计算如式 (5) 。

根据公式 (5) , 计算得出混合动力城市客车电机的最大功率为59kw。

2.3 动力电池组选型

动力电池的主要作用是在车辆起步、怠速等发动机效率较低状态下为电机提供所需能量, 在减速、制动时吸收反馈能量, 本混合动力城市客车选用锰酸锂电池。

客车起步时, 动力电池组以瞬间高功率的形式向电机提供电能, 因此电池组的功率必须大于电机输出的最大功率, 即:

动力电池组用作峰值电源, 能量不能完全地用于向驱动系传递功率, 其SOC值在0.3~0.8之间时, 内阻较小, 动力电池效率较高, 因此, 仅有部分存储在动力电池组的能量得到有效的应用, 动力电池的容量通过能量状态来计算, 即:

因此, 动力电池组的最小容量为5.5kw·h, 功率为66.7kw。

3 性能仿真及结果分析

在仿真软件ADVISOR中建立后驱并联混合动力城市客车模型, 并将匹配参数导入模型, 在UDDS工况循环下进行仿真, 循环工况、发动机转速、电机转矩以及动力电池组SOC值变化情况如图1~图4所示。

从图1~图4中可以看出, 当道路循环工况中车速需求较大时, 发动机与电机共同工作, 动力电池组SOC值下降, 为电机提供能量。当道路循环工况中车速需求明显减小或制动时, 电机进行根据动力电池组的SOC值情况, 提供转矩或者对动力电池进行充电。

整车性能仿真结果与设计要求对比如表3所示。

从表3可以看出, 仿真结果符合匹配设计要求。该混合动力城市客车与同型号传统燃油客车相比, 节油率可达到28.2%, 具有良好的动力性和节油率。

4 结论

根据整车动力性要求, 针对山区城市道路条件下某型号并联式混合动力城市客车的动力系统进行动力系统选型和参数匹配, 并通过ADVISOR软件对该混合动力城市客车进行仿真分析, 结果表明该混合动力城市客车动力性满足设计要求, 适于山区城市道路条件, 且具有良好的燃油经济性。

参考文献

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易货嘀打造“城市新能源车队” 篇9

新能源物流车成为新“网红”

近期,218款新能源车型入选工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第285批)。其中,电动专用车共109辆,在入选车型中占比高达32%,而纯电动厢式物流车达74款,占据主要地位。这也意味着新能源物流车正在成为新能源汽车发展的一大亮点。

此外,国家对新能源物流车实行补贴政策,针对专用车、货车的推广,按电池容量每千瓦时补助1800元,并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准;地方补贴的标准也基本是1:1配套,上线不超过整车价格的60~70%、免征购置税、充电桩补贴30%等补贴鼓励,同时配合补贴的推广推出鼓励政策,例如:一些城市对新能源物流车给予全天候、全路段通行优惠,一些城市划定时间和区域允许新能源物流车自由上路,而对传统物流车禁行。业内人士指出,随着补贴目录的完善,新能源物流车有望在下半年发力,成为新能源汽车新的增长极。

抢占“绿色运力”制高点

根据中国交通运输业碳排放量显示,近十年中我国碳排放量从5000万吨飙升至16000万吨,增加了整整两倍。易货嘀做过测算,以一台4.2M厢式货车每天行驶200KM为例,排放量约为0.12吨。假设平台有20000辆柴油货车置换为“新能源物流车”,那么每天将减少2400吨碳排放量,每年则减少87.6万吨,相当于每年48.7万颗树所要吸收的碳排放量。这也是为什么易货嘀将在全国20个城市组建上千辆规模“城市新能源车队”的原因。

“易货嘀将通过整合社会闲散运力,实现车队的转型升级,为客户提供更优质的运力服务,降低合肥企业物流成本,实现绿色物流、降本增利的目标。”易货嘀CEO秦愉表示。

据介绍,易货嘀“城市新能源车队”将为平台司机提供“一揽子解决方案”。

整合不同企业级客户的定制化资源,为平台司机提供优质稳定的货源。由于城配行业垂直细分领域众多,不同领域客户对生产、配送中各个作业程序的操作、管理的需求差异很大,统一的标准操作流程往往无法满足其个性化需求,因此解决方案将突出个性化。同时,还将为线下司机提供社交场所,结合整车金融服务,有效增加平台司机的黏性,把运力变成可控和稳定的运力。

城市空间结构演变动力系统分析 篇10

城市空间结构研究的两个层次，一是城市外部地域空间结构，把城市作为区域中的点，从城市体系的角度进行研究；二是城市内部地域空间结构，把城市作为一个面，从城市形态和功能分区的角度进行研究。本文立足于城市空间结构变化的原因，以及城市在城市体系和区域中承担职能的调整对城市空间结构进行研究，侧重于对空间结构演进的动力系统进行分析。

二、城市空间地域结构演变的动力系统

城市空间结构在自组织力作用下经历集聚-拥挤-分散-新的集聚的过程。在这一过程中，经济结构及产业内部结构的变化，交通及通讯技术的发展，重大投资项目的推动，自然生态因素等具有最为显著的影响。另一方面，城市建设中一直存在有意识的人为干预，即政府加以规划调控及政策引导。通过法律、经济、技术、规划决策及实施等方面的作用，使城市空间结构演化尽可能符合人类发展愿望和要求，这就是空间的被组织机制。城市空间结构的成型和演变正是通过城市空间内部组织过程和空间被组织过程相互交替逐步朝着理性的方向发展。这种组织与被组织机制发挥作用的过程，不仅受城市自身要素规模和组织结构的影响，而且受所处城市体系内部各城市之间相互作用机制和强度的影响，是经济、社会、公共政策和自然生态基础等内外力产生合力的大小和方向综合作用的结果，也是城市按照复杂巨系统运动规律发展在一定时期内呈现出的结构图形。

(一）自组织机制中的经济动力

1.自组织力是城市空间结构演变的源动力

城市空间结构演变中存在着自组织过程，其根本的原因就是空间中存在着类似于自然界的不同生态位势差。这种生态位势差在城市发展的早期可能是由于具体的地理环境、区位条件的差异而造成在城市发展的过程中，各种社会经济要素在不同场所以不同的方式集聚、扩散，这种聚集和扩散产生磁场和场强，导致生态位势的改变。城市空间结构增长的自组织机制实质是对系统平衡与恒定的否定，并能在一个新的层次上达到相对稳定有序的结构，以实现空间的发展进化，即“涨落有序”过程。

2.经济发展是城市空间结构演变的最主要动力

经济发展对城市空间结构演变的影响，主要是通过三种方式：一是城市经济发展所必然带来的经济规模的扩张、人口的集中和生产要素的聚集。由此城市经历土地利用规模的扩大、城市空间的外向扩张以及土地利用集约化，极大地改变了城市景观。二是城市经济发展过程中伴随的经济结构的调整。城市经济结构的调整，将引起生产要素流向新的战略支撑产业和先到产业，这些产业的聚集区就成为新的要素聚集地。要素聚集地的位移，特别是人口的集中地和资金的投向区位的改变，将对城市要素空间整体布局造成影响，进而导致城市空间结构的调整和变化。同时，城市要素空间布局的优化还能相应地提高城市空间的利用效率。三是城市经济发展中呈现出的周期性特征。城市经济和国民经济增长周期相似，都是一个不稳定的波动性过程，其经济增长速度在不同时期会起伏变化。一般说来，伴随着城市经济的周期性波动，城市空间结构表现出“分散—集中—再分散—再集中的螺旋式循环上升”和“高速-低速-再高速-再低速的外向型用地扩展”的运动特点。

3.技术进步是城市空间结构演变的基础条件

城市空间结构的发展演变是在技术进步的推动下进行的。技术创新对城市空间结构演变的影响，不仅影响城市内部空间结构的垂直扩展和水平扩展，改造了城市景观；而且使得城市体系中各城市之间的作用通道更加通畅，作用强度逐渐增强。其中，建筑技术创新推动了城市空间结构的垂直扩展，交通通信技术的发展和普及推动了城市空间结构的水平扩展。聚集效应较高的地区，土地的供给有限，只能依靠现代的建筑技术，拔高其立体空间，也就逐渐形成了目前CBD高楼林立的局面。交通通讯技术的扩展改变着城市扩展的方向，也改变着城市的空间形态。随着知识经济的到来，网上办公、网上购物将成为现实，人们面对面的接触将大大减少，有利于人们向郊区迁移，城市空间形态更加分散化。

4.大型项目建设是城市空间结构演变的偶然性动力

大型工程的建设不仅占据大量的空间，也产生巨大的经济效应和环境效应。大型项目建设的完成，引起处于同一产业链条的企业和生产要素的集聚，从而产生众多的经济地域综合体，使得城市空间结构根据专业化部门与综合发展部门的关系，以专业化部门的企业布局为中心，结合区域的资源分布、人口分布、城镇分布等情况，合力布局综合发展部门而形成的圈层空间结构模式，城市内部空间结构也相应地呈现出若干的人口和产业集聚核心区域。此外，大型项目建设所产生的经济效应和环境效应超过城市本身的承载力时，也会改变原有的城市空间结构或者城市的整体搬迁。

（二）行政因素所引致的催化效用

1.城市规划的引导和预测作用

第一，城市规划应体现城市的整体利益，是对城市社会经济发展的空间布局做出合理安排的一种法规调控手段或措施，也是城市发展战略在空间上的展开。其本质是基于当地自然和人文资源、对一定时期内人类追求财富和生活质量改善的过程进行空间部署的过程。城市规划对城市空间结构的扩展具有重要的导向功能。政府部门担负的公共职能，正是通过城市规划，对城市空间和土地的分配和使用进行引导、产业活动空间在不同区位的配置，引导着城市空间结构的发展方向。第二，城市规划也是一种科学的预测，是按照城市的性质、规模和条件，确定各个功能区的布局和城市各要素的布置，为城市建设的各个方面制定措施服务。从这种意义上讲，公共政策是城市规划的重要组成部分。作为预测，城市规划不仅和国民经济总体发展规划相衔接，而且要体现政府部门发展和管理城市的意图，这就是城市规划在导向过程中出现了偶然性和非连贯性。不同阶段不同政府部门发展的思路不同，使得城市空间结构的演变会在一定时期、一定程度上背离诸多因子作用下的城市发展规律，空间结构的演变偏离人们的预测，人口集中和要素集聚没有完全依据城市空间结构演变的趋势进行。其次，发展思路的不同，通过调整大项目布局和基础设施建设，对城市土地利用结构、经济结构、交通网络结构、社会空间结构、生活空间结构等产生影响，从而使得城市空间结构的调整出现不规则的断点和断面，呈现出明显的非连贯性特征。

2.城市新区功能定位的影响

经济是城市的命脉，产业是城市发展的基础，也是城市新区开发与建设的首要问题。城市新区是城市产业发展战略的重要载体，也是城市空间发展战略的体现者，其空间格局很大程度上决定了城市将来的产业布局。可以说，新区的产业一方面要实现城市整体的产业发展目标，另一方面要实现城市的空间发展目标，城市新区成为了二者的共同归结点。城市新区的产业功能定位要求城市空间发展战略与之相呼应。产业的发展意味着产业布局的演变，它将导致土地利用方式的转换，由此影响城市的空间形态。

（三）社会因素长期稳定的侵蚀作用

1.居民居住综合体产生的聚集作用

在城市空间结构演变的过程中，居民居住综合体的出现极大地改变着城市景观。以往简单功能分区导致的树形城市结构，其根源在于对城市事实上应当存在的复杂结构难以处理和理解，从而不自觉地通过简单化加以逃避。亚历山大指出：半网络形结构城市比树形结构更合理之处在于更多地考虑了人作为社会人对城市空间结构的影响。因为人不同于机械，不可能总是按部就班，城市生活中无时无刻没有偶然性、随机性的存在。受现代城市功能分区规划思想的影响和我国长期计划经济体制所限，我国各大系统、单位对城市用地的条块分割、封闭管理所造成的城市空间的不连续、不流动，城市空间无法形成有机的整体。进入市场经济以后，对城市空间结构影响较大的则是如今如火如荼的小区建设。小区建设过程中，注重于微观的调整，以消除严格功能分区带来的弊病，形成“大尺度分区、小尺度综合”的居民居住综合体，从而改变着城市空间微观结构。

2.经济社会空间分异产生的社会影响

此外，近年来经济体制改革和社会主义市场经济制度运行对城市社会结构的影响日益加强，经济—社会系统“中间状态或阶层（相对）缩减削弱、而强弱富贫等性质对立的两极状态或阶层（相对）扩大增强”的结构演化趋势越来越明显。城市地理学所关注的是经济—社会极化在不同空间层面的映射—“空间极化”主要体现为经济社会资源在空间不平衡分配、流动组合所带来的不同区域之间差异强烈化、差距扩大化，在资源辐合汇流中心往往伴有经济—社会系统极核的形成或强化，这种变革的社会结构正在重建城市的空间结构。一方面，制造业向廉价的劳动力和土地区位转移，尤其是城市边缘地带；另一方面，大规模的服务业在中心集中导致内城区城市更新速度加快。

（四）自然基础通过城市生态系统产生的传导动力

1.自然基础的制约性影响

城市空间结构所依托的城市地质构造条件的差异，导致城市在开发时要充分考虑地质条件对大规模建设的承载能力。结合主体功能区划，适宜规划为重点开发的可以进行大规模开发，适宜优化开发的则需要控制人口和产业集聚规模，不合适开发的则需要避免人口和产业的进一步集中。地质构造不仅影响城市空间结构的布局，而且一旦地质构造剧烈变化，还将导致城市的衰退或毁灭，从而引起城市空间结构的重构或变迁。同时，由于城市大规模开发和建设超过城市地质构造的承载能力，或者过度使用地下水导致地下漏斗的出现以及矿产资源开采引起的地表塌陷，都会诱导地质构造被动地对城市空间结构影响作用。

2.生态城市建设目标的影响

中国城市化发展动力机制探析 篇11

关键词：中国；城市化；动力机制

1.中国城市化发展及其动力机制概述

1.1城市化动力机制概念

我们将推动城市化发展的复杂动力系统成为城市化动力机制。包括社会、经济、体和产业结构等多种复杂因素。不同时期和地区的动力机制是不同的。

1.2中国城市化发展现状

中国改革开放以来，城市得到飞速的发展，城市人口增长速度快，2011年中国城市化水平超过了50%。但是我国城市化水平仍没有达到世界平均水平。目前我国城市化的现状主要有三方面：

第一，城市化与工业化不匹配。我国由于计划经济加大对工业化的推动，导致了工业化水平高于城市化水平。

第二，城市化水平地区差异大。我国城市化呈现从西北向东南水平递次升高的现象，东西差距大。2006年，西部城市城市化仅为35.9%，而东部发达地区达到55.6%。地区经济水平的差异还会继续加大城市化水平之间的差距。

第三，城市基础设施落后。中国城市发展的过程中，注重经济的发展，而忽略了基础设施的建设，使得城市产生居住困难、环境污染、交通堵塞、水电供应存在问题等。同时，对城市污染物的处理能力较差。

1.3国内外对中国城市化动力机制的研究

由于我国城市化发展深受政策的影响，出现严重违反城市化发展历程的现象，吸引众多学者对我国城市化的发展进行了分析，主要产生三种学说：

第一，反城市主义说。一些学者认为，由于毛泽东对于乡村的偏爱，产生了反城市主意情绪，阻碍了中国城市化发展的速度。

第二，工业战略说。这种学说是与反城市学说相反的，认为毛泽东发展农村是战略的考虑，在中国成立后，大力建设以城市为核心的工业发展。

第三，城市二元体系与工农业均衡发展说。这种学说认为中国城市化缓慢的原因与封建后期传统城市体系和资本主义国的共同影响有关。

第四，工业化与城市偏爱说。这种学说认为，我国经济发展过度重视第二产业发展，对于第一、三产业发展不足，而农业是经济发展的基础，因此中国城市增长受到阻碍，发展缓慢。

然而由于我国社会经济发展特殊，发展复杂，每种学说都不能完全解释我国城市化发展的历程，也是由于城市化发展的衡量标准注重看城市人口比重的原因，因此，对我国城市化发展，应从多种因素入手进行研究。

1.4不同阶段中国城市化动力机制的演变特征

中国建国以后城市化作为现代化进程的重要举措得到了快速的发展，在不同的历史时期可以分为不同的阶段，其动力机制各不相同。

第一，初期阶段，城市化的特征表现在发展速度慢、数量少、规模小；以大中城市为主，城市化的扩张主要是数量上的。这一阶段城市化的动力主要是计划经济体制下的国有经济工业化。第三产业发展缓慢，城乡差距巨大，资金、技术的匮乏制约城市化的发展。

第二，初中期阶段，城市化的特征表现在进入快速发展阶段，大中城市发展缓慢，中小城市快速发展。这一阶段城市化的动力依然以计划经济为主，农村剩余、集体经济、个体经济成为城市化的主要动力。第三产业的推动作用开始体现，城乡流动加强，资金、技术对城市化进程的制约作用减弱。

第三，中期阶段，城市化特征表现在，城市化高速发展，大中城市优势明显。这一阶段城市化的动力，商品经济逐渐超过计划经济体制，最终市场经济体制确立，非国有经济成为主要动力，第三产业快速发展。城乡互动加强。

第四，后期阶段，城市化特征表现在，城市化快速发展，大城市居于主导地位，城市化开始出现泡沫化趋势。这一阶段城市化的动力，市场经济体制主导经济发展，个动力因素差别缩小，第三产业推力加强。政府主导城市化弊端明显。

第五，当前阶段，城市化特征表现在，城市化继续发展，大城市处于主导地位，城市化泡沫化趋势缓解。这一阶段城市化的动力，由粗放的工业化进行产业升级，提高动力机制的层次水平。

2.中国城市化动力机制的要素分析

2.1制度与政策

我国特色社会主义的发展背景，政府决策对于城市化的影响巨大。制度与政策的动力机制是指在城市化进程中政府的主导作用，主要包括政府的宏观调控、产业结构调整、城乡规划、等方面，户籍、就业、社会保障等制度。

2.2城乡间互动

城乡间互动的动力机制的动力来自与农村的推力和城市的拉力，该机制强调城市化动力产生的内因和外因。

第一，由于农村存在的制约农村城市化的内因是指农村自身存在的、影响农村城市化的发展特征、规模、方向、性质、功能等的各种自然和政治经济要素，主要有区域资源条件、地理位置、生产力水平、政府、区域企业和个人主体等。

第二，劳动力外流的动力机制是农村地区对劳动力的外推力，城市对农村劳动力的内拉力，发达地区、尤其是城市对农村劳动力产生巨大吸引力。

第三，农村农民的动力机制表现在农民对加入城市的愿望。尤其在改革开放以后，经济体制和生产方式的转变解放了农村劳动力，农民自身参与城市化进程的强烈愿望。

2.3产业结构

城市化伴随着劳动力，从第一产业，向第二三产业的转移，我国城市化发展中，以工业化逐步促进城市化发展，新时期下开始向第三产业发展。

2.3.1以工业化为主力，服务业日益重要

城市化过程是人口不断向城市转移，农村地域逐渐被城市地域吞并，城市用地规模扩大的过程。经济增长和城市化是相互促进的。同时城市化的发展推动产业结构的变化，主要是第一产业比重下降，第二三产业比重上升。在我国当前，第二产业仍然是城市化的最重要动力，随着经济的发展和产业结构的优化，第三产业对城市化的影响会越来越重要。工业部门作为一个整体，并不存在明显的集聚效益，但由此而产生的第二、三产业则存在显著的集聚效益。因此，服务业在工业化和城市化的进程中重要性将会日益显著。

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2.3.2工业化与城市化

工业化的演进导致了产业结构的转变，在伴随着经济的发展的同时也带动了城市化程度的提高。我国城市化处于快速发展阶段，而工业化正处于中期阶段，工业化与城市化的关系是我国产业结构动力机制研究的重要内容之一。工业化带动城市化，工业化是城市化的重要动力。

2.3.3服务业与城市化

城市化的发展和服务业的发展是相互依托，相互促进的。服务业的发展规模取决于城市消费空间的大小，因此，决定了服务业的发展对市场的依赖性很强。服务业的发展在提高了城市化质量和城市化发展的同时，反过来又促进了服务业产业结构的升级。国际化大都市服务业的比重一般都会超过70%，所以，服务业在城市中所占比重的大小是衡量城市规模和水平的标准。第二产业的发展在数量上影响了城市的发展，即影响了城市人口的增加和规模的扩大。而服务业则是对城市的发展产生质的影响，即强化了城市的功能结构、优化了城市质量、提升了城市化水平。

服务业的发展是以城市化发展为依托的，在其高速发展的同时，大量的吸纳了农村的剩余劳动力，快速的扩大了城市的规模，提升了城市的质量，加速了城市化进程。

2.4中国城市化动力机制要素中存在的问题

改革开放使中国经济得到快速发展，城市化水平大幅度提高，城市化正处于快速发展的阶段，但是目前中国城市发展面临很多问题。主要表现在以下方面：

第一，经济增长方式：粗放型的经济增长方式下资源要素低效利用，城市的资源、能源全面吃紧；在我国存在很多的资源型城市，由于长期以来的粗放型经济增长模式，导致城市化进程中资源、能源利用率低下，消耗惊人。第二，产业结构与产品层次：产业结构有待提高、优化升级。第三产业比重过低；随着市场经济的深化，第二产业由劳动密集型向科技密集型转变，所需劳动力相对减少，对剩余劳动力吸纳有限，所以第二产业发展和城市化呈正相关，应大力发展第三产业。

第三，过度依赖吸引外资：通过大量的吸引外资來促进经济的发展。其结果是GDP的虚假膨胀，实际发展水平并不高。通过这种手段虽然能短期快速提高经济发展速度，但很难使经济平稳的、持久的发展。

第四，区域无序发展：放权与分权出现地区性的城巿建没无理性的无序竞争。中小城巿复制式的遍地开花，盲目重复建设追求高大全，摊薄了有限的资源和资金，致使中心城市发展迟缓，城市基础配套设施跟不上城市的发展。造成资源的严重浪费和城市化的不合理发展。

3.中国城市化动力机制建议

3.1因地制宜发展区域性城市化

关于我国城市化发展模式的选择，学术界众说纷纭，我国的政策选择也经历了几个不同阶段。本文认为，选择有中国特色的城市化发展模式，应该结合我国的基本国情加以选择。我国城市化进程中的基本国情主要包括：一是人口众多，耕地稀少；二是农村人口迁移的成本太高，且城市经济规模净收益偏低；三是我国城市数量及城市人口增长很快，但水平很低；四是城市发展“东高西低”，区域差距明显；五是城市环境日益恶化。综上所述，我国的城市化发展必须根据各地区的城市化特点和条件，采取区域性城市化发展模式。

3.2加快政府职能转变

城市化是一个战略部署，是对我国城市发展在全国层次上的总体规划。但是目前我国城市规划与城市实际发展越来越不同步，其前瞻性、全局性、整体性的特点不仅没有体现出来，反而失去了调控作用。

因此，政府在制定城市化发展方针方面应该注意以下几点：首先，应突出市场的作用，发挥好市场机制对资源配置的基础性作用，引导城市结构和布局的发展。其次，应该遵循城市发展自身的规律，尽量减少人为的限制，例如以人口规模确定城市规模，限制大城市的发展等做法。再次，城市发展规划要注重长远目标，树立超前意识，把规划目标做到城市化进程的前面，提高规划的预见性和工作的主动性。最后，要坚持以人为本的原则，明确城市化最终为人服务的目的。

3.3促进城市化与产业机构协调发展

我国正处于工业化的中期阶段，这一时期是整个国民经济和工业进入加速发展、国民经济总体实力迅速增强的时期，也必然是城市化加速发展时期。这时，产业结构和消费结构升级的作用超过了聚集作用，工业的发展和工业的聚集开始是激发城市化的第一推动力。工业的发展和在特定区位的集聚，又带动了第三产业的迅速发展。第三产业在国民经济中的比重，无论从就业规模还是从GDP水平来看，其上升速度都越来越快于工业，逐步发展成为国民经济中最大的产业部门，城市化的进展同第三产业的发展的相关性要高于同第二产业的相关性，从而可以预见第三产业将成为城市化的最大的动力源。

3.4加强农村基础教育

农村劳动力的文化素质和专业素质的高低直接影響到农村劳动力的就业、进城和增收。因此，要保证城市化战略的顺利实施，必须提高农村劳动力的素质。首先要抓好九年制义务教育。加大对农村基础教育的投入，提高财政中的教育经费的比例，中央和省级人民政府要通过转移支付，加大对贫困地区和少数民族地区的义务教育的扶持力度，对贫困地区经济困难的中小学生，要减免其杂费、书本费。

其次要加强对农村劳动力的专业技术培训。通过定期举办各种学习班，使农村劳动力能够接受到诸如农机、农技、缝纫、装潢等方面的培训，使农村劳动力拥有一技之长。另外要注意普及高中教育和职业教育，即在加强农村基础教育的同时，要注意针对城市劳动力的需求变化，加强职业技术教育，为城市企业培育优秀的技术工人和技术人才，进而推进农村劳动力向城市转移。

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作者简介：田丽君（1990-），女，汉族，山东日照人，在读硕士研究生，研究方向：旅游规划与旅游产业发展。

城市旅游发展的动力模型探讨 篇12

运用旅游学、经济学、城市学、地理学、数理统计学以及可持续发展的理论和方法, 通过数学建模的手段, 广泛地、分层次地定量分析城市旅游发展的动力因子和入境旅游收入的相关性, 研究城市旅游发展的动力及瓶颈所在, 是一种全新的研究城市旅游业的方法, 因此, 通过对大中城市的分类, 以客观的计算结果讨论不同层次的城市不同层面的旅游业发展的真正动力所在, 有选择地对动力因子进行数学建模, 深入研究在有限的投资额下快速地发展城市入境旅游业的对策具有创新意义。

一、城市旅游发展动力模型

我们设定入境旅游收入指数为Y, 城市化水平为A, 文化氛围为B, 服务水平为C, 自然旅游资源为D, 人文旅游资源为E, 对外开放为F, 基础设施为G, 旅游环境为H, 城市国际知名度为I, 区位为J, 政府管理和创新能力为K。

第一, 从模型的结果我们可以看到, 城市发展水平和基础设施对整体的入境旅游收入贡献基本为零。虽然相关系数的计算结果告诉我们城市发展水平和基础设施与入境旅游收入是很相关的, 是发展旅游业必不可少的条件。但由于动力模型的建立是综合考虑了其他因素, 因此, 这两项因子对于这几个城市旅游业发展就显得不是那么重要。所选择的都是经济较发达的旅游城市, 无论是城市发展水平还是基础设施建设都处于一定的发展水平之上的, 指数差距不大, 综合其他因素对入境旅游业的影响考虑, 这些城市如果要加大入境旅游业发展的步伐, 在这两项因子上投资基本上不会产生旅游收益。

第二, 区位在这整个动力模型中是最重要的, 占的比重非常大, 这就不难解释长江三角洲和珠江三角洲的大多城市在全国200个城市的入境旅游收入的排行榜上是名列前茅的。这些城市处于中国经济最发达的两大城市圈中, 而且都是一些沿海城市, 交通便利, 对外联系广泛, 自然区位非常好。但从区位因子看光靠一个或几个城市是难以扭转城市区位的劣势的, 更大程度上依赖于相邻城市间的协调合作, 共同发展, 还有国家的政策的支持。

第三, 旅游环境的重要性在动力模型中仅次于区位。目前各大城市旅游环境建设的水平是不均匀的, 因此, 旅游环境建设好的城市的入境旅游收入明显高于旅游环境质量低的城市。说明投资发展入境旅游业, 投资维持较好的城市环境质量或是改善城市环境质量会取得较好的收益。

第四, 对外开放在城市旅游发展的动力模型中也是比较重要的。一个比较典型的例子就是广东省的东莞。东莞以前是一个名不见经传的小城市, 但现在它的入境旅游收入可以媲美沈阳、成都这些旅游资源丰富的省会城市, 一个很重要的原因是东莞的对外开放程度是这些城市中最高的。东莞是广东省著名的侨乡, 主要是香港同胞。香港有一句话“每10个香港人中就有1个是东莞籍的”。东莞也有一句话“每1个东莞家庭, 都有至少1位亲戚在香港”。改革开放初期, 当时香港接了许多国外的玩具、电子等加工定单, 当然选择人工便宜、交通方便、政策有利、靠近香港、又有熟人的地方, 所以东莞就成了他们的首选。

第五, 城市的国际知名度在城市旅游发展的动力模型中也是比较重要的。我们可以看到城市的国际知名度和入境旅游收入是呈正相关分布的。北京是中国的首都, 其国际知名度是排第一的, 当然入境旅游收入也是最高的。上海和广州知名度次之, 他们的入境旅游收入也次之。

第六, 服务水平、自然旅游资源在动力模型中也体现出其重要性, 一方面由于建模综合考虑各种因素, 另一方面是由于各个城市的这些动力因子发展水平不均匀所至。

二、大型城市群旅游发展动力模型

第一, 城市发展水平、自然旅游资源、基础设施以及政府管理及创新能力所占的权重都是零。自然旅游资源和政府管理及创新能力的权重为零, 这和大型城市群发展的共性有关。纵观这几大城市, 自然旅游资源、政府管理和创新能力的指数较之中小型城市都非常高, 但他们之间的差距却很少, 这说明大型城市群这两个方面发展较好, 各城市的步伐较一致, 因此自然旅游资源以及政府管理及创新能力在整个动力模型中权重就被忽略了。

第二, 服务水平占的权重最大。大型城市间入境旅游业的竞争在于各方面的综合竞争。服务水平所占的权重大则说明各大城市服务水平参差不齐的, 服务水平是旅游业发展的重要条件。因此, 服务水平不高的大城市, 大力引进、培养高素质的服务业人才是提升其入境旅游业的关键。

第三, 城市国际知名度对于加快发展大型城市的入境旅游业至关重要, 重要性仅次于服务水平。一个不知名的城市很难吸引到入境旅游者慕名前来, 相反, 一个高知名度、高美誉度的城市是旅游者的首选旅游目的地。

第四, 文化氛围对于发展入境旅游业也是必不可少的。游客景仰中国文化, 在欣赏自然景观、浏览古迹的过程中, 走进历史, 感受异域文化, 产生思想共鸣, 这样才能使旅游者效果达到最佳境地, 体会到旅游的深刻价值。此外, 城市文化氛围, 居民、旅游从业者的文化素质对旅游业影响活动很大。

第五, 对外开放、区位因子占的权重也是比较大的。两者又是有联系的。由于中国改革开放的特殊政策, 沿海城市、内陆对外开放力度不一。处于沿海经济开发区的城市一般来说经济区位、自然区位都非常好, 对外开放也比较早, 造成该城市的国际知名度也比较大。因此吸引的国际游客就比较多。

三、中小型城市旅游发展动力模型

第一, 从这个动力模型上我们可以看到文化氛围、服务水平、基础设施、政府的管理和创新能力所占权重为零。这个结果和大型城市旅游发展动力模型是有相同之处, 也有不同之处。文化氛围、服务水平在大型城市中的权重很大, 在中小型城市中却为零, 这个结果和相关系数的部分计算结果不谋而合。因此中小型城市吸引入境旅游者最关键的不在于服务水平的高低、基础设施的好坏、文化氛围的浓淡。至于政府的管理和创新能力, 每个城市发展水平比较一致, 故而体现不出其重要性。

第二, 旅游环境在中小型城市旅游发展中处于非常重要的地位。我们可看到入境旅游收入排名前几位的中小型城市旅游环境都非常好, 如中国最休闲的城市苏州, 最浪漫的城市珠海, 都以其优美的自然和人文环境给游客留下了深刻的印象。

第三, 自然旅游资源对中小型的城市来说仅次于旅游环境, 这也在情理之中。优美的自然旅游资源才是吸引的关键。众所周知, 中小型城市由于其规模和在历史上的特殊地位, 没有一些大城市所拥有的丰富的人文旅游资源。由于中国特殊的入境客源结构即观光游览的比重远大于休闲度假。因此, 中型城市在区位优势不是非常明显的情况下能够吸引国际游客, 关键在于他们优美的自然旅游资源。

第四, 区位在中小型城市中也是非常重要的。例如, 中小型城市中入境旅游收入名列前五名的是长江三角洲和珠江三角洲的一些城市:珠海、泉州、苏州、中山、佛山。他们和其他一些旅游城市相比, 区位优势非常明显。他们地处沿海一带, 自然区位非常好, 又属长江三角洲、珠江三角洲经济圈中的城市, 距离经济圈中的核心城市上海、广州、深圳非常近。很容易吸引来这三大都市的入境旅游者。

第五, 对外开放对于中小型的城市发展入境旅游业也是一个比较重要的因素。中小型城市中入境旅游收入名列前五名的是长江三角洲和珠江三角洲的一些城市, 他们同时都是中国最早对外开放的沿海城市。无论是开放时间还是开放程度都远远高于其他一些城市。对外开放可以吸引很多来华的投资者、商务旅游者甚至一些观光的游客。因此, 这些城市的入境旅游收入明显高于其他城市。

四、城市旅游发展动力模型的综合结果分析

第一, 该动力模型是用相关系数拟合的方法来建模的。但从模型的分析上, 可看到每个因子在入境旅游收入中所占的权重和单个动力因子与入境旅游的相关系数的计算结果是既有联系又有差别, 有的因子和入境旅游收入的相关性很强, 所占权重也很大, 如政府的管理和创新能力对入境旅游收入的贡献。有的因子和入境旅游收入的相关性也较强, 但所占的权重几乎为零或不大, 如对外经济联系这一动力因子。其原因是综合考虑了各个因素, 比相关系数这一单变量的分析更为准确。

第二, 我们可以看到动力模型前的各因子的系数, 这说明各因子在入境旅游收入中所占的权重, 这样我们可明显看出在现阶段一个城市要发展入境旅游, 增加入境旅游收入所做出的投资, 投资额侧重于哪一方面会有较好的收入回报。这对于发展入境旅游业是指导作用的。还需说明的是, 各因子前的系数看上去都不大, 甚至可以认为很小, 但是这些系数后面的因子的数据是巨大的。因子前面的系数只要不是为零, 该因子和入境旅游收入关系密切。通过三个城市的随机抽样, 事实证明, 城市旅游发展动力模型的创建还是比较成功的。

参考文献