路基土石方工程施工（精选11篇）
路基土石方工程施工 篇1
摘要：本文结合作者多年的工程实践经验就高填路基土石方工程施工及质量控制进行叙述, 希望通过以下叙述, 能与各位同仁相互交流, 同时今后也能够为类似工程的施工提供一些借鉴与参考。
关键词：高填,路基,土石方工程,施工
1 施工准备
施工测量:组织施工技术人员对全线水准点、导线点进行复核和加密测量, 测量成果已经监理业主批准, 并用其进行施工放样工作。
图纸会审:对设计图纸的会审工作已完成, 并就设计中存在的疑问报请监理、业主及设计院进行处理。各种材料、配合比的检测、试验工作已完成。
2 施工工艺
路基填筑采用分层填筑压实方法按“三阶段、四区段、八流程”纵向分层、刷坡同步标准作业法填筑的施工方案。路堤每层填筑宽度, 超出路堤设计宽度50cm, 以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度, 并作好临时排水工程的完善。
施工前根据填料情况先做实验路段, 确定合理的工艺参数 (最大干密度、最佳含水量、压实遍数等) , 全面指导施工。施工前先将路基范围内清表, 原地面压实达到要求。填筑时按每车运量现场撒出格网以控制虚铺层厚, 推土机初平、平地机精平, 羊足碾和20t重型振动压路机分层压实。路基施工前做好排水工程和防渗设施以及施工场地附近的临时排水措施。路基施工时在各施工面做相应的横、纵坡有组织排水。路基的排水工程有浆砌石排水沟、截水沟等。路基防护工程包括植物防护和工程防护。路基防护及排水紧随路基成型施工顺序穿插进行。
2.1 路堤施工方法
路堤填筑按纵向水平分层填筑压实的方法和“三阶段、四区段、八流程”的工艺进行施工。施工前根据填料情况先做实验路段, 确定合理的工艺参数, 经监理工程师批准后, 全面指导施工。
路基填筑施工顺线路纵向按填筑区→平整区→碾压区→检验区等四个区段进行布置, 每区段纵向长度视现场情况按150m~200m划分。采用四区段布置路基填筑施工作业区域, 是为了各工序能够相对独立进行作业, 互不干扰, 充分发挥生产效能, 提高生产效率, 确保工程质量。四区段具体内容如下:
1) 四区段
填筑区:填筑区是已经完成场地清理和基底处理施工后, 经检查合格报请监理工程师批准同意进行填筑施工作业的区域。施工中应根据试验确定的松铺厚度和汽车的载重量, 计算确定后确定汽车卸土的前后的间距, 保证松铺厚度符合要求。
平整区:平整区是自卸汽车的填筑区, 专供推土机和平地机进行平整作业的施工区域。平整作业先由推土机进行粗平, 将自卸汽车卸土后的土堆初步整平, 形成一个大致的平整面, 再由平地机进行终平, 仔细将填筑面按照规范要求进行整平, 形成线路中心顶面向两侧3~4%的横向排水坡。
碾压区:检验合格经过监理工程师批准可以进行碾压施工, 专供压路机进行施工作业区域。
检测区:按照试验确定的碾压遍数, 已经完成压实工序施工, 经监理工程师批准可以进行压实检测的区域, 专供压实密度等各项指标检测的作业区域。检测合格后经监理工程师批准进入填筑作业区域循环, 形成新的填筑区。
2) 八流程
路基填筑施工工艺流程按以下八个步骤进行循环作业:场地清理→基底处理→分层填筑→摊铺整平→机械碾压→检验鉴定→路基整修→边坡防护。
路堤施工中必须坚持“三线四度”。三线即:中线、两侧线, 且在三线上每隔20m插一小红旗, 明确中线、边线的控制点;四度即:厚度、密实度、路拱度、平整度。为确保路基碾压的密实度一定要严格控制路基分层的厚度, 为方便雨水能够用迅速的排出需要做好路拱的控制。
2.2 施工准备、基底处理
1) 砂砾石的摊铺
自卸车运至填方地段, 履带式山推160型推土机进行初平。整平用PY180型平地机。
2) 伐树、挖根、除草
路基范围 (路堤和路堑占地) 内的树木、灌木丛施工前砍伐或移植, 砍伐的树木有序堆放在路基用地外, 妥善处理, 并将路基用地范围内的草皮, 农作物根系、树根全部清除, 且将填方路基范围内的坑穴填平夯实。
3) 挖台阶
路堤填筑时, 当地面自然横坡或纵坡陡于1:5时, 将原地面挖成台阶, 台阶宽度大于2m, 以满足摊铺和压实设备操作的需要, 高度为0.3m。台阶顶做成2%~4%倾斜坡。砂性土原则上不挖台阶, 而是将原地面以下200mm~300mm的表土翻松。
4) 原地面处理
在原地面清表工作结束后及时恢复路基的中桩和施工边桩, 人工用石灰沿桩划线标明, 以便指导机械施工。采用推土机沿灰线间就地整平, 并形成单坡或两边坡路拱以利排水。完成以上工作后, 分以下几种方式进行原地面处理。
采用20t光轮压路机碾压3~4遍, 在碾压过程中出现的局部弹簧现象, 采用人工翻挖, 并掺加适量的石灰拌合均匀, 并重新碾压至要求压实度。对于气候较差、气温低, 采用翻晒难以保证的地段, 采用砂砾石换填, 用平地机整形, 用光轮压路机碾压至要求的密实度。
2.3 高填路堤填筑施工要点
路堤水平分层填筑时, 按照全断面全宽每20~25cm厚分一水平层, 逐层碾压进行填筑。对于原地面纵坡大于12%的地段先进行纵向分层填筑, 每层最大松铺厚度不超过30cm, 线型调整好后再全部进行水平分层进行整体施工。在施工过程中, 每填筑2~3层时, 须重新测量放样, 定出中桩, 测量高程, 放样定出填筑边线, 以确保路基填筑宽度及成型的路基线型。
填料选择:根据本合同段路基土石方量大的特点, 选择砂砾石做填料, 最大粒径不超过层厚的2/3。填石路堤应分层填筑, 分层压实, 分层松铺厚度不宜大于0.4m, 以保证路基密实度, 避免由于石料之间存在空隙, 而造成路基下沉。
路床顶面以下50cm填料粒径选用不大于10cm的级配砂石料, 并按照要求分层压实。在卸料的过程中一定要按照先低后高, 先两侧后中间的顺序卸料, 同时选用大型的推土机将填料推平, 对于出现的一些不平的地方人工用细石填筑, 天然砂找平。
当用人工铺填粒径大于25cm的石料时, 应先铺填大块石料, 大面朝下, 小面朝上, 摆放平稳, 再用小石块找平, 石屑塞缝, 最后压实。
摊铺平整:逐层填筑时, 安排好石料运输路线, 专人指挥, 按水平分层、先低后高、先两侧后中央卸料, 并用大型推土机摊平, 使层面大致平整, 局部不平处用细颗粒找平, 个别尖角用大锤砸掉, 每层填料要均匀一致, 不同填料不能混填。
检查松铺厚度:沿纵向每20m设一断面, 每断面布设3~5个测点, 用水准仪测出各点高程, 相对下层标高检查其松铺厚度, 每层松铺厚度不大于40cm。
压实:采用20t振动碾分层压实, 每填高2m用250t冲击式压路机冲压不少于20遍, 碾压遍数按工艺试验路段施工结果确定并经监理工程师批准作为控制参数。以压实速度和碾压遍数控制压实质量, 并做好压实记录。压实后, 顶面必须稳定, 不再下沉、石块紧密、表面平整。每层面压实完成后对路基进行沉降观测, 做好记录, 如需补方应及时进行, 但补方厚度不应超过一层填筑厚度。
质量检测:主要包括填料、填筑层厚度, 路基填筑断面尺寸, 填筑层在纵向和横向的均匀度及平整度、压实度。自检合格并报监理工程师验收后方可填筑下一层。对于高填路堤安排施工时一定优先考虑, 这样经过一段时间的沉降, 能够确保路基的边坡的稳定和填筑的质量。
清除表土后按设计及规范要求对基底进行压实及加固处理, 确保基底达到规定的压实度。对填料的质量进行严格的控制, 每隔一段时间对填筑的材料进行检测, 确保其各项指标都, 满足要求。若填料来源不同, 其性质相差较大时, 应分层填筑;高填方路堤受水浸淹部分, 应采用水稳性高及渗水性好的填料, 其边坡比不宜小于1:1.75;半填半挖的一侧高填方基底为斜坡时, 应按规定挖好横向台阶。
每填筑好一级后, 及时修坡防护, 以防雨水冲刷。在雨季施工时, 注意排水。在填挖交界处, 施作一些临时排水沟, 避免雨水对整个边坡的冲刷。高填路堤应合理埋设沉降观测点, 并按规定进行沉降观测, 监测路堤稳定性。
3 结论
综上所述, 影响路基土石方工程施工的因素有很多, 施工人员在施工的过程, 一定要针对以上出现的问题采取有效的措施, 尽量减少类似的不良状况的出现。同时施工的过程中做到层层把关严格控制, 加强质量的控制。
参考文献
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[5]赵德胜, 丁喜丰, 郝华增.土石方工程施工机械配置智能决策系统研究[J].筑路机械与施工机械化, 2001 (1) .
路基土石方工程施工 篇2
一、工程概况 本合同段为巫山（渝鄂界）至奉节高速公路第21合同段（K54+200-K56+300），按设计速度80kmh的双向四车道高速公路标准设计，主线整体式路基宽24.5m,主线分离式路基宽度12.25m.主要位于重庆市境内，本项目起自宜昌鸦鹊岭镇凤凰观村，接荆门至宜昌高速公路，经黄花、雾渡河、高岚、高桥，止于巴东火烧庵（鄂渝界），接重庆市在建的巫山（鄂渝界）至奉节高速公路，全长约173公里。全线桥涵设计汽车荷载等级采用公路－Ⅰ级。
二、施工工艺、施工方案
㈠一般路堑地段路基挖方
⑴ 土方路基开挖施工
① 施工顺序
测量放样完成→工、料、机准备→开工报告的批准→截水沟施工→挖掘机按图纸断面开挖、自卸车运至指定地点→路槽底30cm翻松碾压至规定压实度≥95％→监理检查合格→修筑路基排水设施→整修路基及边坡→资料整理→监理检查验收合格、申请计量。
② 施工方法
开挖前，认真研究图纸，并做好调查，对地下管道缆线和出现的其它构造物应认真保护。并通知报告监理工程师协调有关单位进行处理，在居民区开挖土方应切实保障居民的安全和交通方便。
对于雨季土方施工，对挖出填方利用土方，无法保证路基压实度时应停止挖土方，开挖过程不留松土过夜，须随挖随运，以免因雨水影响土方的含水量。
挖方路段开挖土方，应挖至路槽标高，同时路槽底下30cm应挖松后重新压实达到本项目规定的压实度。
⑵石方路基开挖施工
路基土石方工程施工 篇3
关键词：路基工程;土石方项目;施工技术;发展方向;运作效率
前言
路基作为道路路面的重要基础部分，需要其在设计的过程中具备一定的稳定性和承重性，在自身重力以及车辆的重力的作用下都不会发生一些塑性或者是弹性的变化，还需要在较长的时间内都具备一定的抗坍塌和侧滑的相对能力[1]。路基因为在结构上具有自身的特点，主要为长度大并且和外界环境接触的时间较长，使用路基需要承受的来自各方面的影响较大，容易发生损坏。
1.路基工程土石方项目施工前期的技术准备方面
1.1测量技术
路基的施工测量主要指的是路基土石方项目的基础，主要目的是保证土石方的项目具备一定的真实性以及有效性，是促进土石方项目顺利展开的重要技术组成部分。在路基的施工测量当中，路堤坡脚放样是其中的重要组成部分，要想将路基中的桩准确放出，就需要根据公路的设计的相关高程和横断面以及一些边坡比等的相关参数，测放出路基的标准的坡脚线。假如在展开路基工程的过程中，发现路基上出现超高路段，在测量的过程中应该实际考虑超高值的相对范围。另外，在测量的过程中，还需要根据设计以及实际的填土的厚度来控制路基的单层宽度等。
1.2施工技术
路基工程施工之前需要从技术、人员以及器材等方面做出准备。器材主要是使用涉及的要求和路基施工的规范相关要求需要的相关器材种类和类型。路基施工的技术主要应该在施工之前的交底过程中进行强化。路基的施工相关的工作人员需要提前做好相关的教育工作，主要目的是提高这些工作人员的相关认识，加强一些施工人员的重视的程度和技术的素养等。
2.路基工程施工过程中的土石方项目施工的技术方面
新时期，我国的公路在各种较为恶劣的环境下进行施工，施工的难度较大，这就凸显了路基工程施工中土方项目施工项目的重要价值和主要作用。以下是针对路基工程施工过程中的土石方项目施工的技术方面的讨论，详细表述如下。
2.1路基填方技术方面
路基填方是路基工程中的重要组成部分。在路基填方的过程中，首先需要在准备工作的阶段围绕着填料试验以及填筑试验进行展开。路基填方的取土地点选择的过程中，应该选择具有代表性的土样来进行填料试验，并且选择一些典型性的路段来进行填筑试验。在进行以上两种试验之前，需要确保相关的各项技术指标合格之后，再组织进行相关的路基填方，展开大范围的施工。进行填方的试验重点在于确定相关土样的含水量以及填土松铺的系统和机械的最佳合理的配置型等问题。另外，在处理路基基底的过程中，需要清除填土施工范围内的植被以及垃圾和表土等，还需要按照设计的相关要求来讲路基的土壤进行翻松处理。最后，填土路坡过程中，在每个施工的路段需要设置一些例如上土区和摊铺区等区域，为了方便进行循环的作业。在这个过程中，有一些技术要点方面的问题需要注意，具体如下所述。
首先，上土的时候应该使用站铲运机以及挖掘机进行挖土早错，自卸汽车进行运输一直到施工的路段，并且由专门的人员指挥进行有序卸料的过程。为了方便排水路拱的相关调整，在上第一层土方的时候路基的两侧需要各留一定的距离不需要上土，一直到第二层填筑的时候再满幅进行施工。其次，在路基上土达到了最佳的松铺厚度之后，需要使用推土机人工配合来进行往复的整平操作，一直到平顺的状态等。再次，在路基填料的过程中，需要由足够的水分进行调整，在含水量过大的时候，填料主要需要采用的翻晒和旋耕机粉碎操作，这样反复操作一直到含水量能够达到标准的要求。对于含水量始终的一些材料，需要尽量缩短施工作业过程所花费的时间。如果含水量过小，则填料需要使用的是洒水车洒水并且进行补充均匀的操作，及时需要进行碾压。最后，在填料平整摊铺之后，主要需要对工程的控制要素进行相关整体性的调整，操作平整之后的路基主要需要根据工程过程中试验的路段进行相关性的分析，充分做好人机的协调性工作，对于碾压的方法方面还需要按照相关的标准碾压的顺序有效进行。
2.2路基挖方技术方面
在路基的挖方方面，相关的技术方面问题有几点需要注意。第一，在路基挖方的过程中，需要规范施工的相关机械的种類和使用的过程，挖掘机、推土机以及自卸汽车等不仅要符合相关项目的标准要求，还需要具备良好的操作技能。路基挖方的相关流程主要是：首先是路基放样，接下来是地表清理，再次是土方挖运、路基整平、边坡修理、路基压实，最后是验收阶段。在土方工程的施工过程中，土方运行相距大致一百米距离的时候，主要应该选择使用推土机来进行挖运和运输的操作，。当土方运行相距一百米以上距离的时候，就需要选择使用挖装机械以及自卸汽车来进行组合，进而进行挖方施工操作。在进行路基的挖方施工的过程中，对于较短的路程需要适应横挖的方法，对于较长的路段就需要使用纵向挖法。在路段加深的过程中，需要适应的是横向分台阶的方法开挖，如果路段不但长且深的情况下，采用纵向分段分层的方法进行开挖。路基如果能够达到设计的保准高度要求之后，使用平地机进行整平操作，刮出路基，最后再使用压路机进行压实操作。
3.结语
土石方项目的施工在路基工程施工过程中需要适应综合性的技术进行保证和调控，在进行路基的测量和技术方面的准备等过程中需要不断加强技术的开发和运用，努力形成高质量的路基工程的施工，并且为整个公路建设提供较为基础性的作用[2-3]。笔者主要分析了路基工程施工中土石方项目的施工技术的要求，希望能够促进我国路基工程的相关性发展。
参考文献：
[1]刘军喜.高速公路路基土方填筑与压实施工技术探讨[J].黑龙江交通科技.2012（02）
[2]宋华.填砂路基的压实工艺试验及施工控制[J].黑龙江科技信息.2010（16）
公路路基土石方施工技术探讨 篇4
1.1 工程施工流程
通常情况下, 公路路基挖方的施工工序如下:清表、修建排水设施、机械开挖运土石方、整平边坡或基底、填筑前的碾压、排水及防护措施。
1.2 开挖土方
1) 严格按照图纸要求对土方进行自上而下的开挖施工, 禁止有超挖和乱挖产生。无论有多大的工程量, 且土层有多深, 都不能用爆破法或掏洞取土的方法进行施工。
2) 在开挖的过程中, 若土层性质有一定变化产生, 则应对施工方案和挖方边坡进行修改, 并及时向监理工程师上报获取施工准许。
3) 若指定的弃土场无法与弃方要求相满足时, 尽早重新选用弃土场位置并对施工方案进行修改, 上报监理工程师。
4) 在开挖施工中, 应对图纸中未明确标注的地下管道、缆线、文物古迹以及其他结构物的保护引起注意。在开挖过程中, 一旦有上述结构物产生, 则需要及时向监理工程师进行报告, 且将施工作业停止, 保护现场, 听从监理工程师的处理。
5) 整平压实路床之后, 若五大满足设计要求的CBR值, 则应与土质试验结果相结合, 分别对水泥或石灰进行运用实时改善, 从而与设计要求相符。当填方高度超过10 m以上时, 应重型击实碾压后再对土方地段的路床顶面标高实施填筑碾压。路床顶面以下800 mm的压实度或路床顶面以下换土达到800mm以上时, 压实度均不能低于96%。根据相关试验规程, 运用重型击实法实施检验。若无法与要求相符, 则应运用其他措施进行进一步压实处理, 使其与规定的压实度相满足。
1.3 开挖土方施工
1) 与地形、地质、开挖断面以及施工机械设备等情况相结合, 对能够使边坡稳定得到保障的施工方法进行运用。
2) 小型爆破是石方爆破施工中的关键, 禁止有过量爆破产生, 并在事前14 d对计划和措施进行制定, 并向监理工程师上报获取批准。
3) 编制爆破器材的存放地点、警卫、数量、安全措施、收发以及必要的工艺图纸等报告, 并在爆破器材进入工地前的28 d向监理工程师进行上报, 并获取许可。通过向管理部门上报运入路线和时间, 严格按照相关规定实施存放并使用。
4) 爆破危险区的确定。运用有效的方法避免人、畜、建筑物以及其他公共设施会有损坏和危害产生。在危险区的边界对明显的标志进行设立, 设置警戒线及显示爆破时间的警戒信号, 在危险区的人口或附近道路位置对相关标志进行设置, 并设置专人看守, 禁止在爆破中有人员进入危险区内。
2 路基填方施工的施工工艺
2.1 施工前的准备
1) 处理原地面。除了挖砍原地面的树根以外, 还应开展填前的挖松夯实。首先应将翻松整平进行开挖, 再运用压路机实施压实, 压实段应与设计和规范要求相符。当坡度超过1∶1.5时, 应对台阶实施开挖, 台阶宽度控制在2 m, 在台阶底对2%~4%的内倾斜的坡度实施设置。不得对砂类土进行台阶的开挖, 翻松原地面以下200~300 mm的表土。对于不符合标准设计和规范要求的地段, 应进行特殊软基处理, 根据设计和监理工程师要求实施有效处理。
2) 施工放样。在填方工程施工之前, 应与清理场地后现场的实测横断面相结合, 根据路基设计横断面将坡脚桩放出, 同时向监理工程师上报实施批准。运用全站仪进行施工放样, 将已经放好的中桩和标高点作为基准, 根据直线段每20 m对一个断面实施测设, 曲线段每隔10 m测设一个断面, 对于断面标高和地形有较大变化的位置, 应对断面实施适当检测, 每隔断面都应与原地面的标高和放坡要求相结合, 使坡脚桩和台阶开挖线得到有效放出。
2.2 填筑路基的施工
1) 路基填筑的施工流程。施工前的准备、测量放样、处理基底、填料调运、摊铺平整、夯实碾压、检测确认、路槽整形以及边坡整平。
2) 施工中的注意事项。填方路堤施工之前, 应根据招标文件技术规范相关规定, 彻底清理和压实原地面。所有填方作业都应都应严格按照图纸和工程师要求进行施工。在填筑路堤基底之前应进行压实处理, 在压实后将填方工程断面图向工程师提交, 并实施校准, 否则不得进行填筑。填方施工中禁止损坏及干扰临近的结构物和其他设施。在整个施工过程中, 应确保排水达到顺畅状态。
3) 填石路堤施工的施工工艺。填石路堤的修筑, 逐层水平对石块进行填筑, 分层厚度不应超过500 mm, 尽可能采用坚石作为施工石料, 石块的最大粒径应控制在压实厚度的2/3以下。大面朝下实施平稳摆放, 使其达到紧密靠拢, 运用小石块或石屑将所有缝隙填充。运用重型振动压路机对填石路堤实施分层压实。在压实的过程中应继续采用石屑或小石块进行填缝, 直至压实层顶面达到稳定且不会有下沉产生, 石块达到紧密且表面处于平整状态。在施工过程中, 压实遍数控制着压实度。在现场同时将压实遍数得以确定, 并向监理工程师上报, 并获取批准。与相关文件要求相结合, 在振动碾压达到一定强度之后, 再运用冲击碾压, 使施工质量得到有效保障。
4) 路基排水施工。对于地表过分潮湿或水田地段, 应在路堤两侧护坡道对纵向排水沟进行开挖。在路基范围内, 对纵横向排水沟进行开挖, 将积水排除, 对地下水切断或降低, 并根据排水设计或监理工程师的指示开展施工操作。在护坡道的外侧对排水沟进行设置, 避免有水分流入的现象发生。在路基范围内对横向排水沟进行开挖, 当地下水位的作用切断或降低时, 对良好渗水性砂砾料进行回填。在路基范围内某路段有大片低洼积水出现时, 应先将水排除, 清除低洼地的淤泥和杂草, 并翻松该地面, 通过处理后再进行压实作业, 直到路基达到平整状态即可。
3 结语
对路基土石方进行施工时, 管理人员应提升管理意识, 将协调和统筹工作做好, 妥善处理施工中遇到的问题。施工人员应熟悉掌握施工工艺流程, 有效控制关键环节和重要工序的施工, 使工程的质量得到有效保障。
参考文献
[1]丁华元.公路路基施工技术要点分析及质量控制[J].科技传播, 2011 (16) .
路基土石方填筑施工方案 篇5
1、施工放样
测量人员在河塘处定出路线中桩及征地界桩。并根据路线中桩，放出准确的坡脚线，明确清淤范围，并通知监理组、市高指进行复测确认。按20m一个断面恢复路基中线桩及坡脚桩，并通知监理组、市高指进行复测确认。当灰土填筑至每结构层顶层时，需对纵坡及竖曲线进行控制。
2、对路基填料处理采用二次掺灰处理方案，即土方填筑前，首先在取土坑掺2%生石灰堆土焖料3天，降低土的含水量并使土料砂化，消除土的膨胀性。然后运至路基上摊铺，并按设计要求的掺灰量进行第二次掺灰，采用路拌法施工，拌和、粉碎均匀后，进行碾压成型。
路堤填筑施工工艺流程详见“石灰处治土路基填筑施工工艺框图”。
取土坑处理：取土前先清除地表耕植土或腐渣土，特别是取土坑范围内的树根等杂物。为减少土的含水量，先在其周围用机械开挖比取土坑底面深的排水沟，将取土坑内水引入排水沟，并及时用水泵抽排至取土坑外，使沟内水位低于取土底面。
取土坑一次掺灰焖料：将取土坑地表推平，在地面打方格，然后在每个方格内把石灰摊平，掺灰量按取土深度1m，10m×10m方格控制，经计算每100m3天然土方按2%灰剂量控制须掺入生石灰3.135t，为保证砂化效果每100m3天然土方掺入一车生石灰计3.3t，用挖掘机拌和焖料3天（72小时）。为保证土料含水量及掺灰均匀并使土料砂化，在取土坑焖料第二天翻拌1遍，焖料第三天翻拌1遍，必要时摊开晾晒。
3、土方填筑
路基填筑采用水平分层填筑法，填筑时在路基两侧各超宽填筑50cm。二次掺灰处理和拌和：对取土场已经焖好的灰土进行含水量、灰剂量检测，自检合格后，方可回填，回填时松铺厚度不得超过30cm。组织材料人员对运土车进行量方，每车平均方量为12方。施工人员根据设计宽度用石灰放 江苏捷达交通工程集团1
出边线，并在边线处根据1.3的松铺系数挂线。经计算每车土可上50平方米。施工人员根据计算数据用石灰进行打7m×7m格，收料员对运输车辆严格管理，确保每格倒一车料，避免过多、过少现象发生。
上土后用推土机进行均匀摊铺，并用人工进行修整并进行初步平整和调拱。整平后对土方进行翻晒、耕打，同时用中拖破碎土块，使整个土层均匀降低含水量并使土块破碎。当土块粒径小于8cm并且土层含水量降到高于最佳含水量+3%左右时进行第二次掺灰，以保证土方的粉碎效果和含水量的均匀性。
当含水量降到最佳含水量的±2%范围内时用振动压路机进行静压。按路基处理宽度，人工将路基横断面分成若干道，然后纵向人工打设白灰线，形成网格，每格倒计算好总量的石灰，收料员对运灰车辆严格管理，对运灰车进行检查，避免石灰残留在车中，造成灰剂量不足。上灰后用人工进行布灰，施工员进行现场监督保证铺灰均匀。中拖粉碎多遍，直到颗粒粒径符合规范要求，粉碎时质检员进行挖检，保证粉碎深度，避免粉碎不均匀或残留素土夹层。试验人员对混合料进行灰剂量抽检，若灰剂量不足则及时进行补灰。试验人员定期对含水量进行检测，当含水量在最佳含水量±2个百分点时，方可碾压。翻晒至碾压间隔时间不得超过24小时。
整平调拱、碾压：用轻型振动压路机对混合料进行稳压，平地机进行刮平，然后振动压路机先弱振后强振各一遍，再用18/21T三轮压路机进行静压，碾压4遍。三轮压路机碾压时采用1/3套轮二档碾压，由两边向中间碾压，先慢后快。碾压时坚决避免漏压、死角现象。当压路机碾压至第3遍时，试验人员进行压实度检测，如压实度≥93%则通知监理验收。如不合格每碾压1遍都进行压实度检测，根据试验结果确定碾压遍数。（按照碾压要求进行碾压，碾压时路肩外侧要超宽碾压，超宽宽度应不小于50cm）碾压成型后，对标高、压实度等指标进行检测，自检合格后上报监理组进行复检，复检合格后方可进行下道工序的施工。
4、碾压施工要点：
江苏捷达交通工程集团
2振动碾压过程中，严格控制压路机的激振力和行驶速度，激振力由弱到强，行驶速度由慢到快，最大行驶速度不超过4km/h，直至碾压至规定压实度。碾压时，如出现含水量太少，可适量补充洒水拌和后碾压。如出现“弹簧”等含水量过多现象，则挖出“弹簧”土，用合格的土料回填并压实。为确保路基边缘压实度，边缘多填部分的碾压增加1～2遍。
碾压时，压路机沿线路方向按照由边缘向中间的顺序进行碾压。横向重叠宽度要求：振动压路机为40～50㎝，三轮压路机为后轮宽的一半。相邻作业区段纵向重叠长度不小于2m。
碾压时，对直线段和无超高的平曲线段，碾压顺序为边缘到中间，对设置超高的平曲线段，碾压顺序为曲线内侧到曲线外侧。
填筑段接头处理
先在接头处按照1：1的坡度分层填筑，每层碾压到边缘，并逐层收坡。待后填段填筑到位时，再把交界面挖成不小于1 m宽的台阶，分层填筑碾压。
5、路基整形
路基顶面修整：路堤按设计标高填筑完成后，先用平地机将顶面进行平整，并按照设计要求作好路拱，再用压路机静压一遍。同时，根据设计高度和宽度恢复路基中线和路肩线。
路基坡面修整：根据路肩边线桩，先用机械挖除部分超填的土方，然后用人工按设计坡率挂线刷去剩余超填部分，并进行整修拍实。整修后的边坡达到转折处棱线明显，直线处平直，曲线处圆滑。
如出现路基边坡受雨水冲刷形成冲沟或坍塌缺口时，应自下而上，分层挖台阶加宽填补夯实，再按照设计坡率人工挂线削坡。
6、临时排水及防雨、防晒措施
保证每层路堤填筑面做成不小于2%的横坡，且表面无坑洼积水现象。设置必要的临时排水沟，将施工期路堤汇水排除。
加强施工期的边坡排水，设置必要的边坡急流槽，以保护边坡，防止雨水冲刷。
江苏捷达交通工程集团3
每层土方上土后，若在碾压前降雨，则在降雨前整平碾压1遍，并保持不小于2%的横坡，以利地表水迅速排走。
每层土方碾压完毕并经检测合格后，马上进行上一层土方的填筑施工，以防碾压好的土层晒干后开裂。
路基土石方工程施工 篇6
关键词：Excel数据处理；路基土石方断面计算；土石方计算；Excel散点图；测量土石方 文献标识码：A
中图分类号：P217 文章编号：1009-2374（2016）17-0054-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.17.025
1 概述
在国内高速公路迅速发展的今天，Office和AutoCAD已经成为工程项目管理必备的常用软件，而路基土石方计算则在高速公路的施工中是一项主要的工作。众所周知，路基土石方计算是一项工作量较大并且极其繁琐的工作，单一地使用Office或AutoCAD软件虽然比以往采用人工内业计算的方法更为快捷，但依然有很多局限性。那么如何打破这种局限性，接下来本文将会介绍通过Excel散点图将数据直接转换为所需的图形，并形成最终需要的结果。
2 Excel图形数据处理
随着测量仪器的精度和效率的日益提高，目前高速公路测量中已经开始普遍应用GPS和全站仪，而在测量仪器中导出的平面测量数据和横断面测量数据都是由坐标组成的，显然单纯地采用AutoCAD虽然可以精准制图，但其速度显然不能满足日常大量数据的处理，那么被誉为办公软件三大利器之一的Excel便可以解决这个问题。
2.1 Excel散点图
Excel散点图是通过横纵轴数据形成X、Y坐标标记于图中进行矢量计算，并根据输入点进行闭合连接形成图形，Excel散点图可以形成带标记的点、折线和平滑曲线，而作为可形成路基断面或平面测量的图形则可通过“带直线和数据标记的散点图”。
应用方法：
Excel散点图在文中以Excel 2013为例进行介绍。
工作簿插入菜单→散点图→更多散点图→带直线和数据标记的散点图，通过上述方法可以插入到工作簿中一个图标数据，下一步需要设置散点图，鼠标右键单击散点图→选择数据→选择添加，这样就会出现系列名称、X轴系列值、Y轴系列值，根据选项选择对应的数据范围。
2.2 Excel图形数据处理
在路基土石方计算中图形的数据处理、制表顺序和数据排列是重要项目，数据的排列体现测量中的高程和距离，而散点图则代表测量数据所生成的图形。根据图1所示，先要进行系列名称的输入，如有可选择的单元格可直接单击；如需要自主命名可输入=“名称”，之后进行X、Y轴系列值范围选择。
例：测量数据为4个点，分别在单元格B2、C2、D2、E2输入X坐标，在B3、C3、D3、E3输入Y坐标，之后编辑散点图数据分别用X、Y轴系列圈选，最后根据数据生成图形。
3 Excel图形数据计算
路基土石方工程工作量最大且最复杂的莫过于计算面积，之后通过平均断面法或者是棱台体计算方法去求解体积，在《路桥计算手册中》常用的面积计算方法有积距法、坐标法、几何图形法，在对这三种公式的研究中符合Excel散点图生成图形的计算方法只有坐标法。
3.1 路基土石方工程量计算方法
全站仪或GPS已经成为常用的测量工具，在每次测量平面或者断面我们都会得到两个值X、Y，那么平面测量可以直接得到X和Y坐标，断面测量时也会得到两组数据高程和偏距，高程则为X坐标，偏距则为Y坐标，因此坐标法就是已知断面图上各转折点坐标（X，Y）通过每点之间的乘积获得所测量面积的方法。坐标法计算断面面积公式为：
坐标法是一种高精度且很适用于计算机计算的一种方法，并且Excel可以直接通过测量坐标来生成断面图形。而在计算土石方量时由于两断面之间的断面差很大，所以平均断面法显然只是估算值，一般精度较高的计算方法采用棱台法进行计算。棱台法计算公式为：
在日常的计算中，如果A1或A2其中任意一项为0时，在Excel的计算结果就会出现#DIV/0！值，因此我们在计算过程中可以通过IF函数进行条件辨别，当A1=0时，选择原公式A1÷A2，当A2=0时，选择原公式A2÷A1，当A1=0、A2=0时，结果直接为0。
3.2 Excel横断面测量数据处理
鹤大高速公路ZT08标段主线路基长度有9.2km，由于地处山区，路基填、挖及半填半挖断面形式变化较大，因此采用Excel处理测量断面数据来解决该项工作复杂耗时的局面，在计算前首先要建立相应的表格，而表格的格式要符合后续计算的要求。
在实际施工中既要计算填方也需要计算挖方，因此在制作表格时要分别制作填方和挖方的坐标计算范围，在选择散点图数据的时候将数据设置成两组。下面将通过举例计算来进行说明：
鹤大高速公路K682+929.532～K682+949.532，现场实际测量的断面如下图：
根据上图测量完成的数据，如采用AutoCAD进行计算，绘图将是非常复杂的过程，采用Excel计算则只需要合理地制作好相应的表格就可以。
通过数据插入的散点图会自动生成图形。
3.3 Excel平、纵线路测量数据处理
Excel散点图不但可以生成直线图形，也可以通过GPS或全站仪测绘的坐标生成直线缓和曲线，因此可以通过散点图的图形组合，在制作表格的过程中进行数据分组，就可以实现数据图形一次生成。
现场测量完成后导出的数据为TXT文档格式，分别为点号、X坐标、Y坐标、Z坐标，以往采用AutoCAD通过数据形成图形是将X坐标、Y坐标复制到Excel中，之后采用&进行连接，最后将全部数据复制到多段线或样条曲线中形成线形。
应用方法：
制作表格时将直线和曲线进行分列。
图形插入依然选择散点图，在插入完成相应的数据后，选择图表中的组合直线部分数据设置成“带直线标记的散点图”，曲线部分设置成“平滑曲线散点图”，测量数据导入后自动成图。
4 Excel图形数据处理与AutoCAD图形数据处理
Excel图形的数据处理是通过单元格数据形成的一种矢量图，其优点就是可以直接通过数据形成所需要的图形，速度快，便于操作，并且可以通过Excel工程类函数直接成表，减少了将数据导入AutoCAD后二次操作的过程。
AutoCAD是具有完善的制图功能的一款软件，它可以与Excel进行综合应用，并且生成的图形可用于多个未知点的数据测量，而该功能是Excel所不具备的。在生成平面图的操作上AutoCAD可直接将Excel的数据转换为图形，并且可以通过插件自动生成里程等标注。
在日常的施工中，现场收方是不可缺少的工作之一，而往往单一的数据无法形象地体现出现场的一些情况，这种情况下采用Excel散点图可以极大地提高工作效率。
5 结语
伴随着国内管理机制的日益提高，项目管理已经开始启用更多智能化软件进行办公，目前Office办公软件依然是项目管理中不可替代的，合理地运用软件的操作不但可以节约时间、成本、人力等资源，同时也可以形成一种新的管理模式。Excel的应用范围非常广泛，本文中提出的方法只是Excel在工程应用的其中一种，同时也会有不足之处，其重点就是要善于合理的运用软件功能，并根据其功能合理地运用到日常的工作中。
公路路基土石方填筑施工质量控制 篇7
关键词：路基,公路工程,土石方填筑,施工,质量控制
随着公路技术等级的提高,各级公路管理部门和施工单位已对加强质量检测与施工质量控制和验收工作予以了高度重视。为使公路满足使用要求,必须在精心设计的基础上,严格按照设计文件和现行施工技术规范的要求认真组织施工。路基是路面基础,路基土石方施工质量直接影响到路面使用。因此路基施工单位在施工期间应在吃透并领会设计文件、熟悉现行施工技术规范和试验检测规程的前提下,严格做好以下几个关键环节的把关工作。
1 合理选择填料
合理选择填料是路基土石方工程施工质量控制的关键,在进行路基填筑前要对路基填方施工所需的取土源进行验证试验,确保填料的CBR值及物理、力学指标能满足要求。填土路堤填料,不得使用淤泥,冻土,有机土,含草皮土,树根和含有腐朽物质土;液限大于50、塑性指数大于26以及含水量超过规定的土,不得直接作为路堤填料,需要时,必须采取满足设计要求的技术措施,经检查合格后方可使用;严禁将过湿土运到路基上晾晒。
填土路堤填料的CBR值应满足施工技术规范要求。
填石路堤的石料强度不小于15 MPa,填石路堤的石料最大粒径不能够大于层厚的2/3,大于此规格的,应在取土场内先进行减小,合格后才能够用作填料。
2 施工控制参数
施工控制参数是路基填方质量达到设计要求采用的控制指标,施工控制参数选取的合理与否,直接关系到路基的质量及成本的高低,参数过小,会造成质量不合格;参数过大,会造成成本的加大。因此,为确定合理的施工控制参数,不同土质的路基在开工前,应先铺筑一段不少于100 m的试验路段,以确定合理的施工方法,有效压实设备的组合及压实遍数、压实厚度、松铺厚度、用水量等,在试验段的铺筑过程中,一定要做好详细的记录,确保得到最合理的施工控制参数。
3 现场施工过程质量控制
填筑过程中首先要控制层厚,每层压实厚度根据试验段确定的最佳铺填厚度进行控制。土石方运到施工作业段摊铺后,用尺量测松土厚度,每填一层都应超出路堤的宽度,并有足够的余宽,以确保路基边缘的压实度。根据规范“每边应超出路堤宽度外0.5 m”进行超填碾压,但在实际工程中,0.5 m的富余宽度往往不够,一方面由于路基沉降,引起宽度“不够”,另一方面高填土地段机械到不了边缘,边缘的土不能充分拌和、压实,容易造成边缘松散、碾压不密实的现象,甚至可能产生纵裂的病害。所以在具体的施工过程中,机械设备的压实原则要求尽量按先边部向中间压实,在边缘部位留出安全距离,逐渐向边部压实。充分利用施工机械碾压,可减少压实机械工作量。同时土层的压实程度跟压路机的吨位有很大关系,吨位过小,压的遍数再多也不会达到规定的压实度要求。
在业主及监理的严格要求下,承包人在前期试验段施工中需要严格控制,对压路机对路基的碾压做了确凿的数据统计与分析后,选定了合适吨位的压路机。碾压过程中,要有专门的施工人员对压路机加以指导,不仅保证每层压完后无明显轮迹,而且还应保证每层的平整度要求。
4 质量验收
填土路堤,当粒径大于4 cm的石子含量占30%以下时,路堤以重型击实试验法所得最大干密度的压实度作为路基压实的评判标准;当粒径大于4 cm的石子含量占30%以上时,采用固体体积率作为压实度的评判标准;以灌砂法检测压实度。同时检验中线、标高、宽度、横坡、平整度和边坡坡度外形质量,路堤顶面用弯沉试验车检测其弯沉值。
填石路基,压实后直至路基表面无轮迹为止。
5 桥涵台后路基填筑
1)桥台背后缺口填筑。
台背填筑范围:桥台后下部宽度不小于2 m,上部宽度不小于桥台高度加2 m。填料采用渗水性好的级配砂砾等进行填筑。回填土必须在隐蔽工程验收合格后进行,先在桥台背面用墨线划出每层填筑水平线。与路基连接处,清除路堤未压实部分(顺路线方向不小于1.5 m),然后按1∶1的坡度挖台阶,进行分层回填压实。填筑碾压采用压路机分层压实,每层松铺厚度不宜大于15 cm;压实度为96%。
2)涵洞两侧缺口填筑。
每侧填筑为不小于2倍涵洞孔径范围,填料采用渗水性填料进行填筑。施工方法同桥台。填筑时两侧必须分层对称进行,每层松铺厚度不宜大于15 cm;压实度为96%。其顶部填土厚度满足设计和规范(>50 cm)要求后,方可通行施工机械。
6 深沟高填方路基填筑的质量控制
深沟高填方路段,沟岸直立且沟深,沟岸两侧分布有较多的鸡爪沟,给路基填方的质量保证带来了较大的困难,为了保证深沟高填方路段的路基填土质量,采用以下方案进行施工:
1)原地面处理。在深沟高填方路段,因沟深,原地面处理无法一次完成,在施工中,首先进行深沟基底的原地面处理,然后逐级向上处理,边施工边进行原地面处理。具体方案是:将沟底原地面地表清除后,每侧开挖4 m宽的台阶,并进行全面积重夯,然后进行路基填筑,填筑过程中,逐级挖台阶,逐级进行原地面清理。
2)在有构造物的深沟高填方路段,在台背填土完成后,每侧挖4 m宽台阶进行填筑,并在距涵洞5 m外,台阶最边缘向内4 m范围内,每填筑3 m进行重夯一次,直到所有台阶填完,即可按一般填土进行,最后一层要全面积夯实。
3)在无构造物的深沟高填方路段,在基底原地面处理完成后,每侧挖4 m宽台阶进行填筑,并且每填筑3 m全面积重夯一次,直至夯填到所有台阶填完,即可按一般填土进行。
4)在沟岸两侧分布的鸡爪沟,我部在清除地表土后,将填筑压路机无法到达的部位,两侧分别挖3 m,然后用重锤夯在鸡爪沟6 m×6 m范围进行层层夯实。
5)在沟岸两侧分布的孤立土,采取全部挖除,然后再用分层填筑的方法进行施工。
6)重锤夯作业全过程要保证土基接近最佳含水量(±2%),并随时检测,当含水量偏高或偏低时采取措施进行处理。
7)夯击时应先周边后中间,一夯挨一夯顺序进行,下一循环的夯位应与前一循环错开1/2锤印。
8)每层重夯施工完毕,必须用平地机找平、洒水、碾压数遍,并检测压实度,合格后方可进行下道工序。
参考文献
[1]徐培华.高等级公路路基路面施工质量控制技术[M].北京:人民交通出版社,2005.
路基土石方工程施工 篇8
1 土石方施工方法的类型
土石方施工方法主要有:1) 人力施工:包括人力挖土人力挑抬运。2) 小型机具半机械化施工:包括人力挖土双轮车运、人力挖土平车运、人力挖土1 t翻斗车运。3) 机械化施工:包括推土机、铲运机、挖掘机/装载机配自卸汽车运输等。
2 施工方法的选择
施工方法的选择主要从技术和经济两方面选择:
1) 技术方面主要根据土石方调配方案、运输距离、土石方数量、工期要求、土石性质、地形特点、填挖高度、气候条件、土石方机械性能、燃料和工程用水条件等进行考虑。在实际工程中要充分发挥土石方机械性能, 若土石方机械长期低速、小负荷运转, 不仅机械的性能不能得到充分发挥, 而且还会造成磨损加剧, 储备磨耗小时减少;若超速、超负荷运转, 将大大缩短机械的寿命, 甚至发生事故。各种施工方法日 (台班) 产量见表1。
m3
2) 经济方面主要根据主导机械和劳动力所能发挥的生产效率、每立方米土石方的生产成本和能源消耗等指标进行考虑。在综合机械化施工中, 施工机械的选型和配套是选择施工方法的重要环节。本文拟用现行的铁路编制办法、定额对挖运普通土进行经济运距测算, 考虑挖、装、运、卸过程中发生的费用, 包括工料机、价差、施工措施费、间接费、税金五项内容, 为经济合理的土石方调配提供必要数据, 进而确定经济合理的施工运输方法和施工方案。土方各种施工方法费用测算结果见表2。
元/m3
3 各种施工方法的选用范围
根据技术和经济分析, 我们认为:
1) 随着人工单价的增长与机械工业的发展, 人力施工土方便宜, 机械施工土方贵的传统概念已经不适应现在施工理念。如运距100 m时, 人力挖土挑抬运单价为18.92元/m3, 人工挖土双轮车运为10.70元/m3, 90 kW推土机推运为9.27元/m3, 135 kW推土机推运为7.17元/m3, 其中135 kW推土机推运施工单价只有人力挖土挑抬运的38%。
2) 机械施工方法中自行式铲运机较拖式铲运机更经济, 例如运距1 000 m时, 8 m3拖式铲运机为13.87元/m3, 12 m3拖式铲运机为13.34元/m3, 10 m3自行式铲运机为9.06元/m3, 16 m3自行式铲运机8.53元/m3, 其中16 m3自行式铲运机施工单价只有8 m3拖式铲运机的61%。
装载容量大的机械较容量小的机械更经济, 例如2.0 m3挖掘机挖土方配8 t自卸汽车运输时费用为9.52元/m3, 配10 t自卸汽车为9.32元/m3, 配20 t自卸汽车为8.61元/m3, 其中配20 t自卸汽车施工单价只有配8 t自卸汽车的90%。
3) 通过对各种施工方法的施工单价计算, 可以得出各种施工方法的经济运距为:运距不大于100 m时, 推土机推运最经济;运距200 m～1 000 m时铲运机铲运土方最经济;运距不小于1 000 m时挖掘机配自卸汽车经济合理。
4) 土石方经济运距只是土石方调配的一个方面;另一个主要方面为台班产量, 即选用的挖运方案必须满足工期要求。对工期而言, 机械施工土石方日产量高, 是工程集中的土石方施工的主要手段。而人力施工仅适用于零小土石方施工, 是土石方的辅助手段。
5) 土石方工点的周围环境及工点挖方数量大小、集中与分散等也是影响土石方调配方案不可忽略的因素。如路堑挖方和路堤填方之间存在河谷、山岭等障碍物, 往往受环境影响而导致挖方弃掉不能利用、填方还需借土。因此, 从适用范围讲:
a.人力挖土仅适用于土石方量小且分散及工期不受控制的地段, 或机械施工土石方的死角。人力挑抬运距不宜超过30 m, 双轮车运距不宜超过100 m。b.推土机、铲运机主要用于沿线路纵向挖填, 不适用于绕道及跨越沟溪调运土石方。推土机对运距特别敏感, 运距增长产量急剧下降, 而费用明显提高, 适用于运距短的土石方推运或作为铲运机、挖掘机配自卸汽车挖运土方的辅助机械, 挖运经济运距为70 m以下, 大马力推土机经济运距可扩大到100 m。铲运机适用于地形开阔、土方量集中地段, 如:车站内土方挖运;其经济运距应控制在1 000 m以下为宜, 最大不宜超过1 500 m;不适用于石方。c.挖掘机、装载机配自卸汽车。挖掘机、装载机配自卸汽车是适用范围较广的土石方挖运机械, 不仅适用于沿线路纵向挖运土石方, 也适用于跨越沟溪、绕道挖运、取弃土石, 其优势为运距在1 000 m以上的工程量较为集中地段的土石方施工。
在实际工程中, 要根据施工环境、工期要求, 结合本文提供的经济运距和台班产量资料, 进行经济合理土石方调配, 从而合理降低路基土石方工程造价。
摘要：结合铁路工程, 介绍了路基土石方工程的各种施工方法, 通过技术和经济比较分析, 总结了路基土石方工程的各种施工方法对工程造价的影响, 归纳了各种土石方施工方法的适用范围, 以帮助工程技术人员进行经济合理的土石方调配。
关键词：路基土石方,施工方法,土方,石方,单价分析
参考文献
[1]铁建设[2004]47号文.铁路工程预算定额 (路基工程) [M].北京:中国标准出版社, 2004.
[2]铁建设[2006]113号文.铁路基本建设工程设计概 (预) 算编制办法[M].太原:山西科学技术出版社, 2001.
[3]铁路工程定额所.铁路工程施工机械台班产量指标 (试行) [M].北京:中国标准出版社, 2004.
路基土石方工程施工 篇9
1 爆破方案设计
1.1 主要钻孔设备及爆破器材选择
钻孔机具:7655型风动凿岩机。炸药:本工程炸药品种拟选取乳化炸药。起爆器材:选用非电毫秒延期雷管。
1.2 小台阶炮眼爆破炮孔布置方式采用梅花形布孔方式。
1.3 小台阶炮眼爆破设计
(1) 孔径:d=40mm; (2) 单位炸药消耗量:q=0.50kg/m3; (3) 台阶高度:H=2.5m; (4) 底盘抵抗线:W=0.8H; (5) 炮孔深度:L=1.15H; (6) 孔间距:a=L; (7) 排间距:b=W; (8) 堵塞长度:h0=b; (9) 单孔装药量Q孔单排孔爆破或多排孔爆破的第一排孔的单孔装药量:
Q孔=qa WH
多排孔爆破时, 从第二排起, 以后各排的单孔装药量:
Q孔=kqab H
式中:k-药量增加系数, 取1.2。
1.4 起爆方式及网路设计
考虑到雨季施工的安全性, 起爆方式采用非电起爆系统, 起爆器材选用非电毫秒延期雷管。
1.5 装药结构
装药结构为分段间隔装药。
1.6 光面爆破参数的选择
由于边坡为永久边坡, 需采用光面爆破以控制开挖轮廊线并确保保留岩体不受损伤。为保证主爆孔 (普通台阶爆破) 爆破时不对光面层及保留岩体产生损伤, 通常是将预裂爆碳与光面爆破结合使用。
(1) 不偶合参数:取2.0~2.5
(2) 炮眼间距:E= (10~20) D
式中:D-炮孔直径, m
(3) 光爆层厚度W
据现场地质条件及开挖情况定, 一般应大于炮眼间距。
(4) 炮眼邻近参数m:取m=0.8~1.0
(5) 线长药密度ρ:取ρ=100~250g/m
(6) 起爆间隔时间
一般情况下采用齐发爆破, 若总药量大于一次允许齐爆药量时采用毫秒微差爆破。
(7) 装药结构为不偶合装药。
1.7 起爆方案设计
采用毫秒非电导爆管起爆系统, 原则上采用对角起爆或V型起爆方案, 以形成小抵抗线宽孔距爆破, 控制爆堆塌散方向、位置和岩石块度, 并有效控制一次齐爆药量, 减少爆破震动。各段微差间隔时间取25~50ms。
1.8 爆破安全验算及安全技术
对于石方爆破, 最容易产生破坏效应的是爆破震动和飞石。
爆破震动控制设计及减震措施:
(1) 爆破震动安全距离
爆破震动安全距离可由下式计算:
R=Q1/3 (K/V) 1/a
式中:R-爆破地震主要距离, m;Q-最大一段装药量, kg;K-系数, 与爆破场地条件有关;a-衰减系数, 与地质条件有关;V-震动速度, cm/s
实际施工中可根据不同爆破部位需保护目标的距离来确定最大一段齐爆药量。
(2) 允许的齐发安全装药量
为了防止爆破振动对附近居民房屋产生的破坏性影响, 必须根据最近房屋建筑距爆破点的最近距离和该房屋的抗振性, 计算出齐发爆破允许的最大安全装药量。按下式计算:
Q=R1/m (V/K) 1/ (am)
式中R-爆破点到房屋建筑的最近距离, m;Q-允许的齐发最大安全装药量, kg;V-民房安全上允许的最大振动速度, cm/s;按《爆破安全规程》V=2cm/s。k, a-与地质条件有关的系数。根据地质条件, k=150, a=1.5;m-装药量指数, 取1/3。
不同爆破距离条件下允许的最大齐发安全装药量
(3) 爆破震动防护措施
为了确保爆区周围人和物的安全, 必须将爆破地震的危害严格控制在允许的范围内, 采用的控制爆破震动速度方法主要有以下几个方面:
a.对土石方爆破采用适当的爆破类型, 爆破地震的强度随爆破作用指数值的增大而减小, 本工程爆破采用的是以纵向小台阶炮眼控制爆破为主, 边坡采用光面爆破和多层防护的综合爆破施工方案, 有效的减小了爆破震动。
b.限制一次爆破时的最大用药量是控制爆破震动的关键, 由爆破震速与爆速成正比, 因此在施工时根据爆破允许震动速度, 合理控制最大一响用药量能有效减小爆破震动。
c.采用能获得最大松动的爆破方案, 使用延发爆破技术开辟内部自由面, 以便爆破后产生的压缩波可以从这些自由面反射, 本工程采用非电毫秒延发起爆方案时, 使其排间延发时间隔大于排内孔间延发间隔时间, 就能获得较大的松动。
d.爆破选用低威力低爆速的炸药是减小爆破震动的有效方法之一, 实战证明, 炸药的波阻抗不同爆破震动强度也不同, 爆速越大, 爆破震动强度也越大, 且炸药的波阻抗越接近岩石的波阻抗, 其震动强度也越大, 若能设法将岩石炸药的爆速降低, 时其地震效应降低40~60%, 结合工程实际选用的低爆速的乳化炸药, 有效地减小了爆破震动。
2 结束语
石方路基质量控制及施工工艺 篇10
关键词：石方路基,质量控制,施工工艺
石方路基的发展极大地促进了道路交通的发展, 其自身的质量问题对道路交通的影响也比较大, 所以必须要加强对质量和施工工艺的分析, 使得道路的使用寿命能够得到更好地提升, 而要想更好地提高石方路基的质量, 就先要对其路基的具体情况进行相关了解, 这样才能更好地确保施工过程中的质量安全。
1工程概况
某道路工程按照施工前期的设计规范, 该工程设计速度为80千米每小时, 道路横断面呈双幅型, 道路中间设双向车道, 宽度有36米。结合该工程的地理地势来看, 由于该公路处于石峡群山丘, 所以施工不用担心挖石资源不足。该工程施工选用石方路基施工法作主要施工方法。
2石方路基介绍
石方路基是道路建设过程中使用最多的路基形式, 其和土方路基之间存在的差别比较大, 从字面上来看石方路基就是由石块组成的, 在孔隙上会比土方路基大一些, 所以在实际施工的过程中, 石料就会被路基所压碎, 显而易见石方路基的质量和对石料的处理有着密切的关系, 所以必须要在石料的强度和刚度方面做好提升, 以免由于石料的破损导致路基不稳的现象发生, 影响道路交通的正常运行。
在该工程施工的过程中, 石方路基的质量不仅受到自身严重的影响, 而且还受到自然环境的极大威胁, 两种影响因素的同时存在, 就会使石方路基的性能得到极大的降低, 还很容易出现沉降或者是变形的状况, 使得路基的使用价值受到很大的影响, 所以要想阻止这些现象的发生, 就必须采取相应的措施加以处理:首先要在施工方案上进行相应的调整, 把所有可能影响路基质量的因素进行相应的分析, 并提出针对性的解决措施;其次, 还要加强对施工质量的有效控制, 在施工的各个环节中要加强监督, 完成的每一道工序都要进行质量的检测, 看整个施工路段的沉降差是否符合规定的标准, 这样就可以更好地确保道路施工的质量。
3石方路基质量控制
石方路基质量控制主要包括两方面, 这两方面都是做好监测工作, 一方面是孔隙率监测, 而另一方面是填料沉降差监测, 那么如何做好这两方面的监测呢?笔者总结如下:
3.1孔隙率检测。这是一项非常重要的工作, 在施工前期就要进行检测, 检测主要按照相关要求进行, 这样才能保证孔隙率达到规定标准。本工程的路堤与路床顶面之间距离在0.8至1.5之间, 根据相应的要求孔隙率要不大于23%, 经过各方检测, 发现本工程的孔隙率为18%, 小于23%, 符合相关要求。
3.2填料沉降差检测。这是控制石方路基质量非常重要的一步。 其检测过程如下:首先石方路基的顶面应该进行人工整平, 并且使用压路机将其进行6次的振压, 要用低频高幅的方式来振压;其次, 需要布设检测点, 本工程要求数量是10个, 对其进行测量之后再标高, 将结果记录下来, 最后, 需要压路机再次对其进行振压, 需要2次, 振压结束之后, 再测量出终压标高, 而终压标高值与初始标高值得差就是我们要检测的沉降差。
对填料过程中出现的沉降差进行检测, 主要可以分为两个步骤, 一是对测点的布置, 石料是路基施工过程中使用的主要材料, 由于其自身的粒径比较大, 在进行碾压时很容易出现一些错动的现象, 这对测试结果的影响是比较大的, 要想要想更好地保证检测的结果, 可以通过定量的分析方式进行, 选择一个用来试验的路段, 然后布置10个控制点, 而每个控制点又要有3个子控制点, 第二步就是对沉降差的检测, 这一过程中需要借助精密的水准仪来完成, 同时要做好相应的记录, 如果仪器满足不了实际的施工要求, 可以选择一些三角板或者是厘米尺等把其搭设在相应的位置上, 这样就可以确保测量结果更加准确。
4石方路基的施工技术分析
石方路基施工主要包括三个项目, 一是石方开挖, 二是石方运输与利用, 三是石方填筑。做好以上三个项目的施工及施工质量控制, 石方路基工程的整体质量也就得到了相应的保障。
4.1石方开挖。要想更好地确保石方路基的施工质量, 在选择开挖方式时尽可能使用分层分幅的开挖方法, 在开挖施工的前期, 施工人员要先对边坡的一些杂物进行清理, 做好对边坡的保护工作, 使得边坡的坡率得到更好地提升, 与此同时还要加强对施工工艺的控制, 尽量避免超挖少挖的现象出现, 如果施工过程中开挖的难度比较大, 可以使用爆破的方法进行施工, 但是爆破过程对边坡的稳定性会产生一定的影响, 而且路边的一些岩石也会出现松动的现象, 这样就会引发一些安全事故的发生, 所以在实际施工的过程中, 施工人员必须要对周边的环境进行了解, 采取相应的措施进行保护, 把开挖过程中的危险性降到最低。
4.2石方的运输和利用。在运输石方的过程中一般使用的都是推土机来完成的, 如果现场的石块在体积上和质量上都比较大, 就不可以使用正常的运输设备来进行, 一般就会采用爆破的方法, 先把一些体积比较大的石块进行爆破处理, 然后再使用推土机进行运输, 在石方路基中砂砾和石块都是属于细骨料的范畴, 要确保石块的直径在10cm以内, 否则就不可以用来进行路基施工的使用。
4.3石方填筑。石方填筑所采用的主要方法为分层填筑, 填筑完成后的路基压实同样采用分层分段方法。按试验路段现场提供的松铺厚度的100%控制, 尽量避免大粒径填料集中装运。分段施工长度按现场情况和压路机的压实效率确定, 控制在150- 200m左右。距路床顶面以下80cm范围填筑符合路床要求, 经取样试验可以填筑的土料, 分层压实, 每层松铺厚度不大于30cm, 也不小于10cm, 最大粒径小于10cm, 也不大于20cm, 填料含水量控制在最佳含水量2%以内。填石路基必须严格控制层厚、粒径、碾压遍数。每层压实厚检查表面轮迹降差, 平整度。
5结论
综上所述, 可知石方路基无论是在施工工艺上, 还是在质量上, 都有很高的要求, 因此如何采用该路基方式, 就必须加强质量控制, 注意施工工艺, 这样才能保证石方路基真正的发挥其效能。如果要做好石方路基的质量控制, 就要按照相关要求做好检测, 并且按照相关施工步骤有条不紊的进行施工, 不能为了赶进度或者工程造价等原因而背离施工设计方案, 这会为未来石方路基的使用带来很大的安全隐患。因此无论是建设单位, 还是施工单位都要格外注意和小心。
参考文献
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高速公路石方路基施工质量控制 篇11
1 高速公路石方路基施工标准
为了统一高速公路石方路基的施工质量, 建设者们制定了石方路基的施工标准, 其具体内容如下: (1) 高度稳定的路基标准。土层或岩层的挖掘会影响到施工面地质结构的稳定性, 根据相互作用力原理, 在其基础上进行的石方路基铺设也不具稳定性, 另外, 高速公路的运输负荷较重, 对路基的稳定性要求很高。因此, 在石方路基施工时需要保持路基结构稳定, 抵消岩层 (土层) 与路基的相互作用力, 保持路基稳定。 (2) 超强承载力标准。高速公路在使用过程中, 要承受来自不同吨位大货车的压力以及人们的运输需求。路基承载能力弱就不能承载高强度的运输符合, 发生结构变形, 进而路面就会下陷、崩裂, 难保公路质量。只有具备超强承载能力的路基才能使高速公路承受强大的运输压力。 (3) 排水能力标准。很多的高速公路都修建在山地、森林等地区, 在夏季雨量充沛季节, 大量的路面集水容易引发山洪、泥石流等灾害, 这需要高速公路的路基具有强大的排水功能, 能够顺利、持续的排出集水, 保持排水渠道通常, 减少路面冲刷、雨水冲击力量带来路面病害。 (4) 路基水温稳定性标准。高速公路周边环境的变化会引起路面水温的变化, 例如, 昼夜的温差变化会改变路基水温, 空气中的相对湿度指数发生波动, 那么路基建材就会发生物理改变, 影响路基结构的稳定性, 特别是在西藏冻土地区, 常年低温, 路基水质凝固造成了严重的质量问题, 施工进行也非常艰难。路基施工需要保持路基水温的稳定, 主要防止路面冻害情况。
2 高速公路石方路基常见病害及成因
从病害的具体表现出发, 笔者将高速公路石方路基常见病害及成因归为以下几种: (1) 路基下沉。路基下沉会引起高速公路表面不平稳, 甚至造成路面天坑、坍陷等问题。引起路基下沉的主要原因有:
①路基压实工作没有做好, 石料等建材没有紧密的粘合在一起, 中间的缝隙较大, 密度过小。②桥涵通道等构造物与路基衔接处置不恰当, 包括衔接用料质量不过关、衔接技术选择运用不成熟等问题。③地表土质松软, 地质结构不稳定, 换土工作不规范等造成的地基沉降。④工期管理不规范, 一味的赶进度, 忽视了路基施工的质量, 没有对沉降路段的地基施工引起重视, 造成了地基沉降。⑤土壤水分过大, 达不到压实标准, 增加了地基沉降的风险。
(2) 纵向裂缝。纵向裂痕对高速公路的影响比较大, 其补救和维修措施工作比较困难, 效果欠佳, 通常在短时间内反复维修多次也没有效果。造成纵向裂痕的主要原因包括:①路基起始高度浇筑不一致或过低, 浇筑完成后才发现填补宽度不够或者偏离中心线位置, 没有按照施工要求进行镶边工作, 任意的碾压填筑层, 导致公路镶边下沉, 产生纵向裂痕。②忽视了清淤工作的重要性, 在清除路基植被, 进行清挖工作时, 没有注意清淤细节, 淤泥处置工作不到位, 导致下一步的填土工作无法顺利进行, 影响地基施工效果。③路基压实处置不到同样会引起路面的纵向裂痕。
(3) 边坡防固问题。高速公路在投入使用以后, 边坡地段经常掉落土方、石块, 尤其的雨季, 雨水的冲刷会造成边坡的大面积溜塌。其主要影响因素有:①边坡土质诉讼, 大坡度地段没有进行边坡防固处理。②排水功能弱化, 排水通常没有及时清理, 堵塞现象严重, 排水沟挖掘位置、挖掘深度不合理, 排水效果欠佳。
(4) 高速公路石方路基病害的危害。以上高速公路石方路基通病会缩短高速公路的使用寿命, 降低其使用性能, 影响高速公路的行车速度和行车安全。严重的塌方沉降会造成人员伤亡, 带来巨大的经济损失, 影响交通秩序, 后期的维修兴建工作更加困难。
3 高速公路石方路基质量控制措施
对高速公路的石方路基进行施工质量控制可以有效的改善其施工效果, 提高其施工质量, 保障高速公路的使用性能和使用寿命, 助力公路运输经济的发展。
(1) 路基排水施工控制。雨水冲刷和路面集水会严重的损害到高速公路的质量, 如果路基排水施工不完善, 高速公路的排水功能就会下降, 长时间的雨水浸泡会加速路基结构改变。路基的排水水工重点在于排水渠的开挖和清洁工作。施工前, 工作人员要了解施工地区的降水量变化以及地势特点, 确定排水沟开挖的深度、宽度和位置, 最好排水沟的加固工作, 防止排水沟坍塌堵塞, 保持排水沟通常, 防止淤泥等堵塞排水沟, 同时融入节水概念, 将雨水导入河流等区域, 合理有效的利用自然雨水。
(2) 构建物衔接位置质量控制。构建物衔接位置施工的质量控制主要从其建材选用与技术实施方面进行。其施工步骤包括:圆涵、拱涵、挡土墙壁、通道墙壁两侧、桥台台背的填砂, 我们可以采用不同的技艺开展压实工作, 选择韧性、硬度、粘合度较高的建材, 保证填充质量。
(3) 填石路堤质量控制
高速公路的石方路基填石路堤质量标准如上表1所示。在进行石方爆破的时候, 需要注意爆破量设置、爆破土石的清理等工作, 保持爆破地区的结构稳定, 填补石方空隙, 利用碎石进行石方铺平, 控制振动压路机的运作, 保证施工效果与质量标准几乎一致。
(4) 路基碾压质量控制。路基碾压能够保证路基结构稳定, 对高速公路的质量有着举足轻重的意义。首先, 我们要选择正确的碾压机械, 根据路面宽度, 选择适合的机械吨位, 控制碾压机碾压速度, 最好保持匀速前进状态;控制碾压碾压的方向和转弯, 避免路基高度不一致。对路基碾压进行质量控制要使其路基达到密实、结构稳定、路面平整的效果。
(5) 强化石方路基施工的管理。强化石方路基的施工管理主要是管理路基的施工工艺以及施工秩序。首先, 选择合适的施工工艺, 根据施工需求和施工难度, 采取不同的施工工艺, 监督技术落实, 要求人员按照工艺要求进行施工;管理现场的施工秩序, 有序的开展路基施工, 避免施工混乱。最后, 严格公路验收, 对公路的结构、建材、工艺等进行科学的检验, 保存好好路基施工资料, 方便后期维护工作开展。
4 结束语
高速公路是现代公路交通的主要承载体。控制高速公路石方路基的施工质量, 能够保障高速公路的安全使用, 提高高速公路的运输性能。在施工过程中, 我们全面贯彻落实质量监督制度, 预防公路病害的出现。
摘要：高速公路承担着重要的交通运输任务。路基施工是高速公路建设中的重要施工工程, 目前, 在我国较为常用的是石方路基施工。石方路基防挤压能力强, 使用寿命长, 是一种适用性较强的路面地基施工方式。
关键词：高速公路,石方路基,质量问题,质量控制
参考文献
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