温升试验标准

温升试验标准（精选3篇）

温升试验标准 篇1

摘要：对动力堆乏燃料后处理中放废液水泥固化体绝热温升进行了试验研究。研究了不同水灰比、不同产地的基质材料对固化体绝热温升的影响,对影响因素进行了较为系统的分析。试验结果表明,甘肃祁连山水泥股份有限公司生产的32.5级普通硅酸盐水泥和兰州西固热电厂生产的Ⅰ级粉煤灰是比较合适的基质材料,随着水灰比增大,固化体中心温度逐渐降低,因此,在该废液大体积浇注水泥固化过程中,在灰浆及固化体性能满足技术要求的前提下,采用的水灰比应适当提高,以确保固化体质量。

关键词：水泥固化体,粉煤灰,水泥,绝热温升

由于世界铀资源相对有限,国际上对动力堆产生的乏燃料元件一般进行后处理。在后处理过程中,将会产生一定量的中放废液。对这些废液而言,世界各国大多采用固化方法使放射性废液转变成稳定的固体进行安全的处理处置,其中水泥固化是广泛应用的一种方法[1]。在水泥固化中,大体积浇注水泥固化是近三十年来开发出的新型水泥固化方式,它是将放射性废物处理与处置相结合的处理与处置方式,具有工艺和操作简单、投资省、运行费用低等优点,在美国、中国、印度及俄罗斯等国家得到广泛研究和应用[2]。

我国已建成第一座大体积浇注水泥固化设施,经过多年运行,积累了丰富的技术和经验,已成功处理与处置中放废液几千立方米。对于动力堆乏燃料元件后处理产生的中放废液拟采用大体积浇注水泥固化方法进行处理与处置。所谓大体积浇注水泥固化就是在地质和地理条件允许的情况下,将中放废液和基质材料混合形成灰浆并浇注到近地表带有工程屏障的地下混凝土槽中,进行最终的固化处置[2,3]。

在大体积浇注水泥固化中,固化体温升是影响固化体质量的重要因素之一,也是大体积浇注水泥固化的重要控制指标。固化体温升过高,将会产生很大的温度应力,当温度应力大于固化体的拉应力时,固化体就会产生裂缝,从而影响固化体质量。混凝土绝热温升值主要是由硅酸盐水泥的水化热、水泥用量、水泥的水化程度、水灰比、结构尺寸、环境温度等因素决定。对于特定的混凝土来说,所用胶凝材料的组成和性质已经确定,其绝热温升值主要由硅酸盐水泥的水化程度决定[4]。美国混凝土学会认为,大体积混凝土必须解决水化热及由此引起的体积变形问题,以便最大限度地减少其对开裂的影响[5]。

在水泥中掺入混合材料(如粉煤灰、矿渣等)可以明显降低固化体温升,在混凝土行业及中、低放废液大体积浇注水泥固化中得到了广泛的研究和应用。本文采用水泥与粉煤灰混合物作基质材料,在给定的配方范围内进行固化体绝热温升实验室试验,并根据试验所得数据进行了分析,为动力堆乏燃料元件后处理中放废液大体积浇注水泥固化提供技术指导。

1 实验部分

1.1 测量原理

所谓混凝土的绝热温升是指混凝土体系在不与外界发生热交换的条件下,由于混凝土体系中胶凝材料的水化而产生的热量所导致的整个混凝土体系温度升高的现象。本试验采用的主要设备为混凝土绝热温升测试仪,其工作原理就是对给定的混凝土试样提供绝热条件并测定其水化过程中的温度变化历程。本实验参照《水工混凝土试验规程》[6],在绝热条件下,测定混凝土胶凝材料(包括水泥、掺和料等)在水化过程中的温度变化及最高温升值。

1.2 绝热温升测定仪

实验所用混凝土绝热温升仪为清华大学建材研究所研制,温度控制精度误差小于±0.1 ℃,温度最小分辨率0.02 ℃,自动数据采集系统每隔5 min采集一次数据。

该设备主要由三部分组成:混凝土试样绝热温升状态保持装置、温度信号调理和输出功率放大装置、测试仪控制软件,见图1。绝热温升状态保持装置示意图见图2。

1.3 固化材料

固化材料主要包括水泥、粉煤灰、高效减水剂和缓凝剂。

水泥,甘肃祁连山水泥股份有限公司/嘉峪关宏达建材有限公司生产的32.5级普通硅酸盐水泥。

粉煤灰,兰州西固热电厂/嘉峪关宏达建材有限公司生产的Ⅰ级粉煤灰。

糖,广东揭阳糖厂生产,蔗糖含量不小于99%。

FDN,天津飞龙外加剂厂生产。

1.4 试验配合比

试验采用配合比如表1所示。试验所用的基质材料分A、B两种类型, A组:粉煤灰由兰州西固热电厂生产,水泥由甘肃祁连山水泥股份有限公司生产;B组:粉煤灰与水泥均由甘肃嘉峪关宏达公司生产。

1.5 试验流程

根据动力堆乏燃料后处理工厂中放废液化学组成配制成模拟溶液。按表1称取固体原料,倒入60 L强制式混凝土搅拌机中,开动搅拌机,缓慢加入模拟溶液,继续搅拌2 min出料,将搅拌好的胶凝材料浆体装入绝热温升测定仪的盛样桶内,装好传感器,盖上盖子,开始测量。计算机自动记录各传感器的读数,连续测量至中心温度基本不再增加为止(12 h内温升小于0.02 ℃)。

2 实验结果与分析

2.1 同一类别的基质材料的固化体绝热温升

实验第A组的配合比属于同一类型,其绝热温升试验结果见图3。实验第B组的配合比属于同一类型,其绝热温升试验结果见图4。

由图3、图4可知,固化体的绝热温升可大致的分为初始、升温和恒温三个阶段。实验材料从加模拟溶液时起到开始显著升温前,可以认为是初始阶段。在初始阶段,受胶凝材料水化速率的影响,水化过程比较缓慢,因此升温较为平缓。初始阶段结束后,实验材料进入了升温阶段。在此阶段,胶凝材料开始迅速水化,温度迅速提高。升温阶段结束后,胶凝材料水化逐渐衰退,实验进入恒温阶段,温度逐渐恒定。

第A组与第B组实验结果相比,前三组的结果表现为总反应时间和各阶段反应时间较短,恒温时温升较低。随着水灰比的增加,第A组与第B组的温升分别依次减小,产生这种原因主要是,随着水灰比的增大,所使用的基质材料逐渐减少,因而基质材料的水化热逐渐降低。同时,从图中还可以看出,固化体温升与是否掺加减水剂和缓凝剂对于胶凝材料放热特性没有明显影响。

2.2 不同类别的基质材料的固化体绝热温升

两种不同基质材料在不同水灰比下的绝热温升试验结果见图5。

A-粉煤灰由兰州西固热电厂生产,水泥由甘肃祁连山水泥股份 有限公司生产;B-粉煤灰与水泥均由甘肃嘉峪关宏达公司生产; 0.50、0.55、0.60-水灰比

从图5可以看出,在同一种类基质材料条件下,随着水灰比的增加,固化体温升降低。工程应用时,确保灰浆及固化体质量满足要求的前提下,应尽量增大工艺运行过程中的水灰比。在不同种类基质材料,相同水灰比条件下,A组材料在初始阶段温升较B组快,持续时间较短;在升温阶段要比B组缓慢,持续时间要比B组稍长。从试验结果来看,A组总体温升要比B组约低15 ℃。因此,为了尽量降低固化体的温升,采用A类基质材料是比较合适的选择。

3 拟合与整理

由图3、图4得出实验材料的绝热温升可大致的分为三个阶段,即初始阶段、升温阶段和恒温阶段。采用三条直线对中心温度曲线进行分段线性拟合,利用拟合直线方程,可以计算出直线的交点,从而确定三个阶段的起始时间。同时还可以寻找数据集中数据增长的大致方向,并对水泥固化体最终中心温度做出预测。

利用Origin软件[7]对固化体绝热温升进行分段线性拟合,对自变量X和因变量Y的线性回归方程式为Y=A+BX,截距A和斜率B由最小二乘法求得。

第A(Ⅰ)组实验绝热温升曲线分段线性拟合的结果见图6。

利用上述原理,对其余的五组温升实验结果分别进行拟合,拟合结果见表2。

通过表2的分段线性拟合公式,计算出相应不同阶段对应的时间区间,结果见表3。

*注:实际测得温升。

从表3可以看出,对B组基质材料而言,固化体最高温升为50.5 ℃,考虑极端环境温度(以40 ℃为例),工艺运行过程中,仪表检测的温度将超过90 ℃;固化体最低温升43.4 ℃,工艺运行过程中,仪表检测的温度接近85 ℃,这对固化体质量是不利的。对A组基质材料而言,固化体最高温升为32.8 ℃,考虑极端环境温度(以40 ℃为例),工艺运行过程中,仪表检测的温度未超过75 ℃。因此,从表3的数据可以进一步说明,采用A类基质材料对确保固化体温升的保险系数要比B类基质材料大得多,产生这种原因主要是由于基质材料中化学组成的含量不同引起的。

4 结 论

通过对动力堆乏燃料后处理中放废液水泥固化的固化体绝热温升试验研究,可以得出如下结论:

(1)水灰比对固化体温升有较大的影响。在同一种类的基质材料的情况下,随着水灰比增大,固化体温升逐步降低。在工艺运行过程中,在灰浆及固化体性能满足技术要求的前提下,可以采用较高的水灰比。

(2)通过对不同种类的基质材料绝热温升研究,兰州西固热电厂生产的粉煤灰和甘肃祁连山水泥股份有限公司生产的水泥的混合基质材料的固化体,其绝热温升较甘肃嘉峪关宏达公司生产的基质材料低,这对处置动力堆乏燃料后处理中放废液大体积浇注水泥固化有利。

参考文献

[1]罗上庚.放射性废物概论[M].北京:原子能出版社,2003:117-122.

[2]闵茂中.放射性废物处置原理[M].北京:原子能出版社,1998:41-68.

[3]顾忠茂.核废物处理技术[M].北京:原子能出版社,2009:276-281.

[4]王甲春,阎培渝.混凝土绝热温升的影响因素[J].混凝土与水泥制品,2005(3):1-4.

[5]王甲春.混凝土绝热温升的实验测试与分析[J].建筑材料学报,2005,8(4):446-451.

[6]SL/352-2006.水工混凝土试验规程[S].北京:中国标准出版社,2006.

[7]肖信.科技作图与数据分析[M].北京:中国电力出版社,2009:144-153.

温升试验标准 篇2

P=F/S F=Mg 牛是力的单位 吨是质量单位 帕是压强单位

他们之间必须定义一个单位面积（比如一平方米）才可以换算，否则无法换算

牛这个单位通常为质量乘重力常数，即千克乘9.8（地球重力常数）获得的值。即F=Mg 吨就是质量单位，他是一个物体体积与密度乘积得到的，M=V*密度

帕，就是一个压力作用于某一单位面积上得到的比值，P=F/S 兆帕是MPa，而KPa是千帕，两者相差1000倍。

另外注意大小写，帕的P必须大写，a必须小写，前面的前缀单位如果是正位，也就是倍数为正10倍整数的，那么用大写，比如M[兆（一百万倍）]K[千（一千倍）] 而如果是负10的倍数的，则用小写，比如d[分（10份之一）]c[厘（百份之一）] 吨是个质量单位1吨就是1000千克，帕是个压力单位（原来叫压强），即单位面积的压力，1MPa既10的6次方牛在1平方米上的压力，一千牛等于0.1吨在1平方米上的压力！你说1MP=10的6次方牛在1平方米上的压力, 那么请问1MP= 公式:1Pa=1N/平方米

压强的定义:单位面积上所受到的力.力-重力---千克力－kgf（非法定计量单位）牛顿-N（法定计量单位），1kgf=9.81N 压力-压强

----1kgf/cm2=9.80665*10 的 4 次方 Pa.N---力的单位

t---重量单位

Pa--压力单位

杨家寨煤矿锚杆抗拔力检测管理规定 为了能够及时掌握锚杆支护巷道锚杆锚固力的情况，根据锚

杆支护巷道安全质量标准化的要求，特制定此规定：

一、锚杆抗拔力检测总体要求、根据 GB50086-2001 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》，锚

杆支护必须进行强度检测，一般采取锚杆抗拔力试验。、锚杆抗拔力试验的目的是判定巷道围岩的可锚性、评价锚 杆、树脂、围岩锚固系统的性能和锚杆的锚固力。、试验必须在现场进行，使用的材料和设备与巷道正常支护 相同。检测结果必须如实填写，严禁弄虚作假。

二、锚杆抗拔力检测试验要求 1、操作人员必须认真学习安全规程、作业规程的有关内容，熟悉锚杆支护施工工艺，具有一定的现场施工经验。、锚杆抗拔力试验操作人员应了解拉力计的结构性能，熟练 掌握其使用方法。、锚杆抗拔力检测机具采用 LDZ-200 型锚杆拉力计。、巷道掘进每安装 300 根（含 300 根以下）锚杆必须进行一 组（3 根）锚固力检测，设计变更或材料变更时另作一组抗拔力测试。做锚杆抗拔力试验时由技术科、施工单位参加，参加检测人员不少于 3 人，一人操作，一人监视、一人记录。、锚杆必须随机进行抽检，每组抽检不得少于 3 棵，顶板一 棵，两帮各一棵；

同时不得抽检连续相邻的多棵锚杆，以免造成顶帮

支护削弱及锚杆大面积失效。

6、所测的锚固力不小于80kN（24.3MPa, 1MPa=3.3kN）锚杆锚固力或拉.组同，拔力的平均值，应大于或等于设计值。同组单根锚杆的锚固力或抗拔力，不得低于设计值的90%

7、锚杆抗拨力达到规定要求，如无特殊需要，不得进行破坏 性试验，拉拔到设计拉力即停止加载。

三、拉拔试验操作步骤、检查油量

逆时针方向打开拉力计手压泵的卸荷阀，使千斤顶中的液压

油回到手压泵的油筒中，拧开油筒端的堵头，抽出油标检查。如油量 不足，应加注 20# 机械油或 20# 液压油，直到油位符合要求。、设备连接 用高压软管两端的快速接头配合专用卡子将千斤顶和手压泵

连接起来。连接时应检查接头处是否有污物，严防污物进入接头内。、排气

液压油路系统连接好以后，必须进行排气。排气的方法是：

把手压泵放在比千斤顶稍高的地方，压动手压杆，使千斤顶活塞伸出，再打开卸荷阀，使活塞缩回，连续几次即可。排气时不能加压。、连接拉力计

安装拉拔设备时，把锚杆拉力计的加长杆拧到待测锚杆末端

并上满丝，再套上支承套及千斤顶，使活塞伸出端朝外，拧紧螺母，最后用铁丝将千斤顶与锚杆连接起来。设备与锚杆同心，避免偏心受 拉。、拉力测试

将手压泵的卸荷阀顺时针拧紧，松动加油螺栓，上下摇动手

压泵压杆加压。当压力表的读数达到 25MPa 的数值后停止，并详细 做好记录。、拆卸拉力计

检测完毕后必须先卸载。逆时针方向缓慢松开卸荷阀，使压

力表指针降到零位，千斤顶活塞全部缩回，将连接铁丝拆除，然后人 员方可靠近将千斤顶卸下。

四、安全注意事项、锚杆拉力试验时，必须对试验地点的围岩及支护情况仔细 检查，及时敲帮问顶、摘掉活石，排除安全隐患后方可进行拉力试验。

锚杆拉力试验必须选择在顶帮围岩完好的地段进行。、锚杆杆尾直径一旦出现缩径时，应立即卸载。、高压软管应定期进行打压试验，严禁使用不合格的软管。、锚杆拉力试验时，试验人员必须避开试验锚杆的受力方向，距被检测锚杆不小于 3m，锚杆外端方向严禁有人通过、站立，以防 止工具脱落伤人。、在使用锚杆拉力计时，必须注意保护各油压管路的接头，不准碰坏，以免影响密封和正常工作。、千斤顶高压油管长度必须足够，当巷道较高时，可采用搭 设工作台的方法，严禁人员在机电设备及矿车上操作。、在巷道内做拉力试验时，必须避开电气设备及电缆，防止 锚杆受拉时，千斤顶脱落而损坏电气设备及电缆。

六、其他、锚杆拉力计应统一管理，定期校验，使其保持完好。2、检测锚杆的表面应无锈、油、漆或其他污染物。、加压时应缓慢均匀加载，监视人员应注意千斤顶活塞行程，切勿加压过载使千斤顶不易缩回，影响锚杆拉拔力使用。、如长期使用，一旦出现漏油，说明漏油部位密封胶圈老化，可换上新的附带胶圈继续使用。、检测后必须如实填写《锚杆抗拔力检测记录》，且三方人 员现场签字确认。6、抽检的锚杆必须补打，并使其达到设计预紧力。如发现不 合格的锚杆要做好标记，并按规定补打，再进行测试。如抗拨力连续 达不到规定要求，必须立即停止掘进，汇报矿技术部门分析，查清原 因采取补救措施后，方可恢复施工。

杨家寨煤矿

2013.5.1

锚杆拉拔力试验规程

编制单位：

编 制：

审

核：

总工程师：

二〇一三年三月三十日

锚杆拉拔力试验

试验目的

锚杆拉拔力试验的目的是判定巷道围岩的可锚性、评价锚杆、树

脂、围岩锚固系统的性能和锚杆的锚固力。试验必须在现场进行，使 用的材料和设备与巷道正常支护相同。试验工具和设备

试验的工具与设备主要有：

（1）锚杆拉力计（量程＞ 200kN、分辨率≤ 1.0kN）

（2）钻孔机具。准备工作 3.1 地点的选择

试验地点应尽量靠近掘进工作面，围岩较平整，未发生脱落、片

帮等现象。试验锚杆应避开钢带（钢筋梯）安装，距邻近锚杆不小于 300mm。

3.2 锚杆、锚固剂

试验用锚杆的表面应无锈、树脂锚 固剂 按设计

选

用

。3.3 钻孔

用锚杆钻机在选择的地点钻孔。试验前测量钻孔直径、锚杆直

径、树脂直径。

3.4 锚杆安装

油、漆或其他污染物。（1）将树脂锚固剂放入孔中，用锚杆将其慢慢推到孔底；

（2）

用锚杆钻机将锚杆边旋转边推进到孔底，然后再旋转 5s ～ 10s 停止；

（3）等待 30s 后，退下锚杆钻机；（4）做好标记，以备试验。拉拔试验

拉拔试验在锚杆安装后 0.5h ～ 4.0h 进行。时间过短影响锚固剂

固化后的强度，时间过长则因巷道围岩发生变形影响测量结果。

按图 A.1 所示安设仪器，确保锚杆拉力计油缸的中心线与锚 杆轴线重合。试验前，检查手动泵的油量和各连接部位是否牢固，确 认无误后再进行试验。试验由两人完成，一人加载，一人记录（见表 A.1）。

试验时应缓慢均匀地操作手动泵压杆。当锚杆出现明显位移时，停止加压，记录锚杆拉力计此时的读数，即为拉拔试验值。锚杆拉拔测试要求 煤巷每 300 根锚杆或掘进 100 米巷道，抽试三组锚杆，其中每组 顶锚杆 2 根，帮锚杆 1 根。并相应做锚索预紧力试验一组，试验两根 锚索。试验要求 :(1)、锚杆： Φ 16mm 左旋无纵筋等强螺纹钢锚杆，40KN。

(2)、Φ 18mm 左旋无纵筋等强螺纹钢锚杆，抗拔力大于 60KN。

(3)、Φ 22mm

抗拔力大于 左旋无纵筋等强螺纹钢锚杆，抗拔力大于 100KN。

图 A.1 锚杆拉拔力试验示意图

表 A.1

锚杆拉拔力试验记录表 巷 道 名 称 ：

锚 杆

序 号

时 间

锚 杆 长 度

（mm）

锚 杆 直 径

（mm）

孔 径

（mm）

锚 固 长 度

（mm）

锚

固

剂

直 径（mm）

拉 拔 力

（kN）备 注

试 验 人 ：

记 录 人 ：

年

月

日注意事项 5.1 锚杆拉拔计在试验过程中应固定牢靠。

5.2 锚杆拉拔时应缓慢地逐级均匀加载，直到锚杆滑动或杆体 破坏为止，并作详细记录。

5.3 拉拔锚杆时，拉拔装置下方和两侧不得站人。

5.4 拉拔时设专人监视顶板，以保证操作人员安全。

5.5 测试锚杆按规定比例测试，选择好测试点，不能做破坏性 试验。

5.6 拉拔合格的锚杆要挂好合格标签，如发现不合格的锚杆要 按规定补打，在进行测试。5.7 拉拔时严禁有人通过，两边放好警戒，以防止工具脱落伤 人。

温升试验标准 篇3

【关键词】不同标准；均衡试验；轮重减载率

1、概述

在城市轨道交通行业快速发展的今天，国产地铁车辆越来越走向国际市场，为此对车辆的安全性要求越来越全面。在GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》中，对铁道车辆的安全性有非常明确的要求，各项要求的评定指标也比较详细、明确[1]。但是，在近几年的城市轨道项目招标要求-转向架均衡试验。

2、不同标准试验

目前，国内市场多采用GB50157-2003《地铁设计规范》6.2.10中超高顺坡率不宜大于2‰，困难地段不应大于3‰。进行抬升测试。而欧洲则按照EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》4.1.2.2轨道条件中，根据车辆扭曲进行试验。

2.1转向架均衡试验的前提条件为：

（1）整车停放在平直轨道上；

（2）AW0空车状态；

（3）空气簧处于充气状态，并使车体地板面处于水平状态。

2.2图1为试验车辆示意图，试验工况如下：

图1 车辆示意图

（1）车辆采用标准GB50157-2003《地铁设计规范》试验分A、B、C、D四种工况[2]：

试验工况A：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高0、8、48、55mm。

试验工况B：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高55、48、8、0mm。

试验工况C：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高0、8、48、55mm。

试验工况D：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高55、48、8、0mm。

（2）车辆采用标准EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》试验分E、F、G、H四种工况[2]：

试验工况E：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高0、17.5、51.4、68.9mm。

试验工况F：保持1、3、5、7轮高度一致，2、4、6、8轮相对于1、3、5、7轮分别抬高68.9、51.4、17.5、0mm。

试验工况G：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高0、17.5、51.4、68.9mm。

试验工况H：保持2、4、6、8轮高度一致，1、3、5、7轮相对于2、4、6、8轮分别抬高68.9、51.4、17.5、0mm。

本次采用两种采用不同标准对车辆进行抬升，其主要目的是校核车辆通过扭曲线路的能力。车辆抬升高度不同，减载率参数是否均满足GB5599-85规定的轮重减载率小于0.6的要求，同时两种标准下抬升量不同减载率进行对比分析。

3、试验测试结果

3.1在空气弹簧充气状态，动车车辆静态时轮重值（车轮抬高值为0），见表1：

3.2根据上述2.2（1）项内容，采用标准GB50157-2003《地铁设计规范》进行测试数据，具体见表2、表3、表4及表5。

由上表可知：动车车辆在工况A时减载率最大，其数值为52%，小于GB5599-85规定的60%。

3.3根据上述2.2（2）项内容，采用标准EN14363-2005《铁路应用-铁道车辆运行特性验收试验-运行性能试验和静态试验》进行测试数据，具体见表6、表7、表8及表9。

由上表可知：动车车辆在工况F、H时减载率最大，其数值为55%，小于GB5599-85规定的60%。

3.4试验结果对比

根据上述表2至表9测試数据，统计相同工况下轮重减载率对比分析表，具体见下表10、表11、表12及表13。

由上表可以看出：

（1）由表10得出，随着抬升量的增加，减载率越低；

（2）由表11得出，随着抬升量的增加，两种工况下，减载率呈现“高-低-高-高”的趋势，工况F减载率最小值达到了1%；同理，表12得出，工况C呈现“高-低-低-高”的趋势、工况G呈现“高-低-高-高”的趋势；表13得出，两种工况下，减载率呈现“高-低-高-高”的趋势；

（3）从以上表，总体趋势，采用EN14363-2005标准测试得到的数据相对GB50157-2003略微偏大，但所有数据均小于规定值60%的要求。

4、结论

在空气弹簧在充气状态下，采用标准EN14363-2005及标准GB50157-2003对某地铁车辆进行均衡试验，可得出以下结论：

（1）两种标准进行测试，测试结果均小于规定值60%的要求，满足GB5599-85规定的要求。

（2）总体趋势上，采用标准EN14363-2005测试得到的数据相对标准GB50157-2003略微偏大，标准EN14363-2005测试最大值为55%，标准GB50157-2003测试最大值为52%。

参考文献

[1]高纯友.关于城轨车辆均衡试验的探讨[J].铁道车辆，2005：43（8）：18-21.

[2]南车青岛四方机车车辆股份有限公司.某地铁电动客车项目均衡试验报告[R].2013.

作者简介