农村转向（精选12篇）
农村转向 篇1
目前, 英语教学中存在着一个普遍性的误区, 那就是英语“工具论”。这种舆论导向对中学英语教学产生了相当大的负面影响, 尤其在农村地区尤为严重。读书是农村孩子最主要的成才方式之一, 他们为了应对升学考试花大量时间机械地记忆语言知识点, 而忽略了对英语所蕴含的文化内涵的理解。深受这种英语“工具论”影响, 农村地区的学生学习英语忽视了基本课程的学习, 从而把中心转向英语应试, 放弃了对英语作为一种语言的文化内涵的理解。这使得农村英语教学的素质教育转化成为中学英语教育的当务之急。笔者结合近年来的教学实际, 认为实现转化可从三个角度入手:
一、灌输教育转向对话教育
英语是种语言, 掌握了这种语言, 学生也只是具备了运用英语进行交际的基础。还不具有交际的能力。越来越多的人已达成共识, 即交际能力应包括五个方面:四种技能 (听、说、读、写) 加上社会能力。我们要在英语教学中, 避免沿袭传统的知识灌输的模式, 多利用趣味性更强的对话式情景教学, 这样做的目的不仅有利于活跃课堂气氛, 使沉闷的课堂富有活力与趣味性, 而且还有助于学生的语言交际能力的培养。当然, 利用教室内外情景教学应注意灵活性, 要随机应变。
我们以初中二年级学习内容举例:在学习形容词比较级、最高级时, 我们可以抽班上四位同学站起来进行tall/short, fat/thin这四个词的比较级、最高级的学习。当我们讲解long/short, big/small, heavy/light等形容词的比较级、最高级的学习时, 就可以利用课堂能找到的实物如尺子、钢笔、铅笔、文具盒、书包、书等进行生动的比较。有条件的农村中学还可以运用多媒体教学进行情景设置。这样一来, 我们就把课堂变成了一个小舞台, 使学生不断得到锻炼和实践, 使他们的英语学习达到交际化的目的。这种学习也在轻松、娱乐的环境中进行, 从而使得他们学习的兴趣更加浓厚。在实际的教学中, 要注意运用多种感官参与听说读写活动, 才能长久地吸引学生。比方说两人操练、多人表演、小游戏、猜谜唱歌等多种活动, 都能产生这种效果。英语教学的素质教育转向, 绝不是一言堂, 比如说一些相对简单的句型, 可以请学生来讲, 老师适当给予帮助解释, 这样学生的学习会更加投入, 积极性也会相应提高, 甚至很多学生要争着向老师预定讲下一课的内容。此类活动有利于激发和培养学生浓厚的学习兴趣。由于学生讲课时轮流进行的, 学生们都会珍惜自己这一难得的上课机会, 充分准备, 表演也会十分认真。这样不仅锻炼了学生的听说交际能力, 而且活跃了课堂气氛, 学生兴趣越来越浓厚, 学习质量也得到了大幅度的提高。
二、知识教育转向审美教育
英语教育和所有的教育一样, 都要完成知识传播的目的, 但是, 在中学这个语境下, 过分强调知识有时候会走向应试的极端。因而必须由纯粹的知识传播转向更讲究情感魅力的审美教育, 才能让中学英语教育获得新生。
心理学家的研究和教育实践表明, 如果教师热爱学生, 对学生抱有良好的期望, 那么他会在不自觉的状态中给予学生肯定、赞扬和鼓励, 学生在得到鼓励后, 会激起对老师的更真诚的信赖和尊敬, 产生上进的信心和决心。这就是“皮格马利翁效应”。同样, 中国古语也说的好:“亲其师而信其道。”这就说明学生的学习兴趣与任课老师休戚相关, 学生喜欢甚至佩服任课老师, 才会乐意上他的课。英语教学也同样如此, 只有学生喜欢英语老师, 甚至崇拜英语老师, 才会对英语的学习感兴趣。所以, 我们就要求英语老师具备丰富的英语文化知识, 提高自身的修养, 注重科学的英语教学方法, 从而奠定自己的人格魅力。面对新的市场经济, 教师要有无私奉献、甘为人梯的高尚品质。无论课堂内外, 在学生面前的教师都应是仪表大方、笑容可掬、和蔼可亲、举止言谈有节有礼、落落大方的良好的形象, 从而保持在学生中的崇高威望。为人师表才能使学生更多地接近你, 才能与学生有沟通、交流。学生才会心服口服, 认为你是一个有修养的教师, 师生间才会产生共鸣。这样, 才能激发学生的内在潜力。在农村中学的英语教学中, 笔者认为“爱”是情感诱导的根基, 教师对学生的爱是教师实施英语素质教育的手段, 也是英语教学效果成功的关键所在。因此, 在教学中要培养学生对教师的亲近感, 创造一个师生心理相容的良好环境, 并做学生的知心朋友, 建立起相互信任、尊重、帮助、团结、友爱、共同进步的良好关系。学生就会由爱老师到爱上英语学科, 让学生从喜欢学、愿意学到自觉学, 由“苦学”变成了“乐学”。在这种融洽的师生的关系中, 学生的学习兴趣提高了, 就能收到预想不到的效果。著名的教育学家托尔斯泰曾经说过:“成功的教育所需要的不是强制, 而是激发学生的积极性。”总之, 兴趣的激发, 使学生的积极性提高了, 也就是迈向了成功, 就会收到良好的教学效果, 也会使学生情不自禁地对英语产生求知欲, 达到了教学的目的。
三、单词教育转向文化教育
中学日常英语教学中, 教师往往从单词教育开始, 比较重视语言的语法结构, 而忽视了语言的社会环境, 即语言中的文化教育, 致使学生难以知道什么场合该说什么话。在此, 语言的文化差异在英语教学中的作用作为一个重要问题被提了出来。加强中西文化差异的比较, 将中西文化在称呼、招呼语、感谢、谦虚、赞扬、表示关心、谈话题材和价值观念等方面的差异自觉自然地渗透到英语教学中。一般来说, 我们中国人在家庭成员之间很少用“谢谢”。如果用了, 听起来会很怪, 或相互关系上有了距离。而在英语国家“Thank you.”几乎用于一切场合, 所有人之间, 即使父母与子女, 兄弟姐妹之间也不例外。送上一瓶饮料, 准备一桌美餐, 对方都会说一声“Thank you.”公共场合, 不管别人帮你什么忙, 你都要道一声“Thank you.”这是最起码的礼节。当别人问是否要吃点或喝点什么时 (Would you like something to eat/drink?) , 我们通常习惯于客气一番, 回答:“不用了”、“别麻烦了”等。按照英语国家的习惯, 你若想要, 就不必推辞, 说声“Yes, please.”若不想要, 只要说“No, thanks.”就行了。这也充分体现了中国人含蓄和英语国家人坦荡直率的不同风格。中国和英语国家的文化差异还显著地表现在节日方面。除中国和英语国家共同的节日 (如New Year's Day) 外, 双方还各有自己独特的节日, 中国有the Spring Festival, the Dragon Festival, Mid-Autumn Day等;英语国家有Valentine's Day (情人节) , Easter (复活节) April Fool’s Day (愚人节) Thanks Giving Day (感恩节) 和Christmas Day (圣诞节) 等。中西方节日的风俗习俗也很不相同。如:在节日中, 对于别人送来的礼物, 中国人接受后一般当面不打开。如果当面打开并喜形于色, 可能招致“贪财”的嫌疑。而在英语文化中, 人们对别人送的礼品, 一般都要当面打开称赞一番, 并且欣然道谢。
综上所述, 只有在教学方式上由单一灌输, 转向对话式情景教育, 在教学过程中由纯粹的知识传播, 导入强调情感魅力渲染和激励的审美教育, 在教学目的上将英语教学从语言语法的传授, 转向更追求对英语文化的理解上来。农村中学的英语教育才能实现素质教育的转向, 英语教学才能更上一个新的台阶。
摘要：改变目前中学英语教育“工具论”现状, 实现素质教育专项的途径有三种, 一是教学方式上由单一灌输, 转向对话式情景教育, 二是教学过程中由纯粹的知识传播, 导入强调情感魅力渲染和激励的审美教育, 三是, 教学目的上将英语教学从语言语法的传授, 转向更追求对英语文化的理解上来。
关键词：中学英语,素质教育,对话,审美,文化
农村转向 篇2
如图1所示为汽车转弯时所产生侧偏角的关系示意图，其中α为前轮侧偏角；α为后轮侧偏角；α为汽车重心位置侧偏角。汽车转向时，除在极低速时，一般情况下车轮平面与汽车行进速度方向并不一致，两者之间的角度值即为侧偏角α。在汽车转弯时，由于离心力的作用，垂直于车轮平面的车轮中心上有侧向力，相应地在地面上产生的反作用力就是侧偏力。由于车轮侧向产生弹性变形，变形车轮的滚动方向与车轮平面方向并不一致，侧偏力又分解为与车轮行进方向平行的滚动阻力和与行进方向垂直的转弯力。在地面附着极限内，转弯时路面反作用力的大小与方向随着侧偏角的大小发生变化，因而汽车的转向直径也随之变化。
通常车轮转向时，路面对各车轮转弯时的反作用合力与汽车圆周运动的离心力相平衡。一旦正在转弯的汽车速度提高，离心力就随之增加，质心位置的侧偏角必然增大而随之出现不足转向(如图1b所示)。此时若要保证前轮按原转弯半径运动，与低车速时相比，前轮必须向内侧多转过一定角度。换言之，汽车以相同转弯半径运动时，随着车速的增加，对于常规的前两轮转向(2WS)系统驾驶员就需相应增加转向盘转角；或者使后车轴产生一个向外则运动的力，以增加转弯时路面的反作用力，使其与离心力平衡。为了使汽车重心位置的侧偏角度α(汽车重心的速度方向与汽车纵向轴线之间的角度)为零，若能让后轮也向转弯内侧偏转相应角度，则就可使具有侧偏角的后轮行进方向也与转向圆一致。亦就是在高速行驶转弯时，要求后轮应具有与前轮同向的转向角度，即可减小车身的横摆角速度和侧倾角，避免汽车发生侧滑、倾翻现象，以确保高速转向时的稳定性。
四轮转向(4WS,4WheelsSteering)系统是指汽车的前、后四轮都具有相应的转向功能，后轮与前轮同方向转向称为同相控制模式，后轮与前轮反方向转向称为逆相控制模式。主要功能是有效控制车辆的横向运动特性。它是现代轿车采用的一项提高汽车操纵稳定性、操纵轻便性和机动性的关键技术措施，与两轮转向(2WS)系统相比具有如下优点：
1）改善高速转向或在侧向风力作用时的行驶稳定性。在中高速行驶时采用前、后轮同方向转向的同相控制模式，有助于减小车辆侧滑或扭摆，对平衡车辆在超车、变道、或躲避不平路面时的反应均具有帮助，也提高了车辆直线行驶的操纵稳定性。随着高速、高架公路的出现以及现代轿车高速行驶的发展，高档轿车采用四轮转向系统将成一种趋势。
2）减小低速转弯半径，改善其操纵轻便性和提高机动性。在低速行驶时采用前、后轮反方向转向的逆相控制模式，可使车辆转弯半径大大减小，参考后述图2所示分析，4WS的转弯半径最多可比2WS减小一半，这对低速选位停车，窄道转向行驶都将带来极大的方便。
3）提高转向响应的快速性，全面改善车辆的转向性能。不仅使车辆在高速行驶或湿滑路面上的转向性能稳定，且对转向输入的响应更迅速而准确。
二、轮毂电机应用与四轮驱动及电子差速的关系
鉴于轮毂电机在电动汽车上应用的诸多优点。但由于轮毂电机受轮毂内结构体积限制，按汽车驱动功率要求批量生产大功率轮毂电机有相应难度，而采用四轮驱动即可实现小马拉大车，通过四轮毂电机并联驱动即可比二轮毂电机驱动提高汽车总驱动力1倍。并根据汽车理论分析只有四轮驱动才能充分利用车重产生的地面附着力，以此提高汽车行驶的稳定性及车辆越野通过性。随着汽车材料技术的发展，需采用轻型材料来减轻车载自重，减小能耗，提高功效；并随着汽车高速行驶技术发展，对提高汽车行驶稳定性等性能指标将提出更高要求。因此也更需采用四轮毂电机驱动来提高汽车对地面的附着力。又由于只有驱动轮才能实现制动能量的回收，采用四轮毂电机驱动并结合兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能的电动汽车轮毂电机技术，即可极大地提高汽车在降速制动和下坡时对动能能量的回收，以节能和提高续驶里程。所以轮毂电机的应用将使电动汽车由性能更好的四轮驱动替代两轮驱动。
为满足驱动轮差速要求有采用机械差速和电子差速两种。机械差速是传统汽车普遍采用的方法，其机构庞大而复杂。而电子差速系统EDS是采用电子控制的方式来实现，有诸多优点，它与轮毂电机的应用如同一对比翼鸳鸯，即左右侧驱动轮采用轮毂电机必须通过电子差速来控制，而轮毂电机的应用又使电子差速控制变得很容易。
综上所述汽车采用四轮驱动结合四轮转向将具有诸多优点，尤其对于电动汽车采用轮毂电机驱动来说，与传统汽车相比使汽车实现四轮驱动方式变得很容易。而且结合用直线步进电机控制转向力的汽车转向系统，能更容易地实现全面改善转向性能的四轮转向系统。而现有汽车仅采用四轮驱动或四轮转向的单一方式其结构都相当复杂，而由两者相结合的方式至今还没有，更没有同时采用电子差速转向控制等多项技术相组合的实施方案。虽有报道四轮驱动采用常规二轮转向的电子差速转向控制技术。但随着汽车控制技术发展及其性能要求的提高，特别是电动汽车采用轮毂电机技术的成熟，电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统技术也将被要求得以解决。并且四轮毂电机驱动实现四轮转向将极大地提高电动汽车的性价比，也能较容易地实施其他各种性能优化措施，以减少交通事故和提高道路通行能力。
三、四轮驱动结合四轮转向的电子差速计算式推导
电子差速系统(EDS,ElectronicDifferentialSystem)是采用电子控制方式来实现内外侧驱动轮差速要求。而其实施首先需要一套正确易算的差速计算公式。通过对四轮驱动4WD与四轮转向4WS相结合的运行机理分析，在此提出仅利用中学的三角函数结合比例法数学工具来推导出其4WD-4WS的逆、同相控制模式的差速计算公式。如图2所示为4WD-4WS逆相控制的差速计算原理图。如图3所示为4WD-4WS同相控制差速计算原理图，图中L为汽车轴距，B为汽车轮距，α、β、α、β分别为前外侧、前内侧、后外侧、后内侧转向轮的偏转角，n为前驱动轮兼外侧转向轮转速，n为前驱动轮兼内侧转向轮转速，n为后驱动轮兼外侧转向轮转速，n为后驱动轮兼内侧转向轮转速。另外，为分析推导需要特引进2个临时借用参量l与r，其含义参见图中所标注的尺寸位置，即l为转弯圆心o到前车轮轴心的车身纵向距离，r为转弯圆心o到内侧车轮中心的车身横向距离。为保证汽车转弯时各车轮只滚动无滑动，要求四个车轮均绕同一个圆心o转动，即每个车轮的轴线交于同一点，因此各车轮转弯的圆弧轨迹分别为如图中所示的虚线，各车轮转弯的圆弧半径分别为R、R、R、R。根据车轮转速应与其转弯的圆弧半径成正比关系，即有n/n=R/R、n/n=R/R、n/n=R/R。若设n为参考标定转速，它与加速踏板指令汽车的车速n一致，也是四只车轮中最高的转速，分析图示几何关系即可获得其它三只车轮转速相对标定转速n的计算式，且经推导后发现逆相控制模式与同相控制模式的差速计算公式完全相同，即其他三只车轮转速n、n、n相对标定转速n的差速计算公式分别为：
从推导过程中还可发现同、逆相控制模式中的两个重要特征：
(1)参考图2所示，在四轮转向逆相控制模式中当前后轮转向角相等（α=α，β=β）时，其转弯半径为最小。并且它与常规的前二轮转向系统2WS相比，在转向轮转向角相同的前提下，其转弯半径可减小一半。这利用比例作图法即可证明，其最小转弯半径时的圆心点位于如图2中的黑点所示，此时l=L/2，并且前后轮的转弯圆弧轨迹重合，即前后圆弧半径相等（R=R、R=R）。所以采用四轮转向4WS系统逆相控制模式时，同时使前后轮偏转角达到最大值可将转弯半径大大缩小，这对低速选位停车，窄道转向行驶都会带来极大方便。但对于现已有的电控液压式或电控电动式两种四轮转向系统由于受其结构限制，其后轮转向角还较难以做大，而采用基于直线步进电机控制转向力的汽车转向系统技术就不会受其限制。
(2)在四轮转向同相控制模式中按图3所示分析，假若使前后轮转向角相同(α=α也β=β)，其四车轮中心到圆心点o的直线变为相互平行，即圆心点o将为无限远，其转弯半径变为无穷大，即圆弧轨迹变为一条直线。所以在实际应用中对四轮转向系统4WS的同相控制模式的后轮偏转角有一限定值，一般不大于5。
四、电子差速转向实施的结构原理
电子差速转向的实施主要是在其相应的微机控制系统ECU中增加一套差速计算程序，并与相应的转向机构配合，根据转向机构中各车轮的偏转角信号、车速信号及控制模式，按前述相应的差速计算公式计算出对各车轮转速的.要求值，输入到各车轮轮毂电机的驱动控制器中作为其速度指令值。按控制精度要求可以是开环或闭环。对于精度要求低的开环系统，几乎不需要增加硬件成本。而对于闭环系统有些传感器也可与轮毂电机控制器及相应转向机构的传感器兼用。如图4所示为电子差速转向实施的结构原理框图。方向盘的转角信号、加速踏板及制动踏板的加减速信号、转向机构中各车轮的偏转角信号以及各车轮轮毂电机的转角信号输入微机控制ECU系统。轮毂电机转子（对于磁阻电机和永磁无刷电机本身就具有转子转角位置传感器）的转角位置信号通过对时间t的微分，即可得到电机的转速信号，再按轮胎直径就可获得各车轮的线速度。根据上述各信号，ECU系统就可按既定的控制策略和差速计算公式由微机内的差速运算器计算出对各车轮速度的要求值n、n、n、n，作为对各车轮轮毂电机的速度指令，送入相应的电机驱动控制器进行调速控制。
对于四轮转向4WS系统控制策略，即是根据车速、转向要求及其特征确定何时应采用逆相控制模式，何时又需采用同相控制模式，并确定后轮转向角与前轮转向角间的比例关系。现已报道的四轮转向4WS系统控制策略主要有转角比-车速控制型、比例于横摆角速度的后轮转向控制型、质心侧偏角为零的后轮转向控制型等，它们是指控制前后车轮的相对转向及其转角比分别按车速、车身横摆角速度、质心侧偏角等稳定性因素要求以一定控制算法而变化的一种控制规律，其控制策略不同所需采用的传感器及其技术要求也不同。由于四轮转向4WS技术还处于发展成熟中，其控制策略的算法理论也有待进一步发展完善。为简单清楚说明起见，在此以目前用得较多也为较简单的转角比-车速控制型为例说明如下：
图5为转角比-车速控制型所采用的前后轮转角比与其车速的控制关系曲线图。它首先划定一个同、逆相控制的界限，一般定为车速35km/h，也就是说在车速低于35km/h时采用逆相控制模式，当车速高于35km/h时采用同相控制模式。根据上述同、逆相控制模式的两个重要特征中已表明同相控制时其转角比还不能较大，一般限定后轮同相转向角不大于5。所以对于通常汽车前轮转角最大值定为：内侧3955′士2，外侧为3500′士2时，其同相转角比定为不大于1/8。而对于逆相转角比为了减小低速转弯半径可适当放大。
参考文献
1 王贵明、王金懿编著.电动汽车及其性能优化[M].北京:机械工业出版社,2010.5
2 余志生主编.汽车理论[M].北京:机械工业出版社,2006.5第四版
3 王贵明、王金懿.兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机:中国,ZL2.5[P]
4 王贵明、王金懿.基于直线电动机控制转向力的汽车转向系统:中国,2.7[P]
政策转向的条件 篇3
一般来说，所谓政策转向，可能需要两个基本条件，一是前期政策方向主要任务的完成，二是未来政策方向新的主要任务的形成，即存在着新任务代替旧任务的迫切需求，这才是政策发生改变的核心促发条件，没有什么比现实需求更迫切更有效的推动力了。那么我们看现在的政策环境，前期政策方向的主要任务自然是控制通货膨胀，这从官方语言可以看得很清楚，而且市场也理解的很清楚。而从数据上看，目前的CPI依然在6%以上，但从众多人的分析结果看，年内的最高点可能已经出现了，而且预期10月数据会有较大的降幅，从此不再回头。这样看来，似乎前期政策的主要任务，是即将基本完成的了。那么从基本面来看，GDP、PMI、工业增加值等宏观经济数据已连续几个季度下滑，上市公司盈利同比、环比数据显示实体经济疲软，温州高利贷危机显示民间企业资金链几乎断裂，上市银行拼命融资维持扩大再生产，而从民众消费上看，服装、食品、交通等等的成本急剧上升，实体经济面临的不是是否着陆的问题，因为正在着陆已经是事实，问题是硬着陆还是软着陆。当官方不断发言称不会硬着陆的时候，说明这个事情已经发生了。那么这个角度看，似乎新的政策任务目标已经出现了。旧任务完成，新任务形成，那么是不是意味着政策该要转向了呢。其实这也正是目前市场人士分析此问题的逻辑，所以才会对政策转向的预期这么大。
我们说这个逻辑没有问题，是正确的思路，但过于平面化，仅仅是一个维度的思路，而我们要得到一个直观的结论，恐怕也得三维才行，所以我们在任务需求的维度基础上，再加上政策的空间问题与政策的时间问题。
空间，是指政策的空间。
政策之所以有方向的分歧，就是因为政策总有正反两个方面的效果。在鼓励一个方向的同时，必然会打击一个或多个其它的方向，这方面的典型案例就是传说中的“不可能三角”。1999年，美国麻省理工学院教授克鲁格曼在蒙代尔-弗莱明模型的基础上，结合对亚洲金融危机的实证分析，提出了“不可能三角”(Impossible triangle/Impossible trinity theory)。即一个国家不可能同时实现资本流动自由、货币政策的独立性和汇率的稳定性。也就是说，一个国家只能拥有其中两项，而不能同时拥有三项。如果一个国家想允许资本流动，又要求拥有独立的货币政策，那么就难以保持汇率稳定。如果要求汇率稳定和资本流动，就必须放弃独立的货币政策。其实就是直观的表明，政策方向是个永远需要选择的过程，今天的方向，一定会在未来被违背，被逆反，甚至可以说，依据今天的方向，我们将反方向直接用来预测未来的政策方向，成功的概率不会低。
正是由于处处存在的“不可能三角”，使得在确定一项政策任务目标后，不可避免的确定了被打压的目标，这时，两方的博弈，就成为了确定政策空间的决定因素。以中国目前为例，治理通货膨胀为主要政策目标，而治理的主要手段为限制信贷，回收货币，而中国特色的银行体系，就决定了中小企业会面临着最为严重的现金流危机，实体经济的主力开始被打压。那么，此时所谓的政策空间就来自于两方面，一是通货膨胀的受损程度，什么时候停止上涨，开始回落，什么时候算是解决。二是反方向，即实体经济的承受力问题，实体经济、中小企业能承受多大程度上的、多长时间的这种资金断流，这是政策空间的另一个维度。目前来看，通货膨胀已经停止上涨，并且开始回落，但回落速度较慢，即使到年底，预计CPI也要在5%附近，那么就可以说，这个问题到年底还不能被认为基本解决，因为5%的水平不能算是安全，这个点位一旦政策转向，放开资金，那么CPI又能轻而易举的重回到6%以上，这样的话，前期的打压政策效果前功尽弃，政策主导者不会冒这个风险。那么主观上来说，CPI至少要回到4%以下，才会为政策的暂缓甚至转向提供必要的空间，在首先确保前期政策目标完成的同时，才有空间考虑下一政策目标。所以，目前看来，似乎年底之前还是不要指望政策转向的好。但可以确定，政策暂缓是确定的了，并且，鉴于实体经济及金融体系的现实需求，已经开始了结构性的微调，如温州的结构性宽松、少数几个地方政府自行发债等，这是我们需要注意的一个节点，是政策转向的前期动作，但，转向尚未到来。
而从实体经济的承受力上来说，大的层面上，政府一直在倡导GDP8%以上即可承受，嘴依然很硬，就说明有着硬抗的准备。而小的层面上，也在努力进行结构性的补救，比如对小企业的资金支持等，要么解决各种问题，要么延缓问题的发生，最终结果则是，提高了实体经济的承受能力。所以，虽然我们可以看到结构性的微小的转变，但量变尚未积累成为质变，政策转向还要再等。
时间，是政策执行的时间与政策转向的时间。
这同样有两个方面的决定性因素，一是我们刚才说的各方承受能力的问题，承受能力越弱，时间则越短，承受能力越强，则时间越长。第二则是非常现实的博弈问题，政策的决定，必然来自于官员之间的争论，哪方占了上风，就会带来政策方向的原有确认或转变方向，而体制决定的官员行为，利益决定的官员立场，地位决定官员的话语权，其中的争论、博弈、判断，都需要时间，而且需要很长的时间。并且中国的政策历来以相机抉择为主，而较少提前预判，就是因为降低出错概率的现实需求，那么可以确信，事后决策依然是最佳选择。所以，即使前期政策任务目标完成，新的政策目标有强大的需求，各方也给予了足够的政策空间，转向这个动作也依然会比市场预期的晚，因为，政策需要观察。我们经常所谓的观察期，不是市场在观察，而是政府在观察。
清洁泡沫自转向酸转向机理研究 篇4
1 清洁泡沫自转向酸转向机理
清洁泡沫自转向酸是由几种特殊表面活性物质复配后与水混合形成的黏弹性液体。常温条件下, 这种酸液体系初始黏度为21 m Pa·s。在注入地层过程中, 酸液首先进入高渗透大孔道岩心, 与岩心反应生成大量泡沫, 产生贾敏效应, 起到堵塞大孔道的作用, 当流动阻力增加超过小孔道中的流动阻力后, 酸液转向进入低渗透小孔道[5]。另一方面, 小孔隙中的泡沫由于受到阻力而产生挤压, 使得泡沫的半径变小或是破裂形成气相蹿流, 流动阻力小, 更容易渗入地层, 从而提高了低渗岩心酸化有效作用距离, 改善非均质地层酸化效果。
2 酸液体系性能研究
2.1 实验药剂与仪器
清洁泡沫自转向酸 (配方:20%HCl+5.5%清洁泡沫自转向剂SIASD-Ⅴ+2%缓蚀剂SIACI-Ⅲ+2%多功能添加剂SIAMA-Ⅰ) 、标准盐水。
设备主要包括平流泵、压力传感器、岩心夹持器、手摇泵、中间容器、ZNN-D6S型六速旋转黏度计、高温高压反应釜等, 并联岩心酸液驱替实验设备见图1。
2.2 酸岩反应与酸液起黏性能
实验条件为:盐酸化学计量过量2.5倍, 20℃, 常压。将20%盐酸和清洁泡沫自转向酸与碳酸盐岩反应, 通过碳酸盐岩质量损失来计算盐酸的静态消耗速率。实验结果如图2所示, 清洁泡沫自转向酸的酸岩反应速率大大低于普通盐酸溶液。普通酸反应10 min时大理石块溶解消失, 清洁泡沫自转向酸反应60 min后, 碳酸盐岩的剩余质量仍大于50%。这是由于清洁泡沫自转向酸体系在酸岩反应进行中不断生成泡沫, 在岩石表面形成具有气泡的覆盖层, H+存在于泡沫壁上, 使H+的扩散路径复杂化, 大幅度降低H+的传递速度, 从而降低酸液的消耗速度[6]。
在50 m L酸液体系中加入定量Ca CO3并搅拌均匀后, 在170 s-1剪切速率下测其黏度值。如图3所示, 随着泡沫质量不断上升黏度不断增加, 气泡越密集, 气泡干扰、摩擦阻力越大高, 酸液体系黏度最高升至273 m Pa·s。
2.3 泡沫稳定性
泡沫半衰期是指泡沫液中的液体析出50%体积时所需要的时间, 该项指标反映了在特定的体系下形成的泡沫液的稳定性。实验在不同恒定温度的条件下, 取一定量的酸液体系, 加入过量Ca CO3后搅拌使之反应充分, 测得的泡沫体积减少一半所用时间, 结果见图4。当温度小于60℃时, 温度对泡沫半衰期的影响较小;但在温度高于60℃后, 泡沫稳定性迅速下降。60℃时泡沫半衰期为16.3 min, 当温度达到100℃时泡沫半衰期仅为2.9 min。
2.4 酸液体系转向效果评价
泡沫酸分流效果受多种因素的影响, 其中最主要的是渗透率大小及温度的影响。通过不同条件下的并联岩心酸液驱替实验, 测定低渗岩心酸化前后渗透率变化, 来清洁泡沫自转向酸的转向能力。
2.4.1 渗透率对转向效果的影响
选取渗透率级差、大小范围不同的岩心做并联酸液驱替实验, 温度为40℃, 酸液注入速度为2m L/min。高低渗岩心出口泡沫状态明显不同, 低渗岩心出口气体很少, 以液体为主, 高渗岩心出口气体很多, 气液十分均匀, 泡沫很稳定。这是因为低渗岩心小孔隙中的泡沫由于受到阻力而产生挤压, 使得泡沫的半径变小或是破裂形成气相蹿流。由实验结果可知, 随着并联岩心渗透率级差的增加, 低渗岩心渗透率改造率逐渐降低, 均匀酸化效果变差, 说明转向效果下降, 如图5所示。酸液形成的泡沫体系虽然具有降低多孔介质渗透率的作用, 但随着高渗层渗透率的增加, 泡沫在高渗透层中停留的时间变的越来越短, 突破时间会越来越快, 封堵效果有限。渗透率级差为41.58时, 低渗透岩心渗透率改造率为38.24%, 说明在此渗透率范围内仍能实现转向。另外, 在相同渗透率级差下, 并联岩心渗透率范围为1.02~42.41 m D时的酸液体系转向效果好于0.11~5.49 m D, 说明并联岩心渗透率越小, 转向效果越差。
2.4.2 温度对转向效果的影响
随着温度升高, 表面活性剂分子的分子运动加速, 同一配方在不同温度条件下转向效果也将会不同。研究结果表明, 2 m L/min的酸液注入速度下, 当温度从6℃升高到80℃;渗透率级差为20倍左右时, 低渗岩心酸化后改造率从66.55%下降到15.93%, 如图6。这是由于温度越高, 泡沫稳定性降低, 且酸岩反应加快, 使得酸液在高渗岩心中提前突破, 使酸液体系转向性能受到影响。因此, 温度对清洁泡沫自转向酸液体系的性能影响较大, 是酸化施工设计中的重要因素。
2.5 缓蚀性能
考虑到酸液体系对油管的腐蚀, 加入2%SIA-CI-Ⅲ缓蚀剂, 以降低酸液体系对油管的腐蚀速度。实验在50℃和80℃下, 将20%HCl溶液和清洁泡沫自转向酸对钢片N80的缓蚀速度做对比, 如表1所示, 可以看出清洁泡沫自转向酸对钢材具有很好的缓蚀作用, 缓蚀速率远低于20%盐酸溶液。
3 结论
(1) 实验结果表明:清洁泡沫自转向酸可以提高低渗透岩心的分流量, 改善酸液在不同渗透率岩心内的非均匀推进, 从而提高酸化效果。随着并联岩心渗透率级差的增加, 低渗岩心渗透率改造率逐渐降低, 均匀酸化效果变差, 即转向效果下降;在相同渗透率级差下, 并联岩心渗透率范围为1.02~42.41 m D时的酸液体系转向效果好于0.11~5.49m D, 说明并联岩心渗透率越小, 转向效果越差。
(2) 当温度小于60℃时, 温度对泡沫半衰期的影响较小;但在温度高于60℃后, 泡沫稳定性迅速下降, 当温度达到100℃时泡沫半衰期仅为2.9min。2 m L/min的酸液注入速度下, 当温度从60℃升高到80℃, 并联岩心渗透率倍数为20倍时, 低渗岩心酸化后改造率从66.55%下降到15.93%。因此, 温度对清洁泡沫自转向酸液体系的性能影响较大, 是酸化施工设计中的重要因素。
(3) 与N80钢腐蚀实验可以看出, 清洁泡沫自转向酸缓蚀作用非常明显, 缓蚀速率远低于20%HCl溶液。
(4) 清洁泡沫自转向酸与碳酸盐岩反应释放出大量的气体并形成稳定的泡沫体系, 在170 s-1剪切速率下黏度最高升至273 m Pa·s。与常规泡沫液制备工艺相比, 简化了操作程序, 大幅度地降低了施工成本。
摘要：通过室内实验评价了一种新型清洁泡沫自转向酸;并利用并联岩心分流试验装置进行分流实验, 研究了岩心渗透率大小、级差以及温度对清洁泡沫自转向酸转向效果的影响。实验结果表明:在170 s-1剪切速率下, 初始黏度为21 mPa·s, 与碳酸盐岩反应后黏度最高升至273 mPa·s。当温度小于60℃时, 温度对酸液体系泡沫半衰期的影响较小;但在温度高于60℃后, 泡沫稳定性迅速下降, 100℃时泡沫半衰期仅为2.9 min。随着并联岩心渗透率级差的增加, 低渗岩心渗透率改造率逐渐降低, 转向效果下降;在相同渗透率级差下, 岩心渗透率越小转向效果越差;当温度大于60℃时, 该酸液体系转向效果大幅度下降。
关键词：酸化,清洁,泡沫,自转向,渗透率级差
参考文献
[1] Carretero-Carralero M D, Farajzadeh R, Du D X, et al.Modeling and CT-scan study of foams for acid diversion.SPE 107795, 2007
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[3] 李兆敏, 杨丽媛, 张东, 等.复合泡沫酸体系的优选及性能评价.科学技术与工程, 2013;17 (13) :4907—4911Li Zhaomin, Yang Liyuan, Zhang Dong, et al.Optimization and performance evaluation on composite foam acid system.Science Technology and Engineering, 2013;17 (13) :4907—4911
[4] 李兆敏, 李宾飞, 徐永辉, 等.泡沫分流特性研究及应用.西安石油大学学报 (自然科学版) , 2007;22 (3) :100—106Li Zhaomin, Li Binfei, Xu Yonghui, et al.Study on the flow-diversion characteristics of foam and it's application.Journal of Xi'an Shiyou University (Natural Science Edition) , 2007;22 (3) :100—106
[5] 胡之力, 周亚清, 陈秀丽, 等.自产气泡沫酸酸化技术.石油钻采工艺, 2010;32 (1) :85—88Hu Zhili, Zhou Yaqing, Chen Xiuli, et al.Acid treating technology in self-productive gas foamed acid.Oil Drilling&Production Technology, 2010;32 (1) :85—88
券商创新转向 篇5
天津网 2013年5月19日
在这次创新大会上，证监会副主席庄心一提出券商创新的五点共识，首次明确了监管思路的转变，即创新发展与风控合规动态均衡。
“粗放式”创新热潮
过去一年券商创新的亮点主要集中于资产管理业务、以债券为主的固定收益类业务、资产证券化业务以及柜台市场业务等多条主线。
但是，从实际结果来看，并不是所有的创新举措都得到了有效落实。一方面，真正触及核心业务的创新凤毛麟角；另一方面，像理财产品创新、私募基金综合托管、搭建柜台交易平台等去年券商大力发展的创新业务不可避免地加剧了券商与信托、银行的竞争。
被寄予厚望的非现场开户业务，从现阶段看也成为了部分大型券商借佣金差优势，侵蚀地区性中小券商客户存量的利器。
某投行人士称，券商在选择新业务的发力点时，往往是以回报率为导向，低门槛、高回报的业务将成为首选。而通过非现场开户撬动客户，更是业务创新中回报见效最快的。
在一些券商人士看来，行业目前创新仍停留在粗放式的阶段，更多是打着创新的旗号，涉猎本行业或者跨行业的传统业务领域，以价格战争夺存量。
“没有充分的市场竞争，券商创新的内生动力仍然不足。”上述投行人士在接受记者采访时表示，导致这一状况的原因，既有监管层态度不明，也有部分券商裹足不前甚至是人为阻力。
过去一年里，券商资管业务可谓是行业创新的最大受益者。2012年起，证监会为券商资产管理业务的投资范围、行政审批大幅度松绑，并鼓励行业创新。松绑后的资管业务突飞猛进，资产规模从去年的3000多亿元激增到目前超过2万亿，增长约6倍之多。
然而，从券商2012年年报中却可以发现，与信托争夺饭碗，涉及银证合作的定向资产管理业务增速达到571.7%；而能体现券商资产配置和管理能力的集合理财产品，增幅却仅为36.6%。2012年证券行业资产管理业务的净收益率仅为1.55％。换句话说，券商资管业务创新“虚胖”的背后，是以价格战侵蚀银信合作的本质。
另一方面，一些真正具备创新精神的业务，却遭到了大多数券商的冷落。例如资产证券化业务，记者了解的情况显示，目前除了中信证券、招商证券、国泰君安等个别大型券商在积极研究和设计创新产品外，真正积极推进这项业务的券商并不多。
“资产证券化是雷声大、雨点小。领导常常挂在嘴边，但到了业务层面，愿意去做的没几个。多数人都不愿意碰这些难推广、难见效益的业务。”北京某券商投行人士表示，“当然，责任也不全在券商一方，资产证券化业务推出的延迟跟监管层一直没有放开窗口接收材料也有很大关系，有的券商从去年开始就已经在准备相关业务。”
最新消息显示，5月14日，由国泰君安设立的“隧道股份BOT项目专项资产管理计划”正式发行，这是证监会资产证券化业务新规出台后的首单项目。
风险控制先行
2013年，监管“松绑”风格有所变化。
在此次券商大会召开之前，今年2月以来监管层着重针对券商资管的大检查已经进入反馈整改阶段。证监会已要求上海、江苏、甘肃证监局对国泰君安、海通、华泰、华龙的个别理财产品进行现场核查。除了华泰证券的防火墙失效问题外，国泰君安存在销售人员承诺保底现象，海通证券的柜台产品未遵守审批程序，而华龙证券的两个小集合产品违规投资了商业银行票据，这四大券商目前均已经收到相关责令整改的通知。
与上一届券商大会强调“容错”的感受不同，不少券商认为对他们的处罚“不轻”，这让一些中小型券商心有余悸。“大券商都如此，中小券商就更不敢去试了。”西部一家中型券商的副总裁对记者表示。
在上述投行人士看来，越是创新热点的领域，越是风险高发的危险地带。毫无疑问，创新与风险在金融业的发展中历来都是相生相伴。
“券商创新实际上就是一种监管创新。管理层退一步，行业就往前迈一步，如果步子迈小了，可能就被同行击垮了，如果步子迈大了，就会担心刺激监管层。”该人士表示，“对于券商创新过程中出现的种种问题，并不是由于创新过头，而恰恰由于创新不足。对违规行为‘零容忍’，并不意味着创新的终结，更应该是创新的深化。”
与去年证监会发布11条共计36项创新举措不同，今年创新大会并未以监管层的名义出台任何措施，而是以协会专业委员会的名义发布了19大类共74项重点工作，范围涉及场外市场、固定收益、投行业务、经纪业务、分析师、托管、投资咨询、资产管理、创新发展战略等证券行业各项业务领域。
记者在采访中了解到，多数业内人士认为今年券商创新的看点主要集中在资产管理业务审批放开、统一互联债券市场的建立、柜台交易业务试点的扩大、券商资产证券化业务的特色经营等方面。而眼下券商更需要的不仅是依靠政策推动的外延式创新，更加迫切需要向提升资产配置能力和风险控制能力的内涵式创新转向。
从“重”转向“轻” 篇6
据商务部2011年9月21日发布的2010年国家级经济技术开发区投资环境综合评价通报显示，在全国128个国家级开发区中，商务部已将90个开发区纳入2010年综合评价对象，东部开发区在总指数方面占据绝对优势，而苏州则位于前10名的第二位，仅次于天津开发区；而各分类指数中，工业园区的基础设施配套能力指数、环境与节能减排指数两项指标在10大开发区中高居榜首。
工业园区全面升级
苏州工业园区在我国国家级开发区发展中属于引领者，经过18年的发展，技术创新环境指数排在全国第二，综合经济实力指数排在全国第三，总体发展已经接近后工业社会时代，并且正在寻求新的更高水平发展。纵观苏州工业园区的经济结构，传统的制造业和重化工业比重较大。有资料显示，苏州工业园区在其工业结构中，电子信息制造业和机械制造业分别占到制造业经济产值的50.72%和28.07%，成为园区内经济发展的两大传统主导产业。尽管园区内的工业化程度较高，但他们的工业化过程并未完成，主动寻求发展方式转变，即由“重”转向“轻”，开辟低碳发展路子，这不仅仅符合国家的要求，并且是他们自觉要走的科学之路，舍此，别无他法。《苏州工业园区低碳经济发展规划》就在这样的背景下产生了。
根据“规划”，苏州工业园区以开拓新兴产业为着力点，以低碳能源为辅助，以发展低碳建筑、低碳交通和低碳社会为特色，逐步摆脱传统的制造业与重化工业，逐步推行轻型化发展模式，将工业园区升级为一个新型的产业城区。
他们从生态工业优化、生态环境优化、生态社会优化、保障制度优化四个方面全面推行生态优化行动计划，到2010年5月，园区率先成为全国首家通过生态文明建设规划评审的开发区。以中法环境300吨/天污泥干化项目、科教创新区集中供热制冷市政基础项目为代表的76项生态优化重点项目相继启动，生态优化行动全面展开；将锁定阳澄湖旅游度假区、金鸡湖CBD商业广场、节能环保创业园等五大重点区域，全面推进环保产业发展。
产业突破巧辟蹊径
苏州工业园区产业升级如何突破？《苏州工业园区低碳经济发展规划》指出：在发展电子信息制造、精密机械两大制造产业和现代服务业的同时，大力发展纳米光电新能源、生物医药、融合通信、软件动漫游戏和生态环保五大新兴产业，实现以加工贸易为主的经济向创新型经济转变，形成3+5的产业发展格局。到2015年，园区新兴产业产值将达到1 000亿元。而纳米产业的研制与推广成为苏州工业园区产业升级的关键突破口。
还在2006年时，苏州工业园区在承接国际产业转移的过程中，园区管理者就深深地预感到生物技术产业在向中国转移中都离不开纳米技术，只要抓住了这项技术，就可以衍生出很多交叉学科，并带来新的产业。于是，他们与中国科学院共同建立纳米所，大力开发纳米技术。目前，园区内已集聚了50余家纳米技术及产品研发企业和以中科院苏州纳米所、东大、中科大等10多家纳米技术相关的研究所和实验室，初步形成了以纳米光电子、微纳制造为核心的纳米技术产业发展格局。据有关负责人介绍，园区在“十二五”期间将向纳米产业投入100亿元左右，而带动相关产业投资可高达500亿元，将形成纳米新材料、纳米光电子、纳米生物医药、微纳制造和纳米节能环保五大领域的产业布局，建立比较完善的上中游产业链，形成以纳米技术为纽带的七大重点产品群。
环保产业百舸争流
在纳米技术成为龙头舞动着园区产业链之时，园区内五大新兴环保产业也厚积薄发，纷纷登场。园区与新加坡合作建设的拥有4平方公里的中新生态科技城，已经启动建设了中节能（苏州）环保科技产业园，集聚了超过50家的低碳节能、新能源和智能电网等研发、生产与集成应用企业，可望到2015年生态环保产值逾100亿元。
当然，发展新兴产业并不意味着淘汰现有的传统制造业，他们将加大力度对一些资源循环利用配置相关产业，实现变废为宝、变害为利、变高耗为低付。低碳建筑成为苏州工业园区的一大特色。
2006年6月3日，园区颁布了《苏州工业园区绿色建设评奖办法》，要求从建筑环境、建筑节能与资源节约、建筑材料选用以及创新等四个方面以61项指标界定评分标准，以此推动园区内绿色建筑发展。
2010年7月，园区又颁布了《中新生态科技城绿色建筑管理办法（试行）》，要求新建的公共建筑按照《绿色建筑评价标准》中三星标准建设；新建住宅按照不低于《绿色建筑评价标准》中二星标准建设，且60%以上应实行全装修；工业厂房按照《苏州工业园区绿色建筑评奖办法（试行）》中银奖标准设计；所有公共建筑和住宅建设项目中可再生能源建筑应用项目比例不低于85%。
目前，园区内正在按照“绿色建筑评价标准”进行设计与建设，随处可见绿色建筑工地标识，绿色建筑工地已成为园区内一道可观的风景。
预计到2013年，园区新建设的建筑中绿色建筑比例将达到30%，到2015年将达到80%，到2020年将达到90%。
与此同时，园区还尝试将建筑节能指标与土地出让挂钩，实施绿色土地出让模式，将在2012年形成正式制度，在整个园区推广，到2015年将绿色土地出让模式比例提高到80%；还将建立一个以政府投资为主的低碳社区基金，针对园区内的公共建筑，当业主采用先进的建筑节能技术后，所节约下来的碳排放，由低碳社区基金以碳交易的方式出资全额购买，以此推动业主积极加强建筑减排。
苏州工业园区构筑起的“绿色生态”，创造了“清淤－治水－取土－造景”相结合的环境综合治理新模式，基本形成了“一环三湖四园六廊八景十二苑”为特征的绿色生态系统，全区绿地覆盖率达45.5％，环境质量综合指数达97.4。同时，园区内建成的省市级绿色社区达50个、绿色学校有47所，成为宜居城市令人欣喜与向往的幸福象征。
（责任编辑：邱月）
农村转向 篇7
依靠改变两侧车轮的转速及其转向来操纵行驶方向的转向方式为滑移转向, 也称为差速转向。滑移转向车辆按其行走装置分为履带式和轮式, 轮式一般为全轮驱动, 各轮均为刚性悬挂。轮式转向灵活、操作方便, 广泛应用于建筑工地、厂房、仓库等狭窄场地[1]。本文对水平地面上轮式滑移转向的运动过程进行分析, 希望能为车辆的设计与分析提供一定程度上的参考与借鉴。
1 轮式滑移转向车辆的转向形式与运动学分析
为简化分析, 假设整车重心位于纵向对称面上, 整车不带外部负荷。设整车质心速度为v, 轮距为B, 轴距为L, 轮式滑移转向车辆外侧驱动轮线速度为v1, 内侧驱动轮线速度为v2, 其运动简图如图1所示, 其中c, d分别为重心至前、后轴距离。此时可分为4种转向工况:①v1>v2>0, 即速度方向相同大小不同;②v1>v2=0, 即内侧制动外侧车轮转动;③v1>0, v2<0, |v1|≠|v2|, 即速度方向大小都不同;④v1>0, v2<0, |v1|=|v2|即原地转向。4种工况下整车转向角速度ω为[2]:
转向半径R为:
2 轮式滑移转向车辆转向动力学分析
2.1 相关假设
相关假设如下:①在均匀地面上转向行驶;②在水平地面上转向行驶;③整车以等速转向行驶;④因转向行驶速度较小, 忽略离心力的影响;⑤轮胎接地压力在接地印记上均匀分布;⑥整车空载, 不带外部载荷。
2.2 单个车轮转向过程分析
2.2.1 车轮绕接地印迹中心转动时的阻力矩
滑移转向车辆所用轮胎一般为工程机械低压轮胎, 轮胎高宽比较小, 其接地印迹近似为矩形[3]。现假定轮胎与地面的接触形状为b×b矩形, 如图2所示。
设接地面上某一微小单元的面积为dA, 它到O1点距离为ρ, 则该微小单元受到的摩擦阻力矩为:
其中:FZ为作用在轮胎上的垂直载荷;p为接地比压;μ为滑动摩擦系数。
对式 (3) 两边进行积分, 则接触面积内总的阻力矩为:
2.2.2 轮胎绕接地印迹之外一点旋转过程分析
如图3所示, 建立坐标系, 轮胎运动方向在轮胎滚动平面内有一侧向角α。由运动的合成与分解可知, 此运动可拆分为3个分运动:车轮绕印迹中心O1的旋转运动;以速度vy沿y向的滚动;以侧向速度vx沿x轴的滑动, 如图3 (a) 所示。
设作用于接地印迹中心O1的驱动力为F, 车轮直线运动滚动阻力为Ff, 侧向力为Fr。则Ff=fFZ (f为车轮直线运动滚动阻力系数) , Fr=μFZ。
单个车轮绕O点旋转时总阻力矩MZ为:
总的驱动力矩Mq为:
2.3 整车转向时受力分析
2.3.1 整车各驱动轮垂向负荷
如图1所示, 用j (j=1, 2, 3, 4) 表示各驱动轮编号, 整车重力为G, FZj为各驱动轮垂向负荷。由于整车重心位于纵向对称面内, 则轮1与轮3所受垂向负荷相等, 同理轮2与轮4所受垂向负荷也相等。对整车重心取力矩, 有:
则FZ1=FZ3=Gd/ (2L) , FZ2=FZ4=Gc/ (2L) , 其中, L=c+d。
2.3.2 各转向工况条件下整车受力分析[4]
设各驱动轮绕印迹中心转动的阻力矩为Mj, 各轮驱动力为Fj, 侧向力为Frj, 直线滚动阻力为Ffj, 各轮转向阻力矩为MZj, 各轮驱动力矩为Mqj。工况1 (如图4所示) 时, 总的驱动力矩MQ1为:
总阻力矩MR1为:
工况2 (如图5所示) 时, 总的驱动力矩MQ2为:
总阻力矩MR2为:
工况3 (如图6所示) 时, 总的驱动力矩MQ3为:
总阻力矩MR3为:
工况4时, 即理论转向半径R为0, 总的驱动力矩MQ4为:
总阻力矩MR4为:
3 结语
由上述分析可知:①转向总阻力矩由总车轮绕接地印迹中心转动阻力矩、总车轮滚动阻力矩和总车轮侧向滑动阻力矩3大部分组成;②工况1时总车轮滚动阻力矩与转向半径R有关, 工况2, 工况3, 工况4时, 总车轮滚动阻力矩大小和轮距B有关;③对于侧向滑动阻力矩, 其大小和重心距前后轴的距离及整车轴距有关, 当c=d=L/2时, 侧向滑动阻力矩最大;④整车转向的条件为MQ≥MR;⑤当转向半径R>B/2时, 整车转向阻力和转向半径的大小有关, 当转向半径0≤R≤B/2时, 整车转向阻力和车辆本身的轮距、轴距有关。
参考文献
[1]刘庆东.浅谈滑移装载机[J].工程机械, 1999 (10) :32-34.
[2]郁录平, 张志友.滑移转向装载机的转向原理分析[J].工程机械, 2001 (6) :24-26.
[3]庄继德.计算汽车地面力学[M].北京:机械工业出版社, 2001.
农村转向 篇8
履带车辆的转向性能直接反映了车辆行驶的机动性、准确性。转向性能影响因素较多, 转向性能不仅与转向操纵输入、地面性质、行驶速度等因素有关, 还受所装备的转向机构影响, 目前研究履带车辆转向性能的文献大多不考虑具体的转向机构[1,2,3,4,5]。液压机械差速转向机构是复合了液压传动和机械传动的履带车辆新型转向机构, 在大功率履带拖拉机、工程车辆及装甲车辆等领域有着良好的应用前景[1,6,7,8,9,10]。
考虑车辆转向时履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移等因素, 通过对履带车辆转向受力状况进行分析与计算, 笔者建立了履带车辆液压机械差速转向机构转向动力学模型, 参考某型号橡胶履带车辆, 采用仿真分析及试验方法, 对履带车辆转向性能进行了研究。研究结果为履带车辆液压机械差速转向机构设计及行驶控制提供了理论基础。
1 转向受力分析与计算
1.1 受力分析
假设车辆向右转向, 车辆水平面内的受力状况如图1所示, oxy为静坐标系, o′x′y′为随车辆运动的动坐标系, 车辆受到驱动力Fq (内侧履带驱动力Fq1和外侧履带驱动力Fq2) 、转向阻力Fz (内侧履带转向阻力Fz1和外侧履带转向阻力Fz2) 、工作阻力Fw及行驶阻力Ff (内侧履带行驶阻力Ff1和外侧履带行驶阻力Ff2) 等的共同作用, 对高速转向的车辆还要考虑转向离心力Fcent (Fcent x和Fcent y) 的影响。
1.2 假设条件
履带车辆的转向受力计算较为复杂, 为便于研究, 作如下假设:
(1) 车辆在水平硬地面上转向行驶, 转向阻力仅表现为地面附着力, 不考虑剪切阻力和推土阻力。
(2) 车辆转向时, 地面附着力足够大, 接地履带未全滑转。
(3) 车辆静止时, 两侧履带接地压力均匀分布。
(4) 车辆转向时, 发动机油门开度保持不变。
(5) 车辆质心与其几何中心重合。
(6) 忽略空气阻力的影响, 滚动阻力系数和地面附着系数为定值。
1.3 受力计算
1.3.1 驱动力
驱动力与地面性质、接地履带的滑转 (滑移) 有关, 但其产生的来源是通过车辆动力传动系统传递的发动机动力。对不同的转向机构, 发动机传递到内侧履带、外侧履带的驱动力不同, 进而影响履带车辆的转向性能, 目前已有的履带车辆转向动力学模型在计算驱动力时并未考虑转向机构的影响, 仅根据地面与接地履带的相互作用关系进行计算。
采用液压机械差速转向机构的履带车辆的内侧履带、外侧履带驱动力均可根据发动机转矩计算得到, 二者具有确定的计算关系。采用图2所示液压机械差速转向机构[8]的车辆内外侧履带驱动力按下式计算:
式中, α为行星排特性参数;λ1、λ2分别为内侧、外侧液压功率分流比[10];ig为直驶变速系统传动比;iz为中央传动比;if为定轴齿轮传动比;iy为马达后传动比;im为最终传动比;Me为发动机转矩;rq为驱动轮半径。
1.3.2 转向阻力
内侧履带、外侧履带转向阻力按横向附着力计算, 即
式中, L为履带接地长度;B为履带轨距;b为履带宽度;μ为地面附着系数;p1、p2分别为内侧履带、外侧履带接地压力。
p1、p2的计算式如下[11]:
式中, m为车辆质量;hg为质心高。
1.3.3 工作阻力
履带车辆通常与配套工作装置一起完成各种作业, 其作业种类多, 作业方式复杂, 工作阻力可按不同作业类型分别计算。
以铧式犁作配套工作装置为例进行计算, 其工作阻力为
式中, kp为土壤比阻;z为犁铧数;bp为单体犁铧的宽度;hp为耕作深度。
1.3.4 行驶阻力
行驶阻力根据滚动阻力系数和履带接地压力计算, 内侧履带、外侧履带行驶阻力分别为
式中, f为履带滚动阻力系数。
1.3.5 转向离心力
转向离心力在x′、y′方向的分力分别为
式中, v为车辆速度;D为转向中心线偏移量;Rc为转向中心到车辆纵向中心线垂直距离。
2 转向动力学模型及求解方法
2.1 转向动力学模型
当履带车辆在水平地面上稳态转向行驶时, 其纵向、横向所受力的合力及各力对车辆质心的合力矩为零。在图1坐标系下, 其转向动力学模型为
式中, β为工作阻力与y′轴的夹角;lT为工作装置挂接点到车辆质心的距离。
2.2 模型求解方法
转向动力学模型为非线性方程组, 采用Newton-Raphson方法进行求解, 流程如图3所示。其中, A1、A2分别为内侧履带、外侧履带速度瞬心偏离其各自几何中心的距离, C为常数。
3 转向性能评价指标
履带车辆的转向性能通常用转向半径和转向角速度进行评价, 由于车辆转向时履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移, 故在对履带车辆进行实时操纵时, 较难控制其实际转向半径和实际转向角速度的大小, 为此提出以履带滑转 (滑移) 率、转向中心偏移率、转向半径变化率和转向角速度变化率等作为履带车辆转向性能评价指标。
3.1 履带滑转 (滑移) 率
履带滑转 (滑移) 率定义为履带相对速度和牵连速度之差与履带相对速度的比值, 内侧履带滑移率和外侧履带滑转率分别为
3.2 转向中心偏移率
转向中心偏移率定义为转向中心偏移量与履带接地长度一半的比值, 即
3.3 转向半径变化率
转向半径变化率定义为车辆实际转向半径和理论转向半径之差与理论转向半径的比值, 即
式中, R为实际转向半径;Rl为不考虑履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移的理论转向半径。
3.4 转向角速度变化率
转向角速度变化率定义为车辆理论转向角速度和实际转向角速度之差与理论转向角速度的比值, 即
式中, ωl为不考虑履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移的理论转向角速度;ω为实际转向角速度。
4 实例计算
4.1 已知参数
根据使用条件设定履带滚动阻力系数为0.05, 地面附着系数为1。履带车辆结构参数、液压机械差速转向机构及发动机参数、直驶变速系统传动比见表1、表2及表3[11]。
注:pH为液压闭式回路系统额定压力;ne为发动机额定转速;Pe为发动机额定功率。
4.2 仿真计算
限于篇幅, 主要研究液压闭式回路系统排量比与直驶变速系统传动比对车辆转向性能的影响。
4.2.1 液压闭式回路系统排量比的影响
以直驶变速系统一挡、不带工作装置为例, 车辆转向性能随液压闭式回路系统排量比变化的关系如图4所示。当液压闭式回路系统排量比增大时, 车辆理论转向角速度增大、理论转向半径减小, 转向阻力矩增大。为平衡增大的转向阻力矩, 转向力矩需增大, 从而使外侧履带滑转率、内侧履带滑移率和转向中心偏移率增大, 车辆转向半径变化率和转向角速度变化率增大, 由于内侧履带的转向阻力大于外侧履带的转向阻力, 故内侧履带滑移率大于外侧履带滑转率。
4.2.2 直驶变速系统传动比的影响
当液压闭式回路系统排量比为0.5, 直驶变速系统传动比变化, 其他条件不变时, 车辆转向性能随直驶变速系统传动比变化的关系如图5所示。当直驶变速系统传动比增大时, 由发动机决定的驱动力增大, 而地面驱动力不变, 使外侧履带滑转率、内侧履带滑移率增大, 车辆行驶速度降低, 转向离心力对转向中心的矩减小, 使转向中心偏移率减小, 车辆的实际转向角速度减小, 而理论转向角速度不变, 使转向角速度变化率和转向半径变化率增大, 外侧履带滑转率小于内侧履带滑移率。
4.3 试验验证
4.3.1 试验方案
为验证履带车辆液压机械差速转向机构转向性能仿真模型的正确性及仿真结果的合理性, 笔者进行了多工况转向行驶试验。试验样机为装备液压机械差速转向机构的农用履带车辆。试验测试履带车辆两侧驱动轮转速, 驱动轮转速采用反射式光电传感器测量。试验前, 在驱动轮外侧车体上安置专用传感器支架, 在支架上安装光电传感器, 在驱动轮与光电传感器相对应的位置上对称均匀粘贴反光片, 可进行驱动轮转速数据采集, 履带车辆两侧分别安装了两套相同的光电传感器。
试验时, 首先通过发动机油门控制机构设定发动机转速, 通过变速操纵机构设定直驶变速系统挡位, 使车辆在设定的发动机转速和直驶变速系统挡位下开始行驶, 然后转动方向盘, 改变液压闭式回路系统排量比, 车辆开始转向行驶, 待行驶稳定后, 测试履带车辆两侧驱动轮转速。改变方向盘行程, 测试不同方向盘行程下的车辆两侧驱动轮转速, 完成设定发动机转速及直驶变速系统挡位的转向行驶试验。保持发动机转速不变, 改变直驶变速系统挡位, 进行不同挡位下的转向行驶试验。改变发动机转速重复上述试验过程。
4.3.2 试验结果分析
以发动机转速2300r/min和1530r/min、直驶变速系统二挡和四挡的履带车辆转向行驶工况为例, 对试验结果进行分析。
根据试验测得的履带车辆两侧驱动轮转速, 经换算绘制出转向半径随液压闭式回路系统排量比变化的关系曲线, 如图6所示。为便于比较, 图6同时给出了其理论计算值 (不考虑履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移) 及仿真计算值。分析图6可知, 转向半径的试验结果与仿真计算结果的变化趋势一致, 当液压闭式回路系统排量比增大或直驶变速系统挡位升高时, 转向半径变化率增大。
图7所示为履带车辆的转向角速度随液压闭式回路系统排量比的变化情况。分析图7可知, 转向角速度变化率随液压闭式回路系统排量比或发动机转速的增大而增大, 与仿真计算结果一致。
5 结论
(1) 对装备了液压机械差速转向机构的履带车辆进行了受力分析与计算, 在此基础上, 建立了其转向动力学模型, 给出了转向动力学模型的求解方法。
(2) 提出了履带车辆液压机械差速转向机构转向性能评价指标。结合实例样车, 采用仿真与试验方法, 研究了该类履带车辆的转向性能, 为履带车辆液压机械差速转向机构设计及行驶控制提供了理论依据。
摘要：采用机械系统动力学分析与建模通用方法, 考虑车辆转向时履带滑转 (滑移) 及转向中心偏移等因素, 在对车辆转向受力状况进行分析与计算的基础上, 建立了履带车辆液压机械差速转向机构转向动力学模型, 采用Newton-Raphson方法对模型进行了求解。根据提出的转向性能评价指标, 结合实例样车, 采用仿真与试验方法研究了履带车辆转向性能, 行驶试验的结果表明, 所建模型能反映履带车辆转向性能的变化趋势。研究结果为履带车辆液压机械差速转向机构设计及行驶控制提供了理论基础。
关键词：履带车辆,液压机械传动,转向性能,Newton-Raphson方法
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农村转向 篇9
履带式全喂入水稻联合收割机故障发生率较高的部件主要是转向机构。目前, 我国水稻联合收割机的转向机构有两种, 一种是机械转向, 另一种是液压转向。本文主要探讨如何对这两种转向机构进行调整以及如何对转向失灵进行排除。
一、 对于机械转向机构的调整与转向失灵的排除
1.对机械转向机构的调整
转向机构的正确调整有利于这种水稻收割机的长期使用, 对于转向机构调整的原则是先分离后制动。先分离后制动就是先使转向齿轮分离, 然后使制动器抱死制动, 但是, 如果这个环节出现差错, 就会使机器无法正常工作。例如, 当转向齿轮与中央齿轮已经处于分离状态, 但制动器制动却失灵, 则会造成转向拨叉磨损, 导致机器不能够正常工作;而当转向齿轮与中央齿轮没有分离, 然而制动器却已经抱死制动, 这样就有可能会使制动蹄片或制动鼓烧损。除此之外, 还会导致中央齿轮和转向齿轮牙嵌快速磨损, 从而使转向失灵。
关于转向机构调整的正确方法有以下几点。首先, 将可调转的转向臂的螺栓松开, 同时调整转向拉杆的长度, 使分离凸轮凹陷处与可调转的转向臂的轴承贴近, 并且要将可调转的转向臂锁紧。其次, 还要使用螺母锁紧已经调整好的转向拉杆, 从而确定机器在使用之前没有任何故障。在对制动器进行调整时, 应该尝试着将左右可调转向臂进行推动, 从而使其达到与转向齿轮完全分离的状态。最后, 切记要将制动拉杆锁紧。
2.对转向失灵的排除
转向之所以会失灵, 是由很多原因造成的, 因此在对机器进行检测时, 一定要充分考虑各种可能引起转向失灵的因素, 并且将其进行逐一排除。如转向拉杆调整不当、摩擦片过度磨损、转向拨叉磨损、转向齿轮或中央齿轮磨损、制动器油封漏油。这些因素都会造成转向的失灵, 可以按照上面所提到的方法将故障一一进行排除, 从而解决履带式全喂入水稻联合收割机转向失灵的故障。
二、 对于液压转向机型转向机构的调整以及转向失灵的排除方法
1.对液压转向机型转向机构的调整
对液压转向机构进行调整的方法与对机械转向机构调整的方法不同。在对液压转向机构调整时, 用力要柔和。如果用力太大, 会损坏转向控制阀和操纵件并且会对其他元件造成影响。这种力量主要是用来克服转向控制阀弹簧力和阀芯阻力的。因此, 用力要适中。
对于液压转向机构的调整方法有以下三种, 农机手或维修人员可以根据自己的农机类型酌情考虑选择哪种方法。这三方面分别是调整转向油缸活塞杆和转向拨叉摇臂之间的间隙, 调整转向控制阀, 调整转向拉杆。但是在调整时, 这三方面也要分别注意一些问题, 首先, 第一种方法, 螺钉与转向拨叉摇臂之间的距离的调整要进行限定, 应当规定在0.51 mm之内, 如果不在此范围内, 就会出现问题。如果出现问题, 可以对左右两边的螺钉进行调整从而达到此限定的范围。对于第二种方法, 调整转向控制阀时, 应该检查小连杆的尺寸是否正确, 如果不正确就要进行调整。对于最后一种方法, 主要是调整转向拉杆的长度, 从而使转向手柄处于中间位置。
2.对转向失灵的排除
转向失灵主要有以下几种原因, 一液压油箱内液压油不足;二齿轮泵吸油管密封不够严密;三齿轮泵损坏, 例如, 转向齿轮已经处于分离状态, 制动器也已抱死, 但转向后松开操纵手柄机器却仍然转弯;四机器的驱动力不足。例如, 机器在行驶过程中, 离合器出现了打滑现象, 此时机器的驱动力不足会致使其无法及时转向。
三、结束语
农村转向 篇10
由于水田对土地平整度要求比较高, 田块面积增大时会增加平整的难度, 故水田耕作地块面积一般都比较小, 特别是山区丘陵因地形影响, 田块大多小于0.133 hm2 (2亩) , 还有很多0.067 hm2 (1亩) 以下的小田块。不规整的小块水田对田间作业机械机动性与操纵性要求较高, 转弯半径大的水田机械不能满足要求, 限制了水田机械的推广应用, 使得大部分地区的水田机械化程度不高, 特别是水稻播插机械化水平难以提高, 严重影响着水稻生产机械化的发展。
1 我国水田机械的状况
1.1 不同转弯方式对时间利用率影响
现今水田中所使用的拖拉机主要是引进于日本。这种底盘在进行播插作业时, 主要采用偏转的方式进行转向[1,2,3,4], 需要助力装置进行辅助转向。这种底盘需要3.5~4.0 m的地头宽度才能实现转向, 作业时增加了空行时间, 并且无法实现直接进入下一畦作业, 影响了播插作业时间利用率, 如表1。表1中主要以偏转转向底盘为例, 不同转弯方式下的工作行程率与底盘的转弯半径有着密切的关系, 转弯半径越大, 工作行程率越小, 而工作行程率越小, 工作的时间利用率就越低, 并且需要多次换挡操作, 增大了转弯时的操纵难度。在我国南方小地块水田中使用的底盘, 由于地块面积小而短, 空行时间率一般都在30%以上, 高者竟达50%~70%。在这种小地块中, 底盘的尺寸愈大, 工作速度愈高, 其空行时间率也愈高。这不但要影响作业时间利用率, 而且也会影响底盘及其机组的经济性和使用成本。故以实现播插底盘能够在地头转弯时直接进入下一畦为目标, 减少空行时间, 减小转弯半径是提高我国现阶段不规整、小地块水田作业机械适应性的关键技术难题。
1.2 我国水田机械研究现状
迄今为止, 以日本插秧机为代表的插秧机构、以华南农业大学罗锡文院士团队研发的水稻直播机系列及农业部南京农业机械化研究所研发的毯状秧苗播种机系列等播插机具已可实现水稻播插机械化作业, 但是仍缺少能够在小地块水田中进行水稻播插的同时具有轻型、打滑率低、不雍泥雍水、转弯半径小等特点的水田农机底盘。日本所使用的插秧机底盘采用中高花纹轮胎和汽油机作为动力, 虽然解决了底盘要具有轻型、打滑率底、不雍泥雍水等问题, 但采用的前轮偏转转向方式仍无法解决在水田中实现转弯半径小的问题。因此, 根据我国水田的特点, 需研究适用于小地块水田, 具有较小转弯半径, 在较小的地头宽度能进行180°转弯模式的四轮底盘, 应用于挂接水稻播插机具作业, 同时, 底盘还要达到轻型、离地间隙大、转向灵活 (可在地头宽度小的地方自由转向) 、方便进出入田地或过田埂的要求。
2 前桥摆转转向式四轮底盘转向机理分析
2.1 前桥摆转四轮底盘的转向机理分析
通过对现有所用的四轮偏转转向底盘、前后轮同时偏转以及折腰式偏转的四轮行走底盘的转弯半径的分析, 可得出转弯半径对底盘工作效率有着重要的影响。因此, 为了满足底盘在小地块旱地和水田中实现底盘转向不进入已完成作业区, 并具有转弯半径小、转弯操作简单的高效率转向机构等功能。要研究一种高效率转向的四轮行走底盘, 就一定要解决转弯半径的问题, 即尽量减少转弯半径。最理想的转弯半径是底盘宽度的一半, 即转动方向一边的轮子的转速应该是零。这样底盘车架转弯的时候其前桥的外侧轮就会围绕内侧轮转动, 而内侧轮是原地转动, 可实现在原地的连续转弯180°如图2所示的倒U型转向, 而不需要倒退等的辅助转弯。因此, 需研究一种转向系统, 使底盘车架在转弯的时候车架能够和前桥中心进行相对转动, 其转向结构原理如图1所示。这种新型的转向系统———前桥摆转转向式转向系统, 在转向时, 一个前轮停止行走, 另一个前轮继续行走带动前桥绕停转的前轮转动, 同时通过前桥中部与车架的连接铰链带动车架转向。这种底盘的车架要确保前桥的中心可作任意角度的转动, 同时还具有横向浮动功能, 这就能确保底盘的四个轮子均能同时着地, 实现四轮底盘在小地块中能以小的转弯半径、在小的地头宽度能进行轻便和灵活地转向。当该系统底盘在水田作业时, 由于行走轮陷入土壤中一定深度, 此底盘在水田转向时免除了前轮偏转转向方式存在的转向力的问题, 只需控制前桥摆转转向底盘一侧轮的停转, 另一侧轮的绕转, 就能轻易的实现小转弯半径的转向, 并且后桥在转向时可以保证不进入已完成作业区等要求。
2.2 前桥摆转四轮底盘行走轮轨迹模拟
为了更好验证前桥摆转转向四轮底盘在转弯过程中能否实现小转弯半径的目标, 通过软件ADAMS对底盘进行模拟仿真。ADAMS/View[13,14,15,16,17,18]具有较为强大的实体建模功能, 能够对零件质量、质心、惯性矩等进行自动计算, 并能加入材料、色泽等特征信息。对于外形不是很复杂的零件, 用ADAMS/View建模较为方便。
在ADAMS中建立前桥和后桥以及铰接点等, 铰接点的位置设置在前桥的中点处, 具体尺寸是:轮距为1 440 mm, 轴距为900 mm, 前轮半径350mm, 后轮半径250 mm。考虑到重心前置的要求, 模型中球的位置代表底盘车身的重心, 球心位于距地面高度650 mm、距前桥300 mm的对称平面上, 车身质量为350 kg。分别建立底盘在90°、180°转向时后轮轨迹, 如图3和图4;通过ADAMS软件模拟可得出前桥摆转四轮底盘在转向时转弯半径小, 所需要的地头宽度比较小, 满足设计要求, 适合小地块水田的播插作业。
3 小结
黄金牛市随时转向 篇11
这只与一般股票交易无异的黄金ETF是追踪现货伦敦金价的 ETF，如看淡金价走势也可以在有条件下沽空股票。其实在港亦有其它ETF 产品，其中最为人认识的就是盈富基金(证券编号2800)，相信大家不会陌生，一众未曾但有意投资黄金市场的投资者可趁这次机会，藉黄金证券化的方便去感受金价波动的兴奋。
投资黄金有法
投资黄金有不同方法，除了最新推出的黄金ETF外，最常见是实金和纸黄金。较被动型的是投资黄金基金，因投资者只可选择基金投资组合，并不能自由选择投资产品类别；另外，黄金期货是标准合约买卖，在合同到期前出售或购回与先前合同相同数量的合约；最后，比较间接投资黄金的方法便是投资金矿股，不过金矿股的表现未能完全反映金价走势，还要留意其它因素，包括外围政策、公司成本及业绩。
黄金供应平稳
黄金供应主要来自三方面: (1) 采矿业务、(2) 官方从其黄金储备中出售黄金 (3) 私人的废金回收。
采矿业务方面，独立贵金属顾问组织英国伦敦贵金属咨询机构金田公司(GFMS) 于今年4月左右发表《黄金年度调查》指出，2007年中国在黄金生产量方面，已紧追着世界黄金产量排名第一的南非，今年或可成为世界上最大的黄金生产商。但中国黄金协会亦有消息指，2007年中国黄金产量为270.49吨，而南非则是272吨。而且，中国的黄金产量虽然有所增加，但由于黄金资源主以岩金为主、小型矿床多、开采技术复杂，可供露天开采矿床少，开采成本自然较高。故技术和开采投资方面的要求亦比较高，相信短期内不会大大增加世界的黄金供应量。
因此，纵使中国在2007年的黄金产量能“超美赶非”，但基于其独特的资源性质，上一年度的整体黄金产量不但没有增加，还有2% 的少幅回落。个中原因，主要是非洲整个地区的产量减少了29公吨，南非因广泛的电力短缺及矿场安全事故而使产量下降，印度尼西亚亦因Grasberg mine矿场安排问题，预计产量会大幅下降 ; 北非和拉丁美洲的黄金出口也有所减少。
官方黄金储备约占世界所有黄金的20%。 如下表所示，美国拥有世界最多的黄金储备，约有8133.5吨，远超过拥有第二大黄金储备的德国 (3417.4吨)。由于官方黄金储备占世界所有黄金的20%，如央行在短期内大量沽金，使大量黄金流进市场，金价自会受到重大的冲击。因此，市场一向十分关注各国央行沽金的行动。例如1999年，黄金价格跌至每盎司252美元的最低点，正因为瑞士、英国和国际货币基金组织先后计划抛售黄金储备而致。
为避免金价再次大幅波动，自1999年起，“世界黄金协议 ”(CBGA)限制成员国于1999年至2004年间，每年沽金的数量不得超过2000吨，用以稳定黄金市场 ; 后于2004年9月欧元区12央行、瑞士央行、瑞典央行等一致同意在未来5年内，每年黄金销售数量不可超过500吨。表( 2 ) 列出各主要成员国自2004年至08年上半年度的黄金销售情况，各国均能遵守协议，把全年黄金销售控制在500吨以下，有效维持金价稳定。
虽然协议有助稳定金价，但该协议并不全适用于成员国以外的央行，如早前市场传出国际货币基金组织 (IMF)计划出售12% 的黄金储备，即约403.3公吨，套现约110亿美元，便使金价在触及1000美元高位后迅速回落。 国际货币基金组织的售金计划仍有待进一步批准，相信在2009年9月前都不会有所行动 ; 正因为官方持金数目不少，一旦沽出黄金，便会大大增加黄金供应，故各国央行售金政策仍会对金价造成影响。
私人拥有的黄金 (如金饰) 被回售到市场中，这便是废金回收。很多亚洲国家的人民都偏爱黄金，主要受个人喜好及黄金抗衡通涨的特性所影响。以印度为例，跟据世界黄金协会 (WGC)估计，印度民间约持有 10,000至 15,000吨黄金，大约是目前世界上10%的黄金，为世界上私人黄金储备最高的国家。WGC指出，私人售金量比2008年初时跃升了30%，主要是黄金价格大幅攀升，引发私人沽金套现。因此，废金回收数量主要跟随黄金价格走势，当金价上升时，便会吸引较多黄金收藏者沽出手上的黄金，反之亦然。
金价高企需求渐见放缓
踏入2008年，金价冲破850美元后持续攀升，于3月中更冲破1000美元大关后屡创历史新高，在金价大幅高企及高波动性的前题下，削弱市场对黄金的需求，今年首季更录得701.3吨总需求，创近5年季度最低水平，但金额却达210亿美元为近年高位。
黄金的需求大致可细分为三大项，分别是“饰品”、“工业及牙科用”和“投资”。当中金饰需求的跌幅较显著，在金价突涨的环境下，大大削弱了消费者买金的意欲，其中印度及中国为传统买金饰最多的国家，而印度对于饰金的需求更是历国之冠。但第一季，印度的饰金需求量大削近5成，传统上印度人爱用金线作为结婚布料的工料，但在高金价下，鼓励新人转用较廉价的银线或塑料工料。除了中国、俄罗斯及埃及三国录得轻微上升外，其它国家对于饰金的需求都录得约2成跌幅。
在高金价环境下，工业及牙科用黄金需求亦录得轻微跌幅。在预期美国经济放缓，消费意欲下降，出口型经济首遇考验，工业及科技类投资因而放慢，无疑减低了工业用黄金需求。幸而东亚市场对于电子产品特别是手提电话、个人计算机等仍然需求殷切，加上中国汽车业高速增长，增大了对于具有极强抗腐性、良好导电性和导热性的黄金需求，抵销了部分因疲弱的美国经济所致的工业用黄金需求下降。牙科用黄金却因高纪录金价而致需求减少，使用家寻求另类较廉价代替品，其它稀有金属或陶器逐渐在市场取代黄金而夺得较大市占率。
投资类黄金需求则保持平稳，于2008年第1季交易所基金对黄金需求的增长大大抵销了零售投资(金条及金币) 的需求下降。基于金价持续攀升，引发金条及金币持有者在高位获利，同时高金价亦减慢了投资者的购买欲，大大纾缓了对于黄金的需求。但与此同时，经济前景不稳及通涨忧虑导致了大量资金涌入黄金交易基金，无疑深化了黄金价格的短线投机味。
农村转向 篇12
汽车转向系统用来保持或改变汽车行驶方向的机构, 包括转向操纵机构 (方向盘、转向管柱、中间轴总成) 、转向器、转向传动机构 (转向拉杆, 转向节) 等。一般对转向系统的要求应能准确、快速、平稳地响应驾驶员的转向指令, 但随着时代的发展以及汽车的普遍, 人们越发注重对汽车舒适性的追求。而异响是汽车转向系统的一种常见故障现象, 也是影响汽车舒适性的关键因素。本文主要针对因机械转向器总成的配合间隙所引起的异响问题进行论述。对于齿轮齿条式机械转向器, 各零部件的设计参数定义、加工精度控制以及装配方法合理性使机械转向器各零部件间存在配合间隙, 这也是引起异响故障的主要原因。
(1) 机械转向器配合间隙主要分为三大部分:
齿轮轴、轴承、轴承挡圈配合产生的间隙;
(2) 齿轮、齿条啮合产生的间隙;
(3) 齿条与支撑衬套的配合产生的间隙。
下面针对三部分配合对异响的影响进行详细分析。
2 齿轮轴、轴承、轴承挡圈配合间隙对转向异响的影响
异响故障现象: (1) 向左打方向到极限后再向右回或向右打方向再向左回时, 出现清脆的“铛”的一声, 类似于金属与金属的撞击声; (2) 非极限位置、全行程过程中, 方向盘只要有换向动作就会出现清脆的金属与金属的刮擦声; (3) 全行程过程中, 方向盘只要有换向动作, 就会出现清脆的金属与金属的撞击声。
原因分析:机械转向器轴承内圈与齿轮轴通过挡圈固定, 轴承外圈通过压紧螺塞固定如图2所示。当转动方向盘向左或向右运动时齿轮轴会受到向上或向下的分力作用, 如果因轴承压装不到位使轴承内圈端面与齿轮轴端面之间存在间隙或因挡圈扣铆工艺不良, 使轴承内圈端面与挡圈端面之间存在间隙, 就会出现上述 (1) (2) 所述异响情况。而 (1) (2) 异响表现之所以有差异, 是由于轴承内圈与齿轮轴配合精度不同所致:如果齿轮轴与轴承内圈属于过赢配合, 齿轮轴若要相对于轴承内圈向上或向下运动需要克服较大的摩擦力, 只有在极限位置时齿轮轴所受到的反作用力才会达到最大值, 以至于可以克服齿轮轴与轴承内圈之间较大的摩擦而窜动, 因此才会表现为仅在极限位置出现清脆异响的故障现象;如果齿轮轴与轴承内圈的配合属过渡或间隙配合, 那么当轴承内圈端面与齿轮轴端面或轴承内圈端面与挡圈端面存在间隙时, 齿轮轴相对于轴承内圈向上或向下运动只需要克服较小的摩擦力就会窜动, 因此表现为全行程换向过程中出现异响。而当壳体与压紧螺塞的配合不能使轴承外圈固定时就会出现上述 (3) 所述的异响情况, 此时轴承与齿轮轴同时上下窜动, 轴承外圈端面会与壳体端面或压紧螺塞端面上下碰撞, 产生较明显的清脆异响。
建议整改措施:针对 (1) (2) 所述异响情况, 既要确保轴承与齿轮轴压装到位, 又要改善轴承挡圈的扣铆工艺, 确保轴承挡圈扣铆后, 轴承内圈不能上下窜动。针对 (3) 所述异响情况, 首先需确保压紧螺塞、轴承、壳体的装配尺寸链校核后可以使轴承外圈被压紧, 其次各零件加工后实际尺寸应符合图纸设计要求。因此只有轴承内圈端面与齿轮轴端面及挡圈端面间为零间隙配合、压紧螺塞端面与轴承外圈端面为零间隙配合时, 才能彻底消除该处间隙, 避免异响产生。
3 齿轮、齿条啮合间隙对转向异响的影响
异响故障现象:原地向左或向右大角度打方向、换向时异响, 一般表现为较沉闷、声音较大的“悾悾”声或向一侧打方向后放手回弹“咚”的一声, 同时在凹凸路、鹅卵石路等颠簸路面也会产生振响。
原因分析:机械转向器总成内部齿轮齿条的紧密贴合是靠压块、弹簧及调整螺塞组合所提供的压紧力实现的。当齿条受外力作用时会脱离齿轮轴, 而此时齿条与齿轮轴形成的最远距离即是齿轮齿条的啮合间隙, 这个间隙值也就是压块与调整螺塞的端面距离值如图3所示。齿轮齿条啮合间隙越大, 代表齿条脱离齿轮的距离越远, 因此大角度打方向换向时齿条回弹后产生的撞击声会越大。在在凹凸路、鹅卵石路等颠簸路面上, 因齿条所受的反作用力方向不断变化, 因此异响听起来也比较连续。
建议整改措施:解决该异响问题主要方向是减小转向机的齿轮齿条啮合间隙。但齿轮齿条啮合间隙减小会使转向机轴向力增加, 轴向力的增加又会引起转向沉重及转向回正慢等系统问题。因此转向器轴向力和间隙要求要同时提高才是解决问题的根本。机械转向器可以解决齿轮齿条啮合间隙与轴向力之间矛盾的方法也有很多:比如更改压紧块的材料, 在压紧力不变的情况下减小压块与齿条间的摩擦系数;提高齿轮齿条的精度, 齿轮齿条加工后齿精度最低要满足8级精度要求;控制齿条各齿之间跨棒距的变差值, 跨棒距变差值定义应小于0.03mm (推荐) , 同时齿轮轴齿的跨棒距也应做适当控制。总之设计之初就要考虑如何在保证机械转向器轴向力满足要求前提下尽可能将齿轮齿条的啮合间隙做到最小才能降低转向换向异响出现的风险。
4 齿条与支撑衬套的配合间隙对转向异响的影响
异响故障现象: (1) 原地向左或向右打方向、换向时异响, 一般表现为较沉闷、声音较大的“悾悾”声或向一侧打方向后放手回弹“咚”的一声; (2) 向左或向右任何位置打方向时, 出现非金属的摩擦异响。
原因分析:机械转向器右侧齿条通过衬套支撑如图4所示。当驾驶员向左或向右打方向时, 齿条两端会受到来自拉杆不同方向的径向力作用, 齿条因而产生摆动。当换向时齿条受力方向改变, 摆动方向也会随之改变, 当齿条从一个方向摆动到另一个方向时, 摆动距离较大, 若齿条支撑衬套内径与齿条配合间隙越大, 齿条摆动的距离也就会越大, 因此上述 (1) 的换向时的异响现象就会越明显。而当齿条与支撑衬套配合较紧、油脂选择不合理时就会出现上述 (2) 摩擦异响现象。
建议整改措施:理想状态, 齿条与支撑衬套应为零间隙配合才更有利于解决换向异响的问题, 但零间隙配合容易使转向器轴向力增加而不满足系统要求, 且容易出现衬套与齿条之间的摩擦异响, 若既能满足轴向力要求又能保证零间隙配合, 需要通过设计较好的衬套结构来实现, 例如图5所示衬套结构。这种衬套与齿条装配后, 通过O形圈的抱紧力既可以保证零间隙配合, 又可以在衬套磨损后提供间隙补偿, 进一步消除衬套内径与齿条的间隙, 其具有较高的耐磨持久性。此外因这种结构有较大的存脂空间, 润滑效果较好, 所以不会造成衬套与齿条之间摩擦异响及系统轴向力大的问题。但通常这类衬套因结构比较复杂, 其模具和材料等制造成本会比较高。如果齿轮轴、齿条加工等零件精度控制较好, 齿轮齿条啮合间隙可以控制到较小值, 那么齿条与支撑衬套配合间隙的定义也可以适当放宽要求、允许有一定的间隙存在, 此时也可以选择类似图6的衬套结构。这种衬套结构虽然间隙一旦磨损后无法补偿, 长时间后不能再实现衬套与齿条的零间隙配合, 但只要适当提高材料的耐磨性及适当控制衬套与齿条之间的配合间隙, 在齿轮齿条啮合间隙控制较小的情况下, 也会使换向异响问题得到较大改善。此类衬套与齿条的初始配合需定义衬套受齿条径向压缩力后的变形量, 该值单方向不应超过0.06mm, 前后两个方向径向受力后, 衬套变形量之和不应超过0.12mm为宜 (推荐值) 。
结论
以上仅是针对因机械转向器总成各主要零部件间的配合间隙所引起的典型转向异响问题进行论述, 当然转向异响的存在不仅来源于机械转向器本身, 而是属于系统问题, 是与转向有关的各部件的间隙配合问题。只有从方向盘、转向管柱、中间轴、转向器、到转向横拉杆、转向节等与转向有关各零部件及各零部件的连接部位都要做好相应的控制, 才能彻底有效的解决转向异响问题。
摘要：本文通过对机械转向器中的主要零部件:齿轮轴、轴承、齿条、齿条支撑座、齿条支撑衬套的参数设计、加工工艺、装配方法等方面的分析, 总结了各零部件配合间隙对转向异响的影响。
关键词：齿轮轴总成,齿条,机械转向器,间隙,异响
参考文献