四轮转向系统

四轮转向系统（共12篇）

四轮转向系统 篇1

引言

四轮独立驱动电动汽车是目前国内外高校和研究院所研发的热点[1,2,3,4,5,6]。四轮独立驱动电动汽车四轮驱动力矩独立可控, 转矩转速易于测得, 因此在汽车控制方面具有良好优势[5,6]。汽车四轮转向控制能够有效减小汽车的转向半径和提高汽车的操纵稳定性[7,8], 是主动安全控制的重要研究内容之一。具有四轮转向的四轮独立驱动电动汽车是汽车主动安全控制的理想载体。论文以四轮独立驱动电动汽车为研究对象, 研究了四轮转向控制策略, 应用Car Sim与Matlab/Simulink搭建了整车模型和控制策略, 并进行了仿真试验验证。

1、整车模型

基于Matlab/Simulink与Carsim联合仿真搭建了整车动力学模型和控制系统, 如图1 所示。

Car Sim中的车辆模型为内燃机模型, 对模型进行修改变为四轮独立驱动电动汽车模型。应用Simulink搭建了四轮驱动力分配器和四轮转角分配器。四轮驱动力分配器根据驾驶员的目标车速和汽车实际反馈车速, 计算出整车所需的总的目标驱动力矩, 并进行四轮驱动力矩的分配, 论文采用四轮驱动力矩四等分方法。四轮转角分配器根据驾驶员方向盘转角进行四轮转角大小的计算与分配。四轮转角控制基于阿克曼转角的控制原理进行控制, 如图2所示。

驾驶员的方向盘转角除以转向系统传动比计算出虚拟中间转向轮转角, 根据阿克曼转向原理, 由整车基本结构参数计算出四轮转角。

四轮转角的计算公式, 如公式 (1) 到公式 (4) 所示:

式中, δ为等效前轮转向角, δfl为左前轮转向角, δfr为右前轮转向角, δrl为左后轮转向角, δrr为右后轮转向角, a为质心到前轴的距离, b为质心到后轴的距离, B1为前轮轴距, B2为后轮轴距。

2、仿真验证

在Car Sim软件中设置仿真工况对所研究的控制策略进行仿真验证。仿真工况:双移线工况, 车速30km, 路面附着系数为0.8。

由四轮转角曲线图 (3) 知在定速双移线工况下, 四轮均转动一定的预期角度, 由运动轨迹图 (4) 知车辆在四轮转向模式下, 车辆能较好的完成双移线工况。由图 (5) 知开始时由于车轮的滑磨, 驱动力矩会较大, 车辆运动稳定后, 驱动力矩恢复到较小值。由图 (6) 知车辆的稳定性控制采用PID纵向车速控制, 可知车辆有较好的稳定。

3、结论

应用Car Sim与Matlab/Simulink搭建了四轮独立驱动电动汽车四轮转向控制模型, 设计了四轮驱动力分配器和基于阿克曼转向原理进行了四轮转角分配器, 通过仿真试验验证了对所研究的四轮转向控制策略能够保证四轮独立驱动电动汽车具有良好的操纵稳定性。研究方法对于四轮独立驱动电动汽车四轮转向控制具有一定参考价值。

研究结果表明:在阿克曼转角原理控制下电动车能较好的完成四轮转向模式。

参考文献

[1]Huihuan Qian, Guoqing Xu, Jingyu Yan, etc.Enenrgy Mana-gement for Four-Wheel Independent Driving Vehicle[C].IEEE/RSJ International Confernce.on Intelligent Robots and System, 2010.

[2]Lu Xiong, Zhuping Yu and Yufeng Meng.Vehicle Dynamic Control for a 4 In-Wheel-Motored EV based on Identification of Tire Cornering Stiffness[C].AVEC10, 2010.

[3]余卓平, 姜炜, 张立军.四轮轮毂电机驱动电动汽车扭矩分配控制[J].同济大学学报 (自然科学版) , 2008, 36 (08) :1115-1119.

[4]王博, 罗禹贡等.基于控制分配的四轮独立电驱动车辆驱动力分配算法[J].汽车工程, 2010, 32 (02) :128-132.

[5]王庆年, 张缓缓, 靳立强.四轮独立驱动电动车转向驱动的转矩协调控制[J].吉林大学学报 (工学版) , 2007, 37 (05) :985-989.

[6]李刚, 宗长富, 陈国迎等.线控四轮独立驱动轮毂电机电动车集成控制[J].吉林大学学报 (工学版) , 2012, 42 (04) :796-802.

[7]Namio I, Junsuke K.4WS technology and the prospect for improvement of vehicle dynamics[J], SAE paper, 901167, 1990.

[8]刘奋.四轮转向汽车侧向动力学特性及其控制研究[D].上海交通大学, 2003.

四轮转向系统 篇2

四轮转向汽车二次型最优控制策略研究

采用汽车的“自行车”模型,建立了四轮转向汽车的数学模型,基于二次型最优控制理论求得最优控制反馈增益,最后在MATLAB/Simulink环境下搭建仿真模型进行仿真,并与前轮转向汽车以及传统的.前后轮转角成比例的四轮转向车辆进行对比分析.分析表明,基于最优控制的四轮转向车辆能够很快地将汽车的质心侧偏角降到基本为零,又能保证横摆角速度基本不变,提高汽车的行驶安全性和操纵稳定性,同时又保证了驾驶员原有的转向感觉,减轻了驾驶员的操纵难度和疲劳程度.

作 者：王纪瑞 左曙光 WANG Ji-rui ZUO Shu-guang  作者单位：同济大学汽车学院,上海,201804 刊 名：佳木斯大学学报（自然科学版） 英文刊名：JOURNAL OF JIAMUSI UNIVERSITY(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)：2010 28(1) 分类号：U461.6 关键词：二次型最优控制   四轮转向   Simulink仿真   操纵稳定性  

“四轮驱动”创新人才 篇3

钟志华：湖南大学起源于宋朝的岳麓书院，至今已有1000多年的历史，现已基本形成综合性、研究型大学的格局，始终屹立在中国高等学校的第一方阵。张口、朱熹、王阳明、王夫之、王先谦、谭嗣同、梁启超、宾步程、杨昌济、胡庶华等批大师，云集于此，开坛论讲，一代又一代的学人，恪守教书育人的职责，胸怀“传道以济斯民”的追求，“实事求是，敢为人先”，为办学注入了强大的动力，赢得了勃勃的生机。

学校传承了岳麓书院积淀的“爱国务实”、“经世致用”、“实事求是”的文化传统和治学理念，弘扬“包容各派、开放办学”的优良学风和“敢为天下先”的湖湘文化，重视大学生的文化素质教育，人才培养过程重基础、重实践、重素质、严管理，培养的人才基础扎实、思维活跃、适应能力强、综合素质高。

新中国成立之后，先后出现了以李达、杨树达等15位院士为代表的学术大师；以周小舟、熊清泉等10位省部级干部为代表的政界领导；以甘泗淇上将等为代表的军界首长；以中国银行董事长肖钢、中国交通银行董事长蒋超良为代表的金融界精英；以兰州大学校长周绪红、华南理工大学校长李元元等30位高校校长为代表的高教界英才；以第一位到达南极的中国人张逢铿银河巨型计算机设计者慈云桂、美国阿波罗登月飞船设计师胡安荣、中国“神州五号”、“神州六号”飞船结构和机构系统主任设计师陈同祥为代表的科技尖子，以中科软件总裁柳军飞、美国微软高层领导黄学东为代表的职业经理人；在全国首届10名优秀发明家中，有2位是湖南大学的毕业生；在全国风险投资界老、中、青三代3个代表中，熊晓鸽、倪正东都是湖南大学的毕业生。不胜枚举的杰出人才，与学校深厚的文化功底和鲜明的人才培养理念是分不开的。

《高校招生》：的确，贵校有着深厚的文化底蕴和育人心得，但并没有因为过去的光荣而固步自封。去年贵校在重点学科上又有了重大突破，可以说是在不断适应社会发展的同时，也在寻求一条有自身特色发展的道路，是吗?

钟志华：是的。去年，我校在国家重点学科建设上实现重大突破，获准建设2个一级学科国家重点学科、4个二级学科国家重点学科、1个国家重点建设学科，覆盖15个国家重点学科，国家重点学科数在’全国高校中名列第30位。目前，我校学科取得了一些突出的成绩：一是形成了 个较为全面、较为齐备的学科体系；二是形成了一套较为规范完善的科研与项目资助体系；三是建设了一批堪称“国家队”的研究基地；四是培养了一支相当规模、较高水平的教学科研队伍；五是涌现了一批无愧于时代、具有较高水平的研究成果。

学科是人才培养的基础，目前我校正在积极推进按专业大类招生制度改革。近年来，学校积极融入国家和区域创新体系建设，成果丰硕，为我国经济建设和社会发展做出了重要贡献。

《高校招生》：两会上，您提出了创新人才培养的“四轮驱动”说，可不可以请您详细介绍一下?

钟志华：我一直在想：什么是创新人才9创新人才应该具备哪些素质?如何培养创新人才?结合多年来教学科研的经验以及对于培养学生创新方面的思考，我认为本科生应具有四个方面的能力，即综合素质、基础知识、知识应用能力和工程能力。这就好像汽车的四个轮子，每个轮子都要转起来。有个不能转，越野车的越野能力就要差一些。同样，如果学生缺少某方面的能力，竞争性也要大打折扣。本科生培养所要实现的“四轮驱动”，每个轮子各有作用。

第一个轮子是综合素质，包括思想素质、身体素质、心理素质、交往能力等基础素质，这是作为人的基础性培养。第二个轮子是基础知识，包括人文基础知识、自然科学基础知识和专业基础知识，这些知识可以为创新打下基础。第三个轮子是动手能力，就是要经常下实验室，自己动手操作，锻炼解决实际问题的能力。不能老师说什么你就相信什么，你要通过实验，转化为自己的东西。第四个轮子则是为走向工作岗位而准备的能力和素质，通过实习和社会锻炼等方式，了解实际工作所应具备的能力，这样可以与实际工作更好地对接。

目前我们学校推行教学改革，实行新的本科生创新人才培养方案，遵循的也是“四轮驱动”的理念。比如去年12月，国家创新工程“中国高水平轿车自主开发能力建设项目”向全校本科生发出“招贤榜”。吸收优秀的本科生进入该项目内专门设立的“毕业设计团队”，确定了20余个毕业设计方向，全校毕业班的学生均可在导师的指导下，报名参加。进入团队的本科生可在湖南大学科技园完成毕业设计(论文)，并且每位入选者还可以获得500～2000元的补贴，同时我们还专门拿出10万元奖励毕业设计中成绩突出者。

汽车四轮转向系统的控制技术浅谈 篇4

目前, 大多数轿车仍在使用前轮转向, 而前轮转向汽车, 在转向时, 车身都会出现较大的摆尾和侧滑, 严重影响汽车的行驶安全性。这样就促使科研人员对汽车四轮转向的研究, 四轮转向 (4WS) 是指汽车转向时除前轮转向之外, 再附加相应的后轮转向。与前轮转向汽车相比, 四轮转向汽车具有更好的机动性和灵活性;汽车高速行驶时, 能迅速改变车道, 车身不出现较大地摆尾, 能够更容易地控制汽车的姿态[1]。

1 四轮转向系统的控制理论和控制方法的应用

国内对于四轮转向系统的研究主要集中在北京理工大学、吉林大学等高校, 汽车企业基本还没有展开其相关的研究和开发工作。高校由于条件的限制特别是试验条件和试验经费的限制, 多数研究的重点主要是四轮转向控制算法的研究。

四轮转向控制算法的研究差异主要表现在三个方面:

(1) 采用的系统模型不同。大多数四轮转向的研究都是基于只考虑侧偏和横摆两个方向运动的二自由度模型。

(2) 控制策略的不同。目前较常用的控制策略有前馈型、反馈型、反馈控制与前馈控制同时应用三种。

前馈型四轮转向系统 (图1所示) 的后轮转角取决于前轮转角的大小, 而汽车的运动状态靠驾驶员进行反馈控制, 因此这种系统能够修正转向以抵御各种外部干扰。反馈型四轮转向系统 (图2所示) 的后轮转角大小取决于汽车的运行参数, 其特点是响应快, 能有效地减小外界干扰的影响。随着对四轮转向控制技术研究的进一步深化, 现在已有不少四轮转向系统同时采用前馈型和反馈型控制策略进行研究。图中δ为方向盘转角, δf为前轮转角, δr为后轮转角, Tf、K、Tr、C1、C2为参数。

(3) 控制方法采用的不同。随着对四轮转向研究的越来越深入和控制理论的不断发展, 越来越多的控制方法被应用于四轮转向, 从研究四轮转向之初到目前为止可以总结七种:定前、后轮转向比的4WS系统;前、后轮转向比是前轮转角函数的4WS系统;前、后轮转向比是车速函数的4WS系统;具有一阶滞后的4WS系统;具有反相特性的4WS系统;具有最优控制特性的4WS系统;具有自学习、自适应能力的4WS系统。前面介绍的五种4WS系统, 都是采用古典控制理论, 其局限性在于这些系统不能较好地适应汽车本身特性的非线性或随机性变化 (如轮胎侧偏特性的非线性, 前后轮载荷变化的随机性等) , 不能适应车辆———道路系统特性的非线性或随机性变化 (如轮胎—路面附着系数的变化等) 。因此要在这样的条件下实现更为有效的控制, 控制系统应具有自学习、自适应能力, 即随着被控对象的变化而改变控制器的结构或参数, 改变控制规律。通常采用的控制方法有自适应控制、鲁棒控制、H∞控制、L综合控制和基于神经网络的控制等几种控制方法[2]。

四轮转向系统的控制目标是减小侧向加速度与横摆角速度之间的相位差, 以及它们各自的相位;减小汽车质心处的侧偏角;增强汽车行驶时的稳定性;低速行驶时具备良好的机动性;实现所希望的转向特性;抵御汽车参数的变化, 保持所希望的转向特性;在轮胎处于附着极限时, 仍具备良好的响应特性。这些控制目标是相互联系和相互影响的, 四轮转向的各种控制方法分别有其侧重点[3]。随着计算机仿真软件的不断发展, 各种新的控制理论和控制方法不断地应用于四轮转向系统。

2 四轮转向系统研究存在的问题和研究方向

近几年国内学者对四轮转向系统的理论及试验研究虽取得了一定的成果, 但仍然存在很多需要解决的问题:

(1) 一般情况下进行的四轮转向系统的研究都是基于一个简单的二自由度线性车辆模型。这只是一种理想化的数学模型, 在建模时忽略了汽车的一些动力学参数的变化, 没有考虑汽车行驶过程中产生的许多随机的、不确定因素, 因而与实际情况存在较多的差异。

(2) 研究有效的驾驶员模型, 将人的因素考虑到操纵控制中, 更加准确地评价汽车的主动安全性。

(3) 将最先进的控制理论不断应用于控制器的研究中, 由于汽车本身是不确定、非线性模型, 因此有必要发展新的智能控制理论和方法。

(4) 加强实验, 不断验证和调整理论研究的结果。

摘要：四轮转向较前轮转向具有更好的机动性和灵活性, 总结了四轮转向系统的控制理论和控制策略, 指出了四轮转向系统控制研究中存在的问题, 提出了研究方向。

关键词：四轮转向,控制策略,前馈型四轮转向系统,反馈型四轮转向系统

参考文献

[1]汪东明.四轮转向汽车的转向特性及控制技术[J].现代机械, 2003, 6.

[2]殷国栋等.四轮转向控制技术的理论及应用研究[J].山东交通学院学报, 2008, 2.

四轮定位心得体会 篇5

已经结束的四轮定位培训班的课程,经过三天的学习,我想我们每一位学员都有不同的但很大的收获。大家都认为这次培训班举办的非常有意义，非常有必要，因为它不仅让我们充实了更多的理论知识，更让我们教师增强了四轮定位设备的使用以及掌握四轮定位的实际操作。

每时每刻、每一堂课，都让我们有所收获。大家相互交流借鉴工作经验、思路方法，较全面的提高了自己的理论水平和操作工作能力。通过学习和培训，使高技能人员不断更新技能理念，优化思维，完善知识结构。使我们专业技能人员更加深刻地领会到，社会的发展，时代的进步日趋快速。要求不断学习，不断提高自我技能水平。只有 不断更新知识，不断完善自我，才能更好地做好本职工作，新的时代对我们提出了新的、更高的要求。一方面要为自己定好位，做好技术服务工作，进一步发挥纽带作用。另一方面要从大局出发，根据学校的 实际情况，拓宽思路，多出点子，提高实操能力，当好一名教师，为学校创建省重提供支持。这就要求我们的思维、知识要符合时代的要求，要符合学校发展的需要。我们必须不断地通过学习或培训等各种方法来提高自己才能更好地完成各项工作任务，才能提高工作质量和效率。

在培训学习中，我们也学到了很多的专业技术和实操方法，不断改进工作方法,把工作方法与实际操作有机的结合，进一步提高我们的专业技能和工作效率。

任课老师把车开上四柱举升机后，接着，我们对车身的轮胎气压、车身高度、制动系统、悬挂系统进行检查核对，都没问题后，我们观察了两前轮内缘磨损十分严重，可以初步得出该车的正前束角过大或车轮外倾角过小。这时，准备通过电脑测数据时，由于车型后部份采用的是整体扭杆梁式半独立悬挂，而且扭杆梁中间部份有些变形，车身的底盘结构比较特殊，二次举升根本无法选择车身大梁作为支点进行举升，生产厂家指定的支点，二次举升机因不够长也不能举升。

到最后我们只能选择扭杆梁两端部分做两个支点对车再次举升。看似非常简单的悬挂却让我们费了不少的心思，我不得不赞扬现代车的优秀及设计者的才智。最后通过电脑测出数据得出车轮前束角和右前主销后倾存在问题，由此可以证实我们初步分析是正确的。

接下来我们需要对车辆的前轮前束角和右前主销后倾角调整到原厂设计的标准范围内，就可以解决轮胎异常磨损和行驶跑偏的问题。我们对车型的前悬挂得到了初步的了解，原来采用的是麦弗逊独立悬挂，因此原厂设计没有直接调整主销后倾的相关零件。我们通过分析主销后倾的定义和测出的主销后倾的度数要调整到原厂设计的标准范围内不到一度。我们得出了三种方案：（1）对下摆臂两端部的两个螺丝孔进行一个小加工；（2）调整四方件；（3）加工减振器连接车身的螺丝孔。此时，我们对第一种方案进行施工，松开下摆臂后端的一颗螺丝后，让人头痛的问题出现了。因为车身的重量几乎都施加在下摆臂下，而且下摆臂前端使用的连接螺杆是一颗内六角螺杆，没有专用工具是不可能拧松的，我们只好打紧后端的螺杆采用第二种方案。观察了一下四方件，幸好只需要松开四颗螺杆就可以进行调整，先用18mm的六角套筒拧松四颗螺杆，由于测出的主销后倾角正得太多，所以只需要把四方件往后移动便可以减小主销后倾角到标准范围内，接着选择车辆的前护杠作为支点，用工具在右边处把四方件向后撬，看屏幕上的数据，不仅没有减小，而且比原来的数据更大，通过迅速分析，可能是制动系统没有抱死，而造成的数据偏差。打紧螺杆后，我们对车辆再次进行定位，得出数据显示出右前轮主销后倾角已经正常。同时，也证明了我们的分析思路没有错误。最后通过调整横拉杆把数据调整到最合理，最理想的状态。

能否做好工作，不仅仅是自己的问题，也是对学校负责的问题，只有努力地工作，扎扎实实地工作，才能把上级领导交给我们的任务完成好。只有精通岗位技能，才能认真履行好职责，才能发挥技术人才的作用。

四轮驱动的大象 篇6

虽然大象与其他动物如斑马、狮子或羚羊一样，依靠四条腿运动，但是并不表示它们的运动方式就完全一样。最近，一些科学家研究了大象的走路方式，他们发现，大象使用四条腿的方式竟然和其他四足动物有很大区别。

人们可以悠闲地看大象踱步，但要理解大象走路的方式却并不容易：大象皮糙肉厚，运动时腿部细微的动作很难被我们捕捉到。为了研究大象的运动，科学家在地面安装了测量压力的装置，跟踪大象在行走时对地面的撞击情况，他们还在大象的腿部安装了光反射装置，可以获得大象腿部运动的细微变化。

绝大多数四足动物都依靠后腿向前“驱动”，用前腿作为“刹车”装置，比如敏捷的兔子就是如此。而科学家的测量表明，大象竟然能够利用自己的前腿向前驱动，这和其他四足动物完全不同。有趣的是，如果只看大象的两条前腿，它们运动的方式和两足行走的人类的双腿是很相似的。这是一个惊人的发现，因为科学家过去曾经以为，大象的前腿很笨拙，可实际上，大象前腿骨骼的弯曲能力可以和人类灵活的双腿骨骼相比。

当然，大象同样可以用自己的后腿来驱动身体，所以不论是驱动向前还是“刹车”，大象可以用四条腿来完成加速和减速的任务。从这个角度看，它们和人类设计出来的四驱越野车原理相似，这种车的四个轮子可以同时驱动汽车或刹车。

四轮转向系统 篇7

由于水田对土地平整度要求比较高, 田块面积增大时会增加平整的难度, 故水田耕作地块面积一般都比较小, 特别是山区丘陵因地形影响, 田块大多小于0.133 hm2 (2亩) , 还有很多0.067 hm2 (1亩) 以下的小田块。不规整的小块水田对田间作业机械机动性与操纵性要求较高, 转弯半径大的水田机械不能满足要求, 限制了水田机械的推广应用, 使得大部分地区的水田机械化程度不高, 特别是水稻播插机械化水平难以提高, 严重影响着水稻生产机械化的发展。

1 我国水田机械的状况

1.1 不同转弯方式对时间利用率影响

现今水田中所使用的拖拉机主要是引进于日本。这种底盘在进行播插作业时, 主要采用偏转的方式进行转向[1,2,3,4], 需要助力装置进行辅助转向。这种底盘需要3.5~4.0 m的地头宽度才能实现转向, 作业时增加了空行时间, 并且无法实现直接进入下一畦作业, 影响了播插作业时间利用率, 如表1。表1中主要以偏转转向底盘为例, 不同转弯方式下的工作行程率与底盘的转弯半径有着密切的关系, 转弯半径越大, 工作行程率越小, 而工作行程率越小, 工作的时间利用率就越低, 并且需要多次换挡操作, 增大了转弯时的操纵难度。在我国南方小地块水田中使用的底盘, 由于地块面积小而短, 空行时间率一般都在30%以上, 高者竟达50%~70%。在这种小地块中, 底盘的尺寸愈大, 工作速度愈高, 其空行时间率也愈高。这不但要影响作业时间利用率, 而且也会影响底盘及其机组的经济性和使用成本。故以实现播插底盘能够在地头转弯时直接进入下一畦为目标, 减少空行时间, 减小转弯半径是提高我国现阶段不规整、小地块水田作业机械适应性的关键技术难题。

1.2 我国水田机械研究现状

迄今为止, 以日本插秧机为代表的插秧机构、以华南农业大学罗锡文院士团队研发的水稻直播机系列及农业部南京农业机械化研究所研发的毯状秧苗播种机系列等播插机具已可实现水稻播插机械化作业, 但是仍缺少能够在小地块水田中进行水稻播插的同时具有轻型、打滑率低、不雍泥雍水、转弯半径小等特点的水田农机底盘。日本所使用的插秧机底盘采用中高花纹轮胎和汽油机作为动力, 虽然解决了底盘要具有轻型、打滑率底、不雍泥雍水等问题, 但采用的前轮偏转转向方式仍无法解决在水田中实现转弯半径小的问题。因此, 根据我国水田的特点, 需研究适用于小地块水田, 具有较小转弯半径, 在较小的地头宽度能进行180°转弯模式的四轮底盘, 应用于挂接水稻播插机具作业, 同时, 底盘还要达到轻型、离地间隙大、转向灵活 (可在地头宽度小的地方自由转向) 、方便进出入田地或过田埂的要求。

2 前桥摆转转向式四轮底盘转向机理分析

2.1 前桥摆转四轮底盘的转向机理分析

通过对现有所用的四轮偏转转向底盘、前后轮同时偏转以及折腰式偏转的四轮行走底盘的转弯半径的分析, 可得出转弯半径对底盘工作效率有着重要的影响。因此, 为了满足底盘在小地块旱地和水田中实现底盘转向不进入已完成作业区, 并具有转弯半径小、转弯操作简单的高效率转向机构等功能。要研究一种高效率转向的四轮行走底盘, 就一定要解决转弯半径的问题, 即尽量减少转弯半径。最理想的转弯半径是底盘宽度的一半, 即转动方向一边的轮子的转速应该是零。这样底盘车架转弯的时候其前桥的外侧轮就会围绕内侧轮转动, 而内侧轮是原地转动, 可实现在原地的连续转弯180°如图2所示的倒U型转向, 而不需要倒退等的辅助转弯。因此, 需研究一种转向系统, 使底盘车架在转弯的时候车架能够和前桥中心进行相对转动, 其转向结构原理如图1所示。这种新型的转向系统———前桥摆转转向式转向系统, 在转向时, 一个前轮停止行走, 另一个前轮继续行走带动前桥绕停转的前轮转动, 同时通过前桥中部与车架的连接铰链带动车架转向。这种底盘的车架要确保前桥的中心可作任意角度的转动, 同时还具有横向浮动功能, 这就能确保底盘的四个轮子均能同时着地, 实现四轮底盘在小地块中能以小的转弯半径、在小的地头宽度能进行轻便和灵活地转向。当该系统底盘在水田作业时, 由于行走轮陷入土壤中一定深度, 此底盘在水田转向时免除了前轮偏转转向方式存在的转向力的问题, 只需控制前桥摆转转向底盘一侧轮的停转, 另一侧轮的绕转, 就能轻易的实现小转弯半径的转向, 并且后桥在转向时可以保证不进入已完成作业区等要求。

2.2 前桥摆转四轮底盘行走轮轨迹模拟

为了更好验证前桥摆转转向四轮底盘在转弯过程中能否实现小转弯半径的目标, 通过软件ADAMS对底盘进行模拟仿真。ADAMS/View[13,14,15,16,17,18]具有较为强大的实体建模功能, 能够对零件质量、质心、惯性矩等进行自动计算, 并能加入材料、色泽等特征信息。对于外形不是很复杂的零件, 用ADAMS/View建模较为方便。

在ADAMS中建立前桥和后桥以及铰接点等, 铰接点的位置设置在前桥的中点处, 具体尺寸是:轮距为1 440 mm, 轴距为900 mm, 前轮半径350mm, 后轮半径250 mm。考虑到重心前置的要求, 模型中球的位置代表底盘车身的重心, 球心位于距地面高度650 mm、距前桥300 mm的对称平面上, 车身质量为350 kg。分别建立底盘在90°、180°转向时后轮轨迹, 如图3和图4;通过ADAMS软件模拟可得出前桥摆转四轮底盘在转向时转弯半径小, 所需要的地头宽度比较小, 满足设计要求, 适合小地块水田的播插作业。

3 小结

四轮转向车辆的操纵稳定性分析 篇8

以改善低速操纵灵活性和(或)高速行驶稳定性为主的四轮转向(four wheel steering,4WS)系统在20世纪80年代得到迅速发展,其中日本的Honda、Mazda、Nissan和Mitsubishi等汽车公司都推出了4WS车辆[1]。4WS控制方法 是通过调 节轮胎的侧向力来控制车辆的运动,但当侧向加速度超过0.4g时,轮胎侧向力趋近饱和状态,车辆进入了非线性工作区域[2],因此,可用0.4g的侧向加速度来界定4WS系统的有效工作区域。

针对4WS的控制算法研究一直在进行,从最早的基于车速的定比例前馈控制[1,3],到具有横摆角速度的反馈控制[1,3],再到基于现代控制理论的最优控制、基于H2、H∞、μ综合理论及滑模变变结构的鲁棒控制[4,5],最后还有 基于模糊 理论、神经网络理论的非线性控制[6,7]等,都有许多研究成果。但是,目前在4WS控制上还存在一些不足:1对后轮转角的范围没有明确界定;2很少顾及4WS系统的有效工作区域;3过于强调控制的鲁棒性而 忽视控制 的实用性。 本文着眼 于4WS车辆操纵稳定性的理论分析,以线性二自由度车辆模型为基础,以两种典型的控制算法为例, 从理论上对4WS车辆的特性进行研究。

1四轮转向的理论分析

研究和实验都证明,采用线性二自由度模型设计4WS控制器是合理的[8]。为了使公式具有统一的表达形式,设整车质心到前轴的距离为正, 到后轴的距离为负,则线性二自由度模型[9]可以写为

式中,m为整车质量;u为车辆纵向速度;L1、L2分别为整车质心到前轴和后轴的距离,则轴距为L1-L2;C1、C2分别为前轴和后轴的轮胎侧偏 刚度(左右轮胎 侧偏刚度 之和,均为正值);Iz为整车的横摆转动惯量;δ1、δ2分别为前轮和后轮转角,规定左转 为正,右转为负;β为质心侧 偏角;r为横摆角速度。

对式(1)进行Laplace变换并化简可得

对P1进行分析,可知

定义um为转折车速:

车辆的稳态侧向加速度为

以0.4g的侧向加速度来界定4WS系统的有效工作区域,由式(6)以及转向时侧向加速度大于零的条件可得后轮转角范围为

式(7)给出的后轮的最大转角范围并没有考虑具体控制算法,当考虑具体的控制算法时,后轮转角将小于式(7)给出的范围。

车辆稳态质心侧偏角为

车辆稳态横摆角速度为

以上分析同 样适用于 传统的前 轮转向 (FWS)车辆 (令δ2=0)。 以相同的 前轮转角 δ1(δ1>0)作为输入,当u≤um、δ2<0时,即车速小于转折车速、后轮与前轮逆相位转向时,由式 (7)~ (9)可见,4WS相对于FWS减小了车辆的质心侧偏角,增大了稳态横摆角速度和侧向加速度;u>um、δ2>0,即车速大于转折车速、后轮与前轮同相位转向时,4WS同样可减小车辆的质心侧偏角,同时降低横摆角速度和侧向加速度。 此特性不依控制算法而改变,反映了4WS系统的本质特性。另外需要指出的是,高速时后轮采用逆相位转向会使侧向加速度严重滞后[1,10],车辆容易出现急转现象。后轮与前轮逆相位转向或者同相位转向时仅能定性地分析稳态质心侧偏角及横摆角速度的变化,若要定量分析,则必须考虑具体的控制算法。 下面给出两种典型的控制算法,进一步讨论4WS系统的特性。

2两种控制算法的稳态分析

根据式(8),以稳态零质心侧偏角为目标设计后轮转角(称为算法一),可得

将式 (10)进行Laplace变化后分 别代入式 (2)和式(3)中,可得质心侧偏角及横摆角速度对前轮转角的闭环传递函数为

算法一实际上以车速及前轮转角作为变量来计算后轮的转角,并未考虑车辆的状态,当增加横摆角速度反馈后可设计出下面的算法二。

将式(1)的质心侧偏角微分方程重写为

令式(13)的质心侧偏角及其变化率都为零, 则可得后轮转角为

将式(14)进行Laplace变换代入原车辆方程式(2)和(3)中可得质心侧偏角及横摆角速度对前轮转角的闭环传递函数为

由式(12)和式(16)可知,两种控制算法稳态时的横摆角速度和侧向加速度均分别为

以0.4g的侧向加速度来判定车辆是否工作在线性区域,结合式(4)与式(18),可得出后轮转角的范围为

可见,两种控制算法稳态时的横摆角速度和侧向加速度是相同的,印证了4WS系统的稳态特性是不依控制算法的改变而改变的。两种控制算法的不同之处在于瞬态过程。

3四轮转向仿真分析

3.1特征根分析

车辆参数如表1所示。

系统的特征根反映了车辆转向的稳定特性, 当采用算法一时,特征多项式如下:

而当采用算法二时,特征多项式变为

车速由5km/h增至200km/h时,两种控制算法下特征根的分布如图1所示。

由图1可见,两种算法的特征根都在负半轴,即系统是稳定的。图1中箭头方向代表速度增加方向。对于算法一,低速时具有负实根,高速时具有一对共轭复根,即当车速从低速增至高速时,车辆由过阻尼系统转变为欠阻尼系统。 对于算法二,车辆一直处于过阻尼状态。

3.2稳态转向分析

图2是稳态侧向加速度小于0.4g的前提下, FWS和4WS前轮转角的界限曲线。两条曲线交点对应的车速为转折车速,um=42km/h。可见, 当u>um时,4WS的界限值大于FWS的界限值, 即较大的前轮转角才能使4WS系统进入非线性区域。

由图3可见,随着车速的增大,后轮转角由逆相位转向逐渐转变为同相位转向。为了保证高速情况下车辆都工作在线性区域,后轮最大转角就应该小于2.7°。

1.δ1=0° 2.δ1=1° 3.δ1=2° 4.δ1=3° 5.δ1=4°

由图4可见,对于FWS,随车速增大,侧向加速度迅速增大。而对于4WS,只要前轮转角输入小于3°,整个车速范围内车辆的侧向加速度一直都小于0.4g。可见较小的后轮转角介入,便可将车辆线性工作区域的车速提高。

1.δ1=0° 2.δ1=1° 3.δ1=2° 4.δ1=3° 5.δ1=4°

由图5可见,当u≤um时,4WS的横摆角速度大于FWS的横摆角速度,即表明当驾驶员以相同的横摆角速度进行转弯时,4WS下驾驶员对转向盘的输入转角要比FWS时小;当u>um时,情况相反,即驾驶员需多打转向盘来完成转向。

1.δ1=0° 2.δ1=1° 3.δ1=2° 4.δ1=3° 5.δ1=4°

图6给出了前轮转角为2°时,考虑轮胎侧偏角时的汽车转弯半径。可见,低速时4WS车辆的转弯半径小,从而提高了低速时的机动性,而高速时转弯半径大,即采用了同相位转向,提高了高速时的稳定性。

3.3角阶跃输入下的瞬态分析

首先分析4WS时算法一的瞬态特性。 采用前轮零时 刻角阶跃 作为输入,将式 (12)进行Laplace反变换,可得到算法一关于横摆角速度的二阶振动微分方程:

其中,固有频率ω0和阻尼比ζ分别为

同理,将式(16)进行Laplace反变换,可得到算法二关于横摆角速度的二阶振动微分方程为

其中,固有频率ω0和阻尼比ζ分别为

可见,两种控制算法的固有频率和阻尼比是不同的。

横摆角速度达到且不再超出稳态值的容许误差范围(稳态值95%~105% 之间)的最短时间τ 称为稳定时间。 从图7中可以看 出,当u≤um时,4WS控制算法一的稳定时间与FWS的稳定时间基本相同,而当u>um时,4WS控制算法一的稳定时间远大于FWS的稳定时间,其原因是同相位转向使横摆运动响应速度减小。 三者相比, 4WS控制算法二的稳定时间最 短。原因由图8可见,后轮先进行逆相位转向,使之快速响应转向盘输入,加快横摆运动,使稳定时间缩短,然后立刻转变为同相位转向,以提高车辆的操纵稳定性。

3.4频率响应特性

由图9可见,低频时,4WS算法一和算法二的横摆角速度增益比FWS的横摆角速度增益要小得多,即高速时后轮采用同相位转向,横摆角速度明显下降。相比来看,算法二的共振频率点较高,所以其对应的通频带较宽,从而保证了必要的反应速度。从相频图上来看,4WS算法一的相位滞后略大于FWS的相位滞后,其原因依然是高速时后轮直接进行同相位转向,减小了横摆响应速度。算法二相频特性的绝对值较小,所以其转向失真度较小。图10中给出的侧向加速度频率响应与横摆角速度有着相似的特性,不再赘述。

4结论

(1)后轮于转折车速前的同相位转向和转折车速后的逆相位转向提高了4WS车辆的低速机动性和高速操纵稳定性。以轮胎工作在线性区域为前提,给出了4WS后轮转角的范围,后轮转角不宜过大。

四轮转向系统 篇9

关键词：四轮农用车辆,空气阻力制动,仿真模型

0 引言

四轮农用车辆作为县级公路的主要交通运输工具,适用于农村野外作业,是较为经济实用的运输车辆。一方面,大部分路面交通状况良好农用运输车辆行驶速度较快;另一方面,多数县乡公路路面条件较差,路面上沉积一层细小沙石使得其附着系数降低。即使安装了ABS的四轮农用车辆紧急制动时也会因为制动距离不足而发生交通事故。其原因在于车辆在制动过程中主要受到地面制动力作用,轮胎所受地面制动力等于该地面附着力(地面制动力)到达最大值。地面制动力达到峰值后不能再增大,也就是说在相同路面条件的相同制动工况下,车辆防抱制动整个过程中制动距离和制动时间一定,因此路面无法更有效地进一步控制缩减车辆的制动距离。为了更好地解决这一问题,应用压缩空气罐作为车辆辅助制动器,其产生的空气喷射力应用于制动系统,创立了主动空气阻力制动APB(Air Power Brake)系统。它是通过喷射压缩空气流产生喷射力辅助ABS进行制动工作的,APB突破地面提供制动力极限的瓶颈问题,施加于车体主动空气阻力的制动力控制流管喷射力大小和作用时间,有效控制缩短车体制动距离提高车辆行驶主动安全性。APB是新型车辆制动系统,用于主动控制车辆制动距离,对于车辆操纵稳定性和主动安全性非常重要。

1 ABS & APB理论

1.1 ABP结构

研究四轮农用车辆制动动力学模型时可以忽略制动轴荷转移,在路面条件一定的前提下,车辆ABS工作时可使车轮处于非抱死状态,车轮受到的地面制动力达到最大值,即车辆ABS处于理论最佳制动工况中。此时的制动距离和制动时间都已不能改变,制动距离的不足是导致安装了车辆ABS仍然会在紧急制动工况下发生追尾碰撞事故的主要原因。主动空气阻力制动是依据压缩空气喷气助力原理的反作用应用于制动系统的新型车辆制动系统。APB结构示意图如图1所示。压缩空气经压力调节器、控制阀从喷管喷射出,喷管出口形成喷射力即主动空气阻力制动力。ABS&APB引入主动空气阻力制动系统可以主动地施加空气阻力制动力,并且控制此制动力数值达到理想的制动效果。

1.2 ABS & APB单轮制动动力学模型

建立四轮农用车辆单轮制动动力学模型,需要简单描述车辆系统的ABS&APB制动性能。假设如下:车辆质量均匀地分布在每个车轮上;APB制动力均匀作用于车身上;不考虑由于车辆绕直线旋转或其它车轮上不均匀制动而造成的运动动力学;在直线行驶制动时,不存在轮胎的侧向力问题;被控系统认为是无传输延迟的线性动态系统;不考虑直线车辆动力学和单轮旋转动力学中的风阻作用;省略与支撑有关的全部垂直动力学假设[1,2]。以农用车辆前轮为例(单轮),四轮农用车辆ABS&APB单轮制动动力学方程为

undefined (1)

Fa=Vjqv+(Pj-Pa)A (2)

undefined (3)

undefined (4)

Fxf=Fzf·μf (5)

undefined (6)

式中 r—车轮半径(m);

m—车辆质量(N);

v—车辆车速(m/s);

Iωf—前轮转动惯量(kg/m2);

Fxf—前车轮所受地面制动力(N);

Tbf—前车轮制动器制动力矩(N·m);

Fzf—前车轮与地面法线反力(N);

μf—前车轮与路面附着系数;

undefined—前车轮角加速度(rad/s2);

Fa—喷射力(N);

Vj—喷气速度(m/s);

qv—质量流量(m3/h);

Pj—喷气压强(Pa);

A—喷管口截面积(m2);

Pa—大气压强(Pa);

Tj—绝对温度(K);

k—气体指数,取k=1.4;

R—气体摩尔常数,取R=8.31J/K·mol。

2 ABS & APB模型的建立

根据车辆前轮ABS & APB的数学理论模型可以准确建立其仿真模型,用于制动工况的仿真试验,从而能够准确时实地反应制动过程车速与轮速曲线的变化关系[3,4]。采用Simulink仿真软件,分别建立ABS仿真模型和ABS & APB仿真模型。其中,仿真模型包括地面制动动力学模块、车轮制动模块、滑移率计算模块和主动空气阻力制动模块。ABS&APB仿真模型和APB仿真模块如图2和图3所示。通过改变模块中压缩气瓶释放喷气压强Pj、空气质量流量qv和喷射出口的横截面面积A等3个参数,来控制空气喷射力Fa的大小。

3 仿真试验分析

在相同初速度条件下,分别在高低附着系数路面进行ABS制动试验和ABS & APB制动试验。选用五征FD1041D12K轻卡作为四轮农用车辆模型。根据新型ABS & APB单轮制动动力学模型分析,对模型进行必要的简化和假设,忽略空气阻力、滚动阻力和惯性阻力。试验车主要结构参数和几何参数为:

整车整备质量m0/ kg:2450

车轮半径r/ m:0.375

车轮转动惯量Iwf/kg·m-2:2.78

最高车速Vmax/km·h-1:90

延迟时间常数/s:0.01

APB初选控制策略为制动时预先计算ABS制动时间S,在S/2时APB开始工作,目的是在制动后半程阶段较低车速时加载APB,以保持制动的稳定性和保证制动距离缩减效率。首先,选取制动工况1,即在高附着系数路面进行车辆高速ABS制动试验和ABS & APB制动试验,初速度选择最高车速90km/h。ABS制动车速与轮速关系如图4所示,ABS & APB制动时车速与轮速关系如图5所示。其次,选取制动工况2,即在低附着系数路面进行车辆低速ABS制动试验和ABS & APB制动试验,初速度为50km/h。ABS制动车速与轮速关系如图6所示,ABS & APB制动时车速与轮速关系如图7所示。以上两种工况下制动距离和制动时间如表1所示。

在高附着路面制动工况1中,ABS & APB比ABS制动距离缩减3.33m,缩减率8.16%;制动时间缩减0.491s,缩减率16.05%。APB开始制动时,车速的斜率明显增大降速很快,使车轮制动模块继续工作迅速降低车轮速度。在低附着路面制动工况2中,ABS & APB比ABS制动距离缩减14.21m,缩减率19.31%;制动时间缩减3.938s,缩减率37.83%。相对工况1,低附着路面ABS & APB工作效果更为显著,车速斜率增大,制动距离和制动时间缩减率更大,提高制动效果更加明显。这主要是因为低附着系数路面APB制动速度低,比较容易控制制动距离,即APB对于低附着系数路面低速制动控制车速效果更强。

4 结论

1) 研究了主动空气阻力制动(APB)的工作原理,理论上创建了车辆ABS&APB单轮制动动力学模型,空气喷射力大小可控。

2) 利用仿真软件建立了单轮车辆ABS & APB制动仿真模型和APB仿真模块,模型有效控制车速与轮速变化。

3) 通过两个典型制动工况的仿真试验研究,分别得到高附着系数路面与低附着系数路面ABS和ABS & APB制动车速与轮速的仿真曲线。实施APB制动后车速和轮速斜率明显增大,速度降低较快,对比仿真试验数据制动距离和制动时间有了显著缩减,达到了创建新型车辆制动系统的设计目的。

四轮转向系统 篇10

制动器使用一定时间后,摩擦片会磨损,摩擦片和制动鼓之间的间隙会增大,影响制动性能,因而制动器应及时凋整,以保证行驶安全。

调整方法是:松开拉杆上的锁紧螺母,调节拉杆调节叉以改变拉杆的长度,保证制动踏板顶端处在130 N的作用下,其行程为20～40 mm,并保证左右制动效果一致。

当更换摩擦片重新装配时,制动蹄铰链螺栓调整应拧紧到使铰链的摩擦力矩为2.94～4.9 N·m。

二、制动系统的使用维护

使用制动器时应平稳、彻底,不应停留在中间位置。不使用制动器时不要将脚放在制动踏板上,以免增加摩擦片的磨损。严格按规定装载,保持经济车速,尽量避免紧急刹车,需减速和停车,要采用预见性制动,先松抬油门,利用发动机怠速牵阻耗减机车惯性力,车速下降后,再摘挡进行点刹减速,最后轻踏制动即可停车。在紧急情况下,应同时踏下离合器踏板和制动器踏板,避免直接用制动器制动,造成零件损伤。运输作业时,左右制动踏板须联锁,特别是高速行驶时,绝对禁止使用单边制动。制动摩擦片不能沾油,踏板轴上的轴套处须按期加注黄油。

三、制动系统常见故障的分析及排除

1.制动器失灵

拖拉机行驶中踏下制动踏板时不能立即停车,须待后轮滚动一段距离后才能慢慢地停下来,这种情况即说明制动器工作性能下降。原因如下:

(1)制动器沾有油污。若传动箱的半轴油封漏油,大量的油污积存在半轴套管之内而没有及时地排放出来,以致渗入制动鼓与摩擦片之间,影响了制动器的工作性能。使用中,应经常卸下末端套管里侧底部处的放油螺塞,检查半轴油封有无漏油现象。

(2)制动鼓与摩擦片磨损严重。长期使用后,摩擦片与制动鼓磨损严重,间隙增大,制动凸轮摇臂的摆动角度已经接近或者达到了极限,与其连接的制动踏板拉杆几乎形成了一条直线,使制动凸轮再也不能达到撑紧制动蹄所需要的高度,所以造成制动性能下降。这时应更换磨损零件。

(3)制动鼓与摩擦片工作表面拉伤。摩擦片铆钉外露,或因装配不慎掉入制动器内的硬质物体被挤压在摩擦片与制动鼓之间,都会造成二者表面拉伤,从而减少了接触面积,降低了摩擦力,致使制动性能下降。

(4)制动凸轮磨损过大应更换新件。

(5)踏板自由行程过大应重新调整。

2.拖拉机制动时跑偏

操纵制动器停车时,一只轮胎拖出一条长长的痕迹,另一只却无痕迹,或者两个后轮不同时制动,而是一前一后地拖出长短不同的痕迹,这就是所谓制动偏刹,或称为制动同步性不良。偏刹时往往会造成机车调头,甚至由此引起行车事故。发现后应及时地检查排除。

制动器偏刹,主要是两只制动踏板的自由行程调整不当造成的。因为制动器工作时,两只踏板各控制一个后轮,自由行程则控制着开始制动的时间。自由行程小,开始制动的时间就早;行程大,时间就迟。因此,两只踏板的自由行程不同,必然会因开始制动时间的早晚而导致偏刹。

有时两只制动踏板的自由行程虽然相同,但是仍然发生制动偏刹现象。这表明刹车不良的一只制动器已发生了上述“制动器性能下降”或“制动失灵”的故障。因为这两例故障是与制动偏刹分不开的。其原因在于上述两例故障都不可能同时发生在左右两个后轮上,它们总是偏刹在先的。

3.制动器分离不彻底,制动器发热

制动器温度过高,主要是摩擦片与制动毂长时间的处于接合或半接合的状态下造成的。它的特征表现为拖拉机速度低,工作无力,传动箱与半轴套管接合处发热,有时从缝隙处冒烟,并有摩擦片烧焦的异常气味。其原因如下:

(1)踏板拉簧弹力减弱或断裂。

制动器踏板回位拉簧的弹力减弱或断裂,放松制动踏板后,踏板不能自动地回归原位,致使摩擦片与制动毂经常处于摩擦状态。

(2)制动踏板轴或制动凸轮轴缺乏润滑。

制动后,由于踏板回位拉簧和制动蹄拉簧的弹力不能克服轴的摩擦阻力,使它们回归原位,造成制动器摩擦发热。

(3)制动蹄拉簧断裂。

拉簧断裂后,制动蹄失去控制不能回位,致使制动毂转动时与摩擦片长时间的摩擦。

(4)操纵不当。

起步时未按操作规程放开制动踏板,起步后也未放开,致使拖拉机在制动的状态下运行,因而造成摩擦发热。

(5)踏板自由行程过小,应重新调整。

西樵：四轮驱动集群转型 篇11

他介绍，西樵的纺织企业历来注重产品研发和技术创新，在新形势下，模仿型排浪式消费阶段基本结束，个性化、多样化消费渐成主流，小微企业作用更凸显，生产小型化、智能化、专业化将成新特征，西樵纺织产业将引导企业走个性化、功能化路线，通过提升产品档次和塑造品牌，增加产品附加值，进而促进整个传统产业增值。

深化服务扶持中小企业

在现时的经济大环境下，西樵纺织行业在转型升级中，面对着全球经济增长放缓、棉花等原料价格高位运行、劳动力成本上涨等诸多不利因素影响。而集群的中小企业转型升级中，融资困难，创新成本较高的问题较为突出。

为此，西樵镇政府不断推动金融产业科技融合创新，帮助企业应对融资问题。“我们充分利用西樵龙头纺织企业成立的广东南纺融资担保和粤纺小额贷款有限责任公司的独特优势，与广发银行、农商银行和中国银行建立担保公司的风险补偿机制，扩大担保资金规模，降低担保门槛.提高担保成功率；引导并推动金融机构设计更多适合于中小微纺织企业融资的金融产品；鼓励企业积极利用南海区中小企业信用担保专项资金，大力推进农商银行‘育鹰宝’和‘工业宝’，建设银行‘商贷通’，与广发银行佛山分行合作设立‘西樵镇中小微企业融资担保互助基金’等金融产品，并通过财政专项资金进行扶持，给予纺织企业在技改升级、清洁生产、节能减排、人才引进、品牌建设、抱团参展、海外营销等方面的补贴和奖励，让更多的小微纺织企业享受到区镇中小企业融资优惠政策的同时，输入更多的金融‘血液’。”麦志成说。

同时，西樵镇政府也会通过进一步完善产业发展服务体系，继续加强政策帮扶力度，不断推进科技创新，深化公共技术服务平台建设，校企产学研结合，实施自主创新与名标工程，打造区域品牌与抱团参展等举措来帮助企业抵冲高成本压力，提升纺织企业应对风险和推进持续发展的能力。科技与智能助力产业提档 “智能化工厂、机器换人等的‘智慧纺织’，肯定会是纺织服装行业未来的发展趋势。对于劳动密集型的传统行业，‘智慧纺织’是解决行业劳动力成本高，提高企业生产效率，优化产品机构及品质等的生产和发展模式。建设‘智慧纺织’从深度的两化融合人手，充分利用大数据、物联网、云科技、电商平台、移动互联等各种新兴工具，使纺织产业数字化、网络化、智能化，从而推进工业转变发展，逐步实现‘智慧纺织’。”麦志成说。

为此，西樵与国家面料馆进行了一系列深入的互动，国家面料馆的首个分馆就是在西樵设立的。国家面料馆一西樵分馆与中国信息中心共建中国流行面料数据库，而自建馆以来，西樵企业抱团参展的面料新品均收集到面料馆中，并全部数码化录入到中国流行面料数据库，企业的面料新品便能第一时间在面料馆专业、权威的数据系统中供采购商和品牌公司查询、收集，通过网络平台向世界各地商家、服装生产企业展示推广，促进产品流通。

提升竞合意识促进集群合作

从2012年开始，西樵开始在全国的服装产业集群进行面料巡展活动，截至目前，先后已组织西樵优秀面料企业抱团到宁波、虎门、石狮、常熟参展，参观考察当地的服装企业、专业市场，与当地集群进行对接、交流。各服装产业集群和西樵产业集群，都是中国纺织产业链条中的重要组成部分，也是上下游产业，在纺织面料研发、服装服饰设计、市场协作开拓等方面，都具有现实的合作需求与广阔的合作前景。

在各产业集群的巡展等合作活动中，对接服装基地，服装企业，展开产业链合作，对拓展西樵企业内需市场的新平台，提升西樵纺织产业的知名度都起到了很大的作用。通过在高端服装商最为集中的时段和区域推销西樵的面料品牌，将优质的面料展示出来，将优秀的面料企业推介给当地的服装企业，让更多的服装品牌认识西樵面料，了解西樵面料。同时，通过强化两地交流与沟通，为长期的产业互补、对接打下了基础，搭建起两地企业“以商会友、交流联谊、携手共进、合作共赢”的平台。

企业合力打造区域品牌

西樵坚持发挥产业特色，引导纺织企业走品牌兴纺路线，把打造企业品牌和区域品牌相互结合。在新时期，西樵将继续打造区域品牌。首先，继续实施“请进来，走出去”战略，推动企业抱团参展，集中企业统一形象设计，整体宣传推介西樵纺织的区域品牌，通过展示企业形象和区域形象，提高地区以及行业的知名度。

第二，加强与国内外大型专业市场和著名纺织服装产业集群的交流与合作，建立两地企业家联谊会机制，举办新品发布推介会和专场对接会，提升西樵纺织产业的知名度，让更多的服装品牌认识西樵面料，了解西樵面料。

第三，积极参与行业活动，鼓励企业参加“中国流行面料吊牌认证”等各类大赛和评比活动，推动西樵纺织企业走科技创新道路，以科技和创新引领产业发展，提升企业品牌，开拓国内外市场。

第四，鼓励企业创建自主品牌。结合西樵镇名牌产品培育发展中长期规划，鼓励和支持具备条件的企业名称冠省名，推进地理标志产品保护和自主品牌创建工作，培育知名集体商标和区域品牌。

四轮转向系统 篇12

双轴驱动拖拉机应用的液压转向技术, 一般分为全液压转向和全液压助力转向两种型式。如东方红-754/804/904型拖拉机、上海纽荷兰-TD85D型拖拉机采用的是全液压转向系统, 而上海-504/654型拖拉机采用的是全液压助力转向系统。

由于全液压转向具有操作平稳省力、转向灵活及安装方便等优点, 在柴油机熄火时, 又可以实现人力转向。因此, 全液压转向技术在双轴驱动拖拉机、联合收割机以及工程机械的转向系统中得到广泛应用。

2全液压转向系统的主要组成与工作原理

⑴全液压转向系统的主要组成

全液压转向系统由方向盘、全液压转向器 (转阀+计量马达) 、齿轮泵、溢流阀总成、转向液压缸、油箱、油管以及滤清器等组成, 其中全液压转向器是核心部件。全液压转向系统组成如图17-1所示。

⑵液压转向系统的工作原理

(1) 不转动方向盘拖拉机处于直线行驶状态时, 阀芯与阀套在回位弹簧的作用下, 使液压转向器的配油阀处于中立位置, 液压泵输出来的液压油经溢流阀总成的单向止回阀进入液压转向器的配油阀, 但阀芯与阀套封闭了通向双向转子泵的油路, 压力油也关闭了单向阀, 此时, 油泵来油只能通过阀芯与阀套上相互对应的小孔进入阀芯内腔, 然后再经回位弹簧的长孔和回油口流回油箱。通往转向液压缸的油路被封闭, 活塞杆锁定在一定位置, 使前轮不能偏转。

(2) 当转动方向盘使拖拉机转弯时, 回位弹簧片变形, 使阀芯相对于阀套转动 (即阀芯与阀套产生相对位移, 对应的小孔被封闭) , 阀芯与阀套失去了同步, 而对准了相同号码的内部管道, 此时, 转向位置的油路通道被打开, 中立位置的油路通道被关闭, 液压泵输出来的压力油经单向止回阀进入液压转向器的配油阀阀芯、阀套、阀体和隔盘通往双向转子泵, 推动转子沿定子滚动并自转 (兼起马达作用) , 双向转子泵排出压力油再经液压转向器的配油阀阀芯、阀套、阀体及隔盘形成输油通道而进入转向液压缸的一腔, 推动活塞杆伸出, 使前轮偏转。

方向盘的转向不同, 压力油驱动转子正转或反转, 并使压力油进入转向缸的左腔或右腔, 推动前轮向左或向右偏转, 使拖拉机左转弯或右转弯。同时, 由于回位弹簧片的作用, 转子通过联动轴、拨销拨动阀套产生随动, 使阀芯与阀套的相对位移消失, 又封闭了通向双向转子泵的油路, 而打开回油油路, 实现反馈, 恢复中立位置。只有继续转动方向盘, 拖拉机才能继续转向。

(3) 当发动机熄火或液压泵出现故障时, 液压泵不能输出压力油, 液压转向器单向阀的钢珠在其重力作用下离开阀口, 使单向阀打开, 而单向止回阀关闭。转动方向盘, 通过十字连接块、阀芯、拨销、阀套和联动轴使转子转动, 即使阀芯相对于阀套转动, 构成与动力转向相同的配油和输油通道, 将转向液压缸一腔里的液压油吸出后, 再压入转向液压缸的另一腔。转向液压缸为两个液压缸首尾连接, 构成封闭旳循环油路, 从而实现人力转向。

⑶全液压转向器

全液压转向器按阀的移动方式, 可分为有滑阀式和转阀式两大类。双轴驱动拖拉机的转向系统常采用转阀式全液压转向器, 如图17-2所示。

⑷转阀式全液压转向器的主要组成与作用

转阀式全液压转向器主要由配油阀、双向转子泵、单向阀和随动机构等组成。工作时, 转动阀芯和转子由阀芯与阀套的相对方位控制油泵来油往液压缸的去向, 由转子与定子组成计量马达, 随方向盘的转角大小和方向盘转速的快慢控制输向液压缸的油量, 推动液压缸活塞向左或向右移动一定距离, 从而使拖拉机实现转向。

⑸全液压转向器的构造

全液压转向器是液压转向系统的核心部件, 如图17-3所示。

(1) 配油阀。配油阀是由阀芯、阀套和阀体组成的旋转随动阀, 其作用是根据方向盘的操纵位置, 改变油流的方向, 完成油流的分配。阀芯是直接与方向盘转向柱连接的。

a.阀体:阀体是转向器的壳体, 如图17-4所示。