集中调度管理

集中调度管理（精选9篇）

集中调度管理 篇1

摘要：随着高速铁路不断发展, 调度集中控制的全面铺开, 优点突出的同时, 弊端不断显现, 要想克服这些弊端, 必须经过一段时间的过渡, 要想保证过渡期的安全, 需要完整的安全组织措施及方案。

关键词：高铁,调度集中,安全管理,非正常

0 引言

2003年秦沈客运专线建成并通车, 将沈阳—北京的运行时间由原来的9小时缩短到现今的3小时59分。如今秦沈客运专线列控系统更改为CTCS-2型、轨道电路更换成ZPW2000W型, 全面实现调度集中控制, 运转室实现电务应急值守人员盯台, 出现非正常时与车务部门协调工电务。随着新技术的引进与研发, 工作模式的变更, 接纳新技术、管理模式, 设备故障应急处理等诸多新问题相应产生。现将本人从事客运专线工作以来自身体会与实际工作中存在的问题分析如下:

1 调度集中后发生的变化和优势

1.1 行车安全系数明显增大

一是具备列车运行计划的自动执行功能, 保证了列车进路正确无误, 杜绝了人为错排进路问题发生。二是实现了列车车次与进路的对应联锁。将基本规章相关规定写入CTC系统, 实现列车属性、客车、超限货物列车股道的自动控制。三是实现了设备隐患终端界面控制。四是拓展了列车信息传输渠道。五是具备及时可靠转换设备操作的功能。遇CTC设备故障和危及行车安全的非正常情况时, CTC设备可无条件转向非常站控模式, 系统降级到微机联锁操作, 实施集中联锁控制信号设备。

1.2 人员素质发生了根本变化

高素质和一职多能是调度集中对人员的最基本要求, 例如我站原纯客运人员变成行车、客运全能。这对职工和干部的素质是一个极大的考验。

2 实现调度集中后存在的主要问题

2.1 安全管理面临许多新的考验。

一是调度集中下安全管理的节奏明显加快;二是个人状态周期决定安全周期的规律越发凸现;三是原来的一体化考核方法、扣标等已不适应当前调度集中管理的新形势;四是安全依靠个人业务素质的情况越来越明显;五是围绕着运输生产过程去抓安全的要求越来越突出;六是车、工、电的结合部对安全有一定的影响。

2.2 调度集中后车、工、电的配合还不理想。

主要表现为工务人员业务素质不过关, 电务应急值守人员不应急, 且站长对施工管理的力度有所削弱, 增加站长监控的难度。

2.3 安保设备的完善和可靠性上还存在差距。

一是调度集中后, 路局及电务部门多次组织对分路不良区段进行整治, 分路不良处所大大减少;二是部分CTC终端设备缺陷还没有解决好;三是分歧方向站开往分歧方向的列车CTC上没有使用特殊标记进行区别;四是车务监控设备的安装还明显不足, 在一定程度一限制了设备保安全的作用。

2.4 规章制度的完善还需要一定的时间。

部分规章制度在细节上还不够细。另外, 沈山线与秦沈线组织办法大有不同, 例如一是调度集中前货物列车进侧线问题原来矛盾不突出, 司机进入线路后停车再起车或调速两把闸进站, 调度集中后取消了正常的车机联控, 现在要求一把闸进站, 司机都提前询问车站进入侧线股道, 但违反193号文件要求。二是中心操作站遇雾天、雨天等非正常情况下, 产生车机联控时, 信息反馈不畅, 极易影响行车。

2.5 人员素质距高标准的要求还有差距。

一是调度集中下的中心控制车站由于干部、职工没有机会上台实作, 其业务素质极易下滑, 这是调度集中后干部、职工业务素质方面的最突出问题;二是秦沈线C2改造后, 秦沈各站干部职工对前阶段学习过的知识, 在如何做到理论联系实际上, 还在一定的差距, 需要日常结合实际例子进行不间断的总结和培训;三是调度集中取消值班员后, 原有的干部培养模式已经出现程序上的缺失和人员上的不足, 加上经过几轮的人员分流, 人员比较紧张, 再按照原有的干部培养程序, 已不能满足现场的实际需要, 研究人员安排时, 时常出现个人经历缺失的异议。

3 进一步强化调度集中下的安全管理及存在的隐患

3.1 调度集中下的安全管理

(1) 建立高效的安全信息传递机制。围绕着车务段运输生产去抓安全这个基本规律, 每天将当天的安全信息及时上报段安全科。同时在第二天早上的全段电话会议上, 对典型和严重两违苗头进行全段的剖析, 使各站从中迅速认知当前的安全工作重点和安全薄弱点, 达到步调迅速协同一致, 能够用最短的时间把安全隐患消灭在萌芽状态, 同时由于长期坚持也快速提高了各站站长安全管理的水平、意识和业务水平。 (2) 建立相应安全工作落实检查机制。实现闭环管理同样是调度集中下安全管理的关键, 也是在国绕着运输生产去抓安全的这个大前提下, 需要车站各个部门干部每天或定期都对具体工作进行抽检, 才能有力高效的督促车站每名职工将安全措施迅速落实。这就要求车站要建立起相应工作的检查机制。在每天早8时交班会上, 对重点车如临客、施工非正常准备、停电, 都要与段进行核对, 保证干部对日常施工做到心中有数, 并施工前一日对由车站召集相关部门召开施工协调会, 将施工重点注意事项进行传达, 能有效防止和整治了大量的安全隐患。 (3) 高度重视调度集中下个人的状态周期决定安全周期的规律。每个人每天、每周、每月和每年都有各自的高潮期和低潮期, 调度集中后, 人员高度精简, 因此每个人的状态周期, 对安全的影响越来越凸现出来。作为管理者必须重视和研究这个规律, 具体到工作中来就是车站干部每天注意当班职工的情绪波动变化、精神状态变化。车站干部利用每天交接班时间观察职工情绪, 发现异常情况要及时进行调整。达到全站达成共识, 全站重视, 全站去抓、去保安全的状态。 (4) 坚决执行调度集中下的人员培训制度, 确保人员素质达标。人员素质在调度集中体制下的重要性已达成共识, 但需要长期不懈的坚持才能有效果。为此, 车站非常重视人员培训工作, 一是每月都要对相关人员进行非正常演练进行现场实际操作, 管理干部天窗时间进行CTC实际操作;二是对相关人员进行考试, 主要考实际操作, 行车、人生安全理论知识等。 (5) 建立定期分析调度集中安全动态变化及时整治的机制。一是强化客运监控人员的盯台。二是强化办理客运业务临客的核对, 确保客运人员线路捡垃圾时人身安全。三是强化应急执守室运行图资料的更新。四是强化工务大修施工中车站的协调指导。 (6) 坚持和深化调度集中下设备保安全的机制。一是加强CTC终端设备的维护及保养, 积极与领导联系解决CTC终端设备存在的问题, 保证设备良好、稳定。二是充分发挥监控设备作用。大力发展和利用了监控设备, 每天对监控视频进行回放, 发现问题及时指导。

3.2 调度集中存在的隐患

(1) 现应急值守人员由电务信号工担当, 既承担部分车务部门作业, 又承担部分电务部门作业。遇分路不良区段作业等转为车站调车操作方式作业时, 应急值守员负责排列调车进路和进行调车联控, 遇临时限速、天气不良等情况时, 需执行车机联控;日常设备巡检、设备故障等情况时, 应急值守员负责设备检修、故障处理。上述情况下, 应急值守员担当电务信号工职责。但就目前来看, 应急值守员行车知识不断淡化, 能力不断弱化, 在担当原车站值班员职责时很容易出现问题。 (2) 适当增加安保设备。一是利用监控设备, 强化对职场的监控;二是中心控制车站安装道岔融雪设备。 (3) 车站现阶段人员较紧张, 出现非正常时, 人员严重不足, 处理故障, 列车接发没有人员, 公安代替车站站务员, 业务不通, 出现非正常时列车晚点, 旅客情绪较激动, 不做好安抚工作, 容易造成旅客投诉, 使工作更加被动。因此, 需要对人员进行重新配置。

参考文献

[1]刘虎兴, 范明.中国铁路列控系统现状及发展[J].铁道通信信号, 2003 (02) .

[2]刘颖, 蒋大明.中国列车控制系统发展的若干思考[J].中国铁路, 2005 (08) .

[3]程琳香, 穆建成.列车自动控制测试系统[J].铁道通信信号, 2000 (05) .

集中调度管理 篇2

1.基本概念

1.1 行车调度控制方式：

1.人工调度指挥系统

该系统主要由行车调度员通过电话给车站值班员直接发布指令，以路票作为行车凭证，因此成为电话闭塞法。2.电子调度集中系统

是指在区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，利用电缆连接到指挥该线路的列车运行控制中心的调度方法。基本闭塞方法为自动闭塞法，列车运行采用自动驾驶。3.行车指挥自动化控制系统

ATC系统由列车自动保护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监控系统（ATS）组成。

1.2 正常情况下的列车运行控制

根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动控制三种方式。

1.调度集中控制条件下的列车运行组织

调度集中控制条件下的行车组织方式，在行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制和调整。调度集中控制应实现的功能有：（1）具有电气集中联锁设备，可实现远程控制功能，并从设备方面提供列车运行安全保障。（2）通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置及线路占用的况。（3）应能利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开发信号，指挥和调整列车运行。（4）应能自动或人工绘制列车实际运行图。2.调度监督条件下的列车自动运行控制

列车自动运行控制是世界城市轨道交通列车运行组织的主要控制方式，自动运行控制方式利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并由列车运行保护系统提高运行安全系数。调度监督条件下的自动运行控制可实现的功能有：

（1）计算机系统可输入并存储多套列车运行图，可根据设定的列车运行图实现实行列车指挥功能。

（2）对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况；

（3）可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制；

（4）提供中央及车站两级运行控制模式，并根据需要进行控制权转换；

（5）列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距；（6）列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码；

（7）通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据统计。3.调度监督条件下的半自动控制

调度监督条件下的半自动控制可实现的功能有：（1）车站信号控制系统具有联锁功能，可对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作；（2）可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护。（3）可存储信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并根据需要可调用；（4）车站根据调度指令对列车运行进行调整；（5）计算机自动绘制或人工绘制列车实际运行图。

1.3 分散自律调度集中

铁路信号远程控制系统的主要任务是：对系统所管辖范围内各个车站的信号、道岔及进路进行控制，同时还要记录下个被控制对象的状态及参数的测试结果，进而为铁路行车指挥自动化和运输指挥管理信息系统提供基础信息。

调度集中（CTC Centralized Traffic Control），是实现调度中心对某一区段内的信号设备进行远程集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。是综合运用了遥控遥信技术实现的。

从发展历程的角度，可分为： 传统调度集中

自七十年代以来先后自主研制了DD-

1、DD-

2、DY-

1、D4、D5型调度集中系统。新型调度集中：分散自律型CTC，主要由卡斯柯主导。

分散自律调度集中（FZk-CTC CASCO Decentralized and Self-regulated Centralized Traffic Control），是综合运用了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，协调完成列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。

分散自律调度集中是以TDCS系统（TDCS-Train Dispatching Command System

列车调度指挥系统）为平台，实现以日班计划图、列车运行调整计划（阶段计划）为主轴，将阶段调整计划下传到各个车站的分散自律机中自主执行列调车作业；

分散是相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改为由各个车站设备独立地控制各自的列车和调车作业；

自律是依据各站的特点，系统按照“技规”、“行规”、“调规”和“站细”等规则自动协调列车作业和调车作业的矛盾，自动控制列车进路和调车进路。

基本原则：列车作业优于调车作业，调车作业不得干扰列车作业。

新、旧CTC指挥模式的比较

调度员车站值班员司机传统行车指挥调度员车站值班员司机老一代CTC系统调度员司机分散自律CTC系统

2.分散自律调度集中系统基本功能

• 实时监视站场信号设备和列车运行状态，实现站间和区段透明显示； • 追踪列车运行位置和到发时刻，自动描绘列车实迹运行图； • 利用计算机辅助编制和调整列车运行计划，实现调度指挥计算机化； • 通过系统网络向车站下达计划和调度命令；

• 通过系统网络和无线通信向机车下达调度命令、调车作业单、行车凭证和接车进路预告等信息；

• 自动编制车站行车日志、追踪列车编组状态；

• 远程控制所有联锁设备按钮，具备列车、调车和非正常作业人工遥控功能； • 按照列车运行计划和车站《站细》，由自律机自动自主控制列车进路；

• 按照调车作业计划，由自律机根据机车请求和列车运行状况，自动自主控制调车进路并对调车状况进行监控和报警；

• 实现维修作业的综合管理和远程登、销记； • 具有完备的网络安全防护功能。

3.分散自律CTC系统的基本结构

基本结构主要由控制中心（调度指挥中心）、传输网络（中心与车站的网络系统）、被控对象（车站系统）组成。逻辑抽象如图

实际结构图：

3.1调度指挥中心设备

分散自律调度集中系统控制中心一般设在路局调度所，负责控制整个调度区段列车的运行，其设备构成局域网。网内的设备主要包括：

各类功能不同的服务器：如数据库服务器，应用服务器（双机热备），通信前置服务器，GSM-R接口服务器

各类功能不同的工作站：如行调工作站，大屏显示系统，控制工作站、助理调度员工作站，综合维修工作站，电务维护工作站，网管工作站、打印设备等。

网络设备：如交换机、路由器、网络协议转换器等。其它设备：如电源设备、防雷设备、网络安全设备等。

3.1.1 各类服务器

数据库服务器：主要是存储。由2台高性能的64位服务器和磁盘阵列构成。保存运行图数据、车站信息、区段信息等基础静态数据表。保存计划数据、调度命令、站场表示信息、实际运行图等动态数据，在数据库表间建立适当的约束关系，保证数据的完整性。采用强大、通用、高效、开放和可靠的数据库系统，提供完善的数据备份和恢复机制。

应用服务器：主要是计算。一般是由2台高性能服务器构成，2台服务器互为热备，为系统的稳定运行提供保障。应用服务器是整个系统的核心，负责整个系统的数据收发、数据处理以及数据储存等工作。完成车次号跟踪、列车报点收集等不间断业务的处理和阶段计划的自动调整等复杂计算。

通信前置服务器：主要是转换。一般是由2台高性能服务器构成，2台服务器互为热备。用于调度中心和车站子系统之间的数据交换。

GSM-R接口服务器：控制中心与机车联系。GSM-R（Global System for Mobile Communications for Railway）：铁路数字移动通信系统。GSM-R接口服务器由2台高性能服务器组成，采用双机热备的工作模式。实现CTC系统利用GSM-R与机车交换相关数据。

3.1.2 各类工作站

网管工作站：具有诊断报警功能，自动绘制网络拓扑图，实时监控网络流量和网络连接情况。

电务维护工作站：主要用于监视管辖范围内的系统运行状况、信号设备状态及列车运行早晚点情况；对中心各工作站及车站自律机的所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息的分类、记录和输出；并提供信息的历史回放查询功能。每个调度台的工作站：

列车运行调整（行调）工作站：是由高性能PC工作站构成。指挥列车运行的功能：人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段的行调台交换信息；为ＣＴＣ系统提供详细的列车会让方案，是分散自律调度集中系统完成自动控制功能的主要依据。工作流程如下

行调工作站人工或自动调整预案日班计划保存调整计划数据库服务器人工确认下达计划+调度命令实际列车运行情况应用服务器自律机自律机自律机自律机

控制工作站：一般是由高性能PC工作站构成。实现调度中心对车站的远程人工控制，提供与车站控制台相同的控制功能，进行调度区段内任一车站的列车进路办理和取消、闭塞作业、道岔设备单操等一般的联锁操作，实时监视列车的运行和现场设备的状态，完成各类报警的人工干预。控制工作站不提供调车进路的办理界面，不设调车按钮，有关调车进路的作业在助理调度员工作站上进行。

助调工作站：一般是由高性能PC工作站构成。主要实现调度中心人工调车进路操作控制、区段解锁、非常处理等功能。同时还可实现无人车站调车作业计划的编制、调整、指挥以及在自律约束条件下的调车进路人工办理等调车相关功能。

综合维修工作站：由高性能PC工作站构成。主要用于设备日常维护、“天窗”修、施工以及故障处理方面的登、销记手续办理，并具有设置临时限速，区间、股道封锁等功能。

表示工作站：由安装了多屏卡的高性能PC工作站构成。用于显示车站站场作业情况和区间列车运行情况等信息。如表示墙系统。3.2 车站设备

车站主要设备包括车站自律机双套、车务终端双套、打印机、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。

车站设备之间通过交换式集线器或交换机组成车站局域网实现内部的数据交换；通过路由器、协议转换器与调度中心系统实现远程信息交换和共享。

往中心机房2M往前一站2M协议转换器协议转换器往后一站2M路由器A以太网A以太网B自律机A自律机B路由器B 网络打印机电务维护终端车务终端A控显机A控显机B车务终端B计算机联锁设备控制台

3.2.1 自律机

车站自律机一般由具有高可靠性能的工业控制计算机和驱采设备组成，并通过串口和计算机联锁系统进行连接。

车站的2个自律主机通过双网卡、双集线器、双路由器等与调度中心相连接，成为整个广域网中的1个节点，接收调度中心的控制命令、回送控制命令执行的结果及采集控制台的表示信息送至调度中心。

自律机的功能：

• 车站自律机主要接收调度中心的列车运行调整计划，根据完成列车自动进路控制以及安照列车控制执行计划、《站细》、《行规》及《技规》对列车进路及调车进路进行可靠分离控制。

• 接收调度中心的远程操作指令和车站值班员的操作指令，经检测无冲突后适时发送给车站联锁系统执行。

• 检测发生冲突的作业可在车务终端上给出提示，提示可明确指出与哪次列车进路冲突。

• 从联锁系统接收车站信号设备状态的表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心。• 掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况，并根据反馈信息对有关进路进行必要的调整。

• 接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息（站间透明）。

• 根据《站细》规定，防止冲突进路（非联锁级的敌对进路）的办理。• 车站设备运行状况及历史数据的存储。

3.2.2 车务终端

车务终端采用2台双机热备的低功耗工业控制计算机

主要完成的功能有：运通报表的生成、站间透明的显示、车站调车计划的编制、调车进路的办理及其他控制操作

• 完成调车进路的办理,并具有监督列车进路的功能； • 显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命令等；

• 以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行调整计划等内容； • 同时具备相邻各两站站间透明功能；

• 自动生成本站行车日志、完成调度命令签收等功能；

• 在车务终端上可以人工直接办理调车进路，所办理的进路要由自律机进行冲突检测后才能送达联锁设备；

4.分散自律CTC系统的控制模式

具有两种模式，即分散自律控制模式和非常站控模式。其中，在分散自律控制模式下有定义了两种进路控制模式：计划控制模式和人工按钮控制方式

4.1 分散自律控制模式

定义了2种进路控制模式： 计划控制方式：指自律机是否将收到的列车运行计划作为检查进路合理性的依据，并根据计划产生控制进路，它是本系统正常的进路控制状态。

人工按钮控制方式：是由操作员在助理调度员台进行控制，或者由车站值班员在车务终端操作按钮进行控制。

4.2 非常站控模式

浅谈高速铁路调度集中行车安全 篇3

关键词：高速铁路,安全行车,调度集中,应急值守

不论是传统铁路或现代高速铁路, 营运首重安全。借助现今电脑科技进步, 铁路行车管理除具有自动化控制的功能外, 亦朝信息化整合作业的方向发展, 因而铁路行车安全管理的核心逐步演变为负责列车操作安全的行车控制 (管理) 系统。当今高速铁路运输指挥采用调度集中系统 (CTC) 。CTC由铁路局、车站两级构成。实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息, 并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所, 完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能, 还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。

1 构建合格的行车队伍

CTC具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备, 实现进路自动和人工办理的模式;非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时, 脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。

在分散自律控制模式下, 列车调度员由以前的单纯指挥行车, 到目前的指挥与操作信号、排列进路等实际工作相结合, 发生不了解现场情况, 从而会导致发生误排进路、错误开放信号等危及安全的行为。随着CTC区段集控站的增多, 车站值班员改为应急值守人员, 助理值班员的取消, 车站与司机之间联系减少, 发生联系脱节, 导致事故的几率增大。车务应急值守人员由于平时不参与行车工作, 容易产生脱岗、盹睡现象。

行车人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系, 行车人员的基础工作是行车指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训, 加强他们对于铁路安全的认识, 减少在操作中不必要的错误, 并要求其掌握应急情况下的紧急措施, 避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。行车人员的入岗选拔要择优准入, 制定铁路调度员相应的从业基本条件, 如从业者的年龄、学历、经验等, 选择年龄合适, 文化水平相对较高, 有一定经验的人员。入岗后, 对行车人员要落实业务水平考核, 对日常工作表现等方面记录, 定期进行业务培训, 加强安全意识。从事铁路行车工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题, 提高行车工作的安全性。

2 选择可靠的行车设备

CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器 (TSRS) 、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统 (TDMS) 的接口能力。

CTC配置独立的处理平台, 设备采用冗余配置, 通信协议与TDCS一致。CTC采用独立的业务专网, 各级采用双局域网并通过专用数字通道组成双环形广域网。信号安全数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置, 确保列控中心 (TCC) 、计算机联锁 (CBI) 、临时限速服务器 (TSRS) 和无线闭塞中心 (RBC) 等信号系统安全信息可靠传输。传输网应提供多种速率、类型的通信通道。传输网应对重要业务通道进行保护, 重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。数据通信网中的重要节点设备应冗余配置, 其设备间的连接应采用不同的物理路由。

高速铁路列车运行控制系统分为CTCS-3级列控系统和CTCS-2级列控系统。CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输, 无线闭塞中心生成行车许可, 轨道电路实现列车占用检查, 应答器实现列车定位, 并具备CTCS-2级功能。CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息, 采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。

列控系统由列控车载设备和地面设备组成。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心 (RBC) 、GSM-R接口设备等组成。

3 提高非正常行车处置能力

在正常情况下, 车务应急值守人员不参与行车工作。在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下, 根据列车调度员指示, 车务应急值守人员负责办理以下行车作业:

(1) 向司机等相关人员递交书面调度命令。 (2) 组织相关人员现场准备进路。 (3) 组织相关人员对故障设备进行检查、确认。 (4) 按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。 (5) 在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。 (6) 组织应急救援, 完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。

这种角色的转换, 对应急值守人员要求更高, 要熟悉CTC系统在分散自律模式下配合列车调度员接发列车作业标准, 要掌握非正常情况下接发列车作业流程。要掌握CTC区段非正常行车组织有关接发动车组列车行车凭证。并且积极组织电务、工务部门对故障设备进行检查、确认, 进路上有关道岔需人工手摇时应组织电务、工务人员现场准备进路。要力求做到以下几点:

(1) 列车调度员、车务应急值守人员应认真学习CTC区段规章制度, 熟悉和掌握非常站控模式下行车组织办法;

(2) 调度所、车务站段要对现有制度中涉及非正常行车组织方式内容进行分类列表整理, 便于行车职工对照学习执行。

(3) 非正常情况下接发列车、调车作业对规培训不能放松。要突出非常站控模式下的接发列车, 力求实效。

4 结束语

铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全, 尤其是在高铁、CTC区段更要重视安全、保证安全, 在CTC区段人员减少, 设备先进的情况下, 只有抓住重点因素, 重视日常学习, 采取预防为主的方针, 才能切实将安全工作落到实处。

参考文献

[1]铁路技术管理规程 (高铁部分) [S].2014 (07) .

[2]高速铁路200问[Z].2010 (02) .

集中调度管理 篇4

铁路运输是国民经济的大动脉，除了完成日常的客货运输任务以外，还担负着落实国家宏观经济调控政策、保障社会稳定和国家安全的重要职责。但随着国民经济的发展，铁路运能和运量之间的矛盾仍然日益突出。2001年全国铁路日均请求装车数为136653辆，实际日均装车数为83693辆，满足率仅为61%。传统的铁路运输调度模式已经无法满足国民经济高速发展的要求。在信息技术快速发展的今天，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。铁路调度集中系统的特点

调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高安全、高可靠、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现列车跟踪、监督报警，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。

调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。

传统调度集中存在的问题

从20世纪90年代初期，我国就开始了调度集中系统的研究工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到诸多方面的制约，因而存在较多的问题。

(1)智能化程度不高。系统过度依赖调度员的人工干预，不仅没有减轻调度员的劳动强度，还额外增加了工作负担，导致基层站段应用的积极性不高。

(2)没有解决好列车与调车冲突的问题。传统的调度集中只负责列车的调度，而更加复杂多变的调车作业仍需要人工完成。为防止对列车安全运行造成影响，系统采取了交放权过程的控制办法，即要求车站在进行调车作业时脱离调度集中系统的控制，调车作业完成后再将控制权交还给调度集中系统。频繁而复杂的交放权过程不仅降低了车站的作业效率，同时还严重影响了整个系统的可靠性，因而其应用范围受到限制。

(3)系统的可靠性不高。传统的调度集中系统大多没有热冗余设备，设备故障后只能采取停机重启等措施进行恢复，对铁路的正常作业造成严重干扰。

(4)无线通讯手段不能满足调度集中的要求。调度集中需要调度员与机车司机进行直接沟通，但以往的无线列调在信号质量和可靠性方面都达不到调度集中的要求。

(5)易发生车次丢失现象。车次号是调度集中的基础数据，传统的调度集中系统没有解决列车车次号的识别、校核及跟踪等方面的技术问题，导致丢号、错号现象的发生，影响了系统的正常使用。新一代调度集中系统现状

随着铁路信息化建设的加快，铁道部对调度集中系统的发展提出了具体要求：发展新一代调度集中系统是铁路信息化建设、实现铁路电务技术装备跨越式发展的重要内容。我国铁路具有路网分布范围广、客货运混跑、行车密度大、作业复杂等特点。新一代调度集中系统必须能够适应我国铁路的这些运营特点。

(1)在实现列车进路集中控制的基础上，进一步实现调车进路的集中控制，适应我国铁路客货混跑、不能完全取消调车作业的运输特点。

(2)采用“分布自律”技术，使调度集中系统的列车和调车进路自动、可靠隔离，解决频繁放权的弊端，提高系统的可靠性。

(3)根据列车到发早晚点、加开、停运等变化情况，自动调整运行图，自动排列进路，实现智能化控制。

(4)采用冗余技术，具备完善的自诊断功能，实现系统的高可靠性。

(5)在调度集中区段，要合理调整既有行车调度指挥模式和管理范围，实现列车运行集中控制和减员增效。

2003年8月，由5家单位集中研究，确定了我国新一代调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》。该文件的颁布，确定了新一代调度集中系统的基本技术要求和模式，进一步规范了调度集中系统的研制开发，明确了我国调度集中系统的发展方向。

文件颁布以后，各研制单位都积极开展工作，加快了实施步伐，在原有传统调度集中系统的基础上，按照新的技术条件要求进行改进。2004年1月，由卡斯科公司研制的新一代智能化分散自律调度集中系统在西宁进行了审查。

新一代调度集中系统的发展策略

4.1 自主研制与引进相结合

国外调度集中系统的发展起步较早，已经历了几代产品的研制，有许多成功的系统在各国铁路中广泛应用。无论是发达国家还是发展中国家的铁路，大多都采用了调度集中这一先进的运输组织形式。因此，通过引进消化和吸收国外的成功经验，少走弯路，以加快我国调度集中系统的发展步伐。但同时也应当注意到，我国铁路运输的客货混跑、调车作业分布范围广、车站作业种类多、站场布置复杂等特点，使我国的铁路运输组织比国外要复杂得多，因而也不能完全照搬国外的技术。要借鉴引进计算机联锁系统的成功经验，采用国外技术与国内应用软件进行捆绑的做法，在系统硬件和操作系统方面向国外学习，但在应用软件的开发上以国内单位为主，最终目的应是发展我国自己的调度集中系统，逐步形成拥有自主知识产权的调度集中系统是我国铁路现代化建设和国防安全的根本要求。

4.2 制定更为详细的接口标准

调度集中系统是一个庞大的系统工程，它涉及到与计算机联锁、TMIS(铁路运输管理信息系统)、DMIS(铁路调度管理信息系统)等众多系统的通讯接口，远期还要实现全路的信息共享。制定详细的接口标准有助于各型调度集中系统实现接口统一，为系统的发展奠定良好的基础。制定统一的接口标准、统一的制式、统一的功能还有利于基层站段的运用和维护，同时为相关系统和设备的研制开发节省资源投入，防止重复开发和重复建设。

4.3 对关键技术组织联合攻关

传统的调度集中系统正是由于一些关键技术问题没有很好解决才导致诸多问题的产生。针对目前仍存在的一些技术难题，如运行图自动调整、列车与调车合理配合等，组织有关的科研和生产单位共同攻关，寻找最佳的解决方案，从更大范围和更多角度寻找最佳解决答案。对于攻关成果可以采取有偿使用的方法，由有关管理机构和参加攻关单位共享。组织联合攻关，能够进一步提高我国调度集中系统的整体质量和智能化水平，加速科技成果的转化，加快系统的研制步伐。

4.4 加快基础设施的建设步伐

调度集中系统的正常运行需要众多信息化、数字化设备的可靠支持。就我国目前铁路建设的发展水平，仍然有许多设施不能满足调度集中系统的推广和应用。加快计算机联锁、DMIS的建设，为调度集中系统的运用创造基本条件是目前的一项重要工作。我国的计算机联锁系统经过近20年的发展，已基本成熟，特别是2001年铁道部对计算机联锁市场整顿以后，我国的微机联锁系统进入了一个稳步发展的时期，多种型号的计算机联锁系统在铁路现场得到了广泛应用。铁道部已经确定将计算机联锁系统作为我国今后新建和改建车站的首选方案，这将进一步促进我国计算机联锁系统的发展。近年来，铁道部和各铁路局也都加快了对DMIS建设的步伐，DMIS一期工程已经完成，二期工程的目标也已确定，这些都有力地促进了铁路运输管理现代化和铁路运输指挥现代化的建设，同时也为调度集中系统的建设奠定了基础。

4.5 制定相应的作业标准和方法

浅谈铁路运输调度的集中统一指挥 篇5

一、铁路运输调度集中统一指挥现状

(一) 调度管理工作基础不稳定

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次, 车种, 车数等组织排空, 而且当排空与装车产生矛盾的时候, 也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外, 在有通道压力的限制口装车的安排上, 也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想, 可以说是小算盘思想, 仅仅顾及到自身压力, 并没有站在全局的角度上看问题。实际上, 这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的, 不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展, 也浪费了运输通道的能力。

(二) 调度安全工作基础不稳定

在日常的铁路运输工作中, 及时发布与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度发布的命令, 容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良, 行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定, 也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

(三) 调度技术工作基础不稳定

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥, 就要对车流, 日班计划, 计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定, 就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调, 在分界口交接列车扯皮, 造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色, 担负着确保运输安全, 组织客货运输, 保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作, 服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率, 按时完成运输任务, 铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点:

1) 实行铁路运输调度的集中统一指挥, 能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要;2) 实行铁路运输调度的集中统一指挥, 能够满足运输安全的需要;3) 实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定, 路网通过能力利用最大化的需要。

三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议

(一) 强化调度人员的综合素质, 提高有关人员的职业道德和服务水平

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥, 就要有一支无论是思想上, 作风上, 业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中, 调度主体是人, 服从调度的主体仍旧是人。因此, 铁路局要在这方面下功夫, 做好有关于规范相关铁路运输干部, 职工等行为规范, 力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外, 相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训, 严格进行考核。在此基础上, 对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练, 以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理, 为调度管理工作打好坚实的基础。

(二) 加强调度安全工作的基础, 坚持安全生产的原则

运输部门应该有与时俱进的精神, 定期对相关的行车规章制度进行反省, 按照最基本的运输要求, 对那些有威胁于运输安全的, 影响行车效率的, 违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除, 这样才能够保证行车安全。除此之外, 运输调度还应该坚持安全生产的原则, 能够对列车安全行车做出正确的指挥, 坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外, 当行车遇到危险的时候, 就要保持沉着冷静的态度, 做到能够正确, 完整, 清晰的发布调度命令, 这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。

(三) 提高调度技术水平, 强化日常指挥

怎样做到提高调度技术水平, 强化日常指挥, 其实主要可以从以下几个方面说起:

1) 努力提高列车工作计划编排质量, 让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划, 应该是有全日次和全日编制内容的。而在, 相关人员在编制列车工作计划的时候, 应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划, 才能够让列车行驶达到基础平衡。

2) 努力提高机车工作计划质量, 让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候, 一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间, 形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划, 并且不能够违反交路机车计划。

3) 努力提高阶段计划质量, 让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡, 就要让日班计划得到实现, 并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中, 尤其要把第一, 第三阶段编组站落实。除此之外, 列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三 -四小时列车运行的调整计划, 以使得分界站列车交接能够组织均衡。

四、结束语

坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题, 结合铁路局目前的实际情况, 应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外, 行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说, 铁路运输如果想要做到保证运输安全, 不管是在调度管理, 调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省, 找出问题的关键所在, 努力做到调度的集中统一指挥工作, 为经济社会发展提供更多的动力。

参考文献

[1]卓庆新.铁路运输调度管理系统应用的思考[J].上海铁道科技, 2010.

集中调度管理 篇6

1 集中控制系统的主要功能

为了保证引用集中控制系统后达到更高的整合控制效果,需要充分了解电网调度控制中心的基本功能,为客户提供更加快捷和整体化的操作。具体功能要求如下,首先需要对电网调度控制中心的机房温度和湿度进行定期的实时测量,以确保核心区域的运行顺畅。其次,需要具备较为简单和人性化的操作界面。其三,创建适用与不同应用环境的各类场景,以确保该系统的广泛应用。其四,可将电网调度控制中心的大屏幕按照该系统的要求改进成为拼接显示面墙,从而实现对多种功能的监督和控制。其五,集中控制系统可以实现对调度中心内中央空调以及灯光系统的控制。其六,集中控制系统还可以实现对调度中心内音响以及音量系统的控制。最后,集中控制系统不仅还可以对门禁系统进行控制,其自身还具备优化和创新的空间和储备的功能。

2 集中控制系统设计

集中控制系统的设计重点是对其控制模块进行选择和编程,编程的要求和规范可以根据电网调度控制中心基本客户的情况而确定,通过对集中控制系统自身特有的联动程序进行编译,可以同时实现多种高级功能,也可以满足各类需求。

2.1系统的操作界面

1集中控制系统的主控界面在触摸屏的选择上,通常会选用CRESTRON TPS-6000,电网调度控制中心的大部分主控界面主要采取此控制系统。其中,此控制系统的触摸式LCD显示屏既可以实现全屏显示,也可以实现具体要求下的不同尺寸显示,而且具有较高的画面质量。另外进入此系统的步骤也十分简单,只需打开和输入密码即可。主菜单主要显示各类功能选项和电网调度控制中心机房的实时温度和湿度数值。

2电网调度控制中心的视频、音响等系统实现统一控制的重点为控制调度中心的大屏幕拼接墙。在设计环节中,需要充分了解电网在正常条件下运行的实时性,利用CP2E主机自身设有的RS-232型接口,分别连接两台屏幕内部的分割控制器件,之后对连接完成的分割控制器发送定义完成的控制代码,与此同时还需要对分割控制器的连接矩阵发送相呼应的控制指令,以此来实现大屏幕切换视频、确定分割模式和显示窗口大小等功能。

3实现电网控制中心环境条件的一体化控制具有较高的实际意义。可以实现一体化控制的系统主要有,中央空调控制系统、灯光开光控制控制以及门禁开关控制系统。

2.2 系统的功能特点

1集中控制系统中含有独特且强效的模块组合设计,可以轻松驾驭不同用户的升级、更新要求。

2在电网调度中心的整体系统中,集中控制系统的核心是CP2E中央控制器。CP2E自身设有多组接口,其中包括数量为三路的RS-232、RS-422以及RS-485型接口,另外还有数量为八路的继电保护器接口和红外发射接口,因此该中央控制器具有非常全面的功能,而且还具有较高的兼容性,是集中控制系统的首选。CP2E中央控制器的应用,可以使集中控制系统适应简洁、易操作且方便填充的功能要求,进而解决了因为设备添加造成的困扰和麻烦。

3 CP2E中央控制器内部还设有一个10 /100BASE型的以水晶头连接的Internet网口,以此来实现E- Control所有软件的功能,其中包括内置WEB服务器、局域网控制等功能。由于电网调度控制中心内部需要主动控制的设备较多,基于此条件,CP2E中央控制器还设有一个STCom Tools及两路RS接口,加之主机上的三路,可以实现5台控制设备的接入。

4在电网调度中心内部,以及各个出入口的周边设计并安装一块墙身控制面板,以此为用户提供辅助控制界面。确保在触摸屏使用之前可以完成简单系统的控制,比如灯光、电动窗帘、门禁等系统。

3 总结

集中控制系统在电网调度控制中心应用的特点不仅是统一的控制,还具有简便易学的控制界面,而且具有较强的操作性,由此可见集中控制系统具有较为先进的自动化控制理念。从研究到大量投入使用,集中控制系统很少出现错误,可以保障电网持续、安全的运行,因此集中控制系统是非常适合电网调度控制中心的,而且随着集中控制系统不断的发展,相信它会在更多的领域得到应用,且发挥出最佳的效果。

摘要：电网调度控制中心集中控制系统主要负责将空间内部所有设备整合到一起,是提供了在相同区域内满足各类厂家不同型号以及不同功能的硬器件整体联系到一起的控制一体化的平台。集中控制系统在电网调度控制中心的应用,不仅可以实现电网调度控制中心内部不同设备及系统的一体化控制,还可以进行整合,方便操作。本文主要研究集中控制系统在电网调度控制中心在应用过程中的设计和具体作用。

集中调度管理 篇7

铁路调度中心对某一区段范围内的列车运行、铁路信号等情况进行直接管理或控制的技术就是铁路调度集中。调度中心或其中的调度员对列车运行直接控制指挥管理、对某一区段范围内的信号设备实施集中控制的技术设备就是CTC设备。而CTC设备也可称为分散自律调度集中系统, 这个系统设备是提升铁路运输调度指挥效率和保证行车安全的关键。所以如何正确灵活的应用CTC系统设备, 并对CTC系统设备的维护是铁路运输中比较重要的课题。

1 铁路调度中控制CTC

1.1 CTC的构成

将运输组织、通信、计算机、信号、网络等多种高科技技术相结合而成的综合性技术就是铁路调度集中控制CTC, 完成调度中心对某一区段内的信号设备的集中控制是它的主要目的, 它也是能够对列车运行进行直接控制、指挥、管理的技术装备。相比传统调度方法, 铁路调度集中控制CTC有着比较高端的计算机通讯技术, 对于调度中心调度命令和计划的下达和传播, 可以采用计算机网络来进行控制, 另外对于铁路沿线实时信息的采集, 也可以采用外围设备来完成, 并且将这些实时信息传达到中央服务器中, 从而能够在中央服务器中自动绘制运行图, 保证对列车运行的监督报警和跟踪。由于CTC自身的高智能特性, 它能够自动生成科学合理的调度计划, 同时根据此调度计划来选择相应的进路, 再控制联锁设备的动作。车站子系统、调度中心子系统、传输网络子系统这三个部分就是CTC系统中最主要的组成结构, 调度中心子系统中有非常多的设备和工作站, 例如电源设备、通信前置服务器、调度员工作站、控制工作站等;车站子系统的主要设备有车务终端、电务维护终端、联锁系统接口设备等;而传输网络子系统则有网络通信设备、传输通道、双环自愈网络等。

1.2 CTC控制模式

分散自律控制模式和非常站控模式就是调度集中当中最主要的两个模式。分散自律控制模式就是根据列车运行的调整计划对列车运行的进路进行自动控制, 而调度中心在分散自律条件下有着可以对列车、调车进路进行人工办理的功能, 车站也有能够人工办理调车进路的功能。非常站控模式一般在调度集中设备故障、设备天窗维修、发生行车事故或施工需要时使用, 它能够在上述情况下将系统控制转换为车站传统人工控制的控制模式。但原车站联锁控制台在分散自律控制模式当中是无法发挥作用的;而CTC系统车务终端则在非常站控模式当中无法发挥作用[1]。

2 铁路调度集中控制CTC设备的应用

2.1 CTC系统在既有线中的应用

由于铁路客货混运, 沿线车站大部分都有调车作业, 只有少部分的小站可以利用调度中心对列调车作业进行集中控制, 一般的中间站只能对列车作业的中心进行集中控制, 而只有车站才设置了调车作业的权限。因编组站或区段站有很多调车作业, 调度员对车站的现场复杂作业情况往往无法完全掌握。在调度员对计划进行调整, 同时传达到车站之后, 车站值班员可以根据调车作业的实际需求来修改调整调车计划中的股道号, 然后再传达到自律机进行执行。

2.2 CTC系统在客运专线中的应用

2005年我国开始大规模建设客运专线, 相继开通了合武、京广、哈大等一系列的客运专线, CTC系统在这些线路中是信号的主要子系统之一, 跟连锁设备相同, 属于一定要建设的项目。

因平时沿线的车站只有非常少数的调车作业, 客运专线CTC系统相对既有线CTC系统来说, 不仅可用性较强, 其应用效果也比较好, 但在系统中新添加了很多接口, 例如临时限速服务器、列控中心等设备都有接口。在客运专线当中还新增了很多功能, 例如区间低频值表示、C3列车运行状态显示、临时限速设置等。

2.3 CTC系统在青藏铁路格拉段中的应用

高寒缺氧、生态脆弱就是青藏铁路格拉地段的主要特点, 所以还要根据自身的特点和车站无人化运营、免维修维护、设备运行环境等方面的要求进行青藏线行车调度指挥系统的设计。ITCS和GE是格拉段部分车站使用的两种信号系统, 这种信号系统不仅结合了闭塞、列车运行超速防护, 还结合了车站连锁, 能够和CTC系统车站自律机直接实现接口, 达到交换表示信息和控制命令的目的。由于ITCS并没有自己的控显机, 所以只能由CTC设备来完成所有的控制和显示任务, 并且CTC对ITCS的控制方式并没有传统的非常站控, 只有中心控制和车站控制。而在青藏铁路格拉段的所有车站中, 有85%的车站已经实现了无人化。

CTC系统在青藏铁路格拉段中第一次完全实现了和连锁列控一体化系统的融合, 将信息系统设备简单化, 同时有效的提高了系统的可用性, 从而使维护工作也有了很大程度的简化, 保证了车站无人化。

3 CTC系统设备的维护

3.1 CTC系统的日常维修

双机热备的双网冗余结构就是CTC系统的主要设备, 同时它也有效的提高了系统的可靠性。日常维护的主要内容就是日巡视, 对于那些有着自检和冗余功能的电子设备可以使用状态修。同时对于相关的设备, 还需要进行月度检查试验才能保证系统能够稳定安全的运行。车站设备日巡视应由现场的工区负责, 安排有人值班车站进行每天的巡视工作, 而无人值班车站则安排每月进行两次巡视工作, 巡视工作中要对车站设备的工作状态进行监察, 同时在车站值班员处对车务终端的使用情况进行了解。

对于一些具有自检功能的设备, 可以在巡视中结合这些设备的使用维护手册, 同时观察设备面板上的状态指示灯来了解这些设备的工作状态。对车站设备网络连接状态的监视、微机联锁和列控系统的通信连接状态的了解和对车务终端和自律机的检查, 都可以利用车站电务维护终端的网管软件来实现。也可以将设备的具体运行状态记录在电务维修机上, 在有需要的时候进行查看了解。由于车务终端的运行方式是双机并机运行, 所以对车务终端日常巡视时, 应该主要对外围设备进行检查, 例如鼠标、键盘、显示器等。同时还要向值班员了解行车日志、阶段计划签收、车次号跟踪等功能的应用情况, 监视那些不明确或突然发生的问题, 并分析找出原因。

对于调度中心设备的日巡视, 应当首先对调度所各工作站设备和中心机房内设备的工作状态进行巡视, 对中心机房所有设备的状态进行检查, 同时向调度所使用人员了解工作站使用的具体情况。对于电源设备的巡视, 应当利用电源屏面上的电流表、电压和UPS电源查询面板, 对稳压屏输出电源、外电网两路输入电源、UPS输出电源的电压、电流值分别进行检查, 在有必要的时候使用万用表来进行复核测量, 对各个电源屏和UPS面板上所有的指示灯进行检查, 对UPS电源的报警信息进行及时的了解, 分析并且处理比较异常的现象。

在车站网络设备的日巡视当中, 可以利用网络设备的工作状态指示灯来了解设备的工作状态, 同时还可以利用调度中心的系统维护工作站或者车站电务维修机, 对线路和端口的协议状态进行检查, 完成传输通道或路由器故障的判定, 若是通道故障, 就要马上通知铁通公司来对其进行处理解决。铁通公司也应每天利用传输网管系统来对通道状态进行监视, 及时了解所有告警现象, 并进行分析和处理。在电务人员将通道进行打环时, 日常维护工作对其应当尽量配合, 还要能够判断网络设备或通道的故障, 同时对于电务段反映的通道问题进行处理。

3.2 CTC系统的集中检修

根据《铁路信号维护规则》, CTC中心设备和车站每半年都需要一次集中检修。计算机设备的数据清理工作和外观检查测试等工作是集中检修的重点, 现场信号车间中的车间专业工区是对车站CTC设备进行集中检修的主体, 电子设备车间中的TDCS中心维护工区则是对CTC中心设备进行集中检修的主体。

对于车站设备的集中检修, 首先要对各配线线头、端子、和设备间连接线缆的具体状态进行仔细检查, 同时清扫各个设备的外观表面。在日常维护中, 若是发生雷电之后, 现场工区还要对全站的防雷设备进行复查, 如果防雷设备性能不良或受到影响无法使用, 就要及时进行更换。还要测试接地电阻值, 保证接地电阻不会大于1欧姆。

4 结语

我国铁路建设已经走在实现总体规划要求的发展路线上, 所以对于铁路调度集中控制CTC的应用和维护要加以重视, 保证能够统一调度和指挥我国的铁路运输生产, 为达成铁路建设实现总体规划要求的目标作保障。

参考文献

集中调度管理 篇8

武广客专信号系统主要由ETCS-2级并兼容CTCS-2级的CTCS-3级列控系统、DS6-K5B型计算机联锁系统、调度集中控制系统 (CTC) 、信号集中监测系统和信号电源系统组成。调度集中系统是5大系统的主要组成部分之一, 是对全线内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。

2 系统构成

武广客专的调度中心设在武汉, 但试验段选择在新咸宁和新乌龙泉站之间, 故本试验段在新咸宁车站设置辅助指挥中心来行使调度中心的功能。该中心在武广线正式开通后将拆除。

车站系统由标准武广客专车站系统构成, 试验完毕后继续使用。武广客专试验段CTC系统由辅助指挥中心、车站系统和网络系统三部分组成。其中网络系统包含辅助指挥中心与车站、车站与车站之间的网络。辅助指挥中心相当于调度中心, 负责试验段全线的状态显示、排路、计划下达等。

系统硬件均采用双机热备模式, 中心及车站均提供功能丰富、可视化电务维护系统, 系统在信息安全传输、网络安全、防病毒、防火墙及动态身份认证均配置相关系统, 确保系统安全可靠运行。系统软件可实现对调度台或调度台控制范围的重新划分。

2.1 辅助指挥中心

辅助指挥中心的功能是显示试验段的站内、区间的线路状态、列车状态、RBC状态等信息, 试验段的进路排列, 调度计划的下达等功能。指挥子系统拟设置:助理调度台、应用服务器和通信服务器。

辅助指挥中心设在新咸宁, 由于该中心属于临时指挥设备, 且有可能与新咸宁处于同一机房内, 所以将该辅助指挥中心直接接入车站局域网, 不再单独设置中心网络。 图1所示为辅助指挥中心的连接图。该中心设置一个机柜, 机柜中放置两台应用服务器, 两台通信服务器、一台显示器和一套显示器切换装置。

辅助指挥台主要供试验人员排列进路, 查看线路状态及设备状态等信息, 故可放置在值班员室或临时指挥中心。辅助指挥台设置一台IBM图形工作站和两台大屏显示器。试验段提供统一的电源, 辅助指挥中心各设备均接入统一的UPS电源。

2.2 车站系统

车站子系统是分散自律调度集中系统的重要组成部分, 它是整个网络系统的基本功能节点。车站子系统根据列车运行调整计划完成进路选排、冲突检测、控制输出和状态显示等核心功能。

车站子系统主要包含车务终端、电务终端 (值班员工作站) 、自律机、网络设备、电源设备和防雷设备等。车站机械室放置两台机柜:采集控制机柜和工控机柜。运转室放置两台车务终端的显示器、键盘和鼠标, 用于线路状态的显示和排列进路等。采集控制机柜主要包含电源、交换机、自律机、光Modem、路由器。工控机柜主要包含电务维护及显示器、键盘鼠标、车站值班员主机A、车站值班员主机B。车站值班员主机通过延长线设备将视频、键盘和鼠标信号延长到运转室, 连接到相应的设备上。

车站联锁与CTC通过以太网互联。联锁控显机作为一个终端连接到CTC车站系统的局域网上, CTC车站的交换机为联锁预留接口, 如图2所示。

车站子系统电源由试验段统一提供, 接入采集机柜D0端子, 供所有的车站CTC设备使用, 包括工控机柜、运转室设备、维修台。自律机是分散CTC系统的车站核心设备, 其硬件选用专用的工业级计算机设备, 在可靠性、数据处理能力等方面有严格要求。车站值班员工作站主机采用两台高性能工业控制计算机, 安装在工控机柜内。双主机构成冗余系统, 不分主备, 并行同时工作, 双主机之间互相交换最新数据以保持同步。

两台主机通过视频长线和鼠标键盘长线与安装在运转室的两台显示器和鼠标键盘相连。即主机与显示器分置, 值班员只能在显示器上操作, 不能开关主机。车站之间使用2M数字通道相连, 形成CTC系统的双网结构, 辅助指挥中心设备直接接入新乌龙泉车站局域网。车站内部为双通道环形局域网, 车站设备如自律机、车务终端、电务终端和打印机等通过交换机接入该局域网。为保证网络的安全性, 车站在对外接口处设置防火墙。

CTC系统通过辅助指挥中心的RBC接口服务器与VIA相连, 实现与RBC的通信。车站联锁设备通过以太网与CTC车站自律机相连, 传送站场信息、进路排列等信息。

3 系统功能

3.1 行车调度功能

行车调度功能是指行车调度员和车站值班员完成日常行车任务所具备的功能, 分散自律调度集中系统的行车调度功能在调度中心能够采用计算机铺画运行线, 网络下达行车计划, 自动生成实际运行图。

3.2 列车计划和列车进路控制功能

列车进路的控制分为:自动按图排路和人工排路。当车站的“列车按图排路状态”激活时, 自律机能按阶段计划自动排列列车进路。系统也具有调度中心操作员 (助理调度员) 和车站操作员 (车站值班员) 的人工列车进路排路功能。

3.3 CTC显示及控制功能

车站信号设备信息主要包括:列车信号机 (包括区间信号机) 开放与关闭, 进路的空闲、锁闭、占用, 股道的空闲、锁闭、占用, 接近、离去区段空闲、占用, 闭塞分区的空闲占用, 道岔定反位、单锁, 进路/区段延时解锁表示, 进路排列灯, 铅封按钮计数器, 车次号等。

3.4 系统模拟仿真及培训功能

模拟仿真功能:列车进路排列、取消的模拟、调车进路排列、取消的模拟、中央完全控制模式, 分散自律模式的模拟、列车运行的模拟。

培训功能:行车调度员的操作培训、调度中心操作员的操作培训、调度员的操作培训、车站操作员的操作培训、车站值班员的操作培训。

3.5 系统维护功能

系统维护功能包括:站场数据、CAD站细数据、运行图描述数据、基本图时刻表数据。

3.6 临时限速命令 (TSR) 功能

系统具备向某一区段/股道设置或取消临时限速功能。临时限速命令由控制中心的综合维护台拟定、校验、下发, 并由车站值班员签收, 最后发送到临时限速服务器保存和执行。

3.7 统一授时功能

在调度中心的总机房里设置一台GPS授时仪, 通过卫星接收格林威治标准时间。调度中心定期向远程设备发送统一的时钟信息, 这样保证系统通信、控制和检测信息处理的正确和合理。

3.8 图形编辑功能

采用显示器、键盘、鼠标器进行人机对话, 界面灵活、友好, 以汉字字符显示, 控制、监视以及运行图管理的人机界面采用专用菜单和多窗口并行显示, 各级操作均有相应的提示, 并具备图形编辑的功能。

4 结束语

随着我国铁路的跨越式发展, 到2020年主要技术装备达到发达国家水平。CTC调度集中系统既是技术装备, 也是新型运输组织方式;既是现代化铁路的重要技术, 也是运力资源科学调整的重要手段, 对促进运输组织方式改革, 提高运输客货服务质量发挥重要作用。

摘要：近年来, 国家大力发展客运专线, 以满足国内铁路运输市场的需求, 而客运专线建设和运营对信号系统有更高的要求, CTC调度集中系统是客运专线信号系统重要组成部分之一。主要针对武广客运专线试验段调度集中系统的主要功能、系统结构等进行了简单介绍。

关键词：武广,客运专线,CTC,调度集中

参考文献

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[3]黄康.CTC系统整体设计的研究[J].铁道通信信号, 2003 (4) .

集中调度管理 篇9

随着特高压交直流工程正式投运, 我国电网迈进了特高压、大电网运行的新时代。电网运行的特性更加复杂, 驾驭大电网的难度急剧增加, 调度业务对技术支持系统的依赖程度进一步提高, 给系统的运行维护工作提出了更高的要求。智能电网调度技术支持系统已经逐步在各网省调投入实际运行, 提升电网调度驾驭大电网的能力, 保障电网安全、稳定、优质、经济运行[1,2]。为了使智能电网调度技术支持系统在调度业务和“大运行”体系中更好地发挥支撑作用, 系统的运行维护将是其中非常重要的一个环节。

现有的调度自动化系统运维模式存在以下困难和问题:运维人员在数量上不能很好地适应调度技术支持系统快速发展的要求;现有调度技术支持系统的运维机制不利于自动化专业持续健康全面的发展;现有运维机制不利于充分发挥科研机构对调度技术支持系统的技术支撑作用。

由于各地自动化部门的系统维护水平存在差异, 通过建设智能电网调度技术支持系统集中运维中心, 统一监视调度自动化系统运行的关键设备、数据和软件功能, 发现问题后能够及时进行处理, 减少问题造成的影响, 能够更好地为调度运行服务, 保障系统的安全稳定运行。

国内外研究机构对变电站、计算机系统监视中心等设备或系统的运行维护进行了相关研究。文献[3]提出了一个基于CORBA、Agent和Web技术的变电站远程维护系统建模方案;文献[4]对一种变电站远程维护系统的总体框架模型、逻辑结构模型、功能结构模型、信息模型、系统的网络体系和系统的软件体系结构进行了详细研究;文献[5]介绍了一种基于当地监控机和远程桌面的灵活实用的远程维护方案;文献[6]介绍了一种基于数据通信网的灵活实用的远程维护方案;文献[7-8]对运维技术在变电站、电力电子设备等方面的应用进行了研究。目前尚无对智能电网调度技术支持系统进行运行维护技术的报道。

本文提出了一种智能电网调度技术支持系统的集中运维关键技术方案。利用集中运维系统提供的高效远程维护手段, 协助调度机构自动化部门快速诊断、处理系统的异常和故障。通过调度数据网络向各网省调提供调度技术支持系统的远程集中运行监视、系统维护操作和应急响应服务, 提高调度技术支持系统的可靠性和自动化水平。

1 系统结构及功能

1.1 系统总体结构

集中运维中心负责省级以上智能电网调度技术支持系统运行工况的远程监视和通用性业务的值班工作;承担系统稳定性的常规性维护;利用高效的远程维护手段, 协助调度机构自动化部门快速诊断、处理系统的异常和故障;与调度技术支持系统的研发单位的研发、工程部门联动, 做好各项技术服务工作。

集中运维中心系统与各调控中心系统的数据采集网络互联, 运维系统网络结构如图1所示。

1.2 系统功能

运维技术支持系统通过对智能电网调度技术支持系统的应用运行状态和运行支撑环境的在线状态采集, 分析各调度技术支持系统运行中存在的故障或异常, 通过人机界面、语音、短信、电话等多种方式通知运维中心值班人员, 及时发现、处理系统的异常或故障, 提高调度技术支持系统的可靠性和自动化水平, 其主要功能如图2所示。

运维知识库是运维技术支持系统的核心知识源, 故障记录、事故预案、操作日志、统计分析评估报表等信息都储存在运维知识库中, 运维人员能够快速准确地查询相关的信息, 提高运维工作的速度和效率。

在部署安全防护措施和认证授权的前提下, 运维人员实时监控系统运行状态, 可集中监视各调控中心系统的报警信息, 并且可以远程浏览各调控中心系统画面, 与现场监控情况完全一致, 同时可对各调控中心系统进行远程维护调试和技术支持。

运维技术支持系统能够使运维资源得以集中和共享, 能够缩短事件响应时间。通过统一集中管理, 加强运行管理的可控性, 降低安全风险, 提高管理效率和管理质量, 从而全面提升电网调度驾驭大电网的能力, 保障电网安全、稳定、优质、经济运行。

2 关键技术

智能电网调度技术支持系统集中运维关键技术主要包括:报警信息汇集、画面远程浏览、数据优化和统计分析、知识库管理及故障查询、预案管理等。

2.1 报警信息汇集

报警信息汇集技术是针对各网省调技术支持系统与运维技术支持系统间的报警信息传输技术, 报警产生端即调度技术支持系统, 按照通用报警标准将所产生的报警信息传送给报警接收端即运维技术支持系统, 运维技术支持系统按照标准解析报警信息, 可及时准确地了解所发生的报警并进行处理。报警信息重点是技术支持系统的运行异常和故障。

报警信息汇集功能实现了在运维技术支持系统上远程浏览各调度端技术支持系统的报警信息。报警信息包括报警点号、报警级别、报警时间、设备名称、报警内容和报警原因等。调度技术支持系统将报警信息通过DL476/IEC60870-104协议向运维技术支持系统传输, 对远方各调度技术支持系统报警信息进行捕获、传递、归类、分析。

报警图形网关采用DL476/IEC60870-104协议的字符串数据块分别与调度技术支持系统和运维技术支持系统进行报警信息传输。各调度技术支持系统先将本地稳态监控处理结果和本地报警信息转换为带站名和设备名的标准报警信息, 传输给运维技术支持系统。运维技术支持系统报警采集程序与调度技术支持系统建立TCP连接, 接收报警信息, 对报文进行解析并以消息的方式发送给报警系统, 报警系统对收到的报警信息进行处理。

2.2 画面远程浏览

运维技术支持系统需要远程浏览调度技术支持系统的画面时, 通过本地代理与远程代理建立TCP连接, 具体交互过程如图3所示。

画面远程浏览功能通过远程访问代理服务, 实现安全认证、画面获取和数据刷新, 运维技术支持系统可以直接浏览各调度技术支持系统完整的图形和实时数据, 做到对调度技术支持系统的全景信息监视。

画面远程访问代理服务实现从运维技术支持系统人机界面到调度技术支持系统远程服务的访问。远程访问代理负责人机界面的接入、域注册、域路由、安全认证、服务连接以及返回结果等功能。

2.3 数据优化和统计分析

运维技术支持系统通过对智能电网调度技术支持系统的关键数据、应用运行状态和运行支撑环境的在线数据采集, 分析各调度技术支持系统运行中存在的故障或异常, 通过人机界面、语音、短信、电话等多种方式通知运维中心值班人员, 及时发现、处理系统的异常或故障, 提高调度技术支持系统的可靠性和自动化水平。运维技术支持系统实时接收调度中心技术支持系统的以下信息。

1) 节点运行工况:监测服务器、工作站的CPU负荷、内存使用情况、磁盘空间占用率、数据库空间占用率等运行指标, 当资源占用超过规定门槛值时发出报警信息, 以便系统及时进行处理。

2) 网络工况:对调度数据网、调度信息网相关的网络设备的运行实时数据进行自动采集, 提供对网络设备工况/负载、端口状态/流量、链路状态进行监视和报警。

3) 数据库状态:对数据库运行状态进行监视, 当数据库发生异常时发出报警。

4) 主要进程工况:对系统应用、服务和重要进程进行监视及报警, 如AVC/AGC异常, 数据采集应用异常超过规定时间后, 进行报警。

运维技术支持系统提供综合查询管理界面, 分值班人、时间段进行统计, 显示报警内容、发生时间、报警确认时间、故障是否处理及处理记录内容。对报警对象产生的报警进行分类别、分时段、分区域检索。

2.4 知识库管理及故障查询

运维技术支持系统提供知识库管理功能, 将系统运行中发现的问题和解决办法提炼为知识, 加以保存和管理, 为类似问题的快速解决提供参考。提供知识的录入、检索、审批等功能, 提供知识库查询功能, 可根据数据库条目的字段如类别、提出者、提出时间等内容进行模糊查询。知识库可以分类存放, 知识库可根据环境、网络、设备、操作系统、数据库、应用软件等划分子类。知识库条目可包含:标识号、问题、解决方案、相关条目、提出者、提出时间、解决方案提供者、生成时间等内容。

知识库不仅可以协助运维人员在遇到问题时迅速找到解决办法, 同时也是一个学习培训的平台。技术在不断发展创新, 运维人员也需要学习新的知识, 掌握更多的技术, 同时巩固复习。运维人员可以通过知识库了解到系统各方面的知识, 从而更好地工作, 保障系统的安全稳定运行。

2.5 预案管理

运维技术支持系统提供预案管理功能。系统对每个报警对象或某一类型的报警对象提供关联的处理预案, 预案中包含出现故障报警时相关的处理方法、以往的处理经验和相关责任联系人等信息, 为值班人员在处理故障时提供快速的资料和辅助信息。系统提供了对预案的管理工具, 包括对预案的编辑、上传、与报警对象点的关联和自动应用等功能。预案包括共性的预案和个性的预案, 共性的预案可保存为典型预案, 以便重复使用。

运维人员处理故障后记录新的预案, 从而完善预案管理功能, 方便其他运维人员能够尽快学习了解, 并应用到故障处理工作中。预案管理功能需要有专人负责管理, 修改或新增预案都需要各部门讨论, 确定无误后报领导审批, 再由专人负责预案管理功能的维护。

3 应用实例

智能电网调度技术支持系统集中运维关键技术已经成功运行于某集中运维中心。集中运维中心担当智能电网调度技术支持系统运维工作, 统一监视调度自动化系统运行的关键设备、数据和软件功能, 发现问题后能够及时进行处理, 减少问题造成的影响, 能够更好地为调度运行服务。到目前为止, 集中运维中心已经与8个网省调的智能电网调度技术支持系统实现互联, 为网省调系统提供常态维护和技术服务, 保障系统的安全稳定运行, 运维工作得到了用户的肯定与好评。

4 结语

通过智能电网调度技术支持系统集中运维, 加强了智能电网调度技术支持系统的运维管理, 规范了调度技术支持系统运维工作流程, 保障了调度技术支持系统安全可靠运行, 提高了调度技术支持系统整体运维水平。调度技术支持系统的异常故障信息快速收集和运行故障的高效诊断是今后的研究重点。

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