收费经营公路

收费经营公路（共10篇）

收费经营公路 篇1

摘要：公路经营权流转是指收费公路经营权全部权能或部分权能的变更。收费公路经营权流转是公路基础设施领域引进市场机制的必然产物, 是提高公路经营企业经营管理水平的要求。本文分析认为, 目前公路经营权流转实践中仍存在一定程度的认识障碍、价格机制障碍、市场发展水平障碍以及市场竞争机制障碍, 因而产生了相应的制度诉求, 并提出从运作机制和保障机制两个方面构建公路经营权流转机制的基本思路。

关键词：公路交通管理,收费公路,经营权,流转机制

一、收费公路经营权

《公路经营权有偿转让管理办法》 (交通部令1996年第9号, 以下简称9号令) 规定, “公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产, 是指经省级以上人民政府批准, 对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权”。我国目前相关法律法规中, 只有9号令对公路经营权进行了定义, 9号令之后, 业内相关法律法规均以收费公路权益为正式用词, 基本上不再用公路经营权一词。

笔者无法掌握相关部门用“收费公路权益”取代“公路经营权”的意图, 但仍认为用“公路经营权”更为合理, 原因主要有以下几点:其一, 从产权关系上来看, 经营权相较于权益是更为普遍的用词;其二, 经营权是收费权、广告经营权和服务区经营权等一组权利的组合, 投资者获得这些权利的目的是通过经营获得收益, 经营权更能表达这种经济关系;其三, 按照产权理论, 产权的各项权能可以组合, 公路经营权是收费公路占有、使用和收益等权能的结合体, 而“收费公路权益”一词无法表示这种意思。

目前而言, 收费公路经营权主要是指高速公路经营者通过投资建设或受让方式获得的公路收费权、沿线服务区经营权、广告经营权、高速客运班线经营权等权利中的一种权利或由几种权利组合而成的权利束。

二、收费公路经营权流转的动力机制

1、公路基础设施市场化的要求

市场机制以产权关系为纽带, 在中国的政治制度和经济制度下, 国家掌握公路基础设施所有权, 公路资产产权关系主要体现在公路经营权的流动上。但目前我国公路市场还不健全, 一方面大力引进市场机制, 另一方面却限制公路经营权的流转, 不顺畅的产权流动机制给市场机制的引入带来了阻碍。公路经营权人获取了收费公路经营权后, 无论是经营方向发生变化还是企业出现财务危机, 都不能对公路经营权进行流转, 无疑会对企业的发展形成障碍。在这种情况下, 准备进入收费公路产业的社会经济主体在获得收费公路经营权之前都会思量再三、权衡利弊, 以确保决策的正确性。因此, 公路基础设施领域要想真正引进市场机制, 让市场机制在公路交通资源配置中发挥重要作用, 必须改革公路产权制度, 允许公路经营权在特定条件下进行流转。

2、公路基础设施产业化的要求

公路产业化追求的目标就是收费公路的“效益化”。公路基础设施具有网络性, 我国高速公路正在从彼此分离、互不贯通的零散状态向整体性、网络化发展。通过委托、转让等经营权流转方式, 将一个路网 (区域) 内的高速公路交由一个公路经营企业运营管理, 统筹考虑高速公路网络布局, 实现收费、通信、监控、服务区、救援等系统的合理规划, 形成合理的交通指挥调度系统, 有利于高速公路路网整体功能的充分发挥, 从而提高高速公路经营效率和效益, 促进公路产业化的实现。

3、公路交通领域资源优化配置的要求

流动是资本的天性, 资本流动的范围越广, 市场机制发挥的就越充分, 资源配置的效率就越高。资本流动和产权流动紧密结合, 通过产权交易的方式, 使产权在不同主体之间流动、转移, 有利于社会资金投入到收益最大的行业 (企业) , 实现资本利用的最优化;还有利于更多社会主体和社会成员对某项产权收益的分享。收费公路产权流动主要体现为经营权的流转, 建立高效的流转机制, 有利于公路经营公司顺利开展资本运营, 实现公路经营企业的优化重组, 促使公路交通领域资源得到优化配置和充分利用。

4、是提高公路经营企业经营管理水平的要求

从经济学的观点看, 允许交换的财产具有最高利用价值的倾向。也就是说, 通过自愿交换过程, 价格机制会使资源流向用途最大的购买者手中。若一个竞争者愿意出更高价格取得某条收费公路的经营权, 那是因为其认为通过经营该收费公路能获得更多的收益。

由于收费公路具有自然垄断性, 政府会对公路收费标准进行规制, 以维护社会公众利益, 因此我国收费公路特许经营过程中, 公路经营企业往往会以收费公路要承担社会责任为名, 要政府给予相应的担保和优惠政策。在这种情况下, 公路经营企业经营成本、经营效率的高低基本上都不会影响其收益, 必然丧失改进管理方法、提高经营效率的动力。与其如此, 不如削减相应的优惠政策, 允许公路经营权流转、在二级市场交易, 让市场机制在收费公路经营中发挥作用, 这样对经营管理水平低的公路经营公司不仅是压力而且是动力, 有利于提高公路经营公司的经营管理水平。

三、我国收费公路经营权流转存在的障碍

1、认识障碍

长期以来, 公路作为公共物品一直由政府提供, 公路“社会公益性”以及私人资本“逐利性”的认识在政府官员和人民群众中根深蒂固, 他们认为经营性公路一定比收费还贷公路收费期限长, 发展经营性公路使用者负担更大, 会损害公路的社会公益性。甚至有的政府官员认为发展经营性公路实际上没有吸引到社会资金, 反而让投资者“空手套白狼”, 把国家宝贵的公路资源、土地资源等作为牟取暴利的工具。诚然, 实践中上述问题确实存在, 但不能把问题产生的原因归结于发展经营性公路, 而政府监管不到位、监管力度欠缺才是其根结。公路交通开放市场后, 对社会资本参与公路项目建设的进入机制、收益水平、权益转让、资金来源等方面的法规建设和监督管理不到位, 才导致了公路资源被一些经营者用来牟利, 损害了社会公众利益。因此, 相关政府管理人员、社会公众应改变对发展经营性公路固有的偏见, 客观评价特许经营制度对中国公路基础设施建设的作用, 给收费公路经营权流转、经营性公路健康发展扫清认识障碍。

2、市场发展水平障碍

(1) 市场中介缺失。公路经营权交易与普通商品交易有很大的区别, 其运作程序相对复杂, 涉及到多个产权主体的经济利益, 这就要求有完善的中介服务机构为之服务, 如资产评估机构、委托代理机构、法律咨询机构等。当前我国尚未建立完善的公路经营权流转中介服务组织体系, 在大多数地方、大多数情况的公路经营权流转都是政府交通运输主管部门充当中介组织。交通运输主管部门既当“裁判员”, 又当“运动员”, 不可避免地会通过行政干预影响其他交易主体的权益, 从而失去中介服务组织应有的效率和媒介功能。同时, 由于公路经营权流转市场中介服务体系不健全, 公路经营权流转供给和需求信息无法在较大范围内得到有效的传输, 在一定程度上也制约了公路经营权流转市场的发展。

(2) 市场运作机制不完善。我国公路经营权流转的市场运作体系中, 股份制有了较大发展:目前全国已有将近20家公路上市公司;证券化在不断尝试之中;公路经营权抵押市场也逐步完善。但总体来看, 公路经营权市场运作机制还不完善, 公路经营权流转方式较少、产权关系不清晰、相关法律法规规定跟不上实践的发展, 这些问题都给公路经营权流转的进一步发展带来了重重困难。

3、价格机制障碍

我国公路基础设施在很长一段时间内一直由政府直接提供, 这种投资体制下只进行公路资产的实物管理, 而否认公路具有价值, 认为其不是商品, 割裂了公路所有权与公路经营权、公路经营权价格与价值之间的内在联系。1984年“贷款修路, 收费还贷”政策出台后, 公路的商品属性在理论界才形成统一认识。商品属性为公路经营权转让提供了理论基础, 公路经营权转让必然涉及公路转让价格问题, 这又促进了公路经营权价值评估和公路经营权价格机制的探讨, 形成了“以公路经营权评估价值作为转让价格的参考依据, 并不得低于评估价值”的价格机制。

鉴于其无形资产属性和特许权属性, 公路经营权 (收费权) 价值评估方法在理论界也一直存在争议, 多数人士认为应采用收益法;部分人士认为应采用成本法和收益法相结合的方法;还有少数人士认为应采用成本法。虽然《收费公路权益转让办法》确定了收益法为公路经营权 (收费权) 评估的统一方法, 目前中介机构在公路收费权转让时的评估中也均采用收益法, 但事实上, 在用收益法对公路经营权 (收费权) 进行评估的实践中, 也涉及诸如参数不确定等不少棘手问题, 面临着众多的困惑。

同样, 对于公路经营权 (收费权) 价格形成机制, 理论界也存在不同看法。不少人士认为, 公路经营权 (收费权) 交易是市场行为, 而经评估得到的公路经营权 (收费权) 价值是公允价值, 公路经营权 (收费权) 交易应以评估价值为参考依据是合乎情理的, 也是必须的, 但是交易价格不得低于评估价值的规定就值得商榷了。有专家甚至提出, 如果说低于评估价值转让意味着国有资产流失, 那么高于评估价值转让是不是就意味着投资者的损失?

公路经营权价格机制上的认识一定程度上对交通运输管理部门造成了错误的引导, 使其在公路经营权转让中患得患失, 担心承担国有资产流失责任, 阻碍了公路经营权流转的发展。

4、竞争机制障碍

目前无论是公路经营权初次流转还是再流转都存在一定的竞争机制障碍。在公路经营权初次流转中, 政府和投资者作为流转的双方, 本身就是不对等的主体。虽然流转合同建立在双方公平自愿的基础上, 对双方具有同样的约束力, 但是政府行政主体的特殊身份决定了双方地位不对等的客观存在性。在公路经营权的再流转中, 政府虽不直接参与公路经营权流转, 但公路基础设施的公益性要求政府公路经营权流转进行监管, 以保障收费公路社会效益的发挥。而政府部门在监管中往往出现越位现象, 针对公路经营权流转, 对各类市场行为干预过多、过强。与此相对应的是, 在公路经营权流转市场中的其他主体, 受“政府代表权利”思维的影响, 在市场主体意识和能力尚未完全形成的情况下, 无法摆脱政府干预, 这在一定程度上也助长了政府干预的强度。政府干预过多、过强必然破坏正常的市场秩序, 影响公路经营权流转中竞争机制作用的发挥, 甚至出现寻租问题和腐败行为, 大大限制了公路经营权流转实践的发展。

四、收费公路经营权流转机制构建

公路经营权流转中存在的各种障碍都严重影响了公路经营权流转实践的发展, 大大降低了公路交通领域资源的利用效率。在现行体制下, 消除上述各种障碍, 促进收费公路经营权的顺畅流转, 需要相应的制度支持和保障。

从上述公路经营权流转中的各种障碍产生的制度诉求来看, 构建科学合理的公路经营权流转机制, 应从公路经营权流转运作机制和保障机制两个方面着手, 如图1。

1、公路经营权流转的运作机制

公路经营权流转运作机制是公路经营权流转的具体实施机制, 主要包括建立顺畅的流转渠道、创设内容齐全的流转方式。公路交通资源的优化配置需要公路经营权自由畅通的流转, 而我国《收费公路管理条例》、《公路法》都明确规定收费公路经营权不得再转让;2008年10月1日施行的《收费公路权益转让办法》虽没规定收费公路经营权不得再转让, 但也没有明确规定可以转让, 致使收费公路经营权二级交易市场至今仍未形成, 流转渠道仍不畅通。因此, 公路经营权流转机制的建立和完善首先必须建立顺畅的流转渠道, 使得政府规制下公路经营权在市场上可以自由流转。流转渠道和流转方式是相辅相成的, 流转渠道的畅通需要科学的流转方式予以支持, 因此, 公路经营权流转运作机制的构建需要创设内容齐全、重点突出的流转方式。建议在公路经营权流转中充分发挥主观能动性, 大胆创新, 不断进行新的有益的尝试, 逐步建立以公路经营权转让、再转让为主, 委托代理、信托、抵押、入股、租赁等多种形式并存的流转方式体系, 以促进公路经营权顺畅流转和公路交通资源优化配置。

2、公路经营权流转的保障机制

公路经营权流转的保障机制是运作机制得以良好运转的保障措施, 主要包括公路经营权价格形成机制、公路经营权流转契约制度和公路经营权流转的政府规制制度。

公路经营权流转中必然涉及价格问题, 针对公路经营权流转中的价格机制障碍, 应改变现有转让价格低于评估值就是国有资产流失的认识, 用立法形式或者行政规定确立转让价格可以在评估值上下一定比例范围内浮动;同时应加强研究, 对收益法涉及参数的确定、计算问题不断探索, 逐渐完善公路经营权评估的收益现值法。

公路经营权初次流转、再流转中涉及到不同的参与者, 应明确流转双方之间、流转方和政府之间的权利、义务关系, 这就需要流转契约。研究公路经营权流转契约的属性, 确立流转契约的基本框架并积极应用到公路经营权流转的实践中, 不仅可以维护公路基础设施的社会公益性, 保障政府和公众的利益, 而且也在一定程度上防止了政府利用行政干预破坏市场秩序的行为, 保障了公路投资者的合法权益。此外, 我们除了在公路经营权契约中规定流转各方、政府的权利、义务之外, 还可以规定公路特许经营的风险分担机制和利益分享办法, 这样既保障了公路投资者合理利润的获得, 又限制了投资者的超额收益, 避免了公路经营权流转中的国有资产流失问题。

通过公路经营权流转在公路交通领域引入市场机制, 优化公路交通领域的资源配置, 有利于提高公路资源的利用效率。但是资本具有逐利性, 私人资本投资收费公路的最终目标是利润最大化, 在经营过程中有可能会损害社会公众的合法权益。收费公路具有社会公益性, 政府是保障公路基础设施社会公益性的代表, 必须对收费公路经营权流转进行规制。应当通过行政规制和法律规制, 培育良好的公路经营权流转市场环境, 健全公路经营权流转市场行为, 促进公路资源的优化配置。

参考文献

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收费经营公路 篇2

2018年，公司收费部继续以制度化管理为切入点，以实现全年收费目标为落脚点，以增加各方收费额度为创新点，努力抓好收费队伍建设，为公司发展多做工作。以下是本的经营计划： 1、2018年全年收费目标任务：

2018年，预计可征收污水处理费 万元，其中自备井 万元。

2、加大力度，解决新增自备井用户交费问题。

加大排查力度，积极发现新的自备井用水户，并做好新增自备井用户的收费问题, 对发现的新增自备水源用水户，与其单位领导进行沟通，督促其早日安装计量装置，按时缴纳污水处理费。

3、及时解决拒交污水处理费的企业

2018年，征对自备井收费难的问题，我们继续加大力度与经营困难的企业多次沟通，大力宣讲环保的重要性。同时积极与相关部门沟通协调，争取早日将未纳入污水管网的自备井企业纳入污水管网统一处理。

4、配合管网中心、做好自备井用户接入管网前的收费合同签订工作。

部分自备井用水未接入城市污水管网，致使自备井用户污水排放困难，对我们的收费工作也存在着影响。明年，我们在做好收费工作的同时，配合管网维护中心与相关部门，做好新建小区及自备井用户的管网接入工作，及时签订收费合同。

5、加大清欠力度。

绵阳:收费公路乱象 篇3

在公路收费员杜吉墨看来，很难找到比绵阳更乱的收费站。

闯关冲卡如“动作片”

有些车辆横冲直闯，无法无天到令人咋舌的地步。好莱坞电影般的闯关冲卡“动作片”，几乎每天都在上演。相应地，路政收费员变成“危险职业”，经常挨骂挨打，甚至付出流血的代价。

2010年６月12日凌晨，一辆小汽车途经绵阳至梓潼的长卿收费站，没有在收费窗口停车，而是快速驶往栏杆处，小汽车副驾驶位置走下一位男青年，动手搬栏杆，意欲冲岗，收费员雷青走出岗亭，大声制止。另一收费员罗红英快速跑到栏杆处，一边解释，一边用手护住栏杆。男青年径直回到车上，小汽车随即开动，将罗红英撞倒，并加大油门往前冲， 雷青急忙拉住汽车侧窗，大声警告驾驶员前方有人。但对方未予理睬，继续加大油门冲出车道，罗红英被碾压、拖挂七八米后，从车底甩出，口吐鲜血，昏迷不醒。而雷青被拖挂至十余米处才得以脱离。肇事车疾驰而去，罗红英、雷青被送往医院，雷青臂肘神经挫伤，罗红英经过一次手术方保住性命。

对上述一幕，绵阳市的公路收费员并不陌生，“几乎每天都有冲岗逃费的车辆。”杜吉墨对《中国新闻周刊》表示，冲岗逃费在绵阳非常普遍，“收费员见怪不怪，为了生命安全，他们通常不会为了阻拦肇事车而将自己置于险境。”

但这仍不能确保收费站工作正常和收费员的人身安全，冲岗逃费人员的行为在有些情况下变得不可理喻，尤其在被激怒后。

2006年2月13日凌晨，九环线平武北山收费站显得较往日祥和，一辆农用车的出现打破了情人节前夕的平静。在拒缴过路费并冲岗失败后，车上走下两名青年男子，人手一根１米多长的钢管，对收费岗亭宣泄地狂砸。两分钟后，岗亭内走出一名战战兢兢的收费员，一边不停地抖落身上的玻璃碎片，一边指责对方。半小时后，警方赶到，两人离开。

但１小时不到，一辆农用车与一台出租车相伴出现在收费站，４个怒气冲冲的青年跑下来，狂暴一幕再次上演，玻璃横飞，门窗变形，一名收费员从岗亭被拖出，收费岗亭被占领，农用车横在马路中间阻挡过往车辆通行，工作人员全部撤离，收费站陷于瘫痪……直到凌晨3时，警察第二次赶到现场，战役才告结束。

这无疑不是收费站和警方的胜利。

令人忧虑的是，绵阳几乎每个收费站都被砸过，严重到市政府专门发通知，要求公安机关在各收费站派驻警力。

尽管警方参与严查严打，可冲岗逃费现象就像扩散的肿瘤，打击行动难有成效。严打的数据倒是很能说明问题的严重，2010年绵阳市查处冲岗逃费车辆41712辆，查处损坏收费设施设备车辆2049辆，收缴各类假证（牌）4434张。

要命的“买路钱”

绵阳公路收费状况恶劣，存在多种缘由，费用问题首当其冲。

绵阳市市委书记黄学玖曾无意中表达过对设置过多收费站的担心。1994年，他在一次交通系统年终总结会上说，如果绵盐路、绵梓路、绵三路几条收费公路全部开通，绵阳将变成一个“收”城，收费的“收”。几年后，黄学玖的担心变成了现实。

自2004年9月开始，绵阳市实行“年费”加“次费”的路桥收费方式。

以永安快速通道东升收费站为例，一辆８座以下小汽车，须缴次费5元，通行费7元；如已缴纳年费400元，可凭挡风玻璃右上角张贴的已缴年费标签免交次费，但每次仍须缴通行费7元。外地车通常不缴纳年费，每次通过需缴年费加次费共12元。从绵阳永兴镇到北川安昌镇29.47公里长的路段，若免收“次费”往返需14元，收“次费”则共需19元。

绵阳市到下辖每个县都有一两个收费站，截至2010年底，全市正在实施收费的项目共10个，收费站点22个，收费公路总里程1048公里，收费公路规模在四川省仅次于成都。

有些公路收费过高，折算一下还不如跑高速划算。短短一段绵江公路，过路费加路桥费共15元，熟悉路况的司机宁可跑绵广高速，过路费仅需５元。

有人做过统计，绵阳公路通行费约合一公里0.4元，跟高速公路差不多。车主们为节省，想方设法回避收费站。一位自驾车爱好者在网上发帖询问，“如何绕过绵阳到三台的收费站？”得到的“最佳回复”竟然是：“跟大车冲就是了，钱用不完就停下来买过路费，那个收费站歪得很，不整你。”

此外，年费的征收与车辆年检“捆绑”进行。纳入年费缴征范围的车辆，由绵阳市交警部门在办理车辆养路费时一次性在每年6月30日前一并征收。这种收费方式违反了《交通交通安全法》第十三条规定，对提供机动车行驶证和交强险单的车辆，“机动车安全技术检验机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件”。今年上半年，有车主投诉至公安厅，有附加条件的年费征收方式才被叫停。

非事业非企业的管理机构

绵阳公路收费的另一个奇怪之处，是绵阳所有的收费站，都由绵阳市高等级公路开发有限责任公司（以下简称高开司）管理。

这家于2003年由原绵阳市高等级公路管理处（以下简称高管处）改制而来的机构，本来是打算将现代企业制度引入交通管理体制，然而，现实中高开司却仍然采取收支两条线，收取的通行费全数上缴市财政，再由财政每年返还其中的25％以资运营；另一方面，高开司因在工商注册，又必须依法纳税，但其收入却早已上交财政。

对杜吉墨等收费站员工而言，他们失去的不只是事业身份，还有路政执法权。

上世纪90年代，杜吉墨等收费员人手一张四川省发放的“行政执法证”，之后，行政执法机构改革，只有路政稽察人员拥有“行政执法证”。2003年绵阳交通体制改革前，每个收费站至少有一名路政稽察员。

体制改革后，收费站的行政执法权被“缴械”，收归交通局公路管理处，但公路管理处属于行政管理机构，对高开司的收费业务仅负有行政管理职责，这就造成行政执法权高高在上，收费站执法权缺席的局面。

依照《收费公路管理条例》，杜吉墨们只有“拒绝放行”权，而没有“行政处罚”权。根据《行政处罚法》相关规定，只有行政机关和受委托的事业组织才能实施行政处罚权，企业没有实施行政处罚的权力。高开司的稽察大队路政支队只能协助执法，并没有单独的行政执法权。所以，绵阳的公路收费员，通常只是记录一下冲岗逃费者的车牌而已。

于是，2003年之后，冲岗逃费风气日盛。“冲卡逃费者发现了收费员的弱点，情况才越来越严重。”杜吉墨说。

绵阳市交通局政策法规科科长焦勇向《中国新闻周刊》表示，四川省内，绵阳的冲岗逃费现象较为严重。原因之一，便是绵阳高开司系四川唯一名义上的企业收费，尽管也上缴财政，但是群众难以理解，导致收费外部环境恶劣，冲岗逃费现象严重，收费员被打伤屡有发生，还发生过冲岗逃费车辆轧死收费员的事件。

“不要说群众不理解，连我们自己也不理解。”杜吉墨说。为绵阳高开司的身份问题，他连续四年致信致电咨询市、省及国家有关部门，始终得不到明确的解释。

收费站丑闻

发生在2007年的绵盐路白庙收费站集体卖假票丑闻，曾震动全国。

据报道，白庙收费站上至站长、副站长，下至票管员、收费员，20多名工作人员参与其中，向过站司机发放假收费票据，短短数月贪污过路费数万元。所得钱款的三分之一，由站长徐某和三个副站长分配。其他三分之二，由值班人员平分。

此案涉及人员众多，案情荒唐，但杜吉墨等高开司职工却认为这可能不是孤例。原因是：收费站员工收入太低。

虽然一度有传言收费公路系统工资高，但在杜吉墨等人的工资单上，扣除社保医保，发到手的每月只有1200到1800元，平均1500元左右。

与相邻地市比较，德阳市和绵阳市最低工资均为780元，德阳市公路收费员平均工资约3000元，相差1000元不止。

2003年，四川省搞了两个交通体制改革试点，绵阳和遂宁，遂宁的试点不成功，停滞了。结果绵阳先动，高管处改为高开司。

绵阳市把高开司的行政管理职能划归没有多少实权的交通局“公路收费管理处”，而高开司仍在事实上执行政府还贷公路的收费工作。失去事业编制的高开司职工，仍在从事行政事业性收费。

这次改革，让杜吉墨等279人失去了事业编制。但在改革过程中，未按照通行做法对职工进行买断和补偿，引发员工不满。

当事业单位职工开始按绩效涨工资，高开司的员工不能享受同等待遇。同时，高开司实际并非按照现代企业制度运行的企业，收取的通行费全数上缴市财政，再由财政每年返还其中的20%～25％以资运营。高开司员工不能像企业员工一样，从公司效益增长中受益。

用杜吉墨的话来讲，“从事行政事业性收费的工作，却无法享受事业单位待遇；名义上是企业，也享受不到企业效益增长的好处。”

高开司职工的心理不平衡，反映到工作上，就是人心涣散，没有积极性。个别收费员甚至打起利用收费站牟私利的主意。对伪造月票或月票过期者，视对方“懂不懂表示”自行掌握罚款尺度。

就在今年2月21日，一位绵阳车主行经丰谷收费站时，见前面一辆小汽车使用伪造月票被拦下，收费员说至少要罚500元，不然就扣车。车主往收费员口袋里塞了100元，收费员未推辞，最后仅罚款36元了事。

治乱之策

绵阳收费公路之乱，究其原因，首先是公路收费站多、收费偏高。《中国新闻周刊》采访过的多位政府官员对此解释：这个收费标准是经省物价局核准的，是合法的。

但据内部人士说，其实际原因，是由于中央、地方财政均无拨款，修路全靠银行贷款。据绵阳市交通局政策法规科科长焦勇介绍，目前绵阳市区内每年收取的通行费还不足以还本付息。绵阳市高开司的债务总额为已达23.6亿元，尚不包括2008年地震后被减免的部分。2010年，经协调后仍必须归还的到期贷款达1.3亿元，利息1.5亿元，但当年通行费收入仅1.8亿。

另一方面，2003年的交通局体制改革也留下了诸多问题，最致命的是与现行政策法规不相符。

2003年绵阳交通体制改革完成，原属事业编制的高管处改为高开司，承担政府还贷公路的收费职能，这在当时并不存在问题。

但2004年11月1日开始施行的《收费公路管理条例》明确规定，“建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。”高开司却非“不以营利为目的的法人组织”，而是一家以利润最大化为目标的企业。

现任绵阳市劳动和社保局副局长的田从科，2003年任职于绵阳市委机构编制委员会办公室，见证了那次改革的始末。

田从科向《中国新闻周刊》表示，2003年改革的大方向没有错，“错的是改革时机，改革超前了”。事后他总结教训，一是自下而上改革阻力大；二是缺乏政策配套。

多年来，绵阳也在苦思对策。

焦勇对《中国新闻周刊》表示，恢复高开司员工的事业身份，不太可能实施。但提高员工的工资和福利待遇，却是现实可行的，市里也一直在这么做。同时，他主张把收费职能从高开司剥离，成立符合《公路收费管理条例》的非营利性质的“收费中心”，接管行政事业性收费职能，解决高开司“事业不像事业、企业不像企业”的尴尬。

另一方面，他主张将高开司从国资委的绵投控股公司剥离出来，成为独立的投融资平台，独立承担交通基础设施建设。

当前国家清理整顿公路收费，被视为整顿绵阳交通秩序的契机。焦勇表示，为整顿公路收费秩序，一方面要加强法律法规宣传，重罚冲卡逃费；另一方面，将逐渐缩减绵阳的收费公路规模，规范政府还贷二级公路收费。目前全市已经撤并整合收费站点12个，人员减少了三分之一。

收费经营公路 篇4

(一) 公路收费站点过多, 社会形象欠佳

《中华人民共和国收费公路管理条例》规定, 收费公路收费站设置是由省、自治区、直辖市人民政府审查批准。收费标准由根据项目技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素确定, 是由道路建设单位提出方案后, 由省级交通主管部门会同同级物价主管部门审查批准的。由于一些地方政府把公路收费所得纳入了地方财政预算, 变还贷为创收, 所以对收费站点的设置及收费标准审批不严, 造成公路沿线收费站点过多过密。甚至有的地方还出现了边修建边收费、未修建先收费的情况, 过密的公路收费站和过高的通行费给人们的生活带来了极大的不便。已成为区域经济合作与发展的障碍。

(二) 公路经营企业经营理念不强, 管理机制不顺

经营是指在综合全面地分析企业的内外部情况的基础上, 为企业自身的生存、发展和实现自己的战略目标所进行的决策, 以及为实现这种决策而从各方面进行努力的业务活动, 属于高层次的管理活动。管理是指利用、组织企业内部各种要素, 对当前的生产服务进行计划、组织、指挥、协调和控制, 充分发挥企业现有的人力、财力、物力的综合作用的业务活动, 属于低层次的管理活动。管理和经营是有区别的, 对企业发展来说, 经营比管理更重要。而我国现在收费公路的建设经营单位绝大部分是由原负责建设的机构过渡形成, 为事业单位, 后转为企业, 在管理上仍然沿袭原有公路的管理职能模式, 高级管理人员由上级交通主管部门任免。因此, 收费公路经营企业在体制及管理模式的设置上主要是倾向于管理而不是经营, 普遍存在重管理轻经营现象。

(三) 收费技术落后, 通行能力差

公路收费站收费方式可分为人工收费、半自动收费、全自动机械收费和全自动电子收费等类型。我国的公司收费站于20世纪80年代初期就开始的建立, 收费设施虽然经过多次技术改进, 但绝大多数收费站收费方式还是人工收费或半自动收费方式。全自动机械收费和全自动电子收费方式由于成本和管理问题极少采用, 因此, 收费站通过能力很差, 如遇高峰要等几分钟, 最多的甚至要等几十分钟, 严重影响了道路的通行速度, 降低了通行能力。同时由于车辆数量增加速度较快, 收费站道口的数量已不能满足要求, 高峰时车辆堵到收费广场外的现象时有发生。

(四) 路政管理不到位, 给企业造成损失

公路收费经营企业管理的收费公路权益包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。而按照国家规定的标准和规范, 完善收费公路及沿线设施, 进行日常检查、维护, 保证收费公路处于良好的技术状态, 为通行车辆及人员提供优质服务, 成为公路经营者经营的前提。保持良好的技术状态, 在加强养护的同时还要加强路政管理, 路政管理是指路政巡查、清障救援等保障道路的畅通、维护公司路产安全的各项活动。而收费经营公路, 其路政管理职责由公路管理机构的派出机构、人员行使。因此就存在经营企业与路政管理部门目标不统一, 协调不一致的问题, 路政巡查密度、执法力度、管理强度难以保证, 路政管理在这些路段上难免流于形式, 给收费公路经营企业带来损失。

二、我国收费公路发展趋势分析

(一) 收费公路数量会有较快的增加

国务院2003年8月25日颁布的《国家高速公路发展规划》指出交通行业在本世纪头20年必须努力实现新的跨越式发展, 到2010年, 公路交通紧张状况全面缓解, 对国民经济发展的制约全面改善;到2020年, 公路交通基本适应国民经济和社会发展需要, 为全面建设小康社会、适应人民群众出行的需求提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。公路经营企业的主营业务是公路交通基础设施的经营与管理, 其主业的发展空间很大程度上取决于我国公路的发展规模及发展速度。如果某一产业 ( 或行业 ) 增长迅速, 那么必将为现有企业提供更加广泛的市场份额。

(二) 收费公路等级会有提高

发展收费公路是发展我国公路事业的战略性选择, 今后的一段时间收费公路仍将继续发展, 但是要实现收费公路的总量控制, 收费公路建设在带来建设资金的同时, 也带来了诸多问题, 因此, 必须将收费公路总规模控制在一定范围内, 同时对其结构进行战略性调整。从国外经验看, 主要对高速公路实行收费, 大量的中低等级的公路主要由政府投资修建, 免费提供给公众使用, 这是因为收费公路的产生主要是为了解决通行能力不足, 降低拥挤成本, 增进社会福利。

(三) 收费公路企业的绝对集中度越来越高

公路造价极高, 属资金密集型产业, 又因公路存在最小经济规模, 建设公路需要投入巨资。巨额资金需求将是任何经济组织都面临的巨大障碍。现在“一路一公司”的发展模式己开始制约收费公路的发展, 因此下一步收费公路将越来越向公路经营集团化的方向发展, 提高收费公路企业的绝对集中度, 企业间的收购, 合并、兼并, 重组会越来越多。

(四) 收费设施的现代化进程加快

人工成本增加, 科学技术的进步, 要求收费公路经营企业要以现代化的收费手段, 替代传统的设站停车收费方式, 同时实行不停车电子收费系统, 提高车辆的通行率。通过交通部的统一协调在全国范围内实施联网收费, 一次性完成通行费收缴工作, 提高服务水平, 减少人员成本。

三、结束语

本文对我国收费经营公路发展现状进行了描述, 并提出了存在收费站过多、经营管理理念、收费技术、路政管理等方面存在的问题, 最后, 给对收费经营公路未来发展趋势进行了分析。

参考文献

[1]陈皎等.我国收费公路发展趋势分析[J].电子测试, 2013.6.

[2]胡天然.公路收费管理的问题与出路[J].当代经济, 2007, 7.

公路收费站收费员事迹报告 篇5

公路收费站收费员事迹报告

一、热情服务，助人为乐。一声惬意的问候、一个温暖的微笑、一杯淡淡的茶水。收费员把在日常工作中为司乘人员排忧解难看成了自己应尽的职责，举手投足间显现出热情和真诚，广大司乘人员也在收费站感受到了家的祥和和温暖。在寒冷的冬夜，收费员帮助迷路的异乡母子走上返家之路，感激的母亲满眼的泪水，紧紧地握住了收费员们的手；盛夏酷暑，不辞千里去敬老院去看望那些条件艰苦的老人们；深更半夜，她们帮助司乘人员排解汽车故障，一封封热情洋溢的感谢信记载着司乘人员的拳拳谢意；瑟瑟秋风，疲惫一天的他们在下半时积极抢救事故伤员……无私奉献的背后是艰辛的付出，收费站的收费员正是克服了许多常人想都想不到的各种困难，终于换来了今天来出色的成绩和社会的肯定。很多司乘人员都会说：每次经过这个收费站时，心里总能感受到阳光般的温暖，路途中的疲惫完全被热情的服务一扫而光。

二、舍小家，顾大家。公路征费是一个任务艰巨的工作，在这里收费员们直接和成千上万吨车主业户打交道，工作的困难相当大。然而，全体收费员同志们面对困难没有畏惧，她们以顽强的精神和超乎寻常的毅力，默默奉献，坚守岗位，承受着局外人难以想象的艰辛和委屈，奉献着青春和年华，换来了人民群众和司乘人员的幸福和微笑。

收费经营公路 篇6

(一) 公路收费权的界定

我国公路法规定, 符合国务院交通主管部门规定的技术等级和规模以下的三种公路可以依法收取车辆通行费: (1) 由县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人集资建成的公路; (2) 由国内外经济组织依法受让前项收费公路收费权的公路; (3) 由国内外经济组织依法投资建成的公路。根据我国公路法的规定, 可以认为公路收费权是一种公权利人经依法批准向通行收费公路的车辆收取车辆通行费的权利。也就是说, 公路收费权可以定义为企业或组织为实现公路管理权和收回公路建设投资而依法拥有的向公路资产使用者获取合法收益的权利。由此可以看出, 公路收费权是依法获得的权利, 它由政府授权, 属于特许权的范畴。公路收费权主要有两种行使方式, 一种是政府部门直接行使, 一种是其他组织依法受让或自行依法获得而行使。本文主要探讨的公路收费权属于第二种, 即企业通过自行建造或依法受让取得的公路收费权。

(二) 公路收费权的特征

由对公路收费权的界定可以看出, 公路收费权具有以下几个特点: (1) 行使该权利能够给权利使用者带来稳定的经济利益, 即车辆通行费收入; (2) 该权利有法定有效年限; (3) 公路收费权与土地使用权具有不可分割性, 它不能脱离土地使用权而单独存在。

二、企业取得经营性公路收费权的资产确认探讨

(一) 企业取得经营性公路收费权的方式

一般来看, 企业取得经营性公路收费权的方式主要有三种: (1) 企业通过投资建造取得公路收费权; (2) 企业采用BOT方式投资建造取得的公路收费权; (3) 企业通过投资收购取得公路收费权。

(二) 企业取得经营性公路收费权的几种确认方式

关于企业取得的经营性公路收费权应该界定为何种资产, 目前的会计处理方法不一。我国《高速公路公司财务管理办法》规定:通过投资建造取得的公路收费权属于企业的固定资产。财政部2000年12月29日发布的《企业会计制度》对固定资产和无形资产只规定了其属性和条件, 没有具体划定各个行业固定资产和无形资产的具体名称。但财政部2006年发布的《企业会计准则第6号———无形资产》中指出, 特许权符合无形资产定义中的可辨认标准, 由此看来, 有着特许权性质的公路收费权似乎又可以纳入无形资产范围中。那么公路收费权应该确认为固定资产还是无形资产呢?

就目前我国公路经营企业的处理来看, 大部分公路经营企业将投资建设、投资者投人或者通过投资收购取得的公路收费权确认为本企业的一项固定资产;宁沪高速、深圳高速等公路上市公司以及河南高速公路发展有限责任公司等少数非上市的公路经营企业, 将采取BOT方式投资建设取得的公路收费权以及通过投资收购取得的公路收费权确认为本企业的一项无形资产;而截至2011年底, 全国只有重庆路桥股份有限公司, 将通过投资建设取得的嘉华嘉陵江大桥收费权和长寿湖旅游专用高速公路收费权确认为公司的一项金融资产, 即长期应收款。

三、企业取得经营性公路收费权资产确认问题的具体分析

(一) 企业通过投资建造取得公路收费权

《企业会计准则———基本准则》规定 , 资源在同时满足 : ①与该资源有关的经济利益很可能流入企业, ②该资源的成本或者价值能够可靠地计量, 这两个条件时才可以确认为资产。而企业通过投资建造取得的公路收费权, 其未来的经济利益即通行费收入, 其建造成本即取得公路收费权的成本可以可靠计量, 因此符合资产的确认条件, 可以确认为企业的一项资产。

但其究竟是固定资产还是无形资产, 就目前来看, 我国企业做法不一, 大部分公路经营企业都将投资建造取得的公路收费权作为本企业的一项固定资产。很多企业将投资建造的公路收费权作为固定资产也许只是看到了公路收费权 依托的公路及构筑物的表面, 然而, 无论公路经营企业是投资建路还是投资者将已建成的收费公路作为投资投入企业, 其所取得的只是附着于公路及构筑物的公路特许收费权, 公路及构筑物的真正所有权是属于国家的。在这种情况下将公路及构筑物列为固定资产, 会让不了解公路经营行业特点的投资者误认为该公路为公路经营企业所有。因此, 将企业通过投资建造取得的公路收费权界定为无形资产将更符合公路收费权的内涵。

(二) 企业采取BOT 方式投资建造取得的公路收费权

根据《企业会计准则解释第2号》规定, BOT业务所建造的基础设施不应作为项目公司的固定资产, 只能根据不同情况确认为金融资产或无形资产。《企业会计准则解释第2号》要求, 当项目公司提供建造服务时, 相关基础设施建成后, 从事经营的一定期间内有权利向获取服务的对象收取费用, 若收取金额确定, 确认为金融资产, 若收取金额不确定, 确认为无形资产;当项目公司未提供建造服务, 将基础设施建造发包给其他方时, 应当按照建造过程中支付的工程价款等考虑合同规定, 分别确认为金融资产或无形资产。由此可以看出, 企业采取BOT方式投资建造取得的公路收费权可以确认为金融资产或无形资产, 就目前我国企业的实践情况来看, 截至2011年底, 全国只有重庆路桥股份有限公司将通过投资建设取得的嘉华嘉陵江大桥收费权和长寿湖旅游专用高速公路收费权确认为公司的一项金融资产, 即长期应收款, 并采用实际利率法以摊余成本计量。然而按照《企业会计准则解释第2号》的规定, 将收取金额确定的公路收费权确认为金融资产, 可能会导致超高毛利率。就拿重庆路桥来说, 重庆路桥下嘉华大桥的BOT协议于2004年9月签署, 协议期限27年 (自建成通车之日起计) , 2007年6月实现了竣工通车。BOT协议约定每年按“计价基数”10%向重庆路桥支付费用, 计价基数指经政府认可的项目总投资, 并且2008年~2010年重庆路桥的各年度报告均提到“暂按每季度5000万元向公司支付嘉华嘉陵江大桥经营收益”。基于2008年发布的《企业会计准则解释第2号》中的相关规定 , 重庆路桥将通过BOT方式建设的嘉华大桥在2007年时原计入“无形资产”科目, 2008年后根据规定变更为金融资产 (长期应收款) , 并采用实际利率法以摊余成本计量, 不再像以前那样对无形资产进行摊销, 从而降低了营业成本, 抬高了毛利率。由此可见, 若将企业采取BOT方式投资建造取得的公路收费权确认为金融资产, 可能存在不妥。

(三) 企业通过投资收购取得公路收费权

投资收购收费权涉及到收费公路权益转让中的收费权转让问题。收费公路权益转让, 是指收费公路建成通车后, 转让方将其合法取得的收费公路权益有偿转让给受让方的交易活动。转让收费权, 包括转让政府还贷公路收费权和转让经营性公路收费权。企业通过投资收购取得公路收费权, 《收费公路权益转让办法》第十八条明确规定该收费权的价值评估应当采用“收益现值法”。由于取得该收费权的价值是按收 益现值法评估, 而非建造取得的实际成本, 与我国《企业会计准则———固定资产》要求外购固定资产成本的初始计量不相符, 因此企业通过投资收购取得公路收费权不符合固定资产的计量要求。而且参照《企业会计准则解释第2号》, 涉及到企业采用建设经营移交方式 (BOT) 参与公共基础设施建设业务的会计核算问题, 为收费权转让的会计核算提供了政策参考依据。按照该解释, 公路经营企业通过建造取得的收费权, 只能确认为金融资产或无形资产, 不能确认为固定资产。因此, 企业通过投资收购取得的公路收费权应确认为无形资产。在实践中, 一些公路经营企业在将投资收购取得的公路收费权确认为无形资产方面也进行了积极的尝试, 比如现代投资股份有限公司。该公司2012年度报告表明, 公司无形资产包括公路收费经营权、土地使用权、技术使用权、软件等, 在取得时按实际成本计价, 且自2012年1月1日起, 公路收费经营权改用按车流量法摊销。

四、小结

综上所述, 将企业取得的经营性公路收费权确认为一项无形资产更符合要求, 无形资产是企业长期使用的但没有实物形态的资产, 其中特许权是具有可辨认性的无形资产, 而公路收费权属于特许权的范畴, 满足无形资产可辨认性的标准。从无形资产准则的相关要求和公路收费权的特性对比来看, 企业取得的经营性公路收费权更满足无形资产的确认要求。

参考文献

[1]周国光.收费公路资产会计确认问题研究[J].交通财会, 2013 (1) .

[2]周国光.《企业会计准则解释第2号》对公路经营资产确认及其会计核算的影响及其建议[J].交通财会, 2009 (3) .

收费经营公路 篇7

然而在一些边远地区, 特别是边疆民族地区, 高速公路迅猛发展使得长期制约区域经济社会发展的交通“瓶颈”障碍得到了阶段性的缓解, 综合交通运能力得到明显提升。然而经营性高速路收费标准与社会物流成本的矛盾日趋严重, 经营性企业希望能通过上调高速公路收费标准, 增加经营主体盈利能力, 而收费标准的提高又带来社会物流成本的提高, 引起社会不满。于是本文试图构建合理的定价模型, 并运用实际数据验证模型的合理性。

1 高速公路收费标准:文献回顾与模型建立

在经营性高速公路建设中一般是以BOT (build—operate—transfer) 的运作模式为主。高速公路BOT的运作模式是指政府通过契约授予私营企业 (包括外国企业) 以一定期限的特许专营权, 许可其融资建设和经营特定的公用基础设施, 并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款, 回收投资并赚取利润;特许权期限届满时, 此基础设施无偿移交给政府。所以在BOT的经营性运作模式中源于特许权期对企业的经营有着至关重要因素, 经营权长则说明可以盈利的时间长, 经营权结束则经营者将无偿或以事先商定的价格把该项目移交给政府。

于是经营权牵动着企业和政府的利益关系, 在特许权期的决策中双方将对BOT项目产生的收益进行讨价还价, 以获取最大的收益。于是产生了企业与政府为获得经营期限的博弈理论分析 (鲍海君, 2009) 。[1]由于高速公路投资建设长, 使用时间长在BOT的运作模式下企业一定程度上可以从资产管理角度考虑公路的经营、维护和盈利。李建斌与Sheng, Yanping等认为有效的高速公路资产管理应使高速公路经营代理者和使用者的利益最大化。因此高速公路资产管理是在一个既定的高速公路路网中, 为完成企业既定的运营目标而权衡公路使用者与经营利益的方法[2]。

于是高速公路的BOT模式中, 它通常涉及三方:政府, 其目的是最大限度地提高社会福利和社会利益;经营投资者, 其目的是从投资建设公路中, 获得经营权从而最大限度地获得利润;道路使用者, 其目的是最大限度地减少用户到达目的地的时间和成本。而每个利益主体的目标不一经常相互冲突。在Anthony Chena与Kitti Subprasom的研究中结合政府、投资者和使用者三方的角度, 并结合了需求不确定性的特性进行了高速公路定价机制的分析讨论, 并运用泰国实例中得以印证[3]。在国内研究中杨海结合广州、深圳、珠海和香港之间的高速公网络分析、优化了BOT模式下的收费合理性[4]。

在上述研究中均以不同的角度分析了高速公路的收费制定方法并进行的不同数学论证, 但结合可得数据从运营企业内部角度考虑并结合地方现实运行情况, 上述方法难以在本次论证中实行, 于是本文从投资主体角度出发构建模型, 结合云南省高速公路的实际数据以验证模型的合理性。

而对于企业盈利能力的分析可以从收入和支出两个方面分析运用财务的肯定当量法分析财务费用达成目标的合理性, 结合当量轴次理论分析养护费, 确认收费标准的合理性。

1.1 收入模型

经营收费即高速公路由国家特许公路经营公司建设和经营, 或者将已建成的高速公路的收费权有偿转让给公路经营公司, 其收费就是为收回投资并获得投资收益。经营性公路收费标准的一般模型[5]为:

kit为第t年第i种车型的收费标准;Qit为第t年第i种车型的收费交通量;L为收费距离;N为收费年限;m为车型种类数;T税费为营业税 (3%4) 等;Ct为第t年的养护、维修与收费管理等运营支出;C0为需要偿的还贷款本息;R为期望收益额。

1.2 收费标准模型

为了反映不同车型在某一装载程度下的收费标准与收费总额需求等因素间的关系, 将支出的管养费摊入高速公路的收费中, 提出一种基于计重收费模式的当量系数理论[6]:

其中, Kiv为收费标准;Fit (v) 为某一装载程度v的车型i在第t年的收费需求;Qit (v) 为某一装载程度v的车型i在第t年的交通量;v为装载程度, 即该车型的实际车货总重与该车型的公路承载能力认定标准的比值;α为某一车型的公路承载能力认定标准;L为收费距离。

假设条件:

(1) 在任何时间对任何装载程度的车型均为一个状态;即某一年对任何装载程度的车型其折算的小客车交通量相同, 即收费统一, 车流量无变化。

(2) 收费总额必须满足收费公路运营管理所需费用的支出、贷款本息偿还以及收费公路建设投资收益;

(3) 车辆换算系数仅与车型有关与实际装载程度无关。

1.3 模型代换

基于肯定当量法的计重收费标准计算模型?

经营性收费公路收费标准

对于经营性收费公路, 由式 (1) 可推导出:

此式中为N年的运营期内的总收费收入, 其余的参数与 (1) 式中的含义相同。结合 (2) 式可得:

在此式中, F为N年内的收费总额;kit为装载程度为v的i种车型的收费标准;α为某一车型的公路承载能力认定标准;v为装载程度, 即该车型的实际车货总重与该车型的公路承载能力认定标准的比值;L为收费距离;Qit为某一装载程度v的车型i在第t年的交通量;Qit为经营期内第t年在某一种服务水平下的服务当量小客车交通量;βi为i种车型的当量小客车折算系数。

另外,

其中, Cr为第t年发生的养护、维修与收费管理等费用;Ci Mt (v) 为经营期内装载程度为v的i种车型在t年产生的养护费用和大中修费用;Cc为经营期内t年所产生与车辆运行无关的运营管理费用。

于是将 (3) 、 (4) 、 (5) 式经行组合, 既可以求出经营性收费公路中的Kiv:

2 数据描述

云南省现共有30条经营性公路, 可参见表1。这30条经营性高速公路投资总额1145.88亿元, 平均每公里造价4741.62万元, 其投资构成为, 26.54%的自有资本304.09亿元。

2.1 现主体经营状况

据经审计的财务报告, 2011年云南省高速公路经营主体营业总收入70.69亿元 (其中通行费69.28亿元) , 营业总成本88.26亿元, 亏损17.57亿元, 其总体经营信息情况可以参考下表2:

单位:万元

注:表中数据来源于经审计的财务报告

2.2 预调整措施

为了确保经营主体在经营期内获得资本金的合理回报, 并具备付息还本能力;提高信誉能力, 提升银行贷款信心, 实现建设计划, 兼顾社会的承受能力。按照以上思路和原则, 预想提出了以下两个收费标准调整方案。

方案一:区别经营主体制定费率。

拟将根据经营状况的差异实施差别的定价的方案, 降低经营良好的高速公路收费率, 提升经营状况不佳高速公路的收费率。综合统计全省30条高速公路在方案一调整后, 全省高速公路平均收费可见下表3。

方案二:区别经营主体考虑500米以上桥梁制定费率, 此方案中主要是依据《收费公路管理条例》中500米以上的桥梁隧道可以单独收费并借鉴贵州、四川做法, 制定相适宜的费率对桥梁隧道建设补偿。再结合经营情况差异, 调整费率标准。同时为了区别公路单位造价的差异实行区别定价。综合全省高速公路在方案二调整后, 全省高速公路平均收费可见下表3。

方案带来的预计收益:在方案一中:30条经营性高速公路平均费率为客车每车每公里0.57元, 货车每吨每公里0.098元, 较现行费率分别提高了0.15元、0.018元, 价格上幅为35.71%、22.50%, 经营主体表示调费实行的当年通行费收入可增加17.78亿元;在方案二中:30条经营性高速公路平均费率为客车每车每公里0.54元, 货车每吨每公里0.096元, 较现行费率分别提高了0.12元、0.016元, 价格上幅为28.57%、20.00%, 经营主体表示调费实行的当年通行费收入可增加14.72亿元。

3 数据分析及模型验算

3.1 车流量分析

上文中提及在《云南省交通统计资料汇编》中2011年云南省高速公路日均流量为8217辆, 仅为全国平均车流量19423辆的42.31%。

单位:公里

从上表可看到云南省公路在三省中排在第二位, 高速公路的里程与业绩较好的四川省相差无几, 但是在道路的结构上云南省与四川省相差较大。此外在《中国统计年鉴2012》中显示, 2011年中城镇居民家庭平均每人全年在交通上的现金消费支出情况, 云南省以1213.38元排云、贵、川三省之首, 超越了四川的992.78元和贵州的698.37元。体现了云南省内车流汇集能力弱, 出行费用高的特点。

3.2 流量结构分析

分析云南省平均情况下的流量结构运用的基础数据源:

(1) 据《云南省交通统计资料汇编》, 2011年云南省高速公路日均流量为8217辆; (2) 全省9个经营主体近3年经营情况表中2011年通行费收入692770.78万元; (3) 方案一中, 30条经营性高速公路平均费率为客车每车每公里0.57元, 货车每吨每公里0.098元, 调费实行当年通行费收入可增加17.78亿元; (4) 方案二中, 30条经营性高速公路平均费率为客车每车每公里0.54元, 货车每吨每公里0.096元, 调费实行当年通行费收入可增加14.72亿元;

变量设定:

设客车日平均通行量为X, 货车日平均通行量为H辆, 平均每辆货车运输载重为t吨, 则:

方程式说明:其中X+H=8217, 为日均流量, 0.43、0.08选用的是未调价前的客车、货车收费标准。则0.43X+0.08Ht为在日均流量8217下平均每公里的总收益, 则

解得:

使用方案二数据检验:

则可知9562.862元在方案二下测算估计出的每日平均流量下每公里的总收益, 而方案二中根据收益增幅数据可知, 收入约为8399707800元, 则日平均每公里的总收益实际的数据为8399707800÷365÷2416.643=9522.67, 与估计数据相比变动了0.422%, 在可接受误差范围。此运算方法旨在求出客车与货车的货运比例。在此运算模式中所用数字均为云南省平均数字, 运算出的结果可以作为衡量比例的参考。

同时查照云南省经营性高速公路通行费定价成本监审明细表中2011年的通行量可知, 客车通行量605714.70万车公里, 货车通行量5536374.83万吨公里。将所得的X=5748, H=2469统一单位得客车通行量506972.82万车公里, 货车通行量5934655.84万吨公里, 偏差分别为-16.30%, 7.19%。同时客车和货车的增长率分别为50.55%和31.34%, 客车增长较大, 同时收费收入占比约为37% (客) 、63% (货) 。

3.3 从费用角度分析

从表3中可以看出云南省2011年30条经营性高速公路的管养费用为261, 065.19万元, 可以推算出平均每公里的包干管养费用约为108.03万元/公里。若以定价成本监审表中可以看出公路养护成本2011年共为430, 906.85万元 (客车与货车) , 扣除成本定价监审表中的公路及构筑物折旧费用89, 206.56万元和145, 410.18万元, 余项为196, 290万元, 可以推算出平均每公里的运营包干管养费用约为81.22万元/公里而车辆引起的道路破坏费用分析与车辆运行相关的道路破坏费用主要包括日常养护费用和大中修费用两类。

3.4 收费标准分析

代入数据源:

(1) 经营方预计方案一可以提高收入17.78亿元, 预计方案二可以提高收入14.72亿元, 表中2011年收入692770.78万元; (2) 公路长2416公里, 日均流量为8217辆; (3) 引入表中现行收费标准客车0.43元/公里, 货车0.08元每吨每公里

数值估计

客车中β客/αv值的确认:

则可以估算出β客/αv约为1.212396131

客车中β货/αv值的确认:

则β贵/αv约为0.947956525

方案一:盈利情况下R=870570.78万元, T税费记为25%, 代入 (6) 式可得:客Kiv=0.54036, 即测算的收费标准为0.54元/公里, 此值近低于目标5.26%, 与方案二的客车平均收费率相同。同理货车的基本费为0.10053元每吨每公里, 高于2.58%。

方案二:盈利情况下R=839970.78万元, T税费记为25%, 代入 (6) 式可得:客Kiv=0.521366, 即测算的收费标准为0.52元/公里, 此值低于目标3.70%, 同理货车的基本费约为0.097元每吨每公里, 高于1.04%。

4 结论与实证结果

文中的数理模型分析受到了高速公路具体车流量和车流量结构的数据限制, 从宏观的全省总体车流量出发, 运用全省平均化的收费标准作为计算标准, 未能差别计算, 同时在车流量计算中采用了平均估计的方法计量, 从总体方向运用高速公路经营性企业的财务数据进行估计分析和验证。结合财务与轴次理论在肯定当量的假设下设计模型, 运用调整前和调整后的财务数据的差异来实证模型, 从实际数据验证得出了方案一调整下客车平均收费0.54元/公里, 货车平均收费0.100元/吨公里, 与实际给出数据误差为-5.26%、2.58%, 方案二调整下客车平均收费0.52元/公里, 货车平均收费0.097元/吨公里, 误差为-3.70%、1.04%, 误差均在5.5%下, 且占比较大的货运车辆收费率在两个方案测算下误差值均小于3%, 则证明了本文的模型进行财务套用是合理性。

摘要：高速公路收费问题一直是当前交通运输讨论的热题, 高速公路收费的高低直接影响了各企业公路运输成本的多少和大众出行费用的多少。文中以云南省高速公路的经营企业实际数据为基础设计收入模型, 借用云南省拟调高速公路收费价格的方案之际, 实证模型的合理性。文中研究步骤为:①从高速公路现行收费标准下的收益和车流量推算车流量结构。②结合车流量分析高速公路运营成本。③结合改调价后的收费标准与所得收益和成本计算运营收益。④分析预期所得收益是否与模型一致。研究结果表明, 模型预估误差在可接受的范围内。

关键词：高速公路收费,定价模型,财务分析

参考文献

[1]鲍海君.基础设施BOT项目特许权期决策的不完全信息动态博弈模型[J].管理工程学报, 2009, (4) :139-141.147.

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[3]Anthony Chena, Kitti Subprasom, Analysis of regulation andpolicy of private toll roads in a build-operate-transferscheme under demand uncertainty[J].TransportationResearch Part A:Policy and Practice, 2007, pages 537-558.

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[5]裴玉龙, 高月娥.经营性收费费率改进模型研究[J].哈尔滨工业大学学报, 2004, (12) :124-127.

收费公路通向何方? 篇8

翁孟勇 (交通运输部副部长)

对关乎民生问题的一些重要物资运输, 交通部门实行免收通行费政策, 如鲜活农产品运输绿色通道等。截止去年年底, 已经有17个省全部取消了政府还贷的二级公路收费站点, 撤销站点1723个, 总里程9万公里。我们的目标是将来全部取消二级公路收费。

人民网评论员

在我国的运输交通事业取得飞速发展的今天, 人们痛感到, 不合理的公路收费反过来在侵蚀着百姓利益, 并成为制约经济发展的新瓶颈。在经济发展的整个过程中, 如果面向市场的终端生产环节利润过低、而中间或基础环节利润过高的话, 对经济特别是实体经济的发展将是致命打击。

南方日报评论员

广深高速已全线超负荷运转, 近两年来车祸频繁, 拥堵更成常态。而15年来的路费收入已超300亿元, 是其当年投资额的3倍之多, 利润惊人, 被央视《经济半小时》节目比喻为“印钞机”, 公路长期收费—丰厚利润曝光—民众反应强烈—政府被动调整, 如果“高价”公路收费问题不能走出这个非常态轮回, 积怨不会在刹那间烟消云散。

孙立军 (同济大学交通运输工程学院院长)

高速公路取消收费对驾车者未必是一个福音, 因为收费是需求管理的一种手段, 它可以抑制一些不必要的需求, 让有需要的车辆开得更快一些, 如取消收费, 所有车都上了高速路, 那真正想开快的车辆反而开不快了, 还会带来一系列交通管理问题。

周汉华 (中国社科院法学研究所研究员)

相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费, 不该收费的收费, 收费期满了仍然继续收费, 收费标准远远高于投资等等, 这些现象严重损害了公路使用者的利益, 加大了社会的通行成本和负担, 也不利于树立公路管理部门的良好形象。

徐立凡 (财经评论员)

从根本上说, 公路本身不是投资品, 而是公共产品, 理当由政府提供而将所有权和经营权还诸全民。对于“贷款修路”的历史遗留问题, 无论从倡导契约精神还是保护投资环境出发, 尊重并保证早期投资者的应有收益权都是应有之义, 但这并不意味着乱收费可借此获得豁免空间。

张玉胜 (公务员)

一个卡车司机从武汉运货至北京, 来回6天共花1.6万元, 其中高速公路交费就花了1.3万, 公路收费居然占物流成本的八成以上。人们据此可以设想, 如果能把高速收费这种毫无意义的物流成本全部“免单”, 商品的价格是否就可以降低一半?

叶檀 (财经评论家)

在中国的许多地区, 收费公路已经成为剪除企业羊毛的重要手段, 各种寻租力量轮番而上, 加上不透明的公共财政助纣为虐, 导致收费公路如同千年不变吞噬民生的老虎口。只有法治下的市场, 公共财政下的公益投资, 才能从根本上解决问题。

周洪宇 (全国人大代表)

很多高速公路现在已成了地方政府的“提款机”。一些地方政府以“贷款修路, 收费还贷”为借口, 再通过将政府还贷公路转为经营性公路, 或是变身上市公司等种种花样, 不断拉长收费期限。

钟岷源 (《南风窗》记者)

收费经营公路 篇9

一、计重收费的优点

计重收费是指在收费车道上安装称重设备, 实现小型车、客车按车型收费, 货运车辆按照称量的车货总质量进行收费的一种计费模式, 是从传统的按货车车型收费到车辆接受动态称重系统测定后, 按车货总重量收费。这一收费模式更公平合理, 鼓励运输业户合法装载, 空车少收, 重车多收, 超限车加收, 能够真正体现“多用路者多交费, 少用路者少交费”的原则。

1. 计重收费方式克服了空车、重车乃至超限超载车都

按同一标准收费的弊端, 体现了多载多交、少载少交的公平合理的收费原则。司机可以找到一个成本效益的临界点, 使运输效益达到最优, 既能多拉货, 又能少付通行费。

2. 计重收费改变了货车由人工判别车型的收费方式,

可以减少因车型判别引起的征费纠纷, 提高收费速度, 降低收费成本, 使单位社会效益和经济效益得到提高。

3. 能够形成用经济手段遏止超载运输的长效机制。

实施计重收费是经济手段、行政手段与法律手段有机结合的结果, 能够帮助超限治理工作走出“治理→反弹→再治理→又反弹”的怪圈。

4. 能够优化运力结构, 有利于规范运输行为, 完善运输市场。

实行计重收费可以使运输价格合理回归, 保护守法运输经营者的合法权益, 并从根本上解决“大吨小标”, 避免运输市场价格恶性竞争, 有利于维护正常的运输秩序, 完善运输市场。

5. 高速公路产权损失得到有效补偿。

车辆的通行费支出与其对公路的使用程度成正比, 最大限度地降低道路损坏, 使公路产权得到有效补偿。

二、计重收费的隐患

由于计重收费政策加大了对超载车辆的经济惩罚力度, 影响了部分车主的利益, 他们不同程度地存在着抵触情绪。在通行费收缴过程中不配合收费人员, 使收费工作难度加大, 一些不法车主采用各种手段抗、逃通行费, 给国家造成大量征费流失。

1. 车辆逃费现象日益增多。

由于计重收费对于严重超载的车辆实行重车多收的收费标准, 严重超载的司机将交纳比按车型收费要高出几倍甚至更多的通行费, 因此有些司机会采取各种手段逃费。

2. 收费计价易引起矛盾。

计重收费以前货车收费采取分车型/里程计费, 通行费计算简便、直观。车户对收费金额易于接受, 双方易产生分歧的环节只在于车型判别上, 此类问题较容易处理和纠正。实施计重收费后, 收费费率比较复杂, 收费金额由称重设备和计算机共同确定, 司乘人员往往对称重设备的准确性及计算过程是否正确产生怀疑。若设备运行中发生故障, 出现数据失真或传输失败等现象, 更加剧了收费征管的难度, 并有可能直接引发双方冲突。

3. 收费现场管理力量相对薄弱。

由于黑龙江省普通公路收费站人员的核定基本上按车道数核准, 收费模式改变后, 面对车辆逃费方式的日益增多, 加大打击逃费车辆力度, 维持正常的收费秩序显得尤为重要, 而此时各收费站在人员的安排上就显得非常紧张。

4. 计重收费对一些特种运输企业和行业造成冲击。

实施计重收费以后, 从经济上消除了车辆超限运输的利益驱动, 但是以运输煤炭、钢材等大宗货物为主的运输企业, 受到了计重收费政策的冲击。因货物本身特性致使其车货总重大大超出政策允许范围, 面对惩罚性费率, 一些相关运输企业将不堪重负, 面临亏损甚至倒闭的威胁。

5. 车辆绕行逃费导致路网内其它公路遭受更大的破坏。

在公路网日益完善的今天, 收费公路以外还存在着大量的非收费公路, 增加了车辆绕行逃费的可能, 而处处设站由于公路通行效率和收费成本的限制事实上不可行。因此, 计重收费在一定程度上保护收费公路免遭超限超载车辆破坏的同时, 可能导致路网内其它公路遭受更大的破坏。

6. 公路通行环境安全存在隐患。

如果对超限超载车辆实施计重收费后即可放行, 无异于将定时炸弹放在收费公路上, 对公路通行安全造成威胁。

三、对策和建议

从车型收费到计重收费, 不仅仅是收费模式的简单转变, 从管理上说, 它带来的变化也是巨大的, 涵盖了收费工作的各个方面。这就要求收费单位必须转变工作重点和工作方式, 达到一种管理意识的转变, 积极主动适应新的收费模式。

1. 加强收费管理, 严厉打击各种抗、逃费行为。

我们应适应高速公路服务对象的变化, 转变管理思路, 强化对外稽查职能, 加强对车辆的动态管理。如:调用入口车辆信息与出口进行核对, 防止不法车辆通过换卡、甩挂、非法卸载等手段逃漏通行费;加强服务区停车场和路面车辆动态管理, 及时纠正违规违法行为。对于强行闯卡和暴力抗费等情况, 联合公安和司法部门进行严惩, 确保正常的收费秩序。

2. 广泛宣传, 合理引导, 营造良好的计重收费外部氛围。

计重收费是新鲜事物, 司乘人员难免有抵触情绪, 对收费政策不了解, 认为计重收费就是变相涨价。应广泛利用各种媒体, 多形式、多渠道、多层次地广泛开展宣传, 及时传达相关的政策法规, 积极引导车主合理装载, 提高总体运输效率。

3. 加强收费现场的管理力度。

实施计重收费模式后, 违章车辆的逃费手段已经不仅仅局限在做表面假象, 更偏向于高科技手段, 逃费方式也更为隐蔽。这就要求我们必须采取新的措施加以防范, 同时对收费站的现场管理提出了更新、更高的要求。

总之, 由于载货类汽车超限运输现象的普遍, 车辆通行费又不能合理体现车辆对收费公路的磨损影响等关系。计重收费是对现有收费模式的有效改革, 通过加强收费现场的管理力度等手段, 为黑龙江省的高速公路事业健康发展做出贡献

摘要：黑龙江省载货类汽车超限运输现象非常普遍, 现行的车辆通行费未能合理体现车辆对收费公路的磨损影响与其应缴通行费之间的关系, 实行计重收费势在必行。计重收费能够优化运力结构, 体现多载多交、少载少交的公平合理的收费原则。但在执行过程中存在车辆逃费、易引起收费计价矛盾、收费现场管理力量薄弱等问题。应加强收费管理, 严厉打击各种抗、逃费行为, 广泛宣传, 合理引导, 使黑龙江省的高速公路事业健康发展。

关键词：收费公路,计重收费,运输

参考文献

[1]黑龙江省交通厅.关于黑龙江省收费公路载货类汽车试行计重收费的实施意见 (征求意见稿) [R].2008.

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[5]张向民.对河北省高速公路计重收费相关问题的思考[J].经济师, 2008, (1) :271～272.

收费公路暗箱还要捂多久? 篇10

据此前媒体披露, 一季报显示, 18家高速公路上市公司一季度平均销售毛利率为58.19%, 超过银行和房地产的48.75%和34.37%, 平均暴利程度居各行业之首。高速公路上市公司如此暴利, 收费公路却巨额亏损, 落差悬殊;加之高速公路积弊经年, 贵州、湖南、山西诸地前腐后继、窝案丛生, 动辄百万的贪腐成本如何消弭?且有曾被审计署揪住尾巴的, 诸如高速公路通行费被挤占挪用、违规减免、大量用于工资、福利支出、闲置滞留以及骗取的四十多亿元的财政补贴等旧恙尚未“医疗终结”。国人对如许背景下生成的亏损数据缺乏信任在所难免。

公开需要诚意。收费公路经营关乎公共利益, 绝非某部委的私房。无论是全国的数据, 还是24家的地方数据, 由于相对笼统, 除了能够大概得出“总体收不抵支”的结论, 对于公众了解、讨论乃至监督收费公路的相关建设、运营状况, 有效信息寥寥。像当下这般, 犹抱琵琶笼而统之地端出一锅“东北乱炖”, 或许压根儿就不想让国人明了。而借“统贷统还”之名, 将投资主体不同、经营状况各异的收费公路搅在一起, 不外是为了插上个亏损的草标, 为一干图谋设下伏笔。如斯桥段, 是率性为之, 还是敷衍塞责, 抑或力所不逮?而对收费公路初现端倪的“亏损红利”, 决策层面务须保持足够的警觉。

公开需要透明。想赢得公众对收费公路政策的理解与支持, 完整的、及时的、可信的信息必不可少。统计数据的可信度是生命线, 必须得到有力保障, 由利益方或与利益方有千丝万缕关系的管理部门提供的数字, 恐怕很难符合这种要求。值得追问的是, 全国层面的收费公路建设投资支出、其收入支出等数据, 到底是怎样核算出来的?

公开需要监督。收费公路所反映的公共资源几近蜕变为公共负担, 早已波及国民经济与现代物流。社会和媒体监督是在帮助政府管理部门查找问题所在, 那么接下来需要做也必须做的, 就是尽最大可能把数据细化, 把报表详细到每一条公路、每一个项目甚至每一个人员。唯有详尽的数据才能答疑解惑, 进而达成解决问题的共识。

归根结底, 收费公路的盈亏数据之争, 关乎统计策略的规则之争, 关乎道路的公益

属性之争, 关乎财政责任的底线之争。这或是相关部