32m预制箱梁

32m预制箱梁（精选7篇）

32m预制箱梁 篇1

摘要：结合北乡制梁场的实际情况,详细介绍了箱梁预制施工工艺和方法,重点对钢筋工序、模板工序和混凝土工序进行了阐述,以改进和提高箱梁的质量,达到既降低成本,又提高工效的目的。

关键词：箱梁,预制技术,钢筋,模板,混凝土

1 工程概况

北乡制梁场位于广东省乐昌市北乡镇,新建铁路武广客运专线乌龙泉—花都段DK1934+555里程处。主要承担武广客运专线Ⅴ标北乡特大桥的箱梁(双线)预制。本梁场预制32 m箱梁124孔。

2 箱梁预制施工工艺及方法

2.1 工艺流程

箱梁预制施工工艺流程为:底模与侧模的安装→清理并涂隔离剂→安装支座板、防落梁挡块、综合接地套筒→整体安装底腹板钢筋骨架→安装内模→整体安装顶板钢筋→安装端模→安装泄水管及预留孔模具→梁体混凝土浇筑→养护→预张拉→脱内模→移梁→终张拉→压浆→封端→成品梁存放待架设。

2.2 钢筋工序

1)钢筋施工工艺:每孔箱梁分为两大部分,即底腹板钢筋和顶板钢筋骨架网。为了保证钢筋绑扎质量及提高施工效率,钢筋在钢筋生产车间内下料,通过钢筋加工模具将其加工成型,为保证成型钢筋尺寸,其模具必须经过安质部门检查合格后方能使用。钢筋绑扎在其模具上进行。钢筋绑扎模具上设有支座板、防落梁挡块、预留孔等模具,以便在钢筋绑扎时将该位置留出。

2)钢筋绑扎模具上设有钢筋绑扎位置线,确保所绑扎的钢筋做到横平竖直。预留孔道定位网需整体焊接成型后再扎入梁体,确保管道的顺直度。

2.3 模板工序

1)底模:直接铺设于制梁台座上,按照图纸要求调整好预拱度后与底座连成一个整体。2)侧模:为了保证箱梁外观质量,每块侧模制造完成运到现场后,在工地组拼成一个整体,并与底模焊接,以确保底模与侧模之间的密封性,保证梁体外观的质量。在侧模的下缘约400 mm处按排间距2 m的位置安设附着式振动器。3)端模:为了方便端模的安装及拆卸,提高施工效率,端模焊接为一个整体。安装端模时将抽拔管穿过相对而言的端模孔慢慢就位,因管道较多,安装模型时应特别注意不要将抽拔管挤弯,否则会造成端部有死弯。另一方面,要注意锚垫板在对位时避免顶撞钢筋骨架,以免引起支座板移动。4)内模:内模采用液压式内模,每套内模共分3节。在底腹板钢筋安装好之后用2台45 t龙门吊将内模整体吊装入模。5)压浆模板:在箱梁底板面变坡位置及从变坡位置往跨中方向1 m处加设压浆板,压浆板宽50 cm。经验教训:第1片箱梁灌注时未设压浆板,导致混凝土灌注过程中翻浆。6)拆除内模:拆模顺序为,在模板拆除前应先进行连接螺栓、泄水管、吊装孔等紧固件的拆除工作,然后拆除端模(拆内模时应对称拆卸,内模收起后沿轨道滑出)。

2.4 混凝土工序

1)C50高性能混凝土配合比选定。根据箱梁生产工艺,并方便生产台座的周转,在混凝土配合比选定时要求混凝土浇筑后3 d预张拉,4 d脱模初张拉,10 d进行终张拉。通过试验人员大量的混凝土试配,从多组配合比中,最终选定了最佳配合比。2)混凝土的搅拌及运输。混凝土的搅拌采用2台120 t的强制式搅拌机。混凝土的运输采用2台混凝土输送泵直接放置于混凝土搅拌机的出料口,通过混凝土泵直接泵运至布料机,用布料机实现混凝土的浇筑。3)混凝土的浇筑。混凝土的浇筑顺序:底腹板交接处→腹板下部→底板→腹板上部→顶板。混凝土下料:混凝土浇筑厚度第1层以下倒角梗肋振捣后填满为宜,浇筑必须保证混凝土振动的密实度及防止流入底板的混凝土过多而造成底板混凝土翻浆。第2层混凝土浇筑完毕后,若底板混凝土不够,则通过内模天窗对底板进行补料。混凝土的振捣:箱梁混凝土的振捣以插入式振动棒振动为主,附着式振动器振动为辅。4)收浆抹面。底板收浆:在底板混凝土浇筑后即可进行收浆抹面。收浆前必须先用刮尺将混凝土面大致刮平,以保证底板的平整度。为保证底板混凝土的厚度,刮平混凝土时要注意以泄水孔高度位置为准。随后用木抹子收浆,铁抹子收光。顶板收浆:顶板混凝土浇筑长度约5 m～6 m时开始用整平机整平,随后用木抹子收浆抹面,过1 h～2 h后用铁抹子收光。5)混凝土浇筑时的预防准备工作。在混凝土浇筑过程中,为防止意外,必须安排专人值班。6)混凝土养护。混凝土的收浆抹面工作结束后即进入混凝土的养护时间。混凝土面收浆完成时,用喷雾器洒水养护,以防止梁面混凝土出现收缩裂纹。当腹板混凝土温度过高时,可用鼓风机或将水灌入预留孔道来进行降温。端模脱出后,在箱梁端部亦覆盖土工布洒水养护。

2.5 预应力张拉、管道压浆及封锚

1)预应力按预张拉、初张拉和终张拉3个阶段进行:a.预张拉在制梁台座上进行。当混凝土强度达到规定要求时,将端模和内模、支座板、防落梁挡板、综合接地套筒等的固定螺栓全部拆除,同时清除管道内的杂物和积水,将预应力钢筋穿进,进行预张拉。预张拉能有效地控制混凝土的早期裂纹。b.初张拉应在梁体混凝土强度达到设计值80%后进行,初张拉后,梁体方可吊出台位。c.当梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值且混凝土龄期大于10 d时,进行终张拉。终张拉结束且存梁期达到30 d时,应由质检人员对梁体进行上拱度测量。实测上拱值不宜大于1.05倍的计算值。d.施工难点:张拉完成后,出现的滑丝不易发现。e.控制方法:割丝前一定要检查钢绞线是否滑丝,确定没有异常才可割丝。割丝后钢绞线外露长度不小于30 mm。

2)张拉完毕后应尽快进行管道压浆,其间隔时间不得超过48 h。压浆采用真空压浆技术,压浆工艺流程如下:a.在压浆孔道出口及入口处安上密封罩盖,将真空泵连接在非压浆端上,压浆泵连接在压浆端上。b.压浆前关闭所有的排气阀门(连接真空泵的除外),启动真空泵,使管道内气压达-0.06 MPa～0.1 MPa。在真空泵运转的同时启动压浆泵开始压浆。压浆时要保证管道内水泥浆压力达到0.5 MPa～0.6 MPa下持压2 min。c.控制方法:在保压完后,再将出浆口打开,放掉空气,然后保压。d.压浆结束后即开始封锚。封锚前必须将锚穴处混凝土凿毛或涂刷混凝土修补剂,并放置钢筋网片。封锚混凝土采用C50无收缩混凝土,抗压强度不低于设计要求,封锚后在锚穴外新老混凝土接合处涂刷5 cm宽的防水涂料。e.封锚混凝土采用自然养护,在其上覆盖塑料薄膜,洒水次数以保持封锚混凝土表面充分潮湿为宜。

2.6吊移梁及存放

1)吊移梁前测量人员必须检查存梁台位的4个支承垫石,其相对高差不得大于2 mm。达到要求后即在支承垫石上安放橡胶支垫。2)箱梁在制梁台座上初张拉完成后即可吊移梁。吊移梁时可不脱开侧模,直接用900 t提梁机对位,安装吊梁吊棒(注意吊棒下端必须加垫一块厚度不小于40 mm的钢板)。通过提梁机将梁从台位吊出移至存梁台位。3)提梁机在提梁或下落梁的过程中速度要缓慢,更不得有急刹车的情况出现。

3结语

经工程实践,北乡制梁场箱梁预制在场地的选址、规划设计、建设、制梁整个过程中,通过一系列的方案优化、技术革新,在施工中严把质量关,精心控制,使梁场建设和箱梁在外观质量和内在质量上都得到有效改进与提高,既降低了成本,又提高了工效。

参考文献

[1]黄耀怡.铁路客运专线桥梁铺架技术研究与成套设备研制[J].铁道标准设计,2005(5):31-32.

[2]铁道部经济规划研究院.客运专线铁路桥涵工程施工技术指南[M].北京:中国铁道出版社,2005.

[3]吴信然,杨启兵.秦沈客运专线箱梁和轨道工程施工新技术[M].北京:中国铁道出版社,2003.

[4]许丽丽,李宏.浅谈高性能混凝土[J].山西建筑,2008,34(13):178-179.

32m预制箱梁 篇2

鼎湖预制梁场为新建南广铁路NGZQ-8标鼎湖特大桥0#台 (D1 K 39 6+6 5 8.3 9) 至286#台 (D2K406+232.500) 提供预制箱梁。主要工程项目有32m简支箱梁265片、24m简支箱梁7片。

32m箱梁截面类型为单箱单室简支箱梁, 梁端顶板、腹板局部向内侧加厚, 底板分别向内、外侧加厚。箱梁防撞墙内侧净宽9m, 桥上人形道栏杆内侧净宽12.1m, 桥面板宽12.2m, 桥梁建筑总宽12.48m, 梁长3 2.6 m, 跨度为3 1.5 m, 顶板设有2%横向坡度, 跨中截面中心线处梁高为2.89m, 支点截面中心线处梁高为3.09m, 横桥向支座中心距4.7m。

2 梁场布置

梁场设制梁台座6个, 其中32m制梁台座5个, 32m兼24m制梁台座1个;设存梁台座24个, 其中32m存梁台座18个, 32m兼24m存梁台座6个, 设钢筋绑扎台座3个, 钢筋绑扎兼内模拼装台座1个。主要机械设备有33m500T提梁门吊2台, 42m50T龙门吊2台, 150方/h拌合站一座 (含2台搅拌机) , 630KVA变压器一台。梁场设试验室, 工区驻地及工人住房区, 梁场总占地面积约为98亩。

3 32m箱梁钢筋安装整体成型及整体吊装

3.1 钢筋绑扎胎具制作

钢筋绑扎胎模具用型钢制作, 主要型钢为L75角钢。其外形分别按照梁体底腹板及桥面形状制作, 纵向按照钢筋的间距割槽口, 以保证钢筋对位准确, 操作方便。钢筋绑扎内胎模做成拆装式, 在箱梁钢筋绑扎成型号后拆除, 以便整体吊出。

3.2 钢筋绑扎胎具安装

在两台50T龙门吊起吊范围经硬化的场地内, 按几何尺寸要求固定好钢筋笼外胎模, 按几何尺寸要求预埋好连接内胎模的预埋角钢, 以便内胎模的安装。

3.3 钢筋绑扎

(1) 为保证抽拔橡胶管位置准确, 纵向每50cm设置一道定位网。抽拔橡胶管须保证平顺, 抽拔橡胶管与钢筋相碰时, 可适当移动梁体构造钢筋或进行适当弯折。定位网钢筋应与腹板钢筋焊接在一起, 定位网的网眼净尺寸应比抽拔橡胶管外径大4mm~6mm。 (2) 由于梁端钢筋密集, 为了方便钢筋整体入模时能够避开支座预埋板、防落梁预埋板预埋套筒及锚筋, 在钢筋绑扎胎具上按照箱梁实际尺寸各定位固定设置四个支座预埋板、防落梁预埋板模具, 绑扎钢筋时有意避开预埋套筒及预埋钢筋。 (3) 钢筋绑扎时, 其扎丝头均须进入钢筋区域内, 不得外伸至保护层内。 (4) 保护层垫块采用与梁体同等寿命同强度, 倒圆锥带钢筋限位槽高强混凝土垫块, 绑扎在钢筋十字交叉处以保证垫块绑扎后不会转动。箱梁保护层除顶板为30mm外, 其余部位均为35mm。 (5) 保护层垫块的设置要求如下:垫块每平方米不少于为4个。 (6) 抽拔管安装前应仔细检查橡胶管。安装穿送时前端须人工引导进预设的定位网眼中。 (7) 每个预应力孔道由两根抽拔橡胶管连接而成, 接头先用薄铁皮包裹, 再采用胶带纸缠好, 避免浇筑混凝土时水泥浆渗入管内造成堵塞。

3.4 钢筋安装

(1) 梁体钢筋采用整体吊装的方式安装。箱梁钢筋整体在胎模上安装完毕后, 用两台50t龙门吊及特制吊架分别将钢筋骨架抬吊至制梁台位上以安装好的外侧模内。 (2) 特制吊架采用大型工钢作, 主梁、次梁均采用工36b制作。主梁全长31.2m, 次梁长11.9m。吊架应具有足够的刚度, 起吊时挠度不应大于1/250。在吊装前应先请监理或专业吊装人员进行检查验收, 合格后再进行吊装。 (3) 起吊钢筋骨架的吊点间距纵向、横向均不大于2.0m。吊点利用花篮螺丝来调整起吊钢丝绳的松紧度。起吊时应在钢筋骨架内穿入钢管或钢筋作分配梁, 不得将吊钩直接挂在箱梁钢筋上, 以免造成钢筋变形或脱钩。起吊钢筋时钢筋骨架下不得站人。 (4) 梁体钢筋吊装前, 在台座两端放出刻度线。龙门吊到位后应略作停顿使钢筋骨架不纵向窜动, 便于钢筋骨架对位。钢筋骨架对位有少量偏差时应保持一台龙门吊静止, 另一台略作移动, 这种情况下钢筋骨架缓缓移动而不会纵向来回窜动, 便于钢筋骨架精确对位。 (5) 钢筋骨架在分阶段安装完后应及时调整保护层垫块的位置, 并检查保护层厚度。

4 32m箱梁预制模板整体拖拉技术

4.1 侧模板安装

(1) 侧模预拼合格后用螺栓将两节侧模初步连接成整体, 然后用电焊将侧模的连接缝焊接堵严。焊接宜在不与混凝土接触的背面进行, 当必须在与混凝土接触的板面焊接时应用砂轮打磨平整。 (2) 侧模纵向移动采用卷扬机牵引台车移动, 侧模到位后利用水平千斤顶顶推侧模靠近底模。为便于侧模与底模螺栓连接, 螺栓位置除精确放线外, 尚须加大螺栓孔直径。侧模到位后先纵向精确对位后, 在侧模支承骨架下内外侧各安装一台千斤顶, 千斤顶全部安装到位后逐个调整千斤顶的高度使模板升高到位, 然后将大螺栓拧上使其初步对位, 精确调整千斤顶的高度逐个拧上小螺栓。 (3) 侧模拼装步骤如下:纵移台车对位, 利用台车上水平千斤顶将侧模顶推到位→侧模底部安装纵向千斤顶→调节侧模高度→安装底模与侧模紧固螺栓→检查上翼缘内外侧尺寸。

4.2 端模安装

(1) 为便于安装, 端模在结构上分为上端模、下端模、左端模、右端模共四块。 (2) 梁体钢筋吊装后安装下端模。 (3) 端模安装时抽拔橡胶管应逐根与端模上锚垫板孔对应穿入, 穿进时应缓慢平稳, 端模两侧同步移动, 不得强行推进。 (4) 端模安装后, 检查梁长及梁宽, 锚垫板应与预应力孔道轴线垂直并与端模密贴。

4.3 内模安装

(1) 内模采用液压式内模, 整体在相邻制梁台座间出来回倒用。内模全长分为5节。 (2) 内模拼装方法如下: (1) 首次内模的拼装在台座间的辅道上进行, 以后均直接在台座间来回滑移倒用。 (2) 首次拼装, 将液压内模逐段吊装到辅道上的内模临时拼装支架上, 将各接缝处及表面杂物清除干净, 每段内模拼装完成后用胶带粘贴或橡胶止水带填塞缝隙, 涂刷隔离剂。 (3) 梁体钢筋笼安装完后, 在台座上安装钢管支墩或预制混凝土支墩, 支墩位置与轨道梁支腿位置对应放置。当支墩与个别钢筋相碰时可适当调整钢筋位置。 (4) 将已经清理完毕的内模段滑入钢筋笼内, 重复步骤 (2) 进行下一段内模段的拼装, 直至内模全部拼装完毕。 (5) 利用液压系统将内模展开, 调整至设计位置后, 安装固定撑杆。 (6) 完成首片预制梁施工之后, 内模脱模, 拆除固定撑杆, 利用液压系统收拢, 用卷扬机将内模通过临时支架滑入到相邻钢筋笼安装完毕的台座内, 在滑入过程中逐段清理内模表层的残留混凝土, 并涂刷隔离剂, 之后就重复此步骤。 (3) 利用千斤顶将内模顶撑到位后, 应及时安装机械式撑杆, 液压千斤顶不得长期处于受力状态。 (4) 内模拼装成整体后, 用不干胶将接缝处密封。 (5) 检查各部位尺寸、连接及油管接缝处是否有渗漏等。

摘要：32m箱梁预制钢筋安装整体吊装及模板整体拖拉技术, 缩短工序时间, 提高工作效率, 减轻劳动强度, 降低工程成本, 提高工作工序质量, 从而确保箱梁产品质量。为以后类似工程起到参考指导作用。

32m预制箱梁 篇3

1 工程概况

新建合武线Ⅰ标段DK29+400～DK106+200段桥梁为双线整孔箱梁，箱粱预制设置在刘老圩制梁场，负责DK29+400～DK94+000段302孔32m整孔简支箱梁箱梁预制。施工采用《通桥(2005) 2221-Ⅱ》、《通桥(2006) 2221-Ⅶ》通用参考图，预应力孔道压浆采用真空辅助压浆工艺，浆体材料采用高性能无收缩灌浆剂。

2 真空压浆基本原理

真空压浆技术是采用真空吸浆法和常规压浆法相结合，即在常规压力压浆泵设备系统的基础上进行改进，增加抽真空的真空泵设备系统。将整个预应力孔道系统封闭，一端用真空泵对孔道进行抽真空，使之产生负压-0.06Mpa～-0.1Mpa)，然后用压浆泵将优质水泥浆从孔道的另一端压入，当水泥浆从抽真空端流出且颜色与压浆端相同(即稠度相同)，再经过特定位置的排浆(排水及微泡沫)，并加以≤0.7。Mpa的正压力，并持续保压3min，以保证预应力孔道压浆的密实度。

3 真空辅助压浆的特点

1)减少了孔道中的阻力，加速了浆体的流动，形成了一个连续且迅速的过程，缩短了灌浆时间，提高了生产功效;2)可以消除压力压浆法引起的气泡。同时，孔道内残留的水珠在接近真空的情况下被汽化，随空气一起被抽出，增强了浆体的密实度，预防和克服了对预应力筋的腐蚀，从而最大限度地提高了结构的耐久性和安全性;3)孔道在真空状态下，减少了由于孔道高低弯曲而使浆体自身形成的压力差，便于浆体充盈整个孔道;4)对孔道密封及预应力体系得锚固效率及安全性能提出了更高要求。灌浆过程中因孔道具有良好的密闭性，使浆液充满整个孔道的要求得到保证。5)对工艺及设备要求高，水泥浆的配比、灌浆剂的选取及用量、水泥浆的温度、孔道密封性等都将影响灌浆质量;6)作为一种全面的技术，真空辅助压浆要求施工现场有高水平的管理人员和操作队伍，由于这种方法本身的性质决定了它具有高水平的质量控制。

4 压浆施工要点

4.1 真空压浆工艺布置

真空辅助压浆工艺布置见图

4.2 新型灌浆材料的使用

32m有碴轨道后张预应力混凝土简支箱梁对灌浆浆体性能的要求为：水胶比：水泥浆的水胶比控制在0.3～0.34;泌水率：水泥浆不得泌水，0.14MPa压力下泌水率不得大于2.5%;流动性：浆体流动度不大于25s, 30min后不大于35s;膨胀率：28d限制膨胀率0～0.1%;凝结时间：初凝时间应>4h，终凝时间应小于24h;强度：7d龄期，强度>40Mpa。

为保证梁体的耐久性，压浆材料宜采用经铁道部鉴定通过的高性能无收缩灌浆剂，我们采用北京建工华创工程技术有限公司CG-W-20无收缩防腐蚀高性能预应力管道灌浆剂，进行了配合比试验。

CG-W-20无收缩防腐蚀高性能预应力管道灌浆剂是具有较高的流动性，泌水少，浆体稳定性好，凝结时间可调，无收缩或微膨胀，强度高，并掺入了MCI迁移复合型阻锈剂，对预应力筋的阴极及阳极同时进行了双重保护，避免了亚硝酸盐类阳极阻锈剂的缺点。在正确的施工工艺下，能确保管道极高的充盈度，获得质量优异的硬化灌浆体。其质量稳定可靠，大大提高了施工时的操作性和灌浆的稳定性。

4.3 压浆设备的选取

真空辅助压浆的重要设备采用安徽理工生产的SZ-2型真空泵，SZ-2型真空泵为单级水环式抽气泵，是真空压浆工艺中用于孔道形成负压的主要设备，利用偏心叶轮带动工作液，通过截止阀和调节阀直接进入泵的工作室，同时泵工作时的工作液随气体一起排出，这种连接可使泵获得高的极限真空。压浆机为LG-P503型螺杆式灌浆机，在灌浆过程中，水泥浆在密封腔内被螺杆匀速推进，故输送量均匀，压力平稳，无空气渗入，且停只输送后可保压。这些特点保证匀速连续灌浆的质量。

5 真空辅助压浆的施工步骤

5.1 施工准备

a.进行配合比设计，通过试验确定施工浆体配合比，并进行测试;b.切割钢绞线，水泥砂浆封端并安装密封罩;c.检查孔道的密闭，设备、辅件的规格数量及其运转状态。

5.2 试抽真空

关闭阀门1、2和排气孔，打开阀门3、4，启动真空泵，观察真空表读数，若负压在-0.06Mpa～-0.1Mpa，停泵1min保压不变，即可进行压浆。

5.3 拌浆

a.拌浆前先加水空转几分钟，使搅拌机内壁充分湿润，后将水排净;b.按规定的水胶比和灌浆剂用量拌制水泥浆，办好后在现场进行稠度、泌水率测试，进行浆体试模制作。

5.4 压浆

a.开启真空泵，当真空度维持在-0.07Mpa时，启动压浆泵进行压浆;b.浆体流过观察管时，关闭阀门3，打开阀门2，并关掉真空泵;c观察废浆桶出浆情况，当浆体稠度一致、出浆匀速，关闭阀门1，并关掉压浆泵;d.打开排气孔，启动压浆泵，观察排气孔处出浆情况，当浆体稠度一致、出浆匀速、无气泡和微沫浆后，关闭排气孔，施加0.5Mpa～0.6Mpa的压力持压3m in，关掉压浆阀，关闭阀门3;e.拆除阀门1、3外的设备，并清洗干净。

5.5 真空辅助压浆注意事项

浅谈32m预制T梁施工工艺 篇4

包西铁路陕西段采用后张法预应力混凝土简支32.5mT梁(2201)。该梁高2.7m,马蹄底宽88cm,腹板厚24cm,梁间九道横隔板的梁型。施工工序环节多,工艺复杂,技术难度高,故合理选择工艺流程和施工方法,完备检测手段,对产品质量、施工安全、生产进度及混凝土施工技术水平的提高至关重要。

2 施工工艺

2.1 模板支立

2.1.1 底模清理整修。底模清理好后,安装支座板的预埋件。

2.1.2 端模和侧模。在箱梁的两端设端模,端模与底模、外模栓接形成封端闭合的外形空间。

2.1.3 模板拆除。

模板拆除顺序:先拆除端模,再松开内模,对箱梁进行预张拉,预张拉完毕且混凝土强度达到设计强度的60%以上时即可拆除内模,待混凝土强度达到设计强度的80%以上,进行初张拉后拆除外模。模板拆除后直接拖至另一套底模处拼装,准备浇筑下一片箱梁。

2.1.4 制孔预埋管安装。

通风孔管道安装时应保证管道与内模斜面密贴,且管道水平。泄水管、电缆过轨孔、吊装孔制孔管道安装时应保证管道垂直度,且与内、外模密贴。所有预埋管道在浇注后应适当旋转松动,混凝土初凝后应将所有制孔管道拔除,且必须保证管道不坍塌。

2.2 钢筋及预埋件施工钢筋绑扎流程为:

绑扎梁体钢筋骨架→绑扎顶板钢筋→绑扎预埋件。底腹板钢筋骨架在底模上直接绑扎,顶板钢筋在专用胎具上绑扎,预埋件在梁模内绑扎。

在侧模立好后,把在胎具上绑扎好的顶板钢筋用龙门吊和吊装架整体吊装入模。预埋件须严格按设计控制加工精度。

2.3 混凝土运输浇筑由于本梁场从搅拌站到最远的一个预制

台座的距离约为300m,运输混凝土的距离较近,故采用运输车和料斗的运输方式运输混凝土。运输前,检查料斗的密封性,运输过程中,车辆应匀速行驶,确保混凝土不发生离析、漏浆、严重泌水及坍落度损失过多等现象,运至灌筑地点的混凝土应保持均匀和规定的坍落度。浇筑采用斜向分段、水平分层、连续灌注、一次成形的工艺。每片梁浇筑总时间控制在3.5h左右。灌筑过程中注意加强倒角、交界面以及钢筋密集部位的振捣,特别是锚下部位钢筋密集,且是集中应力最大的地方需确保混凝土密实均匀。同时锚垫板也比较多,张拉时受力较大,对砼振捣密实提出了更高的要求。为防止钢筋过密出现漏振,除了采用附着式振捣器50mm插入式振捣器以外,还采用30mm插入式振捣器进行辅助振捣,保证砼的密实。为达到混凝土外观质量要求,在侧模和底模上安装有高频附着式振动器,当混凝土振捣密实后才开启,以保证脱模后梁体表面光滑平整。在振捣过程中严禁触碰预埋件,振捣后即对预埋件进行观测,当发现偏离时立即进行调整。桥面板混凝土灌筑到设计标高后用人工及时赶压、抹平,保证排水坡度和平整度。收浆抹平执行两次,以防裂纹和不平整。

2.4 预应力施工采用后张法施工方案,张拉根据设计上分初张拉、终张拉两阶段,张拉对称、分级加载。

但实际施工中一般不做预张拉,直接进行初张拉,再终张拉。预应力施工前应对孔道摩阻损失、扩孔段摩阻损失和锚口摩阻损失进行实际测定。根据实测结果对张拉控制应力做适当调整,并经监理单位和设计单位认可。应检查梁体混凝土实际强度,确保张拉前已达到设计强度、弹模和龄期要求。具体由试验工程师负责,并下达张拉作业通知单给张拉作业班。

2.4.1 初张拉。

当梁体混凝土强度达到33.5MP,即可进行初张拉。初张拉后,梁体即可移出台位。初张拉宜及早进行,可有效防止裂纹的产生。

2.4.2 终张拉。

终张拉在梁体混凝土达到设计值55MPa及弹模达到35.5GPa以上、且龄期不少于14d时进行。

2.5 压浆及封锚预应力管道压浆采用真空辅助压浆工艺,压浆过程中应如实填写管道压浆记录表。

水泥浆强度不低于50MPa。锚穴填充采用补偿收缩混凝土,锚穴内设置钢筋网,利用原锚板螺孔拧入带钩的连接螺钉将钢筋网与锚垫板连接。封端应在终张拉3d内进行。封锚前应将封锚处混凝土凿毛,并对锚具进行防锈处理。混凝土填充应分两个步骤,首先用较干硬的混凝土填充至距离锚顶5cm左右,并捣固密实,然后再用正常硬度混凝土填满、抹平,待填充混凝土硬化后在其圆周上采用聚氨酯防水涂料进行防水处理。

2.6 防水层及保护层施工防水层材料有氯化聚乙烯防水卷材、聚氨酯防水涂料及聚丙烯纤维网。

各种防水层材料性能必须符合相关规范要求,且产品应具有合格证书。

2.6.1 防水层。

防水涂料须按产品说明书进行配制,称量允许误差为±2%,搅拌必须均匀,搅拌时间为3~5min。防水涂料应涂刷均匀,涂刷厚度约1.5mm。涂刷可分1~2次进行。涂刷防水涂料时不得流溅或因其他原因而污染梁体。防水卷材可按设计要求进行搭接,同时对防水卷材的周边涂刷防水涂料进行封边。封边宽度不得小于80mm,涂刷厚度不得小于1.5mm。

2.6.2 保护层。

保护层采用C40聚丙烯纤维混凝土。当桥面防护做完后,养护到设计强度后即等待架设。

3 结语

(1)钢模的制造、设计要充分考虑其强度、刚度及稳定性,应特别注意其局部和整体的刚度、强度。(2)防水层和保护层应特别注意监控其施工质量,严防漏水。(3)混凝土应按设计及规范要求施工,严格控制其分层厚度,以确保工程质量。

参考文献

[1]陈三彪,李铁军.青藏铁路16m先张法预应力混凝土T梁预制施工技术[J].铁道建筑技术,2004.

[2]翟洪志.京沪高速铁路32预制箱梁施工[J].桥梁建设,2009.

[3]余加庆,徐红秀.太中银铁路清徐T梁场预制施工介绍[J].交通工程建设,2009.

32m预制箱梁 篇5

关键词：客运专线,箱梁,预应力,施工技术

1 工程概况

中铁十九局集团有限公司承担的武广铁路客运专线Ⅴ标韶关制梁厂共有后张法预应力混凝土箱梁218榀,32 m箱梁重达840 t,梁高3.05 m,梁底宽5.5 m,桥面宽13.4 m,主梁两侧各悬臂3.35 m,预应力钢束采用1×7-15.2-1860型低松弛钢绞线,其标准强度fpk=1 860 MPa。

2 预应力张拉

2.1 钢绞线的下料、编束及穿束

1)钢绞线的下料。

下料长度=孔道设计长度+千斤顶长×2+锚具厚×4+限位板厚×2+20 cm。下料方法:钢绞线下料采用拉直下料方法,即用卷扬机将钢绞线在拉紧的状态下,用钢尺丈量出所要的长度,做出切割标记,卷扬机放松,用无齿锯在标记处切断钢绞线。切割前应在切割口两侧各5 cm处先用铁丝绑扎。下料作业在平直的场地上进行,严禁使用气切割切断钢绞线进行下料。搬运及储存:钢绞线制作完成后应进行编号储存,不得混放。在搬运时支点距离不得大于3 m,端部悬出长度不得大于1.5 m。

2)钢绞线的编束。

编束的质量对其应力均匀与否影响较大。为使各根钢绞线松紧一致,钢绞线必须在平直状态下编束。编束在平直的场地进行,并用带孔眼的梳板进行编扎,以保证各根钢绞线顺直。编扎钢绞线用钢筋绑线,编扎间距为2 m～3 m。

3)钢绞线穿束。

采用人工穿束,当穿至末端时采用专用工具套住钢绞线将穿束力作用线延长,便于多人穿束;当穿较高位置的钢束时搭设穿束平台。穿束顺序为由上向下,由里向外。穿束时有专人指挥,穿束后逐束按设计图纸或技术交底核对,以确认是否符合要求。

2.2 张拉工艺

张拉方法:选用300 t千斤顶6台,用于梁体张拉。张拉分三阶段进行,第一次为预张拉主要为防止梁体出现早期裂缝,在混凝土强度达到设计强度的60%时拆除内模、外模,在只拆不移的情况下张拉部分预张力。第二次为预张力在台座上进行,主要是为加快台座周转及箱梁下台座需要,在混凝土强度达到设计强度的80%后进行。第三次终张拉在存梁台上进行,主要是按设计规定的预加应力值,在梁体混凝土强度达到设计强度的100%后,且混凝土龄期满足10 d则进行终张拉。张拉时的强度要求以现场同条件养护混凝土试块的试压报告为准。箱梁两侧腹板对称张拉,其不平衡束最大不超过一束,张拉同束钢绞线由两端对称同步进行,且按设计规定的编号及张拉顺序张拉。

2.2.1 预、初张拉工艺

梁体强度要求:当梁体混凝土强度达到设计要求的预、初张拉强度时,即可进行预、初张拉作业。

张拉程序:0→初始应力(测油缸及工具锚夹片外露长度)→预、初张拉控制应力(测油缸及工具锚夹片外露长度)→自锚(测油缸长度)→油缸回程。

预、初张拉控制应力(张拉力):应按设计规定选取各梁型预、初张拉控制应力(张拉力)设计值(见表1)。

2.2.2 终张拉工艺

梁体强度及弹模值要求:终张拉应待梁体强度及弹模值达到设计规定的数值时进行。采用非统计强度时,用设计规定终拉强度加上3.5 MPa(一类生产质量水平的标准差)作为终拉控制强度。各梁型终拉强度控制见表2。

MPa

张拉程序:0→初拉控制应力(测油缸长度及工具锚夹片外露长度)→终拉控制应力(测油缸长度及工具锚夹片外露长度)→自锚(测油缸长度)→油缸回程。

2.2.3 终拉控制应力计算与调查

预应力张拉施工中,张拉控制应根据实测各项应力损失值对设计控制应力值进行调整,以满足传力锚固时钢绞线应力的要求,并以调整值作为施工控制依据。预制梁试生产期间,至少对两片梁再进行各种预应力瞬时损失(孔道摩阻损失、锚口喇叭摩阻损失、锚头变形及钢绞线回缩损失、混凝土的弹性压缩损失)测试。

2.2.4 实测及理论伸长值的计算

理论伸长值的计算按规范进行。

钢束总伸长=南端钢束伸长值+北端钢束伸长值。

南(北)端钢束伸长值=油缸伸长(控制)+工具锚外露长度(控制)-油缸伸长(初始)-工具锚外露长度(初始)。

自锚时钢绞线回缩=油缸伸长(控制)-自锚后油缸伸长-工作锚至工具锚段弹性伸长值。

分两次张拉的钢绞线束伸长值为:总伸长值=第一次张拉伸长值+第二次张拉伸长值-第一次张拉钢绞线回缩量。

3 真空注浆

施工工艺:真空灌浆是后张拉混凝土结构施工中的一项新技术,其原理是在孔道的一端采用真空泵对孔道进行抽真空,使之产生-0.06 MPa～0.1 MPa左右的真空空度;然后用灌浆泵将优化后的水泥浆从孔道的另一端灌入,直至充满整条孔道并加以0.5 MPa～0.6 MPa的正压力,以提高预应力孔道灌浆的饱满度和密实度。

张拉施工完成后,切除外露的钢绞线(钢绞线外露长度不小于30 mm),进行封锚。封锚采用无收缩水泥砂浆封锚,封锚时必须将锚下垫板及夹片、外露钢绞线全部包裹,覆盖层厚度大于15 mm,砂浆封锚完成24 h后,且终拉完成后48 h内进行管道真空辅助压浆。

4 封端

首先在混凝土表面接茬处进行凿毛处理,消除锚垫板表面及锚环外面上部的灰浆。用环氧树脂涂封锚具,用防水涂料封锚穴的四周,对外露锚头进行防锈、防水处理,绑扎封端钢筋网片,绑于外露的钢绞线上,并检查确定无漏压浆的管道后,才允许浇筑封端混凝土。封端混凝土采用C50无收缩混凝土,自然养护,应连续浇筑,一次成型并应具有良好的密实度。实验室随机制作封端混凝土试件,用以检查其质量。

5 结语

客运专线箱梁预应力施工工艺复杂、技术含量高,每道工序的科学施工显得尤为重要。在现场施工中严格按照上述施工技术认真组织施工,生产出了外美内实的成品箱梁,达到了理想效果,从而保证了梁体的质量和使用寿命。

参考文献

[1]铁建设(2005)160号,客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准[S].

[2]TB 10002.3-2005,J 462-2005,铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范[S].

32m预制箱梁 篇6

京津城际轨道交通线是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分,是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道,线路由北京南站东端引出,沿京津塘高速公路通道至杨村,后沿京山线至天津站,全长115.2km。上部结构为无砟轨道双线后张法预应力混凝土简支箱梁,截面类型为单箱单室等高度简支箱梁,梁端顶板、底板及腹板局部向内加厚。桥梁宽13.4m,箱梁全长32.6m,计算跨度31.5m,梁高3.05m,横桥向支座中心距为4.5m。

2 试验前的准备工作

1)在试验台座顶面铺一层薄砂抄平,然后放上座板(δ=16mm钢板),要求座板顶面任意两点高差不大于2mm,两端台座座板顶面高差不大于10mm。2)在座板上标出安装位置后,再安装支座。3)试验梁移入后,台座并与支座连接,支座与梁底间必须加石棉垫或硬橡胶垫。4)在梁顶面画出腹板中心线,并根据加载点的布置要求,标出加载点位置。5)每一加载点用砂垫平,上盖钢板(δ=16mm),用水平尺量靠水平后,再安装千斤顶,千斤顶底座中心应与加载中心线重合,偏差不大于2mm。6)安装加力架吊带及顶梁,顶梁下布置分配纵梁,千斤顶与纵梁底部的接触面须垫实。7)试验梁在加载前应将梁体表面清理干净,特别是梁体下翼缘,必要时应以清水洗净。加载前应采用不低于5倍的普通放大镜,对梁体下翼缘进行外观检查,用蓝色铅笔描出混凝土的初始裂缝和局部缺陷。8)在箱梁底板的支座中心、跨中下翼缘处固定好百分表以便测量梁体挠度。

3 试验过程

3.1 试验加载方法

1)试验梁的加载分两个循环进行。以加载系数K表示加载等级,加载系数K是加载试验中梁体跨中承受的弯矩与设计弯矩之比。试验准备工作结束后梁体承受的荷载状态为初始状态;基数级下梁体跨中承受的弯矩指梁体质量与二期恒载质量对跨中弯矩之和。

2)各千斤顶宜同速、同步达到同一荷载值;加载速度不宜超过3kN/s。

3)每级加载后均应仔细检查梁体下缘和梁底有无裂缝出现。如果出现裂缝或初始裂缝的延伸,应用红铅笔标注,并注明荷载等级,量测裂缝宽度。

4)每级加载后均应测量梁体各个挠度观测点的竖向位移变化,以同一截面的两侧平均值分别作为相应截面的竖向位移量或支点沉降量。跨中截面的竖向位移量减去支座沉降影响量即为该级荷载下的实测挠度值。

3.2 静载试验荷载计算

试验梁(第43片预制32m箱梁610号)为无声屏障直线32m箱梁,梁跨31.5m,终张拉日期为2006年8月5日,静载试验日期2006年9月13日,时间差为37d,根据中铁咨询32m箱梁通用设计图(通桥(2005)2322-Ⅱ)、32m箱梁修改设计(专桥京津(2006)2322-Ⅱ)计算如下。

3.2.1 静载试验加载

静载试验加载示意图见图1。

3.2.2 根据加载图示计算相关系数α

跨中弯矩M=R×31.5/2-2P×8-2P×4

=5P×15.75-2P×12=54.75P。

故等效力臂α=54.75m。

3.2.3 计算未完成的应力损失值

η1,η2值采用内插法计算:

3.2.4 计算未完成应力损失的补偿弯矩值ΔMs

3.2.5 计算基数级荷载跨中弯矩

加载千斤顶10台×327kg/台,油泵10台×73kg/台,读表人数10人×70kg/人,监察人员10人×70kg/人,合计10处×540kg/处。

求跨中弯矩Mka(防水层未铺):

3.2.6 计算基数级荷载值

3.2.7 计算各加载级下跨中弯矩(防水层未铺)

计算静活载级系数:

计算各加载级荷载值Pk=Mk/α,计算结果见表1,表2。

4 试验数据处理及分析

静载试验挠度试验结果见表1,表2。

梁体在最大控制荷载(kf=1.20)作用下,持荷20min,梁体下翼缘底部边角及梁底面未发现受力裂缝,且在静活载作用下的挠跨比:ψ×f/L=(fkb-fka)/L=0.998 7×(7.21-2.94)/31 500=1/7 387≤1.05f设计=1/5 078,则判定为静载弯曲抗裂试验合格。

5 结语

简支箱梁静载通过试验数据分析表明梁体静载试验理论分析和计算方法可靠,箱梁刚度和承载能力满足设计要求。

摘要：结合京津城际轨道交通工程3号梁场工程实例,介绍了高速铁路预应力混凝土简支箱梁静载试验的方法和数值分析方法,试验与理论分析表明,梁体静载试验理论分析和计算方法可靠,箱梁刚度和承载能力满足设计要求。

关键词：高速铁路,简支箱梁,静载试验

参考文献

[1]胡大琳.桥涵工程试验检测技术[M].北京:人民交通出版社,1999:60-213.

[2]GB 50010-2002,混凝土结构设计规范[S].

[3]TB/T 2092-2003,预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲抗裂试验方法[S].

[4]中铁设计咨询集团有限公司.无碴轨道后张法预应力混凝土简支箱梁通用设计图(通桥(2005)2322-Ⅱ)[Z].2005.

32m预制箱梁 篇7

关键词：32m预应力,混凝土箱梁,高性能混凝土,配合比设计

1. 前言

随着我国城市建设的快速发展, 箱梁预制生产技术有了很大提高, 采用高性能混凝土技术是解决客运专线预力混凝土箱梁结构耐久设计的重要内容。高性能混凝土技术应用试验是客运专线预应力混凝土箱梁试制、试验的关键技术内容之一, 是实现结构耐久性设计思想的重要组成部份。如何实现混凝土的耐久性成为混凝土配合比的设计关键。在武广客运专线施工中, 32m预制后张拉法施工双线铁路箱梁科技含量高, 施工难度大, 工期紧, C50高性能混凝土配合比设计成为施工关键点, 施工前我们试验人员进行了大量的试验技术储备工作。

2. 混凝土配制原则

2.1 设计依据

客运专线箱梁预制C50预应力混凝土的配制依据是《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》、设计图纸及施工计划, 其技术要求具体为: (1) 水泥、粉煤灰、矿渣粉、砂、石、外加剂和水等原材料的质量要求。 (2) 混凝土胶凝材料用、掺和料掺量、水胶比、砂率、碱含量、氯离子含量及容重等配合比参数的限值要求。 (3) 混凝土拌和物性能、力学性能、抗裂性、耐久性能要求。

2.2 混凝土配制原则

根据《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》、设计图纸及施工计划, C50预应力混凝土配制原则:

(1) 原材料的比对

进行原材料的比对试验, 确定水泥、粉煤灰、矿渣粉、砂、石、外加剂和水等原材料的质量符合《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的要求, 以备C50预应力混凝土的配制。

(2) 技术参数确定

(1) 胶凝材料用量:胶凝材料用量不宜超过500Kg/m3, 水泥采用P.O.42.5, 用量不宜小于300 Kg/m3。掺和料采用粉煤灰和矿渣粉双掺技术, 当采用单掺时, 粉煤灰的掺量不宜大于30% (2) 水胶比:根据目前的试验情况, 水胶比用0.29~0.33为宜, 由于试验时在一个比较小的范围内调整用水量不可避免, 所以试验时水胶比会在一个比较小的范围内变动, 试验结果以实际水胶比进行分析。 (3) 砂率:泵送混凝土的砂率宜在35%~45%之间选择。 (4) 碱含量:采用砂浆棒膨胀率在0.10%~0.20%的碱-硅酸反应活性骨料时, 混凝土的总碱含量之和不应大于3.0 Kg/m3;当采用砂浆棒膨胀率在0.20%~0.30%的碱-硅酸反应活性骨料时, 混凝土的总碱含量之和不应大于3.0 Kg/m3, 且应在混凝土中掺加具有明显控制效能的掺和料和外加剂;不得采用砂浆棒膨胀率在0.30%以上的碱-硅酸反应活性骨料。 (5) 氯离子含量:预应力混凝土的氯离子含量 (包括水泥、矿物掺和料、砂、石、水、外加剂等所有含氯离子含量之和) 不应超过胶凝材料总量的0.06% (6) 容重:混凝土的容重应控制在2400~2500 Kg/m3。

(3) 混凝土的性能

(1) 混凝土的出机坍落度:200±20mm, 入模坍落度宜控在160~180mm, 因入模坍落度与入模温度有关, 入模温度宜控制在5~30℃, 1小时坍落度损失控制在20%以内;扩展度:400~600mm;含气量宜控制为2%~4%;混凝土凝结时间:初凝10~15小时;常压泌水率为0%, 压力泌水率小于40%。

(2) 强度:48小时的强度应达到设计值的60% (预张拉) , 72小时的强度应达到设计值的80% (初张拉) , 7天的强度应达到设计值的100% (终张拉) , 在配合比设计时, 混凝土的28天龄期配制强度应控制不小于58.2MPa;弹性模量:35.5GPa (包括终张拉弹性模量) ;

(3) 混凝土的56天龄期抗冻性应不小于F300, 重量缺失不应超过5%, 相对动弹性模量不应低于60%;混凝土的抗渗标号不应小于P20;混凝土的56天龄期电通量应不大于1000C;

(4) 抗碱-骨料反应:采用砂浆棒膨胀率在0.20%~0.30%的碱-硅酸反应活性骨料时, 矿物掺和料和外加剂抑制碱-骨料反应有效性的评价应合格。

3 原材料试验及选定

原材料试验和选定是根据《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》规定的试验项目进行检验, 并将原材料的检验结果与《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的要求进行了对比。

3.1 水泥

水泥为甲供材料昌山水泥厂的粤海牌P.O42.5水泥, 水泥中C3A含量为7.23%, 碱含量为0.501%, 氯离子含量为0.005%, 游离氧化钙为0.38%, 各项指标和常规检验的各项指标均符合规范要求。

3.2、粉煤灰

选用深圳妈湾电厂的Ⅰ级灰 (F类) , 其检验结果:烧失量为1.0%, 细度9.7%, 需水量比为96%, 三氧化硫含量0.57%, 碱含量1.26%, 氯离子含量0.014%, 含水率0.13%, 各项指标均符合规范要求。

3.3 矿渣粉

选用广东韶钢嘉羊新型材料有限公司的S95矿渣粉, 其检验结果:烧失量为1.08%, 需水量比为95%, 比表面积为423m2/Kg, 氧化美含量2.31%, 三氧化硫含量0.29%, 氯离子含量0.004%, 含水率0.10%, 碱含量0.25%, 28天的活性指数98%, 各项指标均符合规范要求。

3.4 碎石

选用广东省韶关市龙归石场二级配的碎石复配成5~25mm连续级配碎石, 最大公称粒径25mm石灰岩。其母岩抗压强度大于100MPa, 碱活性指标为0.03%, 压碎指标4.8%, 坚固性1.5%, 吸水率0.27%, 含泥量0.3%, 泥块含量0.1%, 针片状颗粒总含量4.1%, 碱活性砂浆棒膨胀率0.01%, 各项指标均符合规范要求。其复配结果如下: (见表1)

备注:表二级配范围是按大小比例为8:2配出的结果。根据复配结果以10~20mm碎石:5~10mm碎石8:2复配结果为理想级配。

3.5 砂

选用广东省韶关市周田砂场, 碱活性砂浆棒膨胀率0.02%, 细度模数2.9, 含泥量0.8%, 泥块含量0.1%, 云母含量0.02%, 轻物质含量0.04%及其它各项指标均符合规范要求。

3.6 外加剂

优先选用有铁道部质检站的合格产品检验报告。采用株桥外加剂有限责任公司的TQN聚羧酸高性能减水剂, 减水率28%, 含气量3.8%, 抗压强度比137%, 碱含量1.9%氯离子含量0.001%等各项指标均符合规范要求。

4、配合比的初选

4.1 胶凝材料总用量

因为胶凝材料总用量不宜超过500Kg/m3, 并且水泥用量不宜少于300Kg/m3, 矿物掺和料的掺量不宜超过30%首次确定水泥用量为351Kg/m3。

4.2 水胶比

水胶比是决定混凝土强度的主要因素, 水胶比宜为0.29~0.33时强度基本满足要求。首先假设确定水胶比为因素A, 取三水平即:0.30、0.31、0.32, 确定A1=0.30、A2=0.31、A3=0.32。

4.3 外加剂掺量

根据厂家提供的掺量, 确定外加剂掺量作为因素B, 取三水平即:0.8%、1.0%、1.2%, 确定B1=0.8%, B2=1.0%, B3=1.2%, 相对应的用水量设为148 Kg/m3, 146Kg/m3, 144Kg/m3。

4.4 粉煤灰与矿渣粉的掺配比例

确定为因素C, 取三水平即:3:1、3:2、3:3, 确定C1=粉煤灰:矿渣粉=3:1、C2=粉煤灰:矿渣粉=3:2、C3=粉煤灰:矿渣粉=3:3。

4.5 砂率

确定为因素D, 根据前面的试验情况, 砂率按39%, 41%, 43%三个水平变化, 即D1=39%, D2=41%, D3=43%, 试配时砂率不计入5mm以上颗粒。

4.6 采用正交试验设计

选取L9 (34) 表对试验进行设计。 (表2)

4.8 混凝土力学性能试验

试配成型的混凝土试件在标准养护的条件下各龄期强度和弹性模量试验结果 (见表3)

从表-6的试验结果来看:

(1) 所有试件的28天龄期立方体抗压强度均能满足C50混凝土的配制要求。28天龄期立方体抗压强度最高值为68.2MPa, 最小值为58.7MPa, 均高于配制强度58.2MPa的要求, 具有较好的强度富余系数。

(2) 试件强度达到《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》规定的带模张拉强度 (设计强度的50%, 25MPa) 要求的龄期2天左右。

(3) 试件强度达到《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》规定的初张拉强度 (设计强度的80%, 40MPa) 要求的龄期3天左右。

(4) 试件静力弹性模量均能满足《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》的要求。

4.9 混凝土耐久性能试验

客运专线预制箱梁C50预应力混凝土的耐久性能最为主要, 其包括混凝土的电通量、抗冻性、抗渗性和抗碱-骨料反应性等。由于混凝土的电通量、抗冻性、抗渗性和抗碱-骨料反应性的试验都是外委试验, 没有掌握到其试验过程及数据统计说明, 根据高一级试验单位提供的试验报告均符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的要求。

5. 合比的确定

根据以上原材料的比选试验, 配合比初选的分析和混凝土各性能试验结果作出列表数据统计及图片的效果, 我们可以看出, 试配8#最具有符合《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》的要求。建议试验梁试配8#配比进行配制, 并根据试验梁混凝土的水化热生温和实体梁硬化混凝土性能测试结果确定箱梁的生产配合比。

6. 结束语。

综上所述, 客运专线工程开工建设量大, 施工点分散, 原料复杂, 高性能混凝土的配合比设计应充分考虑客运专线混凝土矿物掺合料掺量特点、骨料等原材料的品质现状, 增进对适应泵送工艺要求的混凝土性能参数的考虑, 并充分考虑实际机械、设备能力和控制水平及难度, 才更有利于保证客运专线耐久性混凝土的施工质量。

参考文献