阻燃织物（共4篇）
阻燃织物 篇1
1 涂层阻燃纤维的阻燃原理
当经纱采用普通涤纶原料而纬纱采用阻燃涤纶原料时, 织物平方米克重和阻燃涤纶含量均是影响织物阻燃性能的主要因素, 损毁长度随织物平方米克重的增加而减小, 亦随织物中阻燃纤维含量的增加而减小[1]。目前市场上纺织品的阻燃性能和防水性能大多通过后整理来提高, 这样处理得到的产品存在不耐磨、不耐洗的缺点, 且所用阻燃剂大多为卤系阻燃剂, 对人体健康和环境存在危害[2]。本实验用聚氯乙烯 (PVC) 以上浆方式对长丝进行涂层挤塑处理制得的一种环境友好型新型阻燃纤维。该种涂层阻燃纤维呈皮芯结构, 中间的芯纱长丝是普通涤纶纤维;皮层是一层阻燃涂层, 涂层剂配方采用聚氯乙烯糊树脂 (P440) , 质量分数50%;增塑剂邻苯二甲酸二辛酯 (DOP) , 质量分数27%;填充剂 (CaCO3) , 质量分数20%;液体稀土热稳定剂 (RE120) , 质量分数2.5%;异氰酸酯交联剂, 质量分数0.5%;热稳定剂采用液体稀土热稳定剂[3]。
在涂层阻燃丝的纺丝工艺中, 阻燃涂层剂切片热熔后经螺杆挤压机从喷丝孔挤出, 并涂层复合于芯丝表面, 复合涂层完成后经过空气冷却, 然后进入水浴冷却槽进行水洗和水冷却, 最后卷绕丝筒上。这种涂层结构的阻燃纤维长丝克服了后整理工艺中不耐磨、不耐洗的缺点, 具有永久阻燃、防水、防污、防霉、防静电、防红外线、抗射线、防钻绒、防油和耐水压的优点, 其产品可广泛用于纺织品服装面料、防护服和装饰织物等领域。
2 原料准备
试样的纬线原料为153tex PVC涂层结构阻燃纤维长丝, 经线原料为16.7tex×2, 捻度150T/m, S捻的环保型原液着色涤纶丝。织物的经密分别分成100根/cm、200根/cm、300根/cm的3种规格, 以研究在同一组织结构条件下, 不同经密对阻燃性能的影响。
实验设计以单层织物、双层织物和三层织物为3大组, 以研究织物层数对阻燃性能的影响。每一大组又分别设计三种表层是斜纹的组织结构。在同等纤维细度和经纬密度条件下, 斜纹结构的织物紧度大于缎纹结构, 小于平纹结构。因为涂层阻燃纤维长丝细度较粗, 用平纹结构会导致纬纱屈曲过大, 破坏涂层阻燃纤维表层结构;如用缎纹织物, 则织物紧度过松, 经纬纱间空隙率较大, 不利于阻燃。因此实验选用基础组织是4枚的斜纹组织结构, 分别是1/3↗斜纹、2/2↗斜纹、单层3/1↗斜纹, 以观察斜纹结构组织点的不同对织物阻燃性能的影响。
织物试样的工艺规格如表1所示。
3 阻燃性能测试
在如窗帘、地毯等织物的设计中, 其阻燃性能是重要的评价指标之一。织物的阻燃性能除了所使用的纱线阻燃性能好坏外, 还与织物中阻燃纤维的含量、织物的结构有关。为评价这类阻燃织物的阻燃性能, 本实验采用不同的组织结构和阻燃纱线含量, 根据国标《GB/T5455—1997纺织品燃烧性能试验垂直法》来测定基于聚氯乙烯 (PVC) 涂层结构的阻燃窗帘织物的极限氧指数。
每一种织物试样用垂直法燃烧试验法测试3次, 将测试得到的极限氧指数结果取平均值。并根据《GB17591—1998阻燃机织物》阻燃性能指标等级判定标准, 对织物的阻燃性能进行分级。
9组织物试样的平方米克重、阻燃纤维含量和燃烧测试数据如表2所示。
从表2中可以看到这类的极限氧指数大都落在20%~28%, 根据纺织品的燃烧性能分类, 此类涂层上浆结构的阻燃窗帘织物属于阻燃织物[4]。
4 分析与讨论
根据以上实验, 对织物试样的阻燃性能进行等级分类, 并研究织物组织、织物层数与阻燃纤维的含量对织物阻燃性能的影响。
由表2可知由于所织小样经线为易燃性普通涤纶经线, 纬线为PVC涂层阻燃纤维, 整体上织物小样阻燃性能介于可燃织物和难燃织物之间, 属于阻燃织物。
4.1 织物组织的变化对阻燃织物阻燃性能的影响
根据表2的织物结构与极限氧指数的关系绘出图1。
图1中横坐标表示织物层数, 纵坐标代表极限氧指数, 根据不同的织物结构分成三个系列, 每个系列中表层组织相同。将实验得到的阻燃织物的极限氧指数描点并连接起来。由图1比较可知, 无论是单层、双层还是三层织物, 表面组织为1/3↗斜纹的织物阻燃效果都优于2/2↗斜纹、1/3↗斜纹的织物, 但情况明显随织物层数的增加而减少。王增喜等人的实验研究中也有类似结论[5]。
4.2 织物组织中PVC织物层数对阻燃性能的影响
图1中, 当相同表层组织、不同层数的织物燃烧时, 可以发现, 双层织物的极限氧指数相对单层、三层织物而言为最高, 说明双层织物的阻燃性能比单层、三层好, 且单层织物的阻燃效果比三层织物好, 原因可能是织物层数、厚度不再是影响PVC膜结构阻燃纺织品阻燃性能的主要因素, 织物阻燃性能还受到阻燃纤维含量等因素的影响, 如表2所示, 三层阻燃织物中的阻燃纤维含量较其他双层、单层阻燃织物中的含量小, 这一因素使三层织物的阻燃性能下降。
4.3 织物平方米克重对织物阻燃性能的影响
织物平方米克重对织物的阻燃性能的影响较为复杂, 如表2所示, 单层、双层、三层阻燃织物的平方米克重增长差异明显, 但由于阻燃纤维含量、组织结构的共同影响, 当织物结构层数较少时, 阻燃性能随平方米克重的增加而增加;当织物层数较高时, 织物阻燃性能随平方米克重的增加而减少。
4.4 PVC涂层结构阻燃纤维含量对织物阻燃性能的影响
阻燃纤维含量与极限氧指数关系图见图2。
根据表2所得实验数据, 以阻燃纱线的含量为横坐标, 对应的极限氧指数为纵坐标, 作出散点图。由回归分析法拟合涂层阻燃纤维含量 (x) 与织物极限氧指数 (y) 的二次函数关系。所得趋势线函数为y=31.646x2-52.216x+21.755, 相关系数R=0.5322。其中y为极限氧指数, x为织物中涂层阻燃纤维含量, 如图2所示。由图2可知, 阻燃织物中阻燃纤维的含量增加, 织物的极限氧指数总体有呈现增加趋势。
5 结语
本实验使用以上浆挤塑方式对普通涤纶长丝进行聚氯乙烯 (PVC) 涂层处理制得的一种环境友好型新型阻燃纤维和环保型原液着色涤纶丝为原料, 织成9组织物试样, 研究织物的阻燃性能, 实验结果显示此种织物属于阻燃织物。研究了织物组织、织物层数与阻燃纤维的含量对织物阻燃性能的影响。
5.1
当织物层数一定, 表面组织为1/3↗斜纹的织物阻燃效果优于2/2↗斜纹、1/3↗斜纹的织物, 但随织物层数的增加效果优势减少。
5.2
双层织物的阻燃性能比单层、三层好, 且单层织物的阻燃效果比三层织物好, 原因可能为织物组织层数不再是影响PVC涂层阻燃织物阻燃性能的主要因素, 织物阻燃性能还受到阻燃纤维含量的影响。
5.3
当织物结构层数较少时, 阻燃性能随平方米克重的增加而增加;当织物层数较高时, 织物阻燃性能随平方米克重的增加而减少。
5.4
PVC涂层阻燃织物中阻燃纤维的含量增加, 织物的极限氧指数随之呈现增加趋势。
摘要：使用浆挤塑方式对长丝进行聚氯乙烯 (PVC) 涂层处理制得的一种环境友好型新型阻燃纤维为原料, 设计开发单层、双层和三层组织结构的阻燃织物, 并对用这种阻燃纤维的单层、双层和三层组织结构的阻燃织物进行极限氧指数测试。实验结果显示, 这种阻燃纤维和普通涤纶交织成的织物属于阻燃织物, 其中双层结构织物的阻燃性能比单层、三层的效果好。
关键词：涂层纤维,阻燃纤维,极限氧指数
参考文献
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阻燃织物 篇2
1 常用纺织纤维的燃烧性能
大多数纺织纤维具有易燃、可燃性, 纺织纤维的燃烧性能, 决定了其成品、半成品的基本燃烧性能。表1为几种常用纺织纤维及其燃烧性能参数。从表1中可以看出, 除玻璃纤维不燃, 氯纶的氧指数达37以上, 属难燃纤维以外, 其它的常用纺织纤维氧指数均低于24, 属于可燃纤维。因此采用阻燃化的方法对纺织品进行处理, 加强消防安全监督管理, 可从根本上预防纺织品的火灾威胁, 是降低火灾危险性的重要措施。因此, 广泛使用的各类纺织品均需要阻燃处理使其达到阻燃的要求。
2 我国阻燃纤维织物的研究发展情况
目前我国阻燃纤维织物已广泛应用于公共场所装饰、交通工具装饰以及防火隔热防护服的应用方面。但我国纺织品阻燃技术的研究较欧美等国家起步晚, 在50年代才开展这一方面的研究。80年代, 我国对纺织品阻燃研究进入了较快、较全面、较系统的发展, 除纺织部门的研究单位和生产企业外, 许多大专院校、科研单位和其它产业部门, 同纺织部门一道, 开发了一系列可用于纺织品阻燃的阻燃剂及性能优异的阻燃纺织品。1998年9月1日开始实施的《中华人民共和国消防法》, 促进了我国阻燃纺织品技术的发展, 目前我国已有一些科研机构和企业相继研制开发了多种阻燃织物并投入批量生产。
3 阻燃纤维织物在消防中的应用
3.1 阻燃纤维在公共场所内装饰织物中的应用
根据《建筑内部装修设计防火规范》GB50222-95, 高层民用建筑各部位装修材料燃烧性能等级要求如表1所示, 其中B1为难燃织物, B2为可燃织物[1]。对于高层民用建筑的窗帘、帏幕、家具包布等装饰织物, 绝大部分均应采用难燃织物, 也就是就要经过阻燃处理的织物。如高层民用建筑的窗帘, 除了二类普通住宅、二类普通旅馆和二类综合楼等可用普通的可燃织物以外, 其余高层民用建筑的窗帘均应使用经阻燃处理的难燃织物。单层、多层民用建筑的影院、会堂、礼堂、剧院、音乐厅、体育馆、幼儿园、医院病房楼等人员密集场所的窗帘均应采用经阻燃处理的B1级难燃织物。而对其它的装饰织物如帷幕、床罩、家具包布等的燃烧性能的规范也作了相应的规定[2]。
3.2 阻燃纤维在防护服中的应用
我国目前阻燃纤维除了应用于装饰织物及家用纺织品以外, 还大量的用于在有火灾隐患或高温灾害场所工作人员的防护服、消防服等。阻燃防护服是指在直接接触火焰及炙热的物体时, 能减缓火焰的蔓延, 使衣物炭化形成隔离层, 以保护人体安全与健康的防护服。根据阻燃防护服国家标准规定冶金、林业、化工、石油、消防等部门均应使用阻燃防护服。据统计, 我国应使用阻燃防护服的人员在600万人左右。目前消防队应用的防护服用了阻燃织物的主要有以下几种:
3.2.1 消防战斗服
消防战斗服是消防员进入一般火场进行灭火战斗时为保护自身而穿着的防护服装, 面料采用阻燃纺织织物。现在各消防队配备的97型消防战斗服, 其面料采用芳香族聚酰胺纤维织物, 阻燃纤维无纺毡制成的隔热层以及阻燃纯棉织物制成的舒适层, 这种消防战斗服具有优良的阻燃性能, 良好的防水透气性能, 隔热效果明显, 很符合消防实战的需要。
3.2.2 消防避火服
消防避火服是专门为消防员短时间穿越火区和短时间进入火焰区进行灭火战斗和抢险救援时穿着而设计的防护服装。目前大多数采用含二氧化硅量较高的玻璃纤维织物或金属丝玻璃纤维织物等耐燃纤维织物。我国在九六年研制成功并配备消防部队使用的消防避火服选用了在纤维组分中含有95%以上, 具有极高热稳定性和化学稳定性的二氧化硅, 可在1000℃左右的温度下长期使用。
3.2.3 消防隔热服
消防隔热服是消防员进入火场在靠近或接近火场火焰区进行灭火战斗时为保护自身而穿着的防护服装, 适宜于在火场的“危险”状态中使用。面料一般均采用铝箔复合阻燃织物, 也有采用真空镀铝阻燃织物和喷涂铝粉的阻燃织物。我国九一年研制成功并配备消防队伍使用的消防隔热服, 其面料采用铝箔复合阻燃后整理纯棉织物, 具有良好的防辐射热渗透性能, 重量较轻, 能满足消防部队近火作战的需要。
3.3 阻燃纤维在幼儿阻燃纺织品中的应用
因为婴幼儿的生理特点和活动特性, 会导致在发生火灾或服装燃烧的特殊情况时, 不懂得自我保护, 没有逃生能力, 生命和健康随时会受到危害。因此, 婴幼儿服装的阻燃性能更应引起人们的高度重视。国外部分国家如美国、英国、加拿大、澳大利亚, 对儿童服装的阻燃性能作出了规定, 目前我国还未有专门的法规标准针对婴幼儿服装阻燃性能的。但是相信随着人们生活水平的提高, 安全意识不断增强, 人们对婴幼儿等弱势群体的关注, 会制定相关的法规标准, 保护孩子的安全[3]。
4 结语
综上所述, 对纺织品进行阻燃处理, 是降低火灾隐患的重要措施之一, 随着我国阻燃织物的应用范围越来越广, 阻燃纤维开发的力度不断加强, 大力推广应用阻燃纺织品, 还要不断加强阻燃法律、法规的健全和完善, 对因纺织品易燃引起的火灾事故的预防有着重要的实用价值, 对减少火灾威胁, 给人民生命财产安全提供安全保证。
摘要：本文对纺织品引发的火灾事故及纺织纤维的燃烧性能进行分析, 对阻燃纺织品在建筑防火及灭火救援中防护服中的应用情况进行阐述, 展望了未来阻燃织物在人们的生活中应用会越来越广泛, 对预防火灾事故、减少火灾威胁具有十分重要的意义。
关键词：阻燃织物,燃烧性能,消防应用
参考文献
[1]方志勇.我国纺织品阻燃现状及发展趋势.[J].染料与染色, 2005年第5期
[2]顾佳振.论纺织品阻燃整理的现状与发展.[J]北京纺织, 1991年第4期
阻燃织物 篇3
关键词：飞机,织物,糖溶液,阻燃
根据调查表明,火灾已成为影响飞机飞行安全的重要原因之一。在世界航空史上,发生了多起由飞机火灾引发的空难,造成了严重的人员伤亡和经济损失。美国联邦航空管理局(FAA)作为世界上主要的航空器适航证颁发者和权威机构,早在上个世纪中期就发布了有关飞机客舱防火的一系列法规。同时,FAA在对一些由火灾引起的空难事故调查后,又不断对已发布的法规进行修改和完善,这些法规的发布为保证飞行安全起到了十分重要的作用[1]。
客舱是飞机的重要部分,是飞机在飞行过程中旅客活动的主要区域,由于此处部件多,人员多,因此也是飞机防火的重要区域[2]。飞机座椅是客舱的重要部件,在飞行过程中旅客的大部分时间主要是在飞机座椅上度过的。由于飞机客舱中安放了大量的座椅,因此其防火安全性对保证航空安全非常重要。而且,在飞行过程中,客舱乘务员在向旅客提供含糖饮料时,由于飞机颠簸、人为失误等原因,这些饮料有可能溅洒到飞机座椅垫(主要由装饰套、挡火层和泡沫芯组成)上。因此,本研究主要考察这类含糖溶液对飞机座椅垫装饰套用织物阻燃性能的影响。
1 实验部分
1.1 原料
飞机座椅垫织物(型号为A500Z24225E),北京航空工艺地毯厂;米易白砂糖(一枝山牌),米易华森糖业有限责任公司;去离子水,实验室自制。
1.2 实验步骤
分别配制5%(wt,质量含量,下同)、10%、20%、40%的含糖溶液200mL,将3片飞机座椅垫织物置于其中浸泡10min,取出,自然晾干,作为样品。将样品进行垂直燃烧测试。将样品各取1小块,在马弗炉中进行热氧化降解,实验控制的温度为310℃,加热时间设定为20min,所得炭层用于红外光谱(FT-IR)测试。
1.3 测试与表征
垂直燃烧实验用HVFAA燃烧箱(美国Atlas公司),按照CCAR25.853(a)的测试程序对各种阻燃样条进行测试。红外光谱(FT-IR)采用红外光谱仪(Nicolet 6700FT-IR型,美国Nicolet公司)进行分析,KBr压片;采用热分析仪(Mettler TGA/DSC 115型,瑞士Mettler公司)测定在空气中飞机座椅垫织物的热稳定性,加热范围为室温至600℃,升温速率为10℃/min,气体流速为60mL/min,样品用量约为10mg。
2 结果与讨论
2.1 阻燃性能测试
表1是不同浓度的含糖溶液处理后的飞机座椅垫织物阻燃性能测试结果。从表中可以看出,纯的织物具有较好的阻燃性能,烧焦长度为57mm,续燃时间为1s,滴落物燃烧时间为0s,符合CCAR25.853(a)的技术要求(烧焦长度不大于203mm,续燃时间不大于15s,滴落物燃烧时间不大于5s)[3]。当用浓度为5%的糖溶液处理织物后,烧焦长度为52mm,比纯的织物烧焦长度略低,续燃时间为2s,比纯的织物续燃时间略高,滴落物燃烧时间没有发生变化,也是0s。
随着含糖溶液浓度逐渐由5%增加到20%,烧焦长度逐渐降低,到20%的糖溶液处理织物后,烧焦长度达到最小,为45mm,比纯的织物烧焦长度降低了21%;续燃时间没有发生变化,保持2s,滴落物都是自熄的,没有燃烧时间。但是进一步增加含糖溶液的浓度到40%,织物的阻燃性能发生了明显变化,烧焦长度增加到56mm,续燃时间增加到5s,滴落物燃烧时间仍为0s。
2.2 热稳定性能测试
为了进一步研究不同含糖量的溶液处理后的飞机座椅垫织物的阻燃性能,对其在空气气氛下的热稳定性能进行了分析,测试结果见图1。表2为各样品在空气气氛中不同温度时的残重。从图1可以看出,织物和经含糖溶液处理后的织物热分解过程主要分为“两步”,第一步从100℃到250℃,主要包括附着在织物上的蔗糖脱水缩合成为焦糖,以及织物自身发生的分解。第二步主要集中在250~400℃之间,随着温度进一步升高,织物发生剧烈的氧化反应,分子结构中的主体碳骨架迅速解体,质量损失迅速增加,生成可燃的碳氢化合物小分子,同时在这一阶段焦糖进一步分解生成二氧化碳、一氧化碳等。400℃以后,分解速率下降,到600℃主要以炭的形式存在。
由表2可知,经含糖溶液处理后的织物最终的残炭量都比纯的织物残炭量高,这是因为糖进入织物后,在加热条件下,糖分解生成的炭层覆盖在织物表面,减少了织物中分子链骨架碳热裂解的速率和所生成的小分子的挥发,从而促进了残炭量的增加,进一步提高了阻燃性能。
2.3 残炭FT-IR分析
图2为经含糖溶液处理后的飞机座椅垫织物于310℃下,在马弗炉(muffle)中进行热氧化降解20min后得到的残炭红外光谱图。从图中可以看出,经含糖溶液处理和未处理的飞机座椅垫织物热氧化降解后的产物基本一致。首先在3403cm-1左右出现了—OH的振动吸收峰[4],在2851~2922cm-1出现了脂肪碳链的对称和不对称振动吸收峰[5],随着含糖量溶液浓度的增加,吸收峰强度变弱,经浓度40%的含糖溶液处理后,该峰基本消失。未经含糖溶液处理,以及经浓度为5%、10%、20%的含糖溶液处理后的织物残炭在1386cm-1处有明显的CH2或CH3不对称变形振动吸收峰,这表明织物得到了一定程度的保护,但经质量百分比浓度40%的含糖溶液处理后的炭层,该峰基本消失,这与40%的含糖溶液处理后的织物阻燃性能测试结果较差基本一致。
3 结论
(1)经含糖溶液处理后的飞机座椅垫织物的阻燃性能有一定的提高,当质量百分比浓度为20%的含糖溶液处理后的织物,阻燃性能最好,焦长度达到最小,为45mm,续燃时间为2s,滴落物都是自熄的。
(2)对含糖溶液处理后的飞机座椅垫织物的热稳定性研究表明,糖分解生成的炭层覆盖在织物表面,在一定程度上有助于减少了织物中分子链骨架的断裂,进一步提高了阻燃性能。
参考文献
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阻燃织物 篇4
1存在问题
常规电子拉力试验机虽能实现矿用织物整芯阻燃输送带的拉伸、弯曲、剥离、撕裂、黏合等力学性能试验, 但精度不高。这是由于力值的传递是由通用电气元件 (电容元件、晶体管元件以及相关的变频器、变位器、继电器、接触器) 构成的回路控制, 且要通过不少于6组级的杠杆连接装置等, 最后由显示装置得以实现。环节多, 误差大, 试验精度多为1级。
2检测装置技术改造
国家安全生产郑州钢丝绳检测检验中心对该类检验装置进行技术改造, 安装了MaxTest软件。装置的技术改造是根据电阻应变的原理, 将高精度的箔式纸应变计设置在传感器拉压面上, 当传感器受外力作用时, 通过外加激励电压将力的大小转换成相应的电动势, 从而达到测量的目的;由传感器、测力显示仪、配用放大器与显示器相连, 实现力的测量与分析, 大大简化了检测中机器本身力值的转化过程。具体检验过程由MaxTest软件控制, 当胶带拉伸受力时, 传感器中铝箔纸受压, 通过放大器将信号放大, 最后通过MaxTest程序界面显示, 并对数据进行分析计算及存储。
MaxTest程序采用开放的数据库结构定义。根据检测需要, 该程序应用于电子拉力试验机时加载了《金属材料室温拉伸试验》 (GB/22801—2010) 、《黏合强度测试》、《橡胶或塑料涂覆织物拉伸强度和拉断伸长率的测定》 (GB/T2580—94) 、《橡胶或塑料涂覆织物耐撕裂性能的确定 (单撕法和双撕法) 》 (HG/T2581—94) 、《橡胶或塑料涂覆织物耐撕裂性能的确定 (梯形法) 》 (HG/T2581—94) 5个标准, 并增设了试验过程的力值曲线及阻燃带伸长指标值等显示功能。另外, 为了实现对数据的分析, 加入DataTest程序, 通过数据库厂商提供的数据查询接口, 将写好的sql语句输入并接收返回结果, 实现对数据的处理及存储。
3应用对比分析
以矿用织物整芯阻燃输送带黏合强度的检测为例, 对MaxTest软件在技改拉力试验机上的应用进行分析。
在软件面板数据选项中选择试验类型, 如“剥离强度测试”; 将待检试件信息录入计算机, 并根据需要进行修改和保存。人工操作开始检测, 待停止后, 程序显示的力值曲线如图1所示。
人工计算时, 检测人员需根据MT914—2008的要求, 在图1中的力值曲线上, 标示出常规剥离段第1峰值点A和最末峰点B, 用9条与X轴垂直的直线将AB间的曲线段在X轴上的投影10等分, 正常撕裂段即是AB间的曲线部分, 标出距离9条等分直线距离最近9个峰值点, 并找出9个峰值的中值, 作为平均剥离力。若这9条直线中某条附近的曲线比较平坦, 该直线到最近峰点的距离大于相邻直线间距的1/2时, 用该直线与曲线交点对应黏合力值求中值。将这9个黏合力值与正常撕裂段最高峰和最低处对应的力值相结合, 计算得出黏合强度。
加入DataTest数据处理程序时, 由检测人员将MaxTest软件得到的试验数据 (如图1中的A、B对应的坐标值) 输入DataTest程序, 程序自动把得到的Y值数据从C到D之间分为9个区段, 假设第1个区段的X为从XA- (XB-XA) /20到XA+ (XB-XA) /20, 进行一个次数为 (XB-XA) /10的循环, 取对应X值的Y值, 和起始值Ymax=0作比较, 把较大的Y值放入Ymax, 直到循环结束, Ymax就是这个区段内的Y最大值, 9个区段依次循环完毕得Ymax1到Ymax9, 并通过循环调用数据库接口存入数据库中。为得到这9个数值的中间数, 设最大值为Ymax, 最小值为Ymin, 中间值为Yavg, 从Ymax1到Ymax9这9个数, 依次比对循环:
Ymax=0, Ymin=Ymax, if (Ymax1>Ymax) Ymax=Ymax1, if (Ymax1
最后得到9个数值中的最大值和最小值。去掉最大值和最小值后, 按照上面的方法循环4次, 排除最大最小, 最后余下的就是中间值Yavg。显示面板可显示出9个区段峰值以及这9个峰值的最大值Ymax、最小值Ymin、中间值Yavg。 DataTest对9个峰值和中位值进行计算, 得出试件的黏合强度并对数据进行保存。
利用DataTest软件处理的检测结果与人工计算数据见表1。
由表1可知, 通过人工计算和软件处理的带芯内部平均剥离力 (中位值) 均为260 N, 最小剥离力均为190 N, 绝对误差和相对误差均为0。其中, 9个区间峰值最大绝对误差为+2 N, 最大相对误差为+0.71%, 利用DataTest软件处理剥离力试验结果完全能满足要求, 且大大提高了试验效率, 并可对结果进行保存, 方便检测人员随时进行查阅。
4结语
对电子拉力机进行技术改造后, 简化了装置的机构;设置MaxTest软件程序, 提升了机器精度, 提高了被测矿用织物整芯阻燃值试验数据的准确度;引入DataTest数据处理程序实现了对检测数据的快速准确处理, 提高了检测效率。
摘要：常规电子拉力试验机虽能实现矿用织物整芯阻燃输送带的检测, 但由于环节多导致误差大、试验精度不高, 为此对拉力机进行了技术改造。通过装配MaxTest软件, 并引入DataTest数据处理软件, 对矿用织物整芯阻燃输送带的实际检测使用状况进行了分析, 结果表明, 应用该软件后, 提升了机器检测精度和检测效率, 简化了检测装置的结构。