液压机械无级变速传动（共7篇）
液压机械无级变速传动 篇1
汽车变速器是汽车传动系统的重要组成部分之一, 可以有效协调发动机输出转速、转矩, 使发动机输出的转速与转矩达到汽车要求。变速器也是汽车的核心部件之一, 直接决定了汽车性能。随着电子技术与机械控制技术的快速发展, 无级变速传动控制系统日趋完善。目前, 已经有很多汽车采用了自动变速技术。自动变速技术也是衡量现代汽车工业的重要指标之一, 而自动变速技术可以为我国汽车行业开辟新的发展路径。本文将侧重研究金属带式无级变速传动系统的控制策略, 以期为我国无级变速汽车的发展提供参考。
1 无级变速传动介绍
目前, 汽车行业已经使用的自动变速技术分为三种, 包括电子控制机械自动变速器 (Automatic Mechanical Transmission, ATM) 、液力自动变速器 (Automatic Tran smission, AT) 以及无级变速器 (Continuously Variable Transmission, CVT) 。ATM技术与AT技术实质上属于自动有级变速, 并非真正意义的无级变速技术。无级变速传动才是汽车行业所追求的目标。目前, 发达国家无级变速传动系统比较完善, 很多技术已经应用于汽车产品。2002年以前, 我国主要引进了VDT式金属带无级变速器的专利, 给国产汽车行业带来了巨大的负担。因此, 开发具有完全自主知识产权的无级变速汽车是现阶段我国汽车行业的主要任务与目标。
1.1 无级变速传动
无级变速传动系统是指可以在变速范围内连续变速的传动系统。无级变速传动系统变化速度时没有顿挫感, 且噪音小, 可以为乘客营造舒适的乘车环境, 同时可以简化驾驶操作, 降低汽车驾驶难度。除此之外, 无级变速传动系统通过改善汽车的动力性, 提高了汽车能量传递效率和汽车经济性, 有效减少汽车尾气排放, 符合绿色发展的趋势。因此, 无级变速传动系统具有巨大的市场潜力。
1.2 无级变速传动分类
按照无级变速传动系统的结构形式, 无级变速传动主要包括机械式、电动式和流体式三种。
机械式无级变速传动系统已经有较长的历史, 主要特点是传动比变化连续、变速范围宽、传递功率稳定性高。现有的机械式无级变速传动系统包括橡胶带式无级变速传动系统、金属链式无级变速传动系统以及金属带式无级变速传动系统。它们的共同特点是通过改变带轮工作半径调节传动比。其中, 金属带式无级变速传动系统应用最广, 也是本文的主要研究对象。
电动式无级变速传动系统又可以分为液力式与液压式。液力式无级变速传动系统以液力为介质的叶片传动, 主要特点是加速迅速, 减震性能好;液压式无级变速传动系统则是通过液压能传递动力。
电动式无级变速传动系统属于纯电动汽车, 依靠电机的输入功率、电压、电流等改变转速与转矩, 其最显著的缺陷就是电池。电动汽车的电池续航能力较差。
1.3 无级变速传动现状与趋势
最早的无级变速传动系统是由美国人H.G.Spanlding在1896年提出的。20世纪50年代, 荷兰人H.Van.Doorne成功开发出双V胶带式无级变速传动系统。20世纪60年代, 荷兰研制出金属带式无级变速传动系统。1982年, 荷兰VDT公司将金属带式无级变速传动系统装配到汽车上。随后几十年间, 无级变速传动系统开始广泛应用于汽车制造行业。我国关于金属带式无级变速传动系统的研究起步较晚。20世纪90年代, 北京理工大学、吉林工业大学等研究机构开始着手研究无级变速传动系统, 但现有的研究成果仍然处于初级阶段。金属带式无级变速传动系统的仍然是汽车领域的主要发展趋势, 通过电控方式控制无级变速传动系统已经成为控制领域的重要课题。
2 金属带式无级变速传动的传动特性
2.1 金属带式无级变速传动结构与原理
金属带式无级变速传动系统的结构主要包括主动轮组、从动轮组、金属带以及液压泵部件。主动轮组与从动轮组包括可动盘与固定盘。可动盘与固定盘都是锥形结构, 锥面上的V形槽可以与V型金属带啮合。靠近油缸的可动盘可以沿轴滑动, 金属带主要由两束金属环与上百个金属片组成。发动机输出轴与无级变速器的主动轮相连, 发动机输出的动力经过主动轮由V型金属带传递给从动轮, 从动轮输出转速与转矩。汽车工作时, 通过可动盘的轴向移动调节主动轮与从动轮的工作半径, 从而改变传动比。汽车传动比需要根据汽车的工况进行调节, 从动能处于主动轮组的工作半径连续变化实现汽车的无级变速。金属带式无级传动系统的结构如图1所示。
2.2 无级变速传动速比分析
主动带轮与从动带轮的工作直径直接确定了无级变速传动系统的传动比, i=D2/D1。公式中, D1与D2分别表示主动带轮与从动带轮的工作直径。而主动带轮与从动带轮的工作直径是可以变化的, 因此传动比i具有一定范围。传动比i的范围直接受机械结构限制, 一般范围为2.6~0.45。带传动的斜向运行角γ和包角β的关系为β=π±2γ。在变速工作过程中, 金属带的长度可以当做定值, 从而可以得出v传动比下的带轮工作半径与金属带长度之间的关系:
整理后, 可以得到
3 金属带夹紧力分析
金属带式无级变速传动系统的主要任务有两个:一是将发动机的功率传递给驱动轮, 同时减少传动中的功率消耗;二是根据汽车的工况, 自动调整汽车传动比, 促使汽车冲处于最佳状态。可以通过控制金属带夹紧力提高传动系统的传动效率。如果金属带夹紧力过小, 则金属带与带轮之间产生滑动, 易造成较大的功率损失, 同时加快了金属带与带轮之间的磨损, 缩短了汽车的整体使用寿命。通过调整汽车变速传动系统的传动比, 可以有效改善汽车的经济性与动力性。金属带式无级变速传动系统的传动比与夹紧力具有耦合效应, 因此不能按照传统带传动原理进行分析。
4 传动比控制分析
金属带式无级变速传动系统的传动比控制目标主要包括三个方面:一是通过控制传动比调整离合器的接合过程, 以保证汽车在各种工作情况下均能平稳启动, 降低启动冲击对离合器的磨损与功耗, 从而延长离合器的工作年限;二是通过控制传动比使发动机达到最经济工作点, 保证汽车在动态调整过程中趋近于最经济工作点, 提高汽车燃油利用率, 减少汽车尾气的排放;三是通过控制传动比使汽车行驶更加平顺, 以保证良好动力性。为了保证无级变速传动系统可以实现上述目标, 必须充分考虑各种工况下的控制策略。
(1) 起步工作状态的传动比控制目标:
加速工作状态的传动比控制目标:
加速工作状态的传动比控制目标:
5 无级变速传动综合控制模型构建
金属带式无级变速传动系统的最大优势, 就是可以根据汽车的工作状况调整传动比, 从而保证发动机处于最佳动能性与经济性工作状态。非综合控制的无级变速汽车直接通过控制脚踏板调整油门开闭程度。当汽车处于起步状态时, 发动机转速不能随油门迅速改变, 导致发动机工作点偏离最佳工作线。当汽车处于加速工作情况下, 车体与转动部件的惯性导致发动机出现转矩余量, 严重影响汽车的加速性能。为了使金属带式无级变速传动系统达到最佳的经济性与动态性, 可以采用控制加速踏板等方式调整油门与传动比参数, 从而实现传动比模糊控制的综合控制模型。金属带式无级变速传动综合控制模型如图3所示。
由框架图可以看出, 通过控制汽车加速踏板可以调整汽车速度。实质上, 这是对汽车功率的调整。简单地说, 汽车踏板量与汽车目标功率具有相关性。在理想理论模型下, 汽车发动机的经济性与动力性取决于油门的开闭程度, 直接与目标功率相关。目标功率和油门的开闭程度可以按照工作模式与工作线的关系进行调整。但实际应用中, 系统处于动态变化中, 需要将发动机转速对目标油门的影响纳入考虑范围。油门模糊控制器可以根据目标值与理论值之间的差量进行控制。通过驱动步进电机控制油门开闭程度, 当目标功率可以达到调整范围时, 油门开闭程度最大, 直到发动机特性功率达到目标功率, 最后通过控制幽门开闭程度以及变速器传动比, 使目标功率曲线趋近于最佳工作线。金属带式无级变速传动综合控制模型实际上属于双闭环控制模型。
6 总结
无级变速传动系统具备传统齿轮变速系统无法比拟的优势, 为乘客提供了更加舒适的出行环境。本文重点分析了金属带式无级变速传动系统的结构与工作原理, 并根据汽车的实际工况提出了可行的综合控制策略, 构建了无级变速传动系统控制模型。具体的研究内容包括金属带传动的特性, 并分析了负载状态下带轮的力平衡, 同时在已有的数据基础上探讨了最佳经济性控制策略以及最佳动力性控制策略, 从而有效解决了无级变速传动系统经济性与动力性协调关系。
摘要：无级变速传动系统提速过程平缓, 没有齿轮换挡的顿挫感, 已经成为汽车发展的主要趋势之一。虽然无级变速传动系统已在汽车领域得到广泛应用, 但在实际应用中还存在较多缺陷。本文将深入分析金属带式无级变速传动系统控制策略, 并根据实际工况进行建模, 以构建汽车无级变速传动系统的控制模型。
关键词：汽车,无级变速,传动系统,控制策略,综合控制
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液压机械无级变速传动 篇2
无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术,无级变速器(CVT)与手动变速器(MT)、自动变速器(AT)相比,综合动力性能更佳,能与发动机形成理想的动力匹配,因此,无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势之一.介绍无级变速器的.类型、优缺点,无级变速器的组成原理与故障检修知识.
作 者：李毅 徐展 LI Yi XU Zhan 作者单位：李毅,LI Yi(黑龙江工程学院,黑龙江,哈尔滨,150050)
徐展,XU Zhan(哈同高等级公路管理处,黑龙江,哈尔滨,150040)
液压机械无级变速传动 篇3
一机械电子式无级变速器对汽车运行的影响
机械电子式无级变速器是提高汽车性能的理想装置，具有良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。CVT主要有：带式CVT、链式CVT及锥盘滚轮式CVT等。金属带式是由行星齿轮机构、起步装置、V形带轮与金属带、减速机构构成；行星齿轮机构可以实现CVT的倒挡行驶，多片湿式离合器结构热负荷能力低，坡道起步性能好，驾驶容易方便，可以阻隔发动机引起的部分振动和冲击，提供速比变化范围一般为1.0～2.0，运用主、从动带轮可动锥盘的轴向运动，改变了传动半径，从而实现汽车的速比变化。
二硬件设计系统控制。
1、信号控制系统
1.1满足电子控制系统的功能要求。无级变速单元速比是发动机实现控制系统的设计目标的保证，电子控制系统用于信号分析处理并输出相应控制信号的控制单元的转换，变速器部件对收集的信号进行实时采集和处理，并将信息与存储于其中的控制规律进行比较，计算出目标控制量，并通过电路输出带动控制机构运动，从而实现变速器挡位的自动切换。霍尔齿轮传感器，用于发动机转速以及输出转速信号的采集；功率分流式，用于无级变速单元速比检测，利用无级变速的齿轮减速和螺旋丝杠机构进行调节，换挡执行电机的换挡机构对应变速器的不同挡位.依据控制简便的原则，选用直流电机作为动力源，通过螺旋丝杠来实现挡位的切换；磁粉离合器，首先需要控制磁粉离合器接合的初始输出转矩，通过控制磁粉离合器的励磁电流增长率实现。其次是磁粉离合器通过磁粉实现接合和分离，能够有效降低传动系统中的振动并防止系统过载，采用的控制策略和控制方法，保证接合过程中发动机运转稳定。
1.2信号设计。信号可以分为输入信号和输出信号，输入输出信号根据信号类型分为模拟信号和数字信号；数字信号又可分为开关信号和PWM信号。通过对信号分类后即可针对该类信号设计实现电路设计。采用“组合工况法”确定CVT的特殊工况，这使TCU控制能够适应汽车工作的特殊状况。
2、建立仿真模拟系统
2.1建立模仿曲线图。从仿真曲线均可看出，车辆实际速比和实际夹紧力均能有效的跟随各自的目标速比和目标夹紧力变化，且速比控制效果和夹紧力控制效果令人满意。使用原型仿真系统，可以对速比控制和夹紧力控制进行仿真试验，同时也可以能够对实际控制算法执行结果进行实时验证。利用优化控制算法，可以减少实际台架测试与整车标定的工作量，缩短无级变速器电子控制研发费用。硬件在仿真测试阶段为测试人员提供一个适应性强，界面友好的测试环境，通过在虚拟环境中对新的电控单元及软件进行大量测试，根据实际传感器发送的信号，利用其控制算法程序进行信号输出，将夹紧力控制信号和离合器控制信号形成了整个无级变速器电子控制单元的闭环，实时的硬件在环仿真系统实现了对新控制板的优化控制。最后系统采用模块化的设计，按其功能进行分类实现，采用Matlab/Simulink进行控制算法策略的开发，模块功能结构清晰，修改维护方便，有效的地提高了软件的开发效率和质量、缩短开发时间、降低开发成本，经过实车测试，使汽车的运行达到了理想的控制效果。
2.2仿真控制设计系统。CVT在我國发展迅速，也积累了丰富的使用和监测经验，制造厂通过对CVT的总体控制，进一步降低其油耗，减少有害气体排放，提高其动力性及舒适性。仿真控制系统是通过改进并向滑移控制技术，实现更优良的性能。在控制方法方面，将先进的模糊控制、网络控制、自适应控制等理论等应用于CVT离合器控制、速比控制和夹紧力控制中，进一步实现更为精确的控制。在发达国家，结合鲁棒模型匹配方法，建立并增强其抗干扰性能，通过设计模糊增益调度系统，应用液压伺服系统的控制器中，利用非线性补偿系统，进行仿真和装车试验。开发的汽车自适应模糊控制系统目的在于使CVT系统各方面性能最优化，从装车效果来看，将这些控制系统能够降低故障率，实现免维修、少维护。
拖拉机无级变速传动技术及其应用 篇4
由于用户需要使用拖拉机完成多种不同类型的耕作和运输作业任务, 作业环境恶劣, 外界负荷波动频繁, 这就要求发动机或变速箱的传递功率、速度变化范围宽, 能适时地变更转速和转矩以适应负荷和行驶阻力的不断变化, 保证拖拉机的动力性和燃油经济性。
无极变速拖拉机在各种作业条件下, 可实现不停车换挡, 可靠性高, 与发动机的匹配性能好、更省油、速度更流畅, 为用户提供了优秀动力解决方案。
无级变速 传动即C V T ( Continuously VariableTransmission) , 也就是变速箱速比连续可变的一种传动系, 它克服了有级变速器固有的齿轮速比不连续的缺点, 具有速比连续, 传递动力平稳, 适应性强等优点。
从理论上讲, 无级传动提供了在任何条件下使发动机工作在最佳经济性或最佳动力性工况的可能, 能够实现发动机与整车的理想匹配, 改善拖拉机的燃油经济性、动力性、舒适性和排放性能。
但就目前技术而言, 商品化的CVT产品往往只能在某一速比范围内实现速比的连续变化, 即使是可以实现速比在很宽范围内的连续变化的产品, 往往也只能在很窄的速度范围内具有较高的效率。如何实现CVT在很宽速比范围具有较高的效率, 并做到速比的精确控制, 是开发无级变速拖拉机的关键技术之一。
无极变速传动系按传动方式可分为以下5种。
一是机械传动。机械无级传动是通过摩擦驱动实现传动系速比连续变化的传动方式。按有无中间机件可分为直接接触的摩擦无级变速和有中间机件的间接接触的摩擦无级变速2种。
在直接接触的摩擦无级变速中, 常见的有行星摩擦机械无级变速。有中间机件的间接接触的摩擦无级变速中, 常见的有金属带式无级变速、锥环式无级变速、金属链式无级变速、半环形无级变速、行星锥轮无级变速、钢球锥轮式等。笔者仅就金属带式和锥环式无级变速器简要说明机械无级传动的工作方式。
金属带式无级变速器如图1所示。目前在汽车上广泛应用的是V形金属带式无级变速器, 它由一条传递动力的金属带和2个可变工作直径的带轮构成。
图2 锥环式无级变速器
金属带式无级变速器的主动带轮和被动带轮各由可沿轴向相对滑动的两个锥盘组成。在液压控制机构的作用下, 锥盘靠近, 锥盘之间的凹槽变窄, 钢带向带轮外缘移动, 带轮工作半径变大, 当带轮的两个锥盘向相反方向滑动时, 带轮工作半径变小, 同时改变主动带轮和被动带轮的工作半径, 可实现速比的连续变化。
对于金属带式无级变速器来说, 与传统的液力传动的自动换挡变速箱相比, 制造成本稍高, 多数情况下无法维修只能整体更换。
它的最大缺点无疑就是它无法承受较大扭力和转速, 因为它依靠金属带来传动, 如果扭力超过金属带传动的极限, 金属带就会出现打滑或断裂, 这样就无法进行动力的传递。同样, 如果转速过高, 金属带也会发生打滑或断裂等情况。
锥环式无级变速器如图2所示, 主要元件包括滚锥、传动环、胀紧机构和速比调节执行机构, 这些机构都是纯机械控制的。
变速系统由输入滚锥、输出滚锥和传动环构成。传动锥环环绕在输出锥或者输入锥上, 通过改变滚锥的半径和角度就能很容易调整起步速比, 超速速比及速比范围, 结构较为简单。
然而, 从目前的情况来看, 依然有许多问题有待解决, 比如脆弱零件尤其是锥环的可靠性还不是很高, 由于依赖摩擦力来传递动力, 零件之间会产生大量的摩擦热量, 系统也离不开牵引油的冷却。
综上述可以看出, 机械传动CVT的共同特点是靠摩擦或金属带的拖拽驱动来实现动力传递和速比的变化, 受工艺的限制和摩擦传动的特性, 其传递扭矩有限、不耐冲击, 因此并不能满足大功率拖拉机的需要。
二是流体传动, 可分为静液压传动和液力传动。
静液压传动 (HST) , 如图3示通过液体介质的压力能来传递动力, 常采用液压泵和液压马达组成的闭式回路, 通过连续改变液压泵排量的大小, 进行无级调速。
HST由于其转矩容量大, 体积小, 启动快, 动作灵活, 能实现连续在正反转范围内平稳地无级变速, 在车辆传动中有较大的应用潜力, 但由于制造成本高、效率较低, 高效工作区范围窄等因素, 限制了它在大功率农业拖拉机上的应用。
液力传动依靠液体的动能传递功率, 其类型主要包括液力偶合器和液力变矩器2种。其中, 液力变矩器有3个工作轮, 具有无级变速和变矩的特点, 对外部载荷有自动调节和适应的功能。
优点是具有较好的减震性能, 加速性能, 车辆起步平稳, 能够有效地降低传动系的尖峰载荷, 延长了传动系的寿命。其缺点是传动效率低, 工艺复杂, 制造成本高、不能精确控制传动速比, 故在农业机械上很少应用。
三是电气传动。基本上可以分为电磁滑动式、直流电动机式和交流电动机式3大类。
采用电力传动的动力装置易于布置与维修, 可实现无级变速, 操纵充分利用引擎功率, 且不用变速箱, 易实现自动化。但由于其价格高, 能容量小, 目前, 除在无轨电车上应用外, 在超重型车传动系中的应用仍未特别广泛。
四是液压机械双流 (混合) 传动。它是一种具有功率分流汇流功能的复合传动系统, 能够解决无级调速扭矩输出能力不足、传递功率不够大等缺点, 具有可控制的无级调速性能, 能够充分发挥发动机功率, 持续输出大扭矩。
动力源的功率以某种方式 (定轴齿轮系或行星排等) 呈两路甚至多路分流, CVT只传递、调节分流功率中的一路, 然后通过其他方式对各路功率汇流, 最终实现调速和传递功率。
现有拖拉机的传动系统主要采用液压机械复合无级自动变速系统 (HM-CVT) , 它通过机械传动实现传动的高效率, 利用小功率的液压元件使整个系统获得了无级变速的特性, 液压传动与机械传动相结合实现液压机械传动无级变速, 使整个传动系统的传动效率得以大大提高。
动力源通常采用多个离合器和行星排, 组成多个工作段连续无极变速结构, 以扩大传动比范围和提高传动效率。
HM-CVT的控制比较复杂, 控制系统不仅要通过调节变量泵马达系统的排量比来实现每个工作段内的无极变速, 还要在段末控制离合器的结合或分离, 实现工作段切换。目前, 具有开发HM-CVT经验的公司主要有采埃孚 (ZF) 、克拉斯 (Class) 、约翰迪尔 (JohnDeere) 和芬特 (Fendt) 等。HMCVT主流的类型可分为定轴分流+行星合流和行星分流+定轴合流2种。
ZF、Class、John Deere、CNH公司均采用定轴分流+行星合流技术方案。最为典型的是ZF公司的伊康姆 (Eccom) 传动系, 将功率分为液压和机械两路传递, 分流机构分流后液压马达在正向和反向最大速度之间来回无级变速, 其每一个行程与行星齿轮机构的一种工况相配合, 最后两路汇合形成由若干无级调速段相衔接并逐段升高的全程无级变速。液压路只负担最大功率的一部分, 其他功率都由机械路传递, 这相当于将液压无级变速功率扩大, 传动总效率相对液压传动的效率也显著提高。
采用Eccom传动系后使后段变速箱为行星结构, 元件少, 结构紧凑, 占用空间小, 但由于前后箱均为行星结构, 同轴共计4排行星排, 结构复杂, 精度要求高, 加工难度大、离合器油压控制结构复杂。
Fendt公司则采用行星分流+定轴合流技术方案, 单行星排+简单的两档定轴换速机构。输出转速取决于泵-马达的排量比, 输出扭矩取决于泵-马达的排量。与现有行星合流方案相比, Fendt公司所采用的技术方案可使行星换挡机构变得简单, 但与此同时, 该方案也可导致发动机在低速段效率很低, 段间变速控制系统复杂, 清洁度要求高, 并且大排量专用液压元件制造成本极高。
截止目前, 在市场上推出CVT拖拉机的国内拖拉机制造商仅有第一拖拉机股份有限公司, 在今年的春季全国农机展上, 展出了其最新CVT产品即东方红LW4004大功率轮式拖拉机。
东方红LW4004大功率轮式拖拉机的传动系无级变速箱采用了液压机械双流传动机构+定轴换段的技术方案, 工作原理与国外大功率拖拉机产品相同, 它是结合一拖公司现有制造技术制订出来的无级变速方案。
图4 东方红LW4004大功率轮式拖拉机
东方红LW4004拖拉机液压机械双流传动机构在液压机械双流传动机构后部串联一个4+1段的动力换挡变速箱, 液压机械双流传动机构是由一套闭式液压系统和2个差动行星机构通过一对定轴齿轮形成的封闭差动轮系构成的。原理是发动机动力由定轴齿轮分成两路, 机械路动力直接进入汇流行星排, 液压路动力通过变量柱塞泵、柱塞马达进入汇流行星排, 形成对行星排的两路输入, 利用差动轮系的运动合成特性, 以及两个行星排不同的速度特性, 形成两路不同性质的速度输出。
液压路动力通过对双向变量柱塞泵流向和流量的调整, 使马达的转速和旋向改变, 由于液压马达在正向和反向最大速度之间无级变速, 其每一个行程与双流传动机构后的一个变速箱段位相配合, 最后形成由若干无级调速段相衔接并逐段升高的全程无级变速。
东方红LW4004大功率轮式拖拉机的结构与国外无级变速传动系相比, 没有采用国外所使用的同轴多排行星实现调速和换段技术, 降低了加工和装配难度, 使东方红拖拉机装配简单。
东方红无级调速液压元件也没有采用国外使用的专用液压元件与传动系高度集成的方案, 这样虽然造成了无级变速方案外形结构庞大, 但避开了使用专用液压元件, 通过采用市场上通用的液压元件, 降低制造成本。
从技术先进性来看, CVT拖拉机与机械换挡和动力换挡拖拉机相比, 其性能更好、操作更舒适性。但目前拖拉机CVT技术还掌握和封闭在几家发达农机公司手中, 国内拖拉机生产企业CVT开发难度更大、成本更高, 限制了CVT拖拉机在国内的应用。
从当前市场上看, 目前在欧美发达农机公司产品配置中, 74 kW (100 hp) 以下拖拉机以同步器机械换档传动系为主;74~110 kW (100~150 hp) 拖拉机以部分动力换档为主, 可选机械传动系或部分可选CVT传动系;而117 kW (160 hp) 以上则多数采用电控部分或全动力换档, 同时部分可选配CVT传动系。
各农机公司主要通过不同功率段的不同配置来满足不同档次用户的需求。因此, 机械换档、动力换挡传动系仍是当前主流传动系, CVT技术已开始在大马力拖拉机上使用。
我们国家有巨大的农机销售市场, 但由于国外先进农机公司对CVT技术及产品的控制, 且国内开展CVT拖拉机技术研究的单位还很少, 国内农机生产企业现阶段还没有推出市场的CVT拖拉机, 我国农机市场所销售的CVT拖拉机还全部是国外农机品牌。如果我国农机生产企业能够掌握CVT技术并制造相关产品, 市场前景则相当令人乐观。
无级变速器拖拉机的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划, 跟踪世界先进技术, 研究和开发适合我国国情的拖拉机, 符合未来我国农业机械的发展之路。目前, 第一拖拉机股份有限公司已开发出东方红LW4004大功率CVT拖拉机样机, 相信在短期可预见的时间内, 国内生产的CVT拖拉机必将在国内农机市场占得一席之地。
总的来说, 我国拖拉机技术整体水平仍然不高, 与国外先进国家相比还有差距, 尚需努力, 才能迎头赶上。由于当今世界整个拖拉机技术基础的提升, 我国拖拉机的技术水平也会以更高速度向前发展, 相信在不久的将来, 市场上就会有国产的CVT拖拉机销售。
至于CVT传动系将来能否成为主流传动系, 从而取代机械换档、动力换挡传动系, 关键还在于市场的接受程度、技术的成熟程度及用户的需求。
如何实现CVT在很宽速比范围具有较高的效率, 并做到速比的精确控制, 是开发无级变速拖拉机的关键技术之一。
液压机械无级变速传动 篇5
无级变速器(CVT)能实现速比在一定范围内连续变化,它具有提高整车动力性和燃油经济性、改善驾驶员的操作方便性、传动效率高、寿命长及成本低等的优点,被认为是未来理想的传动装置[1]。CVT有金属带式、摆销链式、锥环式等的种类,但汽车领域主要采用金属带式CVT,它由起步离合器、行星齿轮结构、无级变速结构、控制系统和中间减速结构构成[2],这些结构均采用无级变速器传动液(CVTF)进行润滑和传动能量,因此CVTF的质量优劣直接影响CVT的传动效率和寿命[3]。
早期的CVT直接采用机械式自动变速器传动液(ATF)进行润滑,但在使用过程中发现部分变速器出现振动,而且振动大小差别较大,即使通过严格的质量控制和检验,也不能避免这种现象的发生。研究表明,这是早期的传动液摩擦性能较差所致。随着CVTF研究和应用的逐步深入,人们逐渐认识到CVTF的重要性,相应地对摩擦系数,抗磨损性等指标提出了更高的要求。ATF已不能满足CVT的要求,新型的CVTF已成为提高CVT传动效率和寿命的重要手段。本文对CVTF的性能要求和评价方法进行了简要的介绍。
2 CVTF的性能要求
2.1 粘度
CVTF作为传力介质,要求粘度低,而作为润滑油又希望粘度高。为了保证CVT各种温度条件下都能可靠使用,要求CVTF具有良好的低温性能。低温性能包括泵送性能、低温启动性和低温粘度[4]。
2.2 氧化安定性
CVTF的极端工作温度可高达140~175℃,而且CVTF不断和铝、铜等金属接触,很容易氧化变质,使传动液的摩擦性能变差,引起离合器滑动,产生局部高温。氧化产生的酸和过氧化物会腐蚀系统部件,还会堵塞油路和导致控制阀粘结,使液压系统控制失灵,润滑性能恶化。同时,CVTF的水分离性、消泡性降低,使系统容易产生振动、噪音和气蚀。因此,要求CVTF在氧气存在或受热的情况下要保持性质不变,具有良好的氧化安定性。
2.3 剪切安定性
CVTF经过泵、阀件、阀板节流孔等元件时,要经受剧烈的剪切,这种机械作用能引起两种形式的粘度变化,即在高剪切速度下的暂时性粘度损失和聚合型增粘剂分子破坏后造成的永久性粘度下降。由于粘度降低,泵的内泄漏增加,严重时会使系统停止工作。因此,对于CVTF,特别是加有聚合型增粘剂的CVTF要求抗剪切安定性好。
2.4 摩擦特性
CVT中湿式多片离合器,要求CVTF具有与摩擦材料相匹配的静摩擦系数和动摩擦系数。一般来说动摩擦系数对起动转矩的大小有影响,如动摩擦系数过小,离合器在搭合阶段的滑动机会就多,油温升高;静摩擦系数和最大转矩大小密切相关,如静摩擦系数过大,搭合的最后阶段就会引起转矩的激烈增大,产生“嘎嘎”噪声,使换档感觉不够平顺,因此要求CVTF具有较大的动摩擦系数和较小的静摩擦系数。
试验表明:不同的CVTF转矩传递能力的变化幅度达50%以上,说明CVTF对CVT转矩传递能力有很大的影响。发动机的动力性是否能全部发挥很大程度上取决于变速器转矩传递能力,若带与带轮间摩擦系数小,会产生滑移,导致带轮磨损,带轮夹紧力增大,系统压力增大;若摩擦系数过大,会导致带的疲劳损坏和带与带轮的磨损,因此需要合适的钢对钢摩擦系数。如果CVTF能提供带轮和钢带间整个寿命周期内稳定的、较高的钢对钢摩擦系数,则可以相应减少CVT 带轮夹紧力和油缸压力,从而提高传动效率,延长钢带的疲劳寿命[5]。
2.5 抗磨及润滑性
CVTF要求润滑CVT中的行星齿轮、轴承、油泵、离合器组件等运动部件,防止摩擦面的擦伤和磨损,因此,要求CVTF有良好的润滑性和抗磨性。CVT中摩擦部件多处于边界润滑状态,当系统压力增加,摩擦副表面正压力加大时,由于高速运动,所引起的油温和摩擦表面温度上升,元件起停或低速运动所造成的油膜变薄,使CVT处于边界润滑或因不能形成连续油膜导致的干摩擦状态,加剧了传动系统的磨损,缩短了CVT的正常使用寿命。CVT采用带与带轮间的摩擦作用传递动力,为了传递更大的功率的同时减小系统的压力,须采用具有较大摩擦系数的CVTF,一般来说,摩擦系数越大,抗磨损能力越低,因此,希望CVTF在保持较大摩擦系数的同时,具有良好的润滑性和抗磨能力,以保证边界油膜不被破坏,保证CVT的正常使用寿命。
2.6 抗泡性和空气释放性
在无级变速器液压系统中,空气可能以各种形式混进CVTF。CVTF和空气的剧烈搅拌,使空气机械地混入传动液中,使CVTF起泡。起泡使系统的压力降低,结果不仅会导致离合器打滑和烧结等事故的发生,而且会使传动液的冷却效果下降,产生气蚀,增加轴承及齿轮的磨损,致使传动效率降低。CVTF中的空气还会造成流体润滑膜暂时破裂,甚至永久破坏,引起摩擦力增加,润滑条件恶化,油温上升,带与带轮的磨损增加,变速器的使用寿命缩短。此外,气泡的存在还增加了空气与传动液的接触面积,加速了传动液的氧化。因此,要求CVTF具有较好的抗起泡性和空气释放性。
2.7 密封适应性
CVT中常用的密封材料是丁腈橡胶、聚丙烯酸酯橡胶、硅橡胶,其中以丁腈橡胶最多,如果CVTF与密封材料的适应性不好,则会引起泄漏,外泄漏会造成传动液的过多消耗,污染环境;内泄漏则会导致无级变速器传动装置工作不稳定以及工况恶化,造成系统压力下降,控制失灵,不能正常工作。因此要求CVTF与密封材料具有良好的适应性。
2.8 清净分散性
CVTF氧化产生的油泥、漆膜以及磨粒和混入的灰分等杂质,会影响CVT的正常工作,某些CVTF中的添加剂可与系统中的杂质特别是水发生作用,生成不易过滤的沉淀物,堵塞滤油器,导致系统工作被迫停止,严重时会发生事故,所以要求CVTF具有较好的清净分散性。
2.9 防锈性
在空气和水的共同作用下,CVT液压元件精度和光洁度高的部位有可能发生锈蚀,严重的会影响系统的正常工作,若锈粒随油循环,还会产生磨粒磨损,加速油品老化。此外,如果油品防锈性不好,会使金属元件发生腐蚀磨损,严重时会完全损坏无级变速器液压控制元件,所以要求CVTF的防锈性要好。
3 评价方法
目前,国内外仍没有正式的CVTF标准或规格。现有产品基本为OEM规格,SAE、ASLE和USCAR非常重视CVT技术的研究,特别是SAE和ASLE有专题讨论CVT和CVTF的问题,并抓紧制定CVTF规格,但由于很难兼顾各种性能,CVTF至今未能形成统一的规格,一些用于评价ATF的评定台架和模拟方法都能用来评价CVTF[6]。
3.1 评定台架
3.1.1 摩擦特性台架
摩擦特性严重影响CVT的传动效率和寿命,采用SAE NO.2试验机评价ATF的摩擦特性,因而也可评价CVTF的摩擦特性[7]。
3.1.2 氧化台架试验
为了使油品不易氧化产生油泥、漆膜等酸性物质,粘度变化不会对离合器产生影响,必须采用专用仪器和台架评定CVTF的抗氧化性能。不同的汽车公司有各自的评价方法。
3.1.3 循环台架试验
循环台架试验是模拟汽车在城市停停开开的行驶状态,因此,要进行THCT循环台架试验,主要是用来评价CVTF的抗氧化性能、摩擦稳定性、润滑性、粘度稳定性和对冷却器青铜的腐蚀情况[8]。
3.1.4 磨损试验
抗磨性是CVTF必须具备的性能之一,只有CVTF具有较好的抗磨性,才能使CVT中的元件不发生异常磨损,一般采用叶片泵试验,评定泵的总磨损量,以试验后叶片泵和定子总失重的毫克数来表示。
3.2 模拟试验
模拟试验是较为重要的研制和研究CVTF的手段和方法,对于CVTF的摩擦特性而言,常用的模拟方法有以下两种。
3.2.1 四球机磨损试验
用四球法测定润滑油的极压性能时,以规定条件下钢球不发生卡咬的最高负荷为最大无卡咬负荷PB,它代表油膜强度的高低。以规定条件下使钢球发生烧结的最低负荷为烧结负荷PD,它表示润滑油的极限工作能力。
3.2.2 环块摩擦试验
CVT传动实质是一种摩擦传动。钢带与带轮的接触,可以近似等效为3种接触:环-块接触、销-盘的面接触、销-V块的线接触。日本学者Takao Ishikawa对3种接触状态进行了对比分析和实验,结果证明环-块接触与CVT钢带-带轮的实际接触状态最为接近。环块摩擦试验机一般有Falex(法莱克斯)环块试验机和Timken(梯姆肯)试验机[9]。
4 总结与建议
(1) CVTF理化性质和摩擦特性等性能直接影响CVT的传动效率和寿命。
(2) 目前为止,国内外没有CVTF统一的技术指标,主要采用模拟评价方法开展CVTF的研制和开发。
(3) 建议国内相关机构引进的台架试验和模拟试验机,根据国内实际情况,自行建立模拟试验方法和标准。
摘要：无级变速器传动液(CVTF)对于无级变速器(CVT)的传动效率和寿命有很大的影响。本研究对无级变速器传动液的主要性能要求和评价方法进行了介绍,并得出了一些结论和建议。
关键词：无级变速器(CVT),无级变速器传动液(CVTF),性能要求,评价方法
参考文献
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[3]杨亚联.金属带无级自动变速传动的关键问题研究[D].重庆:重庆大学,2002.
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[5]杨为.金属带式无级变速传动装置承载能力研究[J].机械,2000,27(3):23-32.
[6]李韶辉.无级变速器(CVT)及CVTF评价技术的发展[J].润滑油,2002,12(2):12-16.
[7]颉敏杰.国外汽车自动传动液发展及评定[J].汽车工艺与材料.
[8]王军,刘文彬.汽车用制动液、传动液及添加剂[M].北京:化学工业出版社,2005.
液压机械无级变速传动 篇6
某精整车间的铝带材拉弯矫生产线, 传动系统采用直流调速系统, 具有调速性能好、调速范围广, 易于平滑调节;起动、制动转矩大, 易于快速起动与停车;过载能力强、能承受较频繁的冲击负荷等优点。不久前, 无级变速装置的金属链条断裂, 无法修复, 为尽快恢复生产, 需要对现有结构进行升级改造, 经过多次论证与计算, 并参考国外的改造经验, 确定了用变频电机取代无级变速装置的方案。
2 传动系统分析
拉弯矫生产线张力辊组属集中驱动方式, 前后张力辊组中各个张力辊通过齿轮箱、行星齿轮差动机构由两台主传动电机集中驱动, 并由差动机构产生带材矫平所需的延伸率。张力辊组传动系统如图1所示。
此传动方式通过机械联锁方式恒定延伸率, 具有电气系统相对简单, 带材延伸率调节方便、能耗小、工作平稳性好等特点。应用较多的为REDEX差动系统, REDEX差动系统主要通过一台小功率的延伸率调节电机来驱动调节箱上的无级变速装置, 随着变速装置传动比的改变, 在入口和出口张力辊组间产生相应的速度差以达到调节延伸率的目的。
在图1所示主电机至张力辊之间的传动过程中, 齿轮轮系齿数是确定的, 即传动比是确定的。在无级变速箱中, 采用链条式无级变速器。该变速器为近似恒扭矩变速, 主动轮是变速机构, 步进电机拖动与内螺套相连的链轮, 通过外螺套的旋入和旋出来调节可动锥盘的轴向位置, 从而控制V型带的工作位置实现无级变速, 进而调节拉弯矫直机入口张力辊组与出口张力辊组之间的速差实现对延伸率的控制。
2.1 无级变速装置传动比给定
在程序控制中, 8个张力辊使用同一个辊径进行计算, 且传动比一样, 则延伸率计算公式为:
式中:ε延伸率, %;n2为出口辊的转速, rpm;n1为入口辊的转速, rpm;V1为入口张力辊的速度, mpm;V2为出口张力辊的速度, mpm。
出口辊组转速计算:
式中:n2为出口辊组的转速, rpm;V为设定线速度, mpm;D为张力辊辊径, m;i1为齿轮箱传动比。
主电机转速计算:
式中:n为主电机给定转速, rpm;n2为出口辊组的转速, rpm;i2为齿轮箱传动比。
入口辊组转速计算:
式中:n1为入口辊组的转速, rpm;n3为差动机构输出转速, rpm;i3为齿轮箱传动比。
差动机构输出转速计算:
式中:n3为差动机构输出转速, rpm;n为主电机转速, rpm;n4为无级变速装置输出转速, rpm。
无级变速装置输入计算:
式中:n5为无级变速装置输入转速, rpm;n为主电机给定转速, rpm;i5为齿轮箱传动比。
无级变速装置输出计算:
式中:n4为无级变速装置输出转速, rpm;n5为无级变速装置输入转速, rpm;i6为无级变速装置传动比。
综合上述公式, 无级变速装置传动比给定:
式中:i6为无级变速装置传动比;ε为设定延伸率, %;i1、i2、i3、i4、i5为齿轮箱传动比。
由公式 (8) 可知, 根据设定延伸率ε即可求得无级变速装置传动比i6的给定值, 根据计算结果驱动延伸率调节电机来改变变速结构传动比, 即可在入口和出口张力辊组间产生相应的速度差, 从而达到调节延伸率的目的。
3 改造方案确定与实施
由于无级变速机构的金属链条断裂, 无金属链条备件及无级变速装置备件, 无法开展抢修, 且内部金属链条和调速机构已严重磨损, 即使修复, 调速精度也无法保证。经查阅资料, 国外已有将无级变速装置改造成电机的成功例子, 采用变频电机控制延伸率比原有的无级变速机构更稳定可靠, 精度更高。
根据现场已有的备件, 选择有品牌的电机、操作面板、S7-300的CPU和6SE70系列变频器, 通过硬件配置的模拟量输入模块读取线速度, 改造后的传动系统如图2所示。
3.1 改造电机转速给定
由于8个张力辊使用同一个辊径, 且传动比一样, 则延伸率计算公式,
式中:ε为延伸率, %;n2为出口辊的转速, rpm;n1为入口辊的转速, rpm;V1为入口张力辊的速度, mpm;V2为出口张力辊的速度, mpm。
出口辊组转速计算:
式中:n2为出口辊组的转速, rpm;V为设定线速度, mpm;D为张力辊辊径, m;i1为齿轮箱传动比。
主电机转速计算:
式中:n为主电机给定转速, rpm;n2为出口辊组的转速, rpm;i2齿轮箱传动比。
入口辊组转速计算:
式中:n1为入口辊组的转速, rpm;n3为差动机构输出转速, rpm;i3为齿轮箱传动比。
差动机构输出转速计算:
式中:n3为差动机构输出转速, rpm;n为主电机转速, rpm;n4为改造电机减速箱输出转速, rpm。
改造电机减速箱输出计算:
式中:n4为改造电机减速箱输出转速, rpm;n5为改造电机输出转速, rpm;i5齿轮箱传动比。
综合上述公式, 改造电机转速给定:
式中:n5为改造电机转速给定, rpm;ε为设定延伸率, %;V为设定线速度, mpm;D为张力辊辊径, m;i1、i2、i3、i4、i5为齿轮箱传动比。
由公式 (15) 可知, 设定延伸率ε和线速度V即可求得改造变频电机的转速, 因为变频电机转速调节范围大, 则延伸率控制精度提高, 可精确控制到0.01%。
3.2 问题分析与解决
在抢修过程中, 遇到了很多不可预知的问题, 但通过分析与试验, 问题都得到的一一解决, 主要问题如下。
3.2.1 制动电阻发热
在调试过程中, 张力辊组空转时各方面运行正常, 但生产线穿带试机时发现变频器配置的制动电阻一直处于发热状态, 且温度持续上升, 造成调试中断。通过分析, 由于机械联锁方式的特殊性, 出口张力辊组通过带材拉动入口张力辊组, 此拉力通过齿轮箱等传递到变频电机, 导致电机处于再生制动状态, 制动电阻是用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体。由于生产线运行时电机一直处于再生制动状态, 制动电阻的功率过小, 无法完全消耗再生能量, 导致温度持续上升, 针对此种情况, 最终决定将变频器换成现场备件逆变器柜, 同时带有整流柜、170kW制动单元和2.35Ω制动电阻。整流柜可以给逆变器提供直流560V输入电压, 同时电机处于再生制动状态, 拖动系统的动能会反馈到直流回路中, 此时直流母排电压会上升, 当上升到一定值时, 制动单元自动打开, 接通制动电阻, 消耗这部分再生能量, 通过改造后重新试机, 传动系统运行正常。
3.2.2 浮地
将变频器更换为整流柜带逆变器柜后, 系统一送电, 整流柜不工作, 检查发现触发板的24VDC回路保险丝烧毁, 后更换电路板、可控硅后问题依旧。后续检查中发现, 触发板安装后回路零线与地相连, 当回路外接24VDC时, 回路零线与整流柜的地线之间存在一个电压差, 直接导致保险丝烧毁。分析得知, 该整流柜要求使用浮地, 即该点电位与地相同, 为0点位, 但是该点又不是直接和地相连, 是通过电路制造出某个对地电位为零的点, 这里的“地”也可以认为是公共端, 这个“地”与实际的地之间存在阻抗, 而且阻抗趋于无穷, 为的就是克服共模干扰。根据分析结果, 更换电源模块并重新接线, 接线如图3所示, 完成后重新送电, 整流柜正常运行。
4 结束语
原有的无级变速装置使用年限长, 其内部金属链条已有一定程度的磨损, 影响了延伸率精度, 只能通过观察实际延伸率反馈, 同时手动调整, 不便于生产。改造后的电机转速可调, 结合计算公式, 可以做到延伸率的精确控制, 这对于工艺要求和生产执行都十分有利, 结果对比如表1所示。
摘要：现场拉弯矫生产线的无级变速装置出现故障, 其内部金属链条断裂, 无法修复, 为尽快恢复生产, 参照国外的改造经验, 用变频电机取代原有的无级变速装置, 且针对调试过程中出现的问题, 一一分析并加以解决。
关键词：拉弯矫生产线,无级变速装置,变频电机,问题分析
参考文献
液压机械无级变速传动 篇7
关键词：拖拉机,液压机械,无级变速器,试验台
拖拉机液压机械无级变速器是一种并联机械功率流与液压功率流的新型传动装置, 利用机械传统联合和液压传动达到无极变速, 并利用机械传动达到传动高效率。该变速器具有无级调速的良好特性, 不仅可以极大地提升车辆的燃油动力性和经济性, 还可以实现大功率的传递, 因此在大功率车辆中有着非常广阔的应用前景。自1970 年后, 液压机械无级变速器开始进入商品化应用阶段。1990 年后, 液压机械无级变速器开始被应用于拖拉机中。而我国对液压机械无级变速器的研发起步较晚, 因此在1970 年后才开发出样机。
1 无级变速器的结构和工作原理
拖拉机液压机械无级变速器是由定量马达和变量泵构成, 具体由多挡有级变速箱、液压传动系统、单行星排机构等构成。发动机的输出功率通过分流机构可以分为机械功率流和液压功率流, 机械功率流通过换挡离合器传递到行星排的行星架或齿圈, 液压功率流通过变量泵定量马达组成的传动系统传递到太阳轮。机械功率流和液压功率流在行星排机构合流, 经过齿圈或行星架后通过换挡离合器将功率传递到多挡有级变速箱, 之后通过离合器将功率传送到变速器输出动力的轴部。定量马达排量比、传动系统变量泵的反复变化及换挡离合器接合状态的差异使液压机械无级变速器的前行方向有6 个连续变速段, 倒行方向有3 个连续变速段, 无级变速器速比在相应的范围内逐段无级变化, 实现无级变速功能。
2 无级变速器的试验台设计
液压机械无级变速器试验台主要用于液压机械无级变速器性能的试验, 试验内容包括传动效率特性试验、空载损耗特性试验、无极调速特性试验、自动调速特性试验。传动效率特性试验用于检查液压机械无级变速器速比不同情况下的传动效率, 查验变速器传动的高效率特性;空载损耗试验用于检查液压机械无级变速器输出轴不加载状态下变速器功率消耗随变速器速比变化的情况;无极调速特性试验用于检查发动机工作在最佳工作点下液压机械无级变速器的无级调速范围;自动调速特性试验用于检查负载连续变化时液压机械无级变速器速比对发动机最佳工作点的跟随情况。
液压机械无级变速器试验台主要由动力装置、参与试验的液压机械无级变速器、加载装置、数据采集和控制系统、分动箱、联轴器、软件系统及辅助系统、多挡升速箱等组成。动力装置为参与试验的液压机械无级变速器供给动力传输, 实现被试传动装置对输入转速转矩的要求。动力装置中有发动机、液压马达、交流电动机和直流电动机。加载装置用于模拟车辆的实际使用工况, 对参与试验的液压机械无级变速器进行增加装载量。将交流电机发动机的机械能转化为电能的是交流电力测功机, 通过变频逆变单元将电能返馈至电网中, 达到电力能源的二次利用。加载装置具有高速恒功率和加载低俗恒扭矩加载特性, 可以双向加载。发动机输出动力经过转矩转速传感器和主离合器后输送到分动箱, 并且将动力分成两路, 一路用于驱动液压机械无级变速器的液压系统, 另一路用于驱动液压机械无级变速器的机械系统。系统经液压机械无级变速器输出轴输出, 输出动力通过多挡升速箱和转矩转速传感器后输送到交流电力测功机。多挡升速箱应用于不同的试验工况下液压机械无级变速器输出轴转矩和转速的查验中, 让被试液压机械无级变速器输出端的转矩转速与交流电力测功机的转矩转速特性互相配合。
液压机械无级变速器试验台控制系统主要由转矩转速传感器、工控机、压力传感器、流量传感器、各控制器与执行器、信号调理模块、数据采集卡等构成。工控机的作用是依据试验任务实施程序, 并且向各控制器发出相关控制指令, 对系统实施实时的数据采集、数据记录、数据分析和系统安全监控、保护、故障诊断等多种功能。工控机主要通过以下两种方法执行数据的采集工作: (1) 将信号传送给控制器, 经过控制器运算处理后转化为数字信号, 之后发送到工控机, 工控机对试验数据进行分析和处理, 并最终输出; (2) 将传感器采集的信号经过调整模块处理后传输给数据采集卡执行运算处理, 之后通过各通信端口获取数据。液压机械无级变速器试验台控制系统对发动机、被试液压机械无级变速器、交流电力测功机和多挡升速箱进行控制。控制系统控制发动机是通过油门控制器来接收工控机的油门控制指令, 发动机油门大小的调节由控制油门执行器完成。
3 结束语
本文首先提出了拖拉机液压机械无级变速器试验台的具体设计方案, 设计了变速器试验台的加载装置、动力装置、控制系统、软件系统和数据采集系统;其次对拖拉机液压机械无级变速器自动调速特性进行了试验。液压机械无级变速器具有连续无级的变速功能, 试验台自动化程度较高, 能够实现能源的二次利用。
参考文献
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