车道设备

车道设备（精选7篇）

车道设备 篇1

1 前言

随着我省高速公路的飞速发展,自动化收费系统现已经成为了高速公路管理工作不可缺少的组成部分。而车道设备是完成高速公路通行费收取工作的最重要、最基本的设备,而而如何做好自动化收费系统车道设备的维护,如何保障高速公路自动化收费系统的正常运行,成为我们维护工作的重点。

2 收费系统概述

辽宁省高速公路收费系统,是以非接触式IC卡为通行介质的计算机收费管理信息系统。系统采用半自动收费方式:入口人工判别车型,发放IC卡,出口人工核对车型,收回IC卡,收取通行费。这是一种人工判别车型、检测器自动计数、计算机管理信息、计算机图像监视的封闭式收费系统。

辽宁省高速公路收费系统是由收费总中心、收费线路中心、收费分中心、收费站和收费车道五级构成的计算机局域网,收费系统可以降级使用,即收费车道、收费站可以独立工作,上一级设备故障不影响其下一级系统设备工作,从而保证了收费系统的可靠性。

3 收费车道的组成

一个收费站包含若干个出口车道和入口车道,每个车道包含以下设备:由车道控制机、收发卡机、收费员显示器、收费员专用键盘、票据打印机、费额显示器、自动栏杆、光电隔离器、通行信号灯、紧急报警设备、雨棚信号灯等。

4 车道设备的日常维护

由于车道设备是24小时全天候工作,工作环境比较恶劣,受灰尘、振动、温度、湿度等外部环境因素而影响使用寿命,长时间工作就会发生这样或那样的故障,就会影响设备使用以至于影响整个系统的运行,为了保障自动化收费系统的良好运行状态,就需要我们加强日常维护管理工作。

(1)日常检查:由设备操作人员完成,每天检查设备是否处于完好的运行状态、设备附件是否齐全、线缆接触是否良好,发现问题及时处理。

(2)日常维护:由设备操作人员和维护人员分别完成,坚持定期进行车道设备的清洁和保养,对设备外部进行清洁要每天1次,设备内部清洁每月1次(特殊环境可适当增加),这对延长设备内部的元器件使用寿命很有帮助。

(3)保证设备工作环境的温度和湿度。

(4)定期检查维护:由设备维护人员完成,可分为周、月、季、年等。通过定期检查维护判定设备性能状况,提早发现故障隐患,及时进行恢复性的维护、调试、校正,保证设备达到规定的技术性能。将故障消灭在萌芽状态,避免突发故障给管理工作带来损失。

5 车道设备的维修

随着自动化收费设备使用年限的增加,设备故障率不断上升。为保证收费系统设备完好,保障良好的收费秩序,对收费系统的车道设备完好率、维修的时效性提出了较高的要求。维护人员可根据实际情况按故障等级及时调整维修工作,在规定时间内到达维修现场排除各种故障。

在维修过程中可采用观察法、复位法、替换法、对比法等维修方法。

观察法,就是用我们的感觉器官去判断设备是否异常。首先是眼观,观察设备的外观、形状上有无异常:变形、断裂、松动、变色、磨损、冒烟、腐蚀、产生火花等情况;其次是鼻闻,检查有无异常的气味;再次是耳听,检查设备运行的声音、振动音律的异常;第四是用手试(触摸绝缘的部分),检查设备有无发热或过热、接头有无松动。通过以上方法来确定设备运行状况以及发生故障的程度,对于及时排除故障非常关键。这种方法在日常中也最为常用。

复位法,设备经过长时间的不间断运行,出现故障是难免的。有些故障仅仅是由于设备内部控制电路长时间工作热稳定性不好,或者外界环境干扰所致,而设备本身并未损坏。此时,仅需要对运行设备进行重新开机、上电复位即可恢复正常。这种方法对于处理软件故障最为有效。

替换法,就是在发生故障之后,根据维修经验利用相同型号的元器件对产生怀疑的部件进行替换,来确定故障点,进行维修。在实际工作中往往与相邻车道互换某个部件,来判断故障点,这样很快就能排除故障。因此,替换法在平时的维修工作中,是十分有效和常用的。

对比法,就是将两种相同的设备或元器件放在一起进行比较从而发现故障、并排除故障的方法。

车道设备的维修方法并不是独立的,在实际维修的工作中往往需要综合应用几种方法才能够发现并解决问题,随着时间的推移、解决问题次数的增加,维修经验也会不断增加。自动化收费车道维护的目的是保证设备的完好状态,车道正常收费。车道正常收费的核心设备是车道技术柜、收发卡机、收费员键盘、票据打印机、自动栏杆,现对这几种设备经常出现的问题进行重点分析和解决。

5.1 车道技术柜

车道技术柜:主要是一台工控机和一些接口电路,工控机是技术柜的核心部件,它与普通PC机工作原理一致,所不同的是对其外设接口进行了改造。其常见故障及解决如下:

(1)工控机不启动。工控机不启动的检查与普通计算机一样,本着先软后硬的方法,在检查硬件时用最小系统法,即CPU主板、显卡、内存、硬盘进行启动测试。检查内存、显卡是否损坏,检查工控机主板上的CPU风扇是否正常运转。如有损坏则更换已损坏设备。

(2)操作系统无法正常运行,硬盘发出噪声较大,找不到硬盘引导区。这种情况常见为硬盘损坏,可更换一块新硬盘,刻录一份其它车道硬盘内的车道软件,然后更改车道参数、IP地址、计算机名,将此车道数据恢复过来。

5.2 收费员键盘

(1)整个键盘无法使用(任何键都没有反应)

检查原因及解决方法:确认车道控制机已经上电,键盘已经正常连接,用万用表测量车道控制柜端子排对应键盘端子间的电压,正常情况下应为24V,如没有电压则检查端子保险,如保险烧毁则更换2A保险管,如正常,应检查车道控制机24V电源输出是否为24V,如没有输出则更换24V电源;如果24V电源正常,应用代换法用其它车道好用的键盘测试,如正常,该车道键盘有故障,如不正常,通信接口存在故障。

(2)个别键不起作用

检查不起作用的键是否按下或弹出,如不正常,将键盘拆开,调整键位即可。如正常检查键盘线与键盘线路板的连接(针式连接端子排)是否牢固,将其插紧。或是个别按键已损坏,可用电烙铁将损坏按键换下,再焊上新按键即可。

5.3 票据打印机

(1)票据打印机不打印票据

供电线路及控制信号检查方法和解决办法同键盘。检查票据打印机背后的拨码开关是否与其它车道相同,不相同则更改。检查打印机软件参数设置是否正确,如不正确,需要重新设定参数。

(2)票据打印机打印票据只打印一半或不切纸

检查票据打印机内票据打印纸安装是否正确,如不正确,需重新安装票据打印纸;打印机不切纸,需调节票据打印机切纸刀位置,重新启动票据打印机即可。

(3)票据打印机打印票据乱码。

这种故障现象是打印机字库或打印机程序出现问题,需用打印机系统管理程序重新写打印机字库或程序。

5.4 自动栏杆

(1)由自身原因引起的栏杆不能自动下落、或不能抬起。

检查自动栏杆供电是否正常;检查自动栏杆机械部分(曲轴、电机)工作是否正常;检查自动栏杆自检是否正常;

检查供电线路,打开自动栏杆机箱,用万用表测量栏杆控制器输入电压应为220V,测量栏杆保险,车道控制柜对应端子;检查控制信号输入:万用表测量栏杆控制器19、22端子间的电压(栏杆动作时应为24V):①无电压:检查自动栏杆控制继电器是否工作正常:②有电压:测量栏杆控制器输出给电动机的电压(5、6、7)应为220V,没有输出则更换栏杆控制器,有输出则更换栏杆电动机。

(2)由其它原因引起的栏杆不能自动下落、或不能抬起。

由于CXP板、继电器板、车辆检测器、通过线圈、光电隔离器、通信接口故障引起的自动栏杆不动作。

检查CXP板工作状态是否正常,检查继电器板是否正常。在测试模式下,控制栏杆升降CXP板和继电器板对应指示灯闪亮。特别在无人操作情况下出现自动起落或者在起杆后不能正常落下,就可能是继电器已损坏,更换后即可。

检查车辆检测器工作是否正常:当有车辆通过车线圈时,车辆检测器上面的指示灯被点亮:车辆过去后,指示灯立即恢复初始状态(指示灯灭)。如不正常可调整车辆检测器灵敏度,车检上面有两个灵敏度调节开关,通常情况下灵敏度调节至1/2MAX状态。

检查通过线圈是否正常:进入测试模式即可检查线圈工作状态。

检查光电隔离器是否正常:进入测试模式即可检查光电隔离器工作状态。

5.5 收发卡机

收发卡机的故障可在维护模式下,测试收发卡机的各个部件:卡机保护盖、前卡栓、后卡栓、卡机天线、卡机电机。可分别判定卡机控制板故障、卡栓的电磁开关故障、天线故障、电机故障等故障,也可以测试出通信接口故障,再根据不同故障分别处理。

6 结束语

综上所述,高速公路自动化收费系统的维护是一个系统化、规范化的工作,需要我们不断地探索和实践。随着高速公路路网的不断扩大,自动化收费系统维护管理将在高速公路管理工作中发挥越来越重要的作用。

车道设备 篇2

2003年4月14日,沃尔沃建筑设备第1台中型挖掘机成功下线;2004年4月26日,第1台小型挖掘机成功下线;2007年年初,沃尔沃建筑设备完成了对山东临工70%股权的投资,这一举措被业界普遍称为“天作之合”,不久前,沃尔沃又对临工的管理构架进行了调整。从最初进口产品,到设立中国办事处,在上海建立独资工厂,在全国建设经销商网络、扩大品牌知名度,再到后来的扩大工厂规模,建立首个技术和服务支持中心,沃尔沃建筑设备在中国走过了一条稳健的发展之路,已基本完成了对中国市场的战略部署。随着投资力度的加大,沃尔沃建筑设备已作好在中国快速发展的准备。

Olof Persson在媒体见面会中称:“2009年对于建筑设备市场来说确实是非常具有挑战性的一年。由于金融危机的影响和需求的下降,全球市场表现相当疲软。为此,沃尔沃采取了费用削减等多项措施。同时,沃尔沃也回顾和调整了自己的组织结构,使其更适应这样一个对成本要求较高的市场环境。2009年,沃尔沃建筑设备做出了有史以来最大的组织结构及核心资源的重新调整,将过去的以产品为核心的组织调整为以市场为核心。同年,还推出了全新的战略,对沃尔沃将参与什么领域、加强什么领域作了明确的规定。”

自2003年第1台沃尔沃挖掘机下线以来,短短7年时间,沃尔沃挖掘机的年产销量提升了50倍,成为中国行业内最知名的建筑设备供应商之一。数据显示,2010年第1季度,沃尔沃建筑设备中国业务持续增长。3月份创单月销量历史最高纪录,这也是过去1 0年里最盈利的第1季度,沃尔沃建筑设备已经成为沃尔沃集团在中国发展最成功的业务板块之一。

如果说沃尔沃建筑设备在中国第1阶段的发展是为实现生产、经营和销售的本土化,那么下一个阶段的发展将侧重提升产品研发能力和服务品质,获得可持续发展的动力和机制。2009年7月,沃尔沃建筑设备斥资1.5亿元打造的中国首个技术与客户中心在上海金桥落成,旨在为中国客户提供更好、更及时、更周全的服务。近日,又宣布将陆续投资近3亿瑞典克朗,在山东济南成立专门针对“金砖”四国客户需求的产品设计和研发中心,中心预计于2012年开始运营,届时将吸引200名专业研发和设计人员。该中心是沃尔沃全球研发网络的一个重要组成部分,它会从全球沃尔沃主要的研发中心获得人力、资源等各方面的支持。也可以把其他地方的一些先导技术的研究通过济南这个平台引入到中国,有机会帮助中国把发动机的效率,特别是燃油经济性提高到一个新的水平,此举也将大大增强沃尔沃建筑设备在中国发展的造血功能和再生能力。

Olof Persson表示:“中国市场的重要性不言而喻,沃尔沃建筑设备在中国也有非常好的市场地位,例如在上海的工厂和客户支持中心。从生产率、效率和质量的角度讲,上海的工厂是我们全球最有效率的工厂之一。同时,在济南投资建立研发中心和推出临工品牌挖掘机等措施和行动,都有利于确保沃尔沃在中国有一个良好且不断发展的市场地位。”

说到未来产品的研发目标,Olof Persson指出,燃油经济性是一个重要的方向。从技术发展的角度看,要获得更高的燃油经济性有4个重要的方面。第一,发动机。从发动机的研发和生产来讲,可以很自豪地说沃尔沃是世界上最大的工程机械用发动机制造商,沃尔沃还要再接再厉,在发动机方面突破创新。第二,整机集成化。要集成一个最有效的设备,以获得更高的燃油经济性。韩国的研发中心主要就是做系统的集成。第三,人机的配合。这是针对驾驶员的驾驶习惯提出的,现在沃尔沃推出了很多自动程序。例如,设备自动控制系统、驾驶员自动培训程序等,能够告诉驾驶员什么是最有效的操作方式。第四,设备的电子化。电控装置可以实现更好的燃油经济性。

在争取产品研发能力突破的同时,与中国客户保持良好的关系也是可持续发展的必要一环。中国市场总裁罗东说:“沃尔沃作为一个高端品牌已经拥有一些比较忠诚的客户,接下来要做的就是跟随客户一起发展。我们给客户提供更高价值、更多附加价值的同时,也要帮助客户认识稳定供应商以及设备生命周期降低成本给其带来的价值。提高服务品质、保障客户忠诚度是双方都要努力的。”沃尔沃建筑设备在华发展已经进入了新的里程碑,将用更加完善的战略布局、经营管理、生产结构和营销网络,来保证在中国市场的持续发展。

2009年,沃尔沃建筑设备做出了有史以来最大的组织结构及核心资源的重新调整,将过去的以产品为核心的组织调整为以市场为核心

车道设备 篇3

本文将详细分析计算郑州机场收费站单式和复式两种收费模式下的收费车道通行能力和所需的收费车道数。

1传统“单式收费”模式收费车道通行能力计算

传统的单式收费模式是每车道设一个收费亭, 如图1所示, 服务位置SP是指车辆检测、发卡或验卡位置, 等待位置WP是指车道上位于正在接受服务车辆的下一辆车的位置。

从服务位置SP处开始将车辆编号, 设1号车离开收费亭时, 1号车与0号车之间的车头时距为:

H=H0+S。

其中, H0为0号车离开SP时的车头时距;S为1号车的服务时间。

一般情况下:

H0=R+M。

其中, R为反应时间, 是指0号车离开服务位置时1号车开始向前推进所需的反应时间;M为推进时间, 是指车辆从等待位置到达服务位置所需要的时间。

对于每一辆车来说, 车头时距是随机变化的, 那么其数学期望值为:

exp (H) =exp (H0 ) +exp (S) =exp (R) +exp (M) +exp (S) 。

车辆是按车头时距列队行进的, 故每个收费车道每小时的通行能力Ca为:

Ca=3 600/exp (H) 。

根据河南省的一般情况和机场收费站的现场调查统计数据取参数如下:

反应时间的期望值exp (R) =1.5 s。

推进时间的期望值exp (M) =4.32 s (设车速v=5 km/h, 车头间距s=6 m) 。

入口车道服务时间的期望值exp (S入 ) =8 s。

出口车道服务时间的期望值exp (S出) =16 s。

入口车道的车头时距期望值:

exp (H入) =exp (R) +exp (M) +exp (S入) =13.82 s。

出口车道的车头时距期望值:

exp (H出 ) =exp (R) +exp (M) +exp (S出) =21.82 s。

入口车道的通行能力:

Ca入=3 600/exp (H入) =260辆/h。

出口车道的通行能力:

Ca出=3 600/exp (H出) =165辆/h。

2 “复式收费”模式收费车道通行能力计算

复式收费模式在一条车道上有两个收费亭, 如图2所示, 有服务位置SP1和SP2, 跟随在后面的两辆车位于等待位置WP1和WP2, 等候在WP1的车辆在SP1处服务, 等候在WP2的车辆在SP2处服务。

从服务位置SP2处开始将车辆编号, 设0号车离开SP2的瞬间到1号车离开SP1的瞬间之间经过的时间为T1′, 则有:

T1′=R1′+ M1′+S1′。

其中, R1′, M1′, S1′分别为1号车的反应时间、推动时间和服务时间。

同理, 0号车离开SP2的瞬间到2号车离开SP2的瞬间之间经过的时间T2′为:

T2′=R1′+ (R2′+M2′+S2′) 。

其中, R1′为2号车附加的反应时间, 因为1号车未开始推进前, 2号车不能开始推进。

因此0号车和2号车之间的周期时间H′应由下式决定:

H′=max (T2′, T1′+R2′) =max[R1′+ (R2′+M2′+S2′) , R2′+ (R1′+M1′+S1′) ]。

一般情况下, 可以认为R1′, R2′等于单式收费情况下的反应时间R1, R2, S1′, S2′等于单式收费情况下的服务时间S1, S2。但单式收费情况下的推进时间要小于复式收费情况下的M值, 即:

M′=M+⊿M。

其中, ⊿M为车辆驶过两个服务位置之间的距离需要的时间。若假设反应时间和⊿M不随车辆有较大的变化, 那么:

H′ ≈R+⊿M+max (H1, H2) 。

其中, H1, H2分别为在单式收费模式下观测到的车头时距。

复式收费模式下, 一条车道的通过能力Ca′为:

Ca′=3 600×2/exp (H′) =3 600×2/{exp (R) +exp (⊿M) +exp[max (H1, H2) ]}。

根据河南省的一般情况和机场收费站的现场调查统计数据取参数如下:

反应时间的期望值exp (R) =1.5 s。

推进时间增加值的期望值:

exp (⊿M) =6.48 s (设车速v=5 km/h, 两收费亭间距s=9 m) 。

入口车道的车头时距期望值:

exp (H1入) =exp (H2入) =13.82 s。

出口车道的车头时距期望值:

exp (H1出) =exp (H2出) =21.82 s。

入口车道的通行能力:

Ca入′=3 600×2/{exp (R) +exp (⊿M) +exp[max (H1入, H2入) ]}=330辆/h。

出口车道的通行能力:

Ca出′=3 600×2/{exp (R) +exp (⊿M) +exp[max (H1出, H2出) ]}=242辆/h。

故此, 采用复式收费模式后, 入口车道的通行能力增加了26.9%, 出口车道的通行能力增加了46.7%。

3郑州机场收费站改扩建项目出入口收费车道数计算

根据JTG D80-2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范中关于收费系统的有关规定, 收费车道的设计交通量应符合项目通车第15年的交通量要求, 收费广场用地的设计交通量应符合项目通车第20年的交通量要求。考虑到郑州机场收费站所处的地理位置和在河南省对外的窗口地位, 建议收费广场以开通后20年的广场规模实施。郑州机场收费站改扩建项目通车第20年的交通量预测结果为37 937辆小客车/d。

1) 参数的确定。

交通量:采用标准设计小时交通量DHV, 即第30位小时交通量。它是由年平均日交通量AADT按下式计算得出:

DHV=AADT×K×D。

其中, K为第30位小时交通量与AADT之比值;根据JTG B01-2003公路工程技术标准中的有关规定, 考虑机场高速属于近郊公路的特点, K值取为0.097 5;D为交通量方向不均匀系数, 结合项目特点, D值取为0.55;第20年DHV=37 937×0.097 5×0.55=2 034辆/h。

服务时间:

参照JTG D80-2006高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范、《收费公路联网收费技术要求》 (2007年第35号公告) , 收费站的入口车道服务时间宜按6 s～8 s计算, 出口车道服务时间宜按14 s～20 s计算。根据河南省目前收费方式下各个收费站实际服务情况, 入口服务时间采用8 s、出口服务时间采用16 s较为适宜。

服务水平:

根据《收费公路联网收费技术要求》 (2007年第35号公告) 的相关规定, 服务水平一般为平均等待车辆数1辆。

2) 收费车道数的计算。

单式收费模式:

根据机场收费站设计小时交通量DHV值、服务时间及服务标准, 按照《收费公路联网收费技术要求》 (2007年第35号公告) 相关要求进行计算。

复式收费模式:

根据前面对复式收费入口及出口车道通行能力的计算, 入口车道的通行能力是单式收费的1.27倍, 出口车道的通行能力是单式收费的1.47倍。

也就是说复式收费的设计小时交通量a所需的入口车道数, 与单式收费的设计小时交通量a/1.27所需的入口车道规模相同;所需的出口车道数, 与单式收费的设计小时交通量a/1.47所需的出口车道规模相同。

计算出复式收费与单式收费相当的出、入口的设计小时交通量后, 按照《收费公路联网收费技术要求》 (2007年第35号公告) 相关要求计算得到复式收费所需的出、入口车道数。

单式和复式两种收费模式下, 机场收费站分别计算的出入口车道数见表1。

通过上述分析计算, 采用传统单式收费模式时, 郑州机场收费站需扩建为6入10出, 共16条收费车道;若采用复式收费模式, 郑州机场收费站需扩建为5入7出, 共12条收费车道。

4结语

复式收费模式目前在城市周边用地较为紧张、交通高峰期较为明显的收费站越来越多的被采用。本文通过分析传统单式收费和复式收费两种收费模式的基本工作原理, 分别计算两种收费模式下收费车道的通行能力。并根据公路行业的相关规范和要求, 计算出两种收费模式所需的出入口收费车道数, 为采用复式收费模式的收费站建设规模的确定提供参考。

摘要：在郑州机场收费站改扩建项目收费模式及建设规模的确定过程中, 分析计算了采用传统单式收费以及复式收费两种收费模式的情况下每条收费车道的通行能力, 并分别计算两种收费模式下项目所需的收费车道数, 为项目方案及建设规模的确定提供指导。

关键词：收费模式,单式收费,复式收费,收费车道通行能力,收费车道数

参考文献

[1]刘伟铭.高速公路收费系统理论与方法[M].北京:人民交通出版社, 2001:9.

[2]JTG D80-2006, 高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范[S].

车道设备 篇4

信和·御龙天下一期地下室共有两个出入口车道, 东侧出入口车道净宽7m, 西侧出口车道净宽4.3m, 地面铺贴50厚300×300火烧面花岗岩。2014年3月竣工交房开始投入使用, 当时恰好遇上雨季, 因车道上半段是露天, 下雨时车道有水算正常, 但雨季过后, 小区路面已经干燥, 两个出入口坡道表面却是湿漉漉, 如图1, 并且长时间不会干, 严重时还会长青苔, 影响车道使用及美观, 小区业主及物业公司反应强烈。公司工程部于2015年4月对地下室车道渗水进行了为期近两个月的整治, 有效根治了车道表面渗水现象。

2 原因分析

根据查找车道施工图, 以及现场观察研究, 发现造成地下室车道渗水的原因主要有三点。

(1) 设计缺陷。该地下室车道只在车道上口与下口设计截水沟, 上口装饰面以下垫层与地下室顶板室外地面回填土交接连通, 设计未采取措施隔断室外回填土, 造成室外回填土内雨水渗透至车道, 从装饰石材面层冒出, 详见图2。车道两侧墙与底板交接处排水沟偏小, 设计只有30mm深, 40mm宽, 造成排水不畅, 详见图3。

(2) 施工缺陷。铺贴车道石材面层时采用干硬性水泥砂浆, 干硬性水泥砂浆孔隙率大, 吸水率高, 透水性强, 雨水容易渗透, 也是造成车道表面渗水的原因。

(3) 附近水池给水管影响。经开挖发现车道附近的喷水池给水管破损漏水, 渗漏的水渗透到车道上段回填土层, 也是造成车道表现渗水的原因之一。

3 整治方法

(1) 处理车道附近的喷水池破损给水管:将破损给水管切除, 换上一段完好给水管, 减少往车道渗透水源。

(2) 在车道斜板与地下室顶板交接处设置排水暗沟, 将地下室顶板回填土层内渗透到车道的雨水引到地下室排水系统, 详见图4, 排水暗沟做法节点1详见图5。

(1) 按照图5所示, 在车道与地下室顶板转折处1400mm宽范围拆除原有石材饰面、垫层及回填土, 露出原有地下室顶板混凝土, 凿毛左侧900mm三角形范围内混凝土, 并有上面浇筑C20混凝土挡水坎, 待混凝土挡水坎立面侧模板拆除后, 在左侧300mm范围内的最低点钻两个孔, 安装两根直径75mm PVC管及地漏, 把PVC管接到地下室排水系统, 用来把地下室顶板回填土往车道渗透的雨水引到地下室排水系统。

要点:PVC管与地下室顶板二次灌孔应当灌密实, 灌孔后需做24h蓄水试验, 未见渗漏才进行下一道工序施工。

(2) 安装完PVC排水管及地漏后, 在挡水坎立面及底面各200mm的L形范围涂抹2mm厚水泥基防水涂膜, 待防水涂膜干后, 铺上土工布, 倒入直径2~4碎石, 并用土工布包裹, 如图5所示, 截面约300mm×240mm。土工布包碎石层的作用是用来过滤顶板渗透过来的雨水中泥砂, 防止回填土中的泥砂流入排水地漏管中。

要点:防水层施工完后要进行24h蓄水试验, 未见渗漏后才进行下一道工序施工。

(3) (2) 的做法只是把车道附近地下室顶板回填土内渗透到车道入口引流到地下室排水系统, 要排除渗透到车道石材水泥砂浆之内的雨水, 还需在车道室内外交接处往下1200mm位置设置一道截水明沟, 用来截住车道表面室外雨水及渗透到车道装修面石材砂浆层内的雨水。位置详见图6, 做法详见图7所示。

(1) 按照图7所示, 在车道室内外交接处往下1200mm拆除宽度850原有石材饰面、水泥砂浆结合层, 露出原有地下室顶板混凝土, 凿毛两条200mm宽混凝土, 植两排Φ8@200“Π”形箍筋, 植筋深度>120mm, 并在角部配2Φ8钢筋, 用C20混凝土浇筑两条200宽混凝土截水沟侧墙, 侧墙上部按图集预埋雨水篦子底座角钢, 做法参05J927-1-01-46。

(2) 右侧截水沟侧墙浇筑混凝土时要预埋φ32PVC过水管, 间距沿挡水墙500mm设置, 使挡水墙以上砂浆结合内雨水可以顺过水管流入截水沟。截水沟侧墙混凝土拆模后, 要在沟底、沟两侧墙涂抹2mm厚水泥基防水涂膜, 防水层施工完后同样要进行24h蓄水试验, 未见渗漏后才进入下一道工序施工。

(4) (3) 做法只是把车道室外部份雨水及渗透到饰面石材水泥砂浆结合层内的雨水截到截水沟内, 要把 (3) 截水沟内的水引到地下室排水系统, 还需把车道两侧原设计排水沟 (附图3排水沟) 加宽, 加深, 把渗透到车道装修面石材砂浆层内的雨水疏导到车道两侧, 再引到车道下口原有的截水沟, 最终排入地下室排水系统, 做法详见图8。

(1) 按照图8所示, 把原设计 (图3) 排水沟200宽范围石材及水泥砂浆结合层打除, 需打到车道底板结构面, 深度约150mm, 然后在该部位参照图集05J927-1-01-46做镀锌雨水篦子, 这条排水沟两侧不必做侧墙, 直接把沟座角钢通过钢筋用植筋, 焊接形式固定, 以利于石材结合层内雨水能渗透到排水沟内。

(2) 在雨水篦子角钢座施工完, 篦子盖未盖上前需在沟底及沟右侧剪力墙涂抹2mm厚水泥基防水涂膜, 完成后再盖上雨水篦子。

(5) 通过上面方法增加、改造排水暗沟、排水明沟, 最终车道改造平面示意图如图9所示。改造完成后再把车道饰面石材按原设计恢复。车道改造为不影响小区业主通车, 先封闭东边车道进行改造, 改造完成养护两周后才可通车。再封闭西侧车道进行改造。

4 实施效果

按照上述措施整治半年多来, 经过回访未发现车道表面再有渗水现象。彻底消除了车道病害, 保证车道正常使用, 小区业主及物业公司均非常满意, 为构建和谐社区做出了贡献。

5 结束语

以上讨论地下室车道渗水的整治方法, 希望在今后的施工中一定要树立预防为主的方针, 把类似这种表面铺石材车道防止表面渗水的设计方案向业主及设计单位提出建议, 施工中建立全面严格全过程的质量控制措施, 按照有关规范标准施工, 防患于未然。加强设施检查力度, 发现问题及时处理, 使房屋设施始终处于安全完好合用状态, 保障住户的财产安全, 方便用户使用。

摘要：通过对地下室车道出入口车道渗水的原因分析, 制定整改方案, 精心组织施工, 有效根治了地下室车道渗水现象。

城市自行车道 篇5

对于这种设想,我个人认为很好。尽管这种做法并非南宁市原创,在很多国内外的城市中已经有过类似的先例,但在自己的城市中将城市自行车道和沿江景观带结合起来,对于南宁市民还是非常具有吸引力,也是值得赞赏的城市规划举措。

2010年8月我去台湾旅游的时候,在台北,经常会看到流经城市的河流两边,蜿蜒着一条条优美的、自由穿插的小路,和堤岸两边的绿色景观融合在一起,导游告诉我们,那是专门的城市自行车道。在台北观光期间,我经常看到不少市民,戴着头盔全副武装骑行在这些自行车道上,这些安全、人性、轻松休闲的车道,在汽车为主的城市交通体系中,为市民提供了更多的选择,也为城市增添了新的风景。

2005年夏天我在美国的芝加哥学习考察期间,在密歇根湖畔,也经常看到很多市民骑着自行车,沿着蜿蜒于湖边的自行车道,在树林、鲜花和草地中一路穿行,尤其是在节假日,在下班之后的黄昏,会更多地看到这生动的一幕,人们在自行车道上穿越,在温暖的落日余晖中享受着自由的生命时光,尽管芝加哥城市交通体系完善,路网四通八达,但为市民考虑的自行车道依然在城市里能找到踪影。

2010年上海世博会期间,我在偌大的会场,看到一个可允许自行车从地面沿着坡道一直骑行到屋顶的建筑,那就是来自欧洲的丹麦馆,这个建筑引入自行车的理念,一方面是为了表达在能源紧缺的年代,自行车对人们生活的影响,以及人们对自行车作用的新认识;另一方面,也是向世界展示了丹麦环保的理念,以及城市规划中对自行车出行的优先考虑。我记得在丹麦馆,曾经看到一个绿色的宣传小册子,里面有对丹麦首都哥本哈根自行车交通系统的详细的规划介绍,通过完善的自行车道路交通系统,以及相关的配套管理措施,可以方便地使人们到达城市的各个角落。哥本哈根的经验,实在很值得全世界各国思考、学习甚至推广;而哥本哈根也由于自行车系统的普及,进一步减少了人们对汽车的依赖,并进一步使自行车交通系统更加广泛地影响人们的生活。大概在去年,有一次我偶然地看到一个来自欧洲的自行车系统的设想,欧洲一些国家酝酿建设自行车高速公路系统,这个系统是独立的,和其他交通系统互不交叉,从而保证了自行车系统的安全。

作为发展中国家,人口众多是中国诸多城市的现实。由于城市化进程、经济的快速发展、公共交通发展的相对滞后和规模越来越大的城市不断地向郊区蔓延,这些年,人们的出行越来越依靠汽车、摩托车和电动自行车,而城市规模的日益庞大和交通拥挤,也使得以往那种自行车随便穿越城市的一幕越来越少地出现,这也使得自行车似乎正逐步远离人们的生活,变得不像以往那么重要了。即使是你真想骑自行车出行,在大量机动车、摩托车、电单车与自行车经常混杂的路段,你总是得冒着更大的生命危险以及面临最初灰尘扑面、最后灰头土脸的现实。

对于我来讲,我那辆轻便的于2008年底从凭祥边境购买的来自日本的二手自行车,已经很久没有再骑了,虽然从2009年4月开始,我每天上班的出行已经逐步由汽车代替,但在最早的计划中,我还是愿意在上班的时候,每周花上一天,比如周末的那天来自由的骑一骑自行车,这种想法虽然美好,但到最后,由于上班赶时间,或者感到骑自行车相对开车要辛苦,尤其是夏天,半个小时自行车到单位后经常会汗流浃背,加上道路日益拥挤,在一些路段,很多机动车也行驶在自行车道上,在城市骑自行车已经变得不再轻松,我那辆铝制自行车也因此慢慢成了生活中的一种摆设,除了偶尔短距离的外出办事,以及夏天把自行车当作一种锻炼的工具,到江边骑上两三个小时外,我那辆自行车,确实是很少再用了。

其实我个人还是喜欢骑自行车时那种轻松和优美,如果不是为了赶上班,如果城市规模不是弄得越来越大,如果城市在日益复杂的交通设施中,依然规划,保持了完善、安全、通畅、自由、优美的自行车道,我想我还是愿意每周花上一两天时间把自行车作为出行的工具,而减少使用汽车的次数,毕竟在以往每年的无车日中,我都会优先选择自行车作为自己这一天的交通工具。

而有关南宁市设置专门的自行车道,我看到的报道大概是前些年在凤岭新区靠近青秀山和邕江的一侧,那条距离并不长的自行车道,据说是南宁市第一条专门的自行车道,只是那条路离我生活的地方实在太远。这些年,据我所知,南宁的自行车爱好者其实数量不少,我经常看到他们中的一些人,装备齐全,自发地或者有组织地从事自行车运动,把自行车当作一种锻炼和休闲的工具,他们出现在郊区、城市边缘,或者通往某个乡村的路上。只是比较遗憾的是,南宁市区缺乏系统的、专门的自行车道设施,即使是在景色相对优美的邕江两岸,前些年竣工的江南、江北大道,也只是更多地考虑机动车的通行,而缺乏安全、独立的自行车道。

而我去年夏天开始把自行车当作一种锻炼工具的时候,因为居住在离邕江不远的地方,我总是会选择把车骑向江北大道,考虑到安全的因素,我往往会先把车扛上防洪大堤,然后再一路往西沿着防洪大堤骑到石埠的河流转弯处,之后再折返回来。每次骑行在防洪大堤上,总会让我感到心情愉悦,因为河流两边的景色,开阔的视野,以及没有太多安全因素的干扰,使得这种出行成为一种真正的自行车运动,我经常会在骑上一段之后,选择一个地方休息,比如一棵大树下面或者大桥一侧,扶着栏杆在那里观看江面航行的船只、河边劳作的人们、踢球或游泳的孩子、生长茂盛的植物和菜地,也或者遥望对面地平线上不断冒起的楼房、树木和烟囱,而周末每一次在江北防洪大堤上骑自行车的经历,总是使我的生活,多出一种新的乐趣。只是我经常会想,如果南宁市沿着邕江两岸修建有专门的自行车道,那可能会刺激更多的市民选择自行车作为一种运动,并提供给市民更多休闲的选择和去处。

因此,当我最近看到南宁市把城市发展战略调整到邕江两岸时,我觉得这个方向至少是对的,对于一个依江而建、邻水而居的城市来讲,没有什么能比这天然的河流和河流两岸的景色更得天独厚了。很多年前曾有地产营销商提出走向“邕江时代”,我认为这仅仅只是将河流利用起来,作为房地产楼盘的景观资源和销售的卖点而已,远未上升到要去惠及市民的高度,后来开通的江南、江北大道,虽然也考虑了绿化和景观的作用,但也仅仅只是从缓解城市交通出发,并没有设置用绿化带和机动车分隔的专门的自行车道,城市规划还是欠缺真正以人为本,为不同需求的市民提供环境优美、安全的滨江风景带的考虑;每次我在江边沿着防洪大堤散步,我总是感叹生活在一个有河流的城市的好处和幸运——可以在繁忙、紧张的城市生活中找到一个安慰心灵、放松身心的去处,但另一方面,却又遗憾这个城市对于河流的利用,远未到一个令人满意的地步。

其实不单单沿江风景带需要规划自行车道,即使是在机动车日益增长、道路日益拥挤的年代,作为城市的管理者和决策者,为了环境保护、节约能源,满足更多市民方便、安全的出行,减少对汽车的使用和依赖,也有必要在城市中规划系统的城市自行车道。此外,控制城市过快扩张的速度,也是自行车能够在城市中赖以存在的前提,而即使是在城市规模无法控制的趋势下,设置和规划专门的、安全的城市自行车道,至少也可以使得部分短距离上班或者外出的市民,会优先选择自行车的使用,而这样的自行车系统,其实更有利于在中学或者大学就读的学生群体,对于他们出行的安全会有重要的帮助。在这方面,南宁其实可以借鉴一些欧洲城市的经验,比如丹麦的哥本哈根等城市的做法,从城市发展的高度去推动这些设施的建设。

也是不久前,我看到南宁市有关邕江两岸绿化的设想,计划用不长的时间,让邕江两岸美丽起来和绿起来,这说明了这个城市终于开始意识到了属于自己的宝贵资源。这种邕江两岸的绿化计划,一旦建成,将极大提升南宁整体的环境水平和绿化水平;而沿着邕江两岸的绿化带设置城市自行车道,将会为市民提供真正安全的休闲与锻炼场所,完全可以想象,这条城市自行车道建成之后,在绿树环绕、鸟语花香、河水静静东流的邕江两岸,那些不时穿插出现的自行车身影,将成为这个城市一道风景……

后记:

山区避险车道设计研究 篇6

避险车道是目前山区公路经常采用的一种能够增加长大下坡道行车安全性及避免车辆失控时发生车祸而导致人员和财产损失的行之有效的设计方法, 现在在全世界已经得到了广泛的应用。避险车道最早在1956年起源于美国, 在我国, 北京八达岭高速公路于1998年设置了国内第一条避险车道, 经过实践考验对车辆的运行安全起到了一定的保障作用。本文将结合河北张涿高速的工程实例就避险车道设计过程中的要求及一些存在的问题进行探讨。

2 设置原则

2.1 必要性确定

张涿高速公路位于河北省西北部, 设计时速采用100km/h, 货车所占比例较高, 达到了64%, 并且存在着冬季漫长冰冻、夏季雨水集中的气候特点。

路线在设计阶段不仅在平面上受到山体地形的限制, 而且在很大程度上受到纵面的控制, 如在K6+700～K20+200段, 路线平均纵坡达到2.45%, 其中连续下坡平均纵坡为3.0%的路段长6.975km, 最大纵坡为3.6%。根据国内的一些研究成果, 当车辆组成中大、中型重车占50%以上, 为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故, 就应根据表1的取值在长、陡下坡地段的路线前进方向右侧的适当位置设置避险车道。

考虑到张涿高速此段路线在近6.975km范围内平均纵坡为3%, 为此需要设置避险车道及其它一些措施来保证重载交通的行车安全。

2.2 避险车道位置的确定

原则上避险车道出口位置必须保证车辆能高速安全驶入, 其引道的理想位置应选在主线直线段上或者在进入弯道前接点处, 并和接点平曲线的切线方向一致, 无法保证时偏角不宜大于5°。避险车道入口前还应保证足够视距。但往往在设计中受到种种因素的影响不能满足其中的全部条件, 这样就需要对各种因素进行综合的考虑后确定。

根据本项目的实际情况, 在张涿高速K17+780和K19+180的下坡路段连续设置了两处避险车道, 两者相距1.4km。下坡路段第一处避险车道设在距陡坡段坡顶起点3.4km的地方, 第二处位于4.8km的地方, 这样选取一方面是由于重车在平均纵坡3%的坡度上连续刹车已经接近4km, 容易产生刹车失灵的现象, 另一方面连续设置了两处是为了避免车辆错过一处后还能有第二次进入避险车道的机会, 增大了安全保证。在位置的选定上也基本满足先前所说的各原则, 只是由于地形的影响, 为减少工程量避开了大挖方及桥梁路段而选取在R=1000圆曲线上的切线方向, 流出角采用4°～5°。

3 设计要点

在设计中除了对避险车道的引道、避险车道、服务车道、地锚、避险车道末端吸能防撞设施这方面进行了详细的设计外, 还针对一些重点的细节问题进行了细化设计。

3.1 平面设计

在平面设计时考虑到避险车道是为失控车辆设计的, 失控车辆在紧急情况下是不能适应曲线线形的, 因此这两处平面线形采用了直线, 流出角在设计中受到线形和地形的影响无法保证采用切线方向, 所以采用了与行车道夹角在5°, 见图1。

避险车道引道长度的设计需要给出驾驶员足够的调整时间, 提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道, 减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧, 而不致失去正常的判断能力。据有关资料, 一般从察觉到危险并进行刹车的反应时间为0.5～1.5s, 但还需要2～3s的时间调整行驶姿态避免撞车, 因此设计中采用的时间是4.5s。本段高速设计速度为100km/h, 但失控车辆流出时的速度一般会高于设计速度, 因此采用了120km/h, 经计算引道的长度不小于150m。

根据避险车道长度计算公式:

$\text{L}=\frac{\text{V}{}^2}{254.27(\text{f}+\text{i})}$

其中:L为避险车道长度 (m) ;V为进入避险车道速度 (km/h) , 设计采用120 km/h;f为坡床材料滚动阻力系数, 设计采用豆砾石, f=0.25;i为避险车道坡度, 设计采用12%。

计算得出避险车道应不小于153.06m, 在设计中采用了160m。

3.2 纵断面设计

在避险车道的纵断面设计中为了尽量适应地形, 避险车道的纵断面线形采用单向上坡, 纵坡变化在驾驶员的视线范围内, 为保证减速的效果, 车道内的材料采用了豆砾石, 纵坡采用12%。如图2所示。

纵断的坡面弧度起到了增大阻力的作用, 流入端的竖曲线半径不宜过小, 否则会对车辆造成危险。

3.3 其它细节设计

(1) 避险车道制动槽设计

避险车道制动槽填充物主要是为了增大滚动摩擦阻力, 减小车辆制动的长度, 所以在设计中采用了摩阻力较大的豆砾石。由于车头刚冲入制动槽时, 前轮不能迅速下陷, 因此填充物的设置分成两个过渡:一是铺设厚度从浅到深过渡;二是阻力由小到大过渡。如图3所示 (尺寸单位为cm) 。入口区为保证不让车辆猛然抬升, 通过30m渐变到铺设厚度为1.0m。另外为使得制动槽内在雨季保证干燥以确保制动的效果, 特殊设计了如图4所示的排水设施。

(2) 端头设计

为保证进入避险车道车辆由于速度快、重量大等原因出现特殊的情况而无法在设计的避险车道内完成制动冲出车道尽头, 设计中在端头设置了最后的保证措施砂袋墙, 具体尺寸见图3。采用砂袋主要是由于它在保证效果的同时还能具有养护成本低、易维护的优点, 当然也可以采用破旧轮胎、护栏等形式。

4 结语

本文结合张涿高速的工程设计对山区普遍存在的长下坡道路的避险车道进行了一些研究, 说明了一些参数在设计中的取用方法, 希望对工程设计人员在实际设计中能有一些帮助。避险车道及其附属设施的设计是一个有机的整体, 但它不能确保每辆车、每个人都能成功避险, 如果车辆行驶状况超出设计标准就可能避险失败。所以说为了更大程度的保证行车安全, 除了设置避险车道的被动手段外, 还需要从优化平纵面设计、保证车辆完好状况、加强对驾驶员的行车安全教育等多方面去确保人车的安全。目前国内设置避险车道的发展很快, 展望未来避险车道将得到广泛的认识和应用, 并对于道路安全性能的提高起到重要的作用。

参考文献

[1]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].

自行车道路面设计研究 篇7

随着对自行车的逐步关注,新材料和新的设计思想也在丰富着自行车道路面结构设计。透水结构、彩色材料、工业废弃物材料等也不断应用到自行车道的结构材料中。

1 自行车道路面的功能

自行车道路面的功能应满足如下要求。

1)自行车道路面具有足够的强度、稳定性、平整度和粗糙度,满足自行车的行驶要求。

2)自行车道路面具有一定的视觉引导和分隔行驶功能,满足自行车道权属功能。

3)自行车道路面应符合低碳环保的要求,与环境协调。

4)自行车道具有一定的舒适度,满足使用者的要求。

2 路面类型

2.1 按照路面结构的力学特性分类

路面结构可分为:柔性路面、刚性路面和半刚性路面[1]。

1)柔性路面。整体结构为柔性材料,刚度较小,在车轮荷载作用下可产生较大的弯沉变形,路面结构本身的抗弯拉强度较低,它通过各结构层将荷载传递给路基,使路基承受较大的单位压力。柔性路面主要靠抗压、抗剪切强度来承受车轮荷载作用。它主要包括沥青面层、块石面层柔性基层等。

2)刚性路面。主要指水泥混凝土面层,具有抗弯拉强度高、弹性模量高、刚性大的特点。

3)半刚性路面。用水泥、石灰等无机结合料处置的土、碎(砾)石以及含有水硬性结合料的工业废渣,修筑成的路面基层,在前期具有柔性路面的力学特征,后期的强度和刚度均有较大幅度的增长,但最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。由于这种材料的实际刚性介于柔性与刚性之间,因此定义为半刚性基层。一般把在半刚性基层上铺筑的沥青路面面层统称为半刚性路面。

2.2 按照路面透水性能分类

路面根据结构透水特点,可分为透水路面、不透水路面。不透水路面较为普遍,本文不作赘述,重点分析自行车道透水路面。

根据路表水通过透水面层后渗透到土路基内方式的不同,透水自行车道分为全透式、半透式2种[2]。

1)全透式。表层水通过透水面层后可全部或部分渗透到土基中,部分无法及时渗透到土基的表层水可通过自行车道结构层中的排水设施排入市政管网(见图1)。

2)半透式。表层水通过透水面层后并不渗透到土基中,而是利用自行车道结构层中的排水设施排入市政管网中(见图2)。

3 路面材料

路面根据结构材料,可分为沥青混合料、水泥混凝土、砖材、木材、石材等。

自行车道可选择的路面结构和材料形式多样,使自行车道更能与城市环境融为一体,也可以提高自行车使用者的行驶乐趣。

常用自行车道的路面特点和适用范围建议见表1。

4 典型路面结构

我国地域差别较大,自行车道的路面结构设计厚度和材料并不相同,典型做法也略有不同,本文对已成功使用的路面结构进行总结,并给出典型路面结构,供设计者参考。路面结构可以满足轻型机动车临时停放,若要满足机动车正常行驶,则需增加路面结构厚度。

1)沥青混合料典型自行车道路面结构图见图3。

2)水泥混凝土典型自行车道路面结构图见图4。

3)砖材典型自行车道路面结构图见图5。

4)石材典型自行车道路面结构图见图6。

5)木材典型自行车道路面结构图见图7。

5 结语

自行车道是自行车出行的重要载体,本文通过对自行车道路面结构设计的研究,总结了自行车道路面结构的功能、分类、材料特点、典型结构及适用情况,为自行车道路面结构的设计提供参考。参考文献:

摘要：自行车道是自行车出行的重要载体。通过对自行车道路面分类、结构材料、结构设计的研究,为自行车道路面结构的设计提供依据及参考,以满足生态、低碳市政设施建设的需要。

关键词：路面结构,透水路面,典型路面结构

参考文献

[1]金仲秋,俞高明.公路工程[M].北京:人民交通出版社,2010.