铅蓄电池废气（共6篇）
铅蓄电池废气 篇1
1 引言
随着汽车、电动车工业的发展, 铅蓄电池相对于其他电池成本低廉, 被广泛使用, 铅蓄电池工业也在中国迅速扩张, 同时给环境的危害也在增高, 其生产过程中的化成、灌酸及充电等工序产生的含有硫氧化物废气主要成分就是硫酸雾, 它作为一个重要指标, 受到了环保相关部门的重视[2]。本文详细介绍了铅蓄电池工业废气中硫酸雾的测定方法, 以及不同车间酸雾处理系统处理后硫酸雾的含量情况。
2 材料与方法
2.1 仪器
实验器材:美国戴安离子色谱仪 (ICS-1000) , 美国戴安AS-DV自动进样器, 变色龙 (Chromeleon) 控制软件;阳离子交换树脂;微波快速消解系统;北京普析紫外-可见分光光度计 (Tu1810spc) ;真空抽滤器 (配0.45μm超细玻璃纤维滤膜) [3]。
2.2 试剂
淋洗液储备液 (4.5mol/L碳酸钠和0.8mol/L碳酸氢钠) , 实验用去离子水 (电导率小于0.1μS/cm) 标准溶液1000μg/mL储备液, 酸性铬酸钡悬浊液, 氯化钙-氨溶液。
2.3 色谱条件
淋洗液Na2CO30.45mmol/L+NaHCO30.08mmol/L, 流速1.0mL/min, 进样体积25μL, 抑制器电流25mA。
2.4 样品采集
选择当地一家大型铅蓄电池企业, 在不同车间的酸雾净化设备烟筒出口, 以超细玻璃纤维滤筒为采样介质, 流量5L/min, 采集废气15min。
2.5 试验方法
样品处理:样品剪碎置于250ml具塞磨口锥形瓶中, 加150mL去离子水浸泡, 将锥形瓶放入超声清洗器内, 超声30min取出, 冷却, 过滤, 调pH值为7~9, 加水稀释至标线。通过阳离子交换树脂处理, 然后用0.45μm微孔滤膜过滤入进样瓶, 放入自动进样器[4]。
实验检测:测定保留时间和仪器响应值, 以相同批次的空白滤筒作空白试样, 以仪器响应值硫酸根浓度绘制校准曲线。
3 结果与讨论
3.1 校准曲线
计算得校准曲线 (不过原点) :y=0.1170x-0.025, 相关系数:0.9999 (表1) 。
3.2 计算公式
式中:ρ (H2SO4) 为固定污染源废气中的硫酸雾含量 (mg/m3) ;ρ1为试料中SO42-的浓度 (μg/mL) ;ρ0为空白试料SO42-浓度平均值 (μg/mL) ;V1为试样总体积;Vnd为标准状态下干气的采样体积 (L) ;98.08为H2SO4的摩尔质量 (g/mol) ;96.06为SO42-的摩尔质量 (g/mol) 。
3.3 主要试验数据
使用以上实验步骤测定了当地一家大型铅蓄电池企业的不同车间废气[5], 得到多组数据, 选取其中的一部分数据记录如下 (表2) 。
mg/m3
3.4 方法比较
目前测定硫酸雾经常使用的方法还有铬酸钡分光光度法, 用上述试样进行试验, 得到的结果与离子色谱法在统计学上无差异。
4 结语
离子色谱法测定铅蓄电池工业硫酸雾的含量, 相对其他方法来说检出限低、节省试剂、快速高效、测定范围广, 值得应用和推广。
摘要：阐述了铅蓄电池工业废气的特点, 针对不同的车间, 采用离子色谱法测定了其中的硫酸雾含量[1], 并与铬酸钡分光光度法进行了对比, 取得满意的实验结果, 为铅蓄电池行业研究和硫酸雾的测定提供资料参考。
关键词：铅蓄电池废气,离子色谱法,硫酸雾
参考文献
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[4]王雅玲.离子色谱法测定废气中硫酸雾的实验研究[J].环境科学与管理, 2013 (2) 112~114.
[5]王金良, 马扣祥.铅和铅蓄电池工业现状和发展趋势[J].电池工业, 2005 (12) .
[6]冷琳, 李明.作业场所空气中硫酸雾的铬酸钡分光光度测定法[J].中国卫生检验杂志, 2007 (3) :448~449.
铅蓄电池废气 篇2
含铅废气可分为铅尘与铅烟两种。负、正极板板栅铸造工序产生的含有铅及化合物的废气属于含铅烟气。铅烟由气溶胶凝聚而成, 粒径很小, 一般在0.01 ~lμm。铅尘形态不规则, 粒径相对较大, 一般为1 ~200μm。含铅烟气的治理方法可分为干法与湿法两大类。干法包括静电除尘、布袋除尘等, 湿法有水洗法、酸性溶液吸收法、碱性溶液吸收法等。因为铅烟颗粒较小, 在空气中为气溶胶状态, 具有憎水性。因此采用水洗法处理效果较差。酸性溶液吸收法、碱性溶液吸收法虽然可以有效吸附溶解铅烟, 但气液分离不够彻底仍会造成部分含铅烟气排入大气造成污染。
负、正极板板栅铸造工序产生的大气污染物主要为熔铅产生的铅烟及少量铅尘。针对负、正极板板栅铸造系统产生的含有铅及化合物的废气拟采用1 套“静电+ 滤筒+ 高效过滤” 三级净化装置处理后再经15m高排气筒排放。
“静电+ 滤筒+ 高效过滤” 三级净化装置工艺原理如下。
1.1 静电除尘器
静电除尘器的工作原理是利用高压直流不均匀电场使烟气中的气体分子电离, 产生大量电子和离子, 在电场力的作用下向两极移动, 在移动过程中碰到气流中的粉尘颗粒使其荷电, 荷电粉尘在电场力作用下与气流分离向极性相反的极板或极线运动, 荷电粉尘到达极板或极线时由静电力吸附在极板或极线上, 通过振打装置使粉尘落入灰斗从而使烟气净化。静电除尘器具有以下优点。
①电除尘器的除尘效率高 ( 对细粉尘有很高的捕集效率) , 可高于98% ;②除尘效率能捕集1um以下的细微粉尘, 可控制一个合理的除尘效率;③具有高效低阻的特点, 电除尘器压力损失仅100 ~200Pa ;④处理烟气量大, 可用于高温 ( 可高达500℃) 、高压的场合, 能连续运转。
1.2 长纤维聚脂覆膜滤筒
其主要作用为过滤掉空气中的大颗粒铅烟粉尘, 并把铅粉收集起来。滤材采用复合纤维滤材, 过滤精度达到1μm。滤筒除尘器具有以下优点。
①极高的空间利用率;②节能性好, 滤料使用寿命长;③使用方便, 维护工作量小;④滤筒再生性能好。
1.3 高效过滤 (HEPA过滤器)
HEPA高效过滤器使用专业生产线制造的有隔板滤芯, 采用超细玻璃纤维滤纸作滤料, 热溶胶作为隔板, 滤纸的均匀折叠进一步保证滤料被完全有效利用。该部分的密封采用传动机构和弹簧压紧装置, 使过滤器的密封更加可靠, 这种设计特点防止了在潮湿环境下, 纤维的膨胀而导致滤料的过度错位, 其过滤精度达到0.3μm。
其工作原理为:除尘器正常运行时, 在风机的动力作用下, 含铅空气经除尘风管由除尘器底部入口进入除尘器, 并且通过滤筒初过滤, 再经过超高效过滤 (HEPA过滤器) , 此时铅粉被捕集在过滤筒、高效过滤器外表面, 洁净空气再经出口排出, 即完成整个运行过程。垂直式滤筒除尘器清灰时, 固态控制定时器将自动选择一对滤筒进行清灰, 这时控制器将操纵电磁阀以打开一个空气隔膜阀, 于是高压空气便直接冲入所选滤筒中心, 把捕集在滤件表面上的铅粉吹扫一清。铅粉则随主气流所趋, 并在重力作用下向下落入尘斗中。
除尘器强制反吹采用脉冲除尘专用电磁阀, 该阀的特点为:开启快, 动作灵敏, 口径大, 寿命长可达10 以上 ( 按最短间隔30 秒一组反吹, 100 万次计) 。为确保过滤器的过滤效率, 每个电磁阀控制一组滤筒。脉冲阀安装在分气包上, 过滤装置中采用文氏管起卷吸作用, 可增加2 ~3 倍的二次反吹气量, 使滤筒反吹更清洁。
山东某公司采用“静电+ 滤筒+ 高效过滤” 三级净化装置对铅及化合物进行净化处理, 其监测结果见表1。
根据上表可知, 山东某公司采用“静电+ 滤筒+ 高效过滤” 三级净化装置对铅及化合物进行净化处理后, 含有铅及化合物的废气排放符合《电池工业污染物排放标准》 (GB30484-2013) 。
2 结语
综述, 目前针对铅蓄电池行业含铅及化合物的废气, 采取“静电+ 滤筒+ 高效过滤”的治理措施, 从技术、经济等角度分析较为合适。
摘要：电池工业是新能源领域的重要组成部分, 是全球经济发展的一个新热点, 与电力、交通、信息等产业发展息息相关, 在电动车、汽车、叉车等运输工具和大型不间断供电电源系统中处于控制地位, 是社会生产经营活动和人类生活中不可或缺的产品。铅蓄电池行业含铅废气可分为铅尘与铅烟两种。负、正极板板栅铸造工序产生的含有铅及化合物的废气属于含铅烟气。
废铅蓄电池回收模式探讨 篇3
世界上铅总产量中有60%用于铅蓄电池生产, 其每年产生量与废弃量持平, 如废铅蓄电池处置不利可造成严重环境污染。铅蓄电池主要组成物质为铅合金及其化合物。对其回收利用, 不仅可以大量节约铅资源及加工成本, 还可以减少环境污染。因此, 采取切实可行的回收管理模式有着十分重要的意义[2]。
1 我国废铅蓄电池回收现状及存在问题
1.1 回收现状
目前, 我国已成为世界上最大的铅蓄电池生产国, 每年废铅蓄电池产生量超过260×104t, 而正规回收的比率不到30%, 发达国家则在95%以上。从事回收的部门主要有生产企业、供销系统、物资回收系统、再生铅企业及个体收购者, 其中个体收购占60%、零售商占18%、制造商占8%、汽车维修和4S店占5%、再生铅企业仅占9%[3]。
1.2 存在问题
1.2.1 法律不健全
虽然近年国家对铅蓄电池及再生企业进行了整治, 但仅对工商注册及环保备案的正规企业有效, 而对无证的个人企业却无计可施, 缘于回收方面法律的缺失, 同时没有建立再生铅专业回收网络, 因此, 亟待出台相关法律法规, 完善专业回收渠道。
1.2.2 回收方法原始
目前, 从事回收的主体是个体收购者, 回收方法原始, 并未考虑相应的环保措施, 如酸液肆意倾倒、运输车辆不专业等。
1.2.3 回收方式无序
汽车维修店在保养维护汽车时, 用以旧换新的方法收集废铅蓄电池。大量个体户定期到维修店收购, 通过层层倒卖, 废铅蓄电池最终流向个体私营小厂[4]。
基于以上问题, 有必要研究切实可行的、适合我国国情的回收管理模式。
2 国外铅蓄电池回收现状
目前, 发达国家的回收方式已非常成熟。以美国为代表, 主要通过三个途径实现回收: (1) 通过零售门店对用户直接进行回收; (2) 由政府批准的、具备资质的专业回收公司进行大批量回收, 将其他分散途径回收的铅蓄电池收集起来转卖给再生铅厂; (3) 由政府制定的措施刺激民众的回收热情, 将废铅蓄电池初步处理后直接返回再生铅厂处理。通过以上途径协同作用, 大多数发达国家基本实现了废铅蓄电池的完全回收[5]。
3 回收管理模式的建议与对策
废铅蓄电池回收体系建设是一项涉及到政府、生产、回收和再生企业及公众等多个利益方的复杂系统工程, 重点在于构建完善的回收体系。结合国际经验, 我国应完善以下方面。
3.1 完善法律体系
目前, 我国已出台如《废铅酸蓄电池处理污染控制技术规范》等有关铅蓄电池污染的法律体系, 但针对回收业仅有清洁生产标准, 尚无其它配套管理文件。建议以《新环境保护法》和《重金属污染综合防治“十二五”规划》等文件为支撑, 完善回收处理配套的政策法规, 形成支持行业健康发展的法律和技术标准体系。
3.2 产业政策支持
对研究推广、实施先进回收处理的新工艺、新技术, 给予税收和资金投入上的扶持, 以促进再生铅产业水平再上一个新台阶[6]。
3.3 政府方面监督
政府部门对回收管理要严厉执法。规范消费方在正规回收及处置中的责任和义务, 要明确个人消费者须将废铅蓄电池交回销售点或专业回收企业;参照《危险废物经营许可证管理办法》, 考虑设置危废收集许可证 (废铅蓄电池方向) ;加强对回收企业的资质管理和排污监管;将废铅蓄电池纳入强制回收产品名录, 落实制造商的生产者责任延伸制度[7,8]。
3.4 行业间规范回收链条
鼓励行业间以经济合约的形式建立规范的回收链条。制造商与回收参与者都存在着经济关系, 合作可使各方获得盈利, 更重要的是有效保障回收体系按照市场规律自行运转。
3.5 鼓励机制与政策措施
根据发达国家的经验, 以旧换新和押金制度是一种有效的鼓励机制, 可以引导消费者把废铅蓄电池交还给销售商, 以避免无序回收。
3.6 扩大宣传力度
加强对公众的教育宣传力度, 提高全民环保意识。充分利用电视、广播、互联网等媒介, 普及废铅蓄电池的危害, 使公众理解再生铅回收利用的重要意义, 形成可持续发展的理念, 使公众自觉保护环境。
参考文献
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[4]张正洁, 李佳玲, 尚辉良.我国废铅蓄电池收集管理最佳可行模式探讨[J].资源再生, 2013, (2) :67.
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铅蓄电池的使用和故障维护 篇4
蓄电池能把电能转变为化学能储蓄起来,需用时再把化学能转变为电能释放出去,这种变换过程是可逆的,分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两种。按蓄电池的用途和结构又可分为固定型和移动型两类。固定型又分为开口式、封闭式、防酸隔爆式、消氢式及无需维护电池等;移动型又分为汽车启动、摩托车用、电瓶车用、火车用、船舶用等等。
2 工作原理
铅蓄电池是由正极板、负极板和电解液等组成。两极板放在稀硫酸电解液中,正极板的二氧化铅和负极板的绒状铅分别与硫酸溶液起化学变化,使两极之间产生了电动势。
3 使用
3.1 充电方法
给蓄电池充电的方法有恒流充电法、恒压充电法、分阶段充电法、改进恒压充电法和改进恒流充电法。
3.1.1 恒压充电法
在充电中,自始至终用不变的电压充电。由于蓄电池的电压在充电过程中是不断上升的,故充电电流是先大后小,当电池电压与电源电压两者相等时,电流即停止。因此,如电压调节合适,可避免电瓶过充电。
3.1.2 恒流充电法
在充电时自始至终以一个恒定不变的电流进行充电,可用手动或自动调整充电装置的办法来维持充电电流值不变,其操作简单、方便。
3.1.3 分阶段充电法
将充电过程分为两个阶段进行,第一阶段的充电电流大,第二阶段的充电电流小。不同类型的蓄电池,要求充电时间的长短也不同。
3.2 初次充电
初次充电的结果如何将直接影响着蓄电池的容量和寿命。新蓄电池注入电解液时,从开始注到注完的时间以短为好。当电解液注入电池内以后,一般可静止4～10h,待电解液温度降至35℃以下时,方能进行充电。在初次充电过程中,充电电流不应间断,每小时都要记录一次充电电流和电压,以作为核算充入容量的依据。如电解液的温度有升到40℃的趋势时,应提前采取降温措施(用风扇冷却、适当减少充电电流值等)。采取措施效果不大时,可暂时停止充电,暂停时间不宜超过4h。无论是采用减少充电电流值的办法还是采取暂时停止充电的方法来降温,均应相应地延长其充电时间。降低蓄电池室内温度也是降低电解液温度的有效措施。
3.3 正常充电
正常充电也称定期充电或经常充电。其充入的安培小时数大约为放出的1.3倍。在初次充电以后的第5～6次正常充电,则宜充入放出安培小时数的1.5倍。在充电过程中,电解液的比重和电压的上升是同时的。
3.4 铅蓄电池组的浮充电
浮充电是蓄电池组的一种运行方式。正常情况下,蓄电池组在充足电以后经过直流母线与浮充电机组并列运行,直流负荷电流由浮充电机供给;同时,浮充电机组还以一定的电流给蓄电池组充电。当直流负荷突然增大或停电时,蓄电池组将放电,以满足直流负荷的需要。当冲击负荷过去或市电恢复后,浮充电机又给蓄电池组充电。因此,蓄电池组总是处于充满电的状态。
国家标准规定各种蓄电池的自放电容量损失为:移动型28天,标称容量的20%;固定型7天,标称容量的10%。一般说来,铅蓄电池的自放电容量损失平均每天约为1%左右,必须随时调整浮充电机的输出电流,以维持直流母线电压。
3.5 均衡充电
正常情况下,虽然蓄电池组全组电池都处在同样条件下运行,但某种原因有可能造成全组电池的不平衡,降低了蓄电池的容量。在这种情况下,应采用均衡充电的方法来消除电池之间的差别,以达到全组电池的均衡。
3.6 快速充电
移动型蓄电池一般可作为起动和运输用的动力系统能源,但充电的时间太长会影响运行(使用),宜采用快速充电法充电,由原来(用常规充电装置)充电所需15～16h,减少到1～2h。充电速度的加快,较大地提高了蓄电池的利用率。快速充电法的充电电流,在充电过程中,不是恒定的,而是脉冲的。即充电一停止一放电一充电,如此循环,直到充电终了。
3.7 正常放电
为保证铅蓄电池的正常使用,铅蓄电池还应进行定期放电。铅蓄电池组定期放电,一般都采用10h放电率做全容量放电。
4 故障维修
蓄电池出现故障,需根据不同情况进行处理,如表1所示。
摘要：介绍铅蓄电池的使用和故障维护方法。
汽车铅蓄电池的使用和维护保养 篇5
现代汽车蓄电池种类繁多, 不同的生产厂家、不同的规格标准、不同的构造结构要求汽车驾驶员熟知汽车蓄电池的型号标准、工作参数和正常的工作状态, 这样才能做到正确使用以及有效地维护保养。
蓄电池的型号标准, 各种参数一般会标注在蓄电池的外壳上。根据JB2599-85《铅蓄电池产品型号编制方法》的规定, 我国铅蓄电池型号分为三段, 其安排和含义如图1所示。
第一部分表示串联的单格电池数, 用阿拉伯数字表示, 因为一个单格电池的电压约为2伏特, 蓄电池的标准电压就是这个数字的2倍。
第二部分表示蓄电池的型号和特征, 用大写的汉语拼音字母表示, 型号根据主要用途划分, 比如Q表示启动用, G表示固定用;特征字母代表的具体含义如表1所示。
第三部分表示蓄电池的额定容量, 我国目前规定采用20h放电率的容量安培小时数A*H如图2所示:“风帆”牌6-QA-60蓄电池表示6格串联、额定电压为12伏特、容量为60A*H的干荷电式启动型蓄电池。
2 熟悉铅蓄电池的工作原理
蓄电池的工作原理就是电能和化学能的相互转化。放电时蓄电池将化学能转化为电能供用电设备使用;充电时蓄电池将发电机或直流充电机的电能转化为化学能储存起来。蓄电池的充放电过程是可逆的电化学反应, 具体是由电解液中的正负离子相互运动实现的。
2.1 蓄电池的放电
正极板二氧化铅转化为硫酸铅, 酸中的氢离子得电子转化为水。负极板铅粉末也转化为硫酸铅, 硫酸根失电子在负极产生电子。放电时二氧化铅电极上发生还原反应, 铅电极上发生氧化反应, 电池反应式为:PbO2+Pb+2H2SO4===2PbSO4+2H2O。
接通外电路, 在电动势的作用下, 负极板上的铅不断进行着电化学反应, 产生的电子不断地通过外电路流到正极板, 形成连续的放电电流, 和电解液一起构成闭合的回路。
2.2 蓄电池的充电
硫酸铅转化为具有不同能量状态的二氧化铅和纯铅。充电时, 二氧化铅电极上发生氧化反应, 铅电极上发生还原反应, 电池反应式为:
接通充电直流电源, 在强大的直流电源电动势作用下, 正极板的正二价铅离子不断进行电化学反应, 产生的电子不断地通过充电直流电源流到负极, 形成连续的充电电流, 和电解液一起构成闭合的回路。
3 正确使用汽车铅蓄电池
3.1 识别蓄电池的正负极
蓄电池上通常有醒目的标记, 在正接线柱标注“+”, 在负接线柱标注“—”。
若由于某种原因无法辨别蓄电池的正负极, 可以利用万用表进行检测辨别。调整万用表合适量程的直流电压档位, 红表笔接“VΩ”, 黑表笔接地, 当万用表指示正的电压值时, 可以判定红表笔接触的是蓄电池的正极, 黑表笔接触的是负极。
3.2 蓄电池的安装
将充满电的蓄电池平放在车体相应的位置上, 固定好。先接启动线 (正极) , 然后接搭铁线 (负极) 。
搭铁线与车体金属接触部位, 要保证良好的接触, 必要时可以用砂纸擦掉金属接触部位的铁锈或油漆。
3.3 蓄电池的拆卸
关闭点火开关盒车内所有用电设备。先拆负接线柱上的搭铁线, 然后拆正接线柱上的启动机线, 平衡用力将蓄电池取下。
3.4 启动机的使用
蓄电池在汽车发动时为启动机供电, 启动瞬时可产生400A~1200A的强大电流, 长时间连续大电流放电, 极易造成极板拱曲变形, 导致极板上的活性物质脱落, 使蓄电池温度急剧升高, 加速电解液蒸发, 缩短蓄电池的使用寿命。因此汽车启动时, 每次启动时间应该不超过5秒, 再次启动间隔硬不少于1分钟, 连续三次启动不成功, 应查明故障原因, 不再强行启动, 避免长时间连续大电流放电, 损坏蓄电池。
4 对蓄电池进行有效地维护保养
4.1 定期清理蓄电池表面的灰尘污渍
汽车蓄电池一般固定在车体底部, 大多数暴露在外面, 时间久了, 蓄电池的表面必定会蒙上一层尘土, 甚至在有些情况下出现油污和电解液。如果汽车停放或行驶在潮湿的环境下, 那么蓄电池表面的各种污渍就会因为浸入水汽而导电, 这样就会引起蓄电池短路加剧自行放电;另外蓄电池接线柱上会出现电解液腐蚀产生的各种氧化物, 导致通电不畅, 可以用尖锐的工具和砂纸将其除去。所以定期清除蓄电池表面的污物, 可以保持蓄电池的清洁和正常通电。
4.2 及时添加电解液或蒸馏水
由于水分蒸发和电化学反应产生的氢气和氧气挥发, 电解液液面会不断下降, 电解液不足会影响充放电时电化学反应程度, 从而会降低蓄电池的蓄电性能。目前市场上出售的瓶装电解液和蒸馏水可以直接使用, 对电解液不足的蓄电池进行添加, 保证蓄电池电解液液面处于min标线和max标线之间或高出极板防护板10mm~15mm;对于散落在蓄电池表面的电解液, 可以用干布擦拭干净。尤其注意的是, 冬季气温较低, 添加电解液或蒸馏水应在汽车启动或蓄电池充电前进行, 是电解液充分混合均匀, 防止结冰。
4.3 检查通气孔是否畅通
蓄电池在充电时, 电解液密度会增大, 并引起水的分解, 产生氢气和氧气, 蓄电池整体温度也会升高, 加速氢气和氧气的挥发, 由通气孔排出。如果通气孔堵塞, 应及时疏通, 防止蓄电池内产生的氢气和氧气排不出去, 引起气压增大和电解液膨胀导致蓄电池损坏。
4.4 保证蓄电池经常充满电
勤充电能够使蓄电池内的活性物质处于激活状态。长时间放电后不及时充电或充电不足, 就会引起极板硫化, 导致蓄电池蓄电能力下降, 减少蓄电池的使用寿命。汽车行驶中发电机对蓄电池充电只是基本充足, 达不到充足状态, 建议驾驶员定期 (半年) 将蓄电池卸下, 用直流充电机 (如图3所示) 对蓄电池进行补充充电, 使其蓄电量饱和后, 再重新装回汽车使用。
5 结语
蓄电池的性能优劣, 在一定程度上影响汽车的整体性能, 驾驶员正确使用蓄电池, 并利用一定时间对蓄电池进行维护保养, 能够提高蓄电池的工作性能, 适当延长蓄电池的使用寿命, 可以为驾驶员节省一部分不必要的时间精力和预算成本。
参考文献
[1]宋阳见.汽车电器构造原理与维修[M].北京大学出版社, 2009.
农用运输车铅蓄电池的正确使用 篇6
(1) 蓄电池安装要牢固。车辆在行驶过程中电池易受振松动, 这样不仅会使接头松动, 而且会使电池壳破裂。因此, 蓄电池应垫在软质材料上为好, 各部连接应紧固。
(2) 正确使用启动。为避免过度放电, 起动机启动时间每次不得超过5 s;第二次启动应间隔2 min;连续三次启动不了, 应查原因再启动。否则, 会过早损坏蓄电池极板。
(3) 保持电解液液面高度。在充电时, 蓄电池内的化学反应较强, 温度升高, 电解液蒸发液面下降, 时间长了极板就会露出与空气接触, 使蓄电池缩短寿命。一般在冬季每工作10~15天, 夏季每工作5~6天应检查电解液液面高度, 应高出极板5~10 mm。液面高度不足应加蒸馏水。
(4) 定期检查蓄电池电解液的密度和温度。一般每工作半个月进行一次电解液密度和温度检查。把用密度计和温度计测得的温度换算到15℃时的密度, 如密度在1.28时蓄电池已充足, 密度在1.24时蓄电池放电程度为25%, 在同样温度下密度下降到1.20时放电程度为50%。蓄电池冬季放电程度超过25%, 夏季放电程度超过50%, 必须进行及时充电。在日常使用中应添加纯水, 若轻易添加含酸电解液, 必须导致密度失调而使蓄电池损伤。
(5) 及时、正确地充电。蓄电池过度放电会使极板硫化, 影响其使用寿命。因此, 在车上使用的蓄电池每两个月应补充充电一次。带电解液存放的蓄电池, 每两个月应补充充电一次。对于结冰的蓄电池, 应先融化后再充电。充电开始前先检查液面高度, 液量不足时应补加蒸馏水。车辆停放不用, 应拆去搭铁线, 以防漏电。若重新启用须检查蓄电池是否充足电, 不足应充足。
(6) 保持调节器充电电压。铅蓄电池一般调节器的充电电压在11~14 V的范围内, 不准任意调整。低了, 电池长期处于充电不足状态, 使极板硫化;高了, 电池长期处于充电状态, 使电池寿命缩短。
(7) 采用原规格的蓄电池。车用蓄电池不可随意使用大容量的电池, 因为车辆上的发动机功率是固定的, 输出电流不可随意增大或减小, 因此, 车辆必须按原电气设计采用原型蓄电池。如果车上的蓄电池电量不足, 有些驾驶员找来充足电的蓄电池与车上原有电池并联使用, 这样做虽然省点事但却有很大弊端。这样做并联电路中电量足的蓄电池会以很大的电流向电量不足的蓄电池充电, 高出蓄电池额定充电电流很多倍, 极易造成极板活性物质脱落, 影响其使用寿命。正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下, 换上充足电的蓄电池, 然后再启动发动机。
(8) 保持蓄电池外部清洁。蓄电池溢出的电解液, 在盖板上堆积和灰尘、泥土混合, 使正负接线柱成通路, 引起自行放电。为减少自行放电, 在使用过程中应用干布擦去盖板上的脏物, 去掉接线柱上和接线上的氧化物, 并涂上薄层凡士林或黄油。
(9) 注意加液盖的通气孔畅通。蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气, 尤其在过充电时, 水被电解而产生大量的氢气和氧气。蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的。平时如果忽视通气孔的疏通, 造成通气孔阻塞, 蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发, 会使蓄电池内部温度和压力不断升高, 最终导致蓄电池爆炸。因此在日常维护中应注意疏通通气孔, 防止脏物堵塞通气孔。
(10) 蓄电池电量消耗大, 首先要检查起动机, 其次是车上的一些用电设备, 如空调电机、刮水电机等, 因此必须对这些耗电较多的电机定期维护。电机轴承应使用高速黄油润滑, 含油轴承应用高级机油浸泡。另外, 对车上的电喇叭、电热塞、照明线路及各类控制开关必须串接熔断器, 不得从蓄电池极柱乱拉火线。
(11) 选用高质量的名牌蓄电池至关重要, 不应使用假冒伪劣产品, 新蓄电池加注标准电解液后, 一定要静置安放, 使其冷却后再以小电流充电。