公路和桥梁（精选12篇）
公路和桥梁 篇1
由于投资和管理体制不同, 我国的桥梁建设等基础投资建设项目形成了市政工程和公路工程两套不同的计价模式和管理模式。它们各自有不同的计价办法和估算、预算模式。在造价管控上存在区别, 也存在着联系。本文对公路桥梁工程、市政桥梁工程在造价管理、计价体系等方面进行对比和分析, 找出其区别和联系。期望建立统一的计价模式或两种计价模式以相互借鉴。
一、市政桥梁和公路桥梁工程的区别
1. 管理体制不同
(1) 市政桥梁工程造价管理体制
我国市政路桥工程管理在管理主体上, 属于政府投资的微观管理主体。这各组织系统设置了多层管理机构。主要管理权限包括:
(1) 拟定可行性评价方法、计算经济参数, 树立建设制度和造价标准, 制定公共服务设施建设标准, 监督工程造价机架, 组织造价信息并予以发布, 拟定工程造价咨询单位的资质标准。
(2) 担负大型建设项目的概算、预算和审批等。
(3) 修编、解释当地定额、收费标准和计价制度。审核国家工程的标底、结算、合同纠纷。
(2) 公路桥梁工程造价管理体制
我国公路桥梁工程建设属于交通运输部工程造价管理机构管辖范围。担负着公路运输行业建设项目的概算、预算、审批、调整工作。
主要管理权限包括:编制建设项目定额, 发布交通材料价格, 对公路工程计价依据进行修订。组织工程造价人员培训考核, 审查投资估算、设计概算、工程预算、招投标标底、竣工决算等。项目建议书及可研究阶段的项目, 由省级以上交通主管部门审批, 报省级以上发改委审批。初步设计阶段的项目, 由省级以上交通主管部门、勘察设计部门审批, 报省级以上发改委、交通运输主管部门审批。施工图纸设计阶段的项目由省级以上交通主管部门报告省级以上交通主管部门审批。施工阶段的项目由省市级交通主管部门、造价报省市级交通主管部门审批;竣工阶段的项目由省市交通主管部门报省市交通主管部门审批。
2. 从业资格制度不同
市政路桥工程从业人员必须具备注册造价工程职业资格, 通过工程造价管理等相关考试, 获得我国造价工程师注册执业证书和职业印章等。注册造价工程师, 由国家认定资格, 取得国家造价工程师资格并准予注册后执业, 负责进行工程造价的计价、定价、管理, 为合法的工程经济专业人员。在所有工程建设中, 必须由造价工程师职业资格的专业人员参与完成。
公路桥梁工程建设必须执行公路造价师职业资格制度。这个制度是由交通运输部门制定并监督实施的。公路造价工程师分为甲乙两个级别。两个级别的工程规模和特点均不同。甲级造价师必须有中级以上职称, 并具有学历和职业经验。
3. 造价计价程序不同
(1) 当前市政工程桥梁建设管理参照的计价依据是建设部颁布的《市政工程投资估算编制办法》、《市政工程投资估算指标》、《全国统一市政工程预算定额》、《建设安装工程费用项目组成》、《建设工程劳动定额》、《建设工程工程量清单计价规范》等相关文件。
(2) 市政工程费用包括项目总投资、固定资产投资方向调节税、建设期利息等资金。建设投资由工程款、建设款、预备款3部分组成, 如图1所示。
市政桥梁工程措施费用中的一些项目的费用乘以费率来计算最终的措施费用。公路桥梁工程, 这些费用的计算是使用直接工程费用或者人工费用、机械使用费用的总数和乘以费率来计算。
措施费中的大型机械设备进出场、安拆费、二次搬运费、混凝土、钢筋混凝土模版费等, 在公路桥梁工程中算在工程费里。而在市政桥梁工程中, 另外计算费用。
企业管理费在市政桥梁工程中, 是定额基价的重要组成部分。在公路工程计价程序中, 企业管理费用不包含在定额基价中, 属于间接费。
4. 工程费用组成不同
市政桥梁工程建筑安装工程费包括的费用组成为:
(1) 直接工程费和措施费, 包括工程实体建设中人工、材料、机械设备使用费用。人工费中包含了工资、补贴、辅助工资、福利费和劳动保护费。材料费用包含了工程中耗费的原材料、辅助材料、构件、配件、半成品费用、运杂费、运输费、采购报关费、检验试验费等。机械设备使用费包括折旧费、安装费、场外运费、大修理费、经常修理费、安拆费、燃料动力费、养路费等。措施费包括环境保护、文明施工、安全施工、临时设施、夜间施工、二次搬运、机械设备进出场安拆费、混凝土模板支架费、脚手架费、施工排水降水费等等。
(2) 间接费包括规费和企业管理费用。规费包含了政府和权利部门规定的必须缴纳的费用, 包括工程排污费、定额测定费、社会保障费等。企业管理费包括了管理人员工资、办公费、差旅费、固定资产使用费、工具使用费、劳动保险费、工会经费、职工教育经费、财产保险费、财务费、税金等等, 还有其他各项支出, 如技术转让费等, 不一一罗列。
(3) 利润和税金
市政工程桥梁建设造价综合定额包括分部分项工程费、价差、利润、措施项目费、安全文明施工费、定额安全文明施工费、利润、夜间施工增加费、赶工措施费、交通干扰工程施工增加费、地下管线交叉降效费、文明工地增加费、其他费用等。
公路桥梁工程费用由直接费用、间接费、利润和税金组成。
(1) 直接费包括了人工费, 材料费、还有运杂费、机械设备施工使用费等。其他费用包含了冬季施工增加费、夜间施工增加费、特殊地区施工增加费、行车干扰工程施工增加费、安全文明施工措施费、施工辅助费等。
(2) 间接费用包括规费、企业管理费。
(3) 辅助生产简介费。
(4) 利润和税金。
5. 造价定额不同
市政桥梁工程中的造价计价定额于公路桥梁工程的造价计价定额在使用范围上有一定的差别。包括参照的预算文件、基价表等。市政桥梁工程对于概算没有相应的定额, 只有市政综合定额或者定额基价表。市政桥梁工程中, 编制大概的预算造价, 都依照市政综合定额或基价表编制。公路桥梁工程概算定额依照公路工程概算定额编制进行概算。
二、市政桥梁工程与公路桥梁工程造价的联系
1. 管理程序一致
(1) 市政桥梁工程属于建设工程的组成部分。在行业造价管理程序上, 由于政府建设主管部门管理;工程桥梁工程属于住建部管理。但工程建设基本程序和工程造价管理程序基本一致。
(2) 专业人员考试资格一致
市政桥梁工程建设需要执行注册工程师职业资格制度。公路桥梁工程建设执行的是公路甲乙级造价师职业资格制度。二者在学历报考、职称资格和考试资格上基本一致, 只是经验要求是公路行业独有的。
2. 其他联系
虽然市政工程和公路工程在造价管理计价依据上存在区别, 但是还是存在一定的内在联系的。如费用组成方面本质相同, 只是在专业名称、规范标准、计算程序上不同而已。
结语
从以上分析我们看到, 无论是公路桥梁工程项目, 还是市政桥梁工程项目, 在管理体制和造价管理上, 大致是相同的, 但也存在着一些差异。在同一项目中, 采用市政和公路的造价和计价方式, 虽然大体上的方法和流程是相似的, 但在管理文件、招投标文件、工程量清单上, 会出现形式和内容的不同, 计价定额和程序也会不同。因此, 如果采用相同的材料和机械台班进行工程估算和预算的话, 会产生不同的造价结果。
参考文献
[1]吉娟.市政与公路不同计价模式下道路桥梁工程造价对比[J].建筑工程技术与设计, 2014 (32) :525-525.
[2]李晓红.桥梁工程造价影响因素研究[J].低碳世界, 2016 (19) :229-230.
[3]高建.关于市政桥梁工程全过程造价的相关探究[J].商品与质量, 2015 (19) :216-216.
公路和桥梁 篇2
第一章
总
则
第一条
为加强和规范我省公路桥梁和隧道（以下合称为“桥隧”）养护管理工作，保证公路畅通和桥隧运行安全，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《公路养护安全作业规程》等法律、法规、规章，制定本细则。
第二条
本细则适用于全省高速公路、国省干线公路及农村公路的桥隧养护管理工作。
第三条
公路桥隧的养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的原则，保证桥梁结构的耐久性和安全性，保证隧道土建结构、机电设施及其他工程设施的正常维护以安全运营。
第四条
各级交通主管部门、各级公路管理机构、收费公路经营管理单位，应高度重视桥隧养护管理工作，严格执行桥隧养护管理的各项规章制度。各管养单位应采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管辖的公路桥隧及时组织实施检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥隧安全。
第五条
桥梁养护管理的技术工作实行桥梁养护工程师制度, 隧道养护管理的技术工作要实行专职养护制度。
桥梁养护工程师、隧道养护技术人员及其他有关技术人员应分别按照《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）和《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2003）的要求和规定，及时、全面掌握桥梁技术状况和隧道土建结构、机电设施及其他工程设施的技术状况，保障桥隧安全运行。
第六条
公路桥隧养护管理实行“统一领导，分级管理”和“谁主管，谁负责”的原则。
省交通运输厅负责全省公路桥隧养护管理工作的行业管理与监督。
省公路局负责全省国省干线公路桥隧养护管理工作，并负责对农村公路桥隧养护管理的监督与业务指导。
省高等级公路管理局负责高等级公路桥隧养护管理的监管工作。
各市（州、地）和县（区、市）地方人民政府交通主管部门，依据省人民政府确定的对各级公路的管理职责，主管本行政区域内的农村公路桥隧养护管理工作。各市（州、地）公路管理机构负责辖区内国省干线上公路桥隧养护管理的具体工作。
收费公路的桥隧养护管理工作，由收费公路经营管理单位具体负责。
第七条
各级交通主管部门和收费公路经营管理单位，应安排专项经费用于桥隧养护管理工作，保证桥隧安全运营。
高等级公路上的桥隧养护管理费在其车辆通行费中列支。
国道、省道的桥隧养护管理经费在中央转移支付专项经费中列支；农村公路上的桥隧养护管理经费在中央转移支付专项经费以及县级人民政府安排的财政资金中列支。
第二章
管理责任
第八条
全省公路桥隧养护管理的管养单位和监管单位及其工作职责按照“责权一致、责任清晰”的原则确定。
第九条
公路桥隧养护管理的管养单位是指具体承担公路桥隧养护管理任务的有关公路管理机构、专门的桥隧养护管理单位或收费公路经营管理单位。
第十条
公路桥隧养护管理监管单位是指依照有关规定，主管桥隧养护管理工作的县级以上交通主管部门和承担监管职责的公路管理机构。
第十一条
各级公路桥隧养护管理的管养单位和监管单位如下：
一、农村公路：桥隧的管养单位为县级交通主管部门，中、小桥及中、短隧道的监管单位为市（州、地）交通主管部门；特大、大桥及特长、长隧道的监管单位为省公路局。
二、国省干线公路：中、小桥及中、短隧道的管养单位为县级公路管理机构，监管单位为地（州、市）公路管理机构；特大、大桥及特长、长隧道的管养单位为地（州、市）公路管理机构，监管单位为省公路局。
三、高速公路：管养单位为经营管理单位，监管单位为省高管局。
第十二条
公路桥隧管养单位和监管单位必须分别明确负责桥梁和隧道养护管理工作的分管行政领导和具体技术人员,保证桥梁和隧道养护管理的各项职责得以贯彻落实。
第三章
桥梁养护工程师制度
第十三条
全省各级公路管理机构、收费公路经营管理单位和桥梁养护管理单位，应设臵专职的桥梁养护工程师，具体负责本辖区公路桥梁养护管理工作并保持其人员的相对稳定。
第十四条
公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师履行以下主要职责：
（一）主持桥梁的经常检查与评定，负责组织桥梁的定期检查与评定，并根据检查结果编制并上报养护维修建议计划，提出须进行特殊检查的桥梁的申请报告，组织编制桥梁养护、维修、改建方案和对策措施。
（二）主持桥梁的小修保养和抗灾抢险工作，制定应对突发险情的抢险方案，考核桥梁养护质量，并及时上报辖区内桥梁受自然灾害和其他因素损坏的情况；负责组织实施超重车辆通过桥梁的有关技术工作。
（三）监督、组织桥梁养护大、中修和改建工程；组织并参与桥梁大、中修和改建工程的中间检查和交（竣）工验收。
（四）负责所管辖桥梁技术档案的补充、完善和保密工作，定期对辖区内桥梁技术状况进行综合评价与分析；负责桥梁管理系统的数据更新、系统维护、系统运行以及桥梁养护报告编写等工作。
第十五条
公路桥梁养护管理监管单位的桥梁养护工程师履行以下主要职责：
（一）负责辖区内桥梁养护管理的技术工作和桥梁技术档案管理，监督检查管养单位桥梁养护工程师职责履行情况。
（二）组织审查辖区内桥梁养护管理工作计划，并监督实施。
（三）按规定负责复核四、五类技术状况桥梁的评定工作。
（四）参与制定重要桥梁的大、中修和改建工程技术方案和对策措施，并组织审验其科学合理性。
（五）组织受其监管单位的桥梁养护工程师及有关技术人员的技术业务培训。
第十六条
县级公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有两年以上从事桥梁养护管理工作经历，且具有公路桥梁专业助理工程师或以上技术职称。市（州、地）级公路桥梁管养单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有三年以上从事桥梁养护管理工作经历，且具有工程师或以上技术职称。
省级桥梁养护管理监管单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有五年以上从事桥梁养护管理的工作经历，并具有高级工程师技术职称。
市（州、地）级桥梁养护管理监管单位的桥梁养护工程师应为公路桥梁专业，具有四年以上从事桥梁养护管理的工作经历，并具有工程师或以上技术职称。
第十七条
桥梁养护工程师实行定期培训考核制度。
省交通运输厅委托省公路局、省高管局每两年组织对全省桥梁养护工程师进行技术培训，并经厅审查后，核发上岗证。桥梁养护管理技术人员经培训并参加考核合格后，才可持证上岗。
第四章
隧道养护人员岗位责任制
第十八条
全省各级公路管理机构、收费公路经营管理单位和隧道养护管理单位，应设臵专职隧道养护人员，具体负责本辖区公路隧道养护管理工作并保持其人员的相对稳定。
第十九条
公路隧道管养单位的隧道养护人员履行以下主要职责：
（一）主持隧道土建结构及各类设施的检查与评定，上报检查报告；根据检查结果编制并上报养护维修建议计划；提出须中断交通进行检查的— 4 — 隧道申请报告；组织编制隧道土建结构及各类设施的清洁维护、养护检查、保养维修、病害处治的对策措施。
（二）主持隧道土建结构及各类设施的清洁维护、养护检查、保养维修、病害处治和抗灾抢险工作，制定应对突发险情的抢险方案，考核隧道养护质量，并及时上报辖区内隧道受自然灾害和其他因素损坏的情况；负责组织实施超限运输车辆和运送危险品的车辆通过隧道的有关技术工作。
（三）组织并参与隧道保养维修、病害处治和抗灾抢险的中间检查和交（竣）工验收。
（四）负责所管辖隧道技术档案的补充、完善和保密工作，定期对辖区内隧道技术状况进行综合评价与分析；负责隧道管理系统的数据更新、系统维护、系统运行以及隧道养护报告编写等工作。
（五）组织有关单位开展每年不少于一次的隧道消防与救援演习。
第二十条
公路隧道养护管理监管单位的隧道养护人员履行以下主要职责：
（一）负责辖区内隧道养护管理的技术工作和隧道技术档案管理，监督检查管养单位隧道养护工程师职责履行情况。
（二）组织审查辖区内隧道养护管理工作计划，并监督实施。
（三）监督隧道各项检查工作，并按一定时段对检查报告进行抽查；复核土建结构特别检查、专项检查，机电设施定期检修、分解性检修、应急检修、照明设施定期检修，通风设施定期检修、分解性检修，消防与救援设施的定期检修的检查检修评定结果。
（四）参与制定重要土建结构病害处治、其他重要方案和对策措施，并组织审验其科学合理性。
（五）监督并协助管养单位开展隧道消防与救援演习工作。
（六）组织受其监管单位的隧道养护技术人员的安全教育及技术业务培训。
第二十一条
公路隧道管养单位和监管单位应按专业设臵隧道养护人员。
— 5 — 县级公路隧道管养单位交通土建工程专业（或公路隧道专业）、机电工程专业具有两年以上从事隧道养护管理工作经历，且具有助理工程师或以上技术职称的养护人员不得少于1名。
市（州、地）级公路隧道管养单位交通土建工程专业（或公路隧道专业）、机电工程专业具有三年以上从事隧道养护管理工作经历，且具有工程师或以上技术职称的养护人员不得少于1名。
高速公路隧道管养单位交通土建工程专业（或公路隧道专业）、机电工程专业具有三年以上从事隧道养护管理工作经历，且具有工程师或以上技术职称的养护人员不得少于2名。
省级隧道养护管理监管单位交通土建工程专业（或公路隧道专业）、机电工程专业具有五年以上从事隧道养护管理工作经历，且具有高级工程师或以上技术职称的养护人员不得少于2名。
市（州、地）级隧道养护管理监管单位交通土建工程专业（或公路隧道专业）、机电工程专业具有三年以上从事隧道养护管理工作经历，且具有高级工程师或以上技术职称的养护人员不得少于2名。
第二十二条
隧道养护人员实行定期培训考核制度。
省交通运输厅委托省公路局、省高管局每两年组织对全省隧道养护人员进行技术培训，并经厅审查后，按专业核发上岗证。隧道养护管理技术人员经培训并参加考核合格后，才可持证上岗。其中，供配电设施等特殊工种上岗前应作专门培训，并按当地劳动部门规定，经考核持证上岗。
第五章
桥梁检查与评定
第二十三条
桥梁检查分为经常检查、定期检查和特殊检查。
经常检查主要对桥面设施、上部结构、下部结构和附属构造物的技术状况进行日常巡视检查。
定期检查是指按照规定周期，对桥梁主体结构及其附属构造物的技术状况进行定期跟踪的全面检查，评定桥梁技术状况等级。
特殊检查指在特定情况下对桥梁技术状况进行鉴定，以查清桥梁的病害成因、破损程度、承载能力或抗灾能力等。
经常检查和定期检查应符合《公路桥涵养护技术规范》的规定。
检查结束后要及时更新桥梁管理系统数据。
第二十四条
经常检查主要以目测方式配合简单工具进行，检查周期为每月不少于一次，汛期应增加检查频率。对经常检查中发现重要部（构）件明显达到三、四、五类技术状况的桥梁，应立即安排定期检查。
经常检查过程中应填写《桥梁经常检查记录表》，现场登记所检查的项目和缺损类型，估计缺损范围和养护工程量，提出相应的小修保养措施，为编制小修保养计划提供依据。
第二十五条
桥梁定期检查主要以目测结合仪器检查方式进行。其检查周期为每两年一次，特殊结构桥梁应每年一次。
第二十六条
特殊检查应委托有相应资质和能力的单位实施。
特殊检查应采用仪器设备，通过检测或试验的方法，并结合理论分析，对桥梁的缺损状况、病害成因、承载能力或抗灾能力作出科学明确的判定。并根据检测结果提出针对性的维修处治措施建议。
桥梁的特殊检查评定应符合有关标准和技术规范的要求。
第二十七条
依据检查结果，桥梁技术状况等级评定分为一至五类。
一类桥：技术状况处于完好或良好状态，仅需对桥梁进行保养维护。
二类桥：技术状况处于良好或较好状态，仅需对桥梁进行小修或保养。
三类桥：技术状况处于较差状态，个别重要构件有轻微缺损或部分次要构件有较严重缺损，但桥梁尚能维持正常使用功能。
四类桥：技术状况处于差的状态，部分重要构件有较严重缺损或部分次要构件有严重缺损，桥梁正常使用功能明显降低，桥梁承载能力降低但尚未直接危及桥梁安全。
五类桥：技术状况处于危险状态，部分重要构件出现严重缺损，桥梁承载能力明显降低并直接危及桥梁安全。
第二十八条
公路桥梁技术状况由桥梁管养单位负责组织评定。对非收费公路、政府还贷收费公路上评定为四类和五类的桥梁按以下规定进行复核：
技术状况为四类的中、小桥梁以及结构较简单、病害清楚的大桥，由监管单位的桥梁养护工程师负责组织复核。
技术状况为四类的特大桥、结构或病害较复杂的大桥，以及技术状况为五类的桥梁，由监管单位桥梁工程师提出初步复核意见后报省公路局或省高管局，由省公路局或省高管局的桥梁养护工程师负责组织提出最终复核意见。
经营性收费公路桥梁技术状况由收费公路经营管理单位负责组织评定。对评定为四类的特大桥、结构或病害较复杂的大桥，以及技术状况为五类的桥梁，应将评定结果报省公路局或省高管局备案。
复核期间，管养单位应采取应急保障措施，保证桥梁运营安全。
第二十九条
特大桥、特殊结构桥梁和单孔跨径60米及以上大桥的检测评定工作应符合以下规定：
（一）在桥梁上下部结构的必要部位埋设永久性位移观测点，并定期进行观测，一、二类桥每三年至少一次，三类桥每年至少一次，四、五类桥每季度至少一次，特殊情况时应加大观测密度。
（二）应安排专项经费委托有资质的单位进行定期的特殊检查。
一、二类桥每五年至少一次，三类桥每三年至少一次，四、五类桥应立即安排进行特殊检测。
（三）对特别重要的特大桥，应建立符合自身特点的养护管理系统和健康监测系统。
第六章
隧道检查与检修
第三十条
公路隧道检查与检修根据土建结构、机电设施的内容而不同。检查与检修要求严格按《公路隧道养护技术规范》执行。
— 8 — 第三十一条
土建结构的检查工作分为日常检查、定期检查、特别检查和专项检查四项。
日常检查是对土建结构的外观状况进行的日常巡视检查。检查频度应不少于1次/月，高速公路隧道应不少于1次/周。
定期检查是按规定周期对土建结构的基本技术状况进行全面检查。检查的频度应不少于1次/年。新建隧道应在交付使用1年时进行首次定期检查。
特别检查是在隧道遭遇自然灾害、发生交通事故或出现其他异常事件后，对遭受影响的结构立即进行的详细检查。
专项检查是根据定期检查和特别检查的结果，或者通过其他途径，判断需要进一步查明某些破损或病害的详细情况而进行的更深入的专门检测。
日常检查、定期检查、特别检查的结果分为S、B、A三类。其中，S类为情况正常；B类为存在异常情况，但不明确，应作进一步检查或观测以确定对策；A类为异常情况显著，危及行人、行车安全，应采取处治措施或特别对策。
专项检查的结果分为B、1A、2A、3A四类。其中,B类为结构存在轻微破损，现阶段对行人、行车不会有影响，但应进行监视或观测；1A类为结构存在破坏，可能会危及行人、行车安全，应准备采取对策措施；2A类为结构存在较严重破坏，将会危及行人、行车安全，应尽早采取对策措施；3A为结构存在严重破坏，已危及行人、行车安全，必须立即采取紧急对策措施。
对专项检查结果达到1A类的破坏,管养单位要将检查结果上报监管单位,并由监管单位对检查结果进行复核。对定期检查和特别检查结果达到A类，专项检查达到2A类以上的破坏，管养单位应及时报告监管单位并由监管单位报厅；监管单位对检查结果进行复核后，再将复核结果报厅。
管养单位应将“定期检查记录表”、“特殊检查记录表”、“专项检查
— 9 — 记录表”和相应的检查报告提交监管单位；“监管单位每年应至少对管养单位的“日常检查记录表”、“定期检查记录表”、“特殊检查记录表”进行一次大检查，监督管养单位的检查频率和检查深度是否达到规范要求，并将督查报告报厅。
第三十二条
机电设施主要指为隧道营运服务的相关机电设施，包括供配电设施、照明设施、通风设施、消防及救援设施、监控设施等。机电设施的养护维修分为日常检查、经常性检修、定期检修、分解性检修和应急检查。其中，供配电设施的养护维修主要有经常性检修、定期检修和分解性检修；照明设施的养护维修主要有经常性检修和定期检修；通风设施的养护维修主要有经常性检修、定期检修和分解性检修；消防及救援设施的养护维修主要有经常性检修和定期检修；监控设施的养护维修主要有经常性检修和定期检修。
日常检查是指在巡视车上或通过步行目测对机电设施外观和运行状态进行的一般巡视检查，高速公路隧道应不小于1次/日，其他各级公路可按1次/1～3日进行。
经常性检修是指通过步行目测或使用简单工具，对设施仪表计数、运转状态或损伤情况进行的检查，可按1次/1～3月进行；对破损零部件应及时进行维修更换。
定期检修是指通过检测仪器对仪表进行的标定，和对连接及装配状态等机电设施运转情况和性能进行的较全面检查的维修，可按1次/年进行。
分解性检修是指通过对设备分解拆卸而进行的重点检修，可按1次/3～5年进行。
应急检查是指公路隧道内或相邻处发生重大事故或自然灾害后对机电设施进行的检查，没有固定周期，可配合土建检查一起进行。
机电设施养护应按月制订养护计划，设施故障应按月填报故障记录月报表。
— 10 — 第三十三条
环保设施、房屋设施等其他工程设施应经常保持完好、齐全；有特殊要求的其他工程设施应按相关规定进行养护。
第七章 桥隧养护工程管理
第三十四条
桥梁养护工程分为小修保养、中修、大修、改建。
对技术状况为一、二类的桥梁应加强小修保养，防止出现明显病害。对技术状况为三类的桥梁应及时进行中修，防止病害继续扩展，影响桥梁安全运营。
对技术状况为四类和五类的桥梁，应及时研究提出具体的车辆通行和交通管制方案，保证安全，并依据桥梁特殊检查结果和技术论证分析，安排大修或改建。
对荷载等级、宽度、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应有计划地进行技术改造。
第三十五条
桥梁小修保养、中修工程由管养单位组织实施，大修、改建工程由市（州、地）级及以上交通主管部门、公路管理机构或收费公路经营管理单位组织实施。
第三十六条
隧道土建结构病害处治工程应根据检查结果,针对病害产生原因,按照安全、经济、合理的原则确定方案。
对专项检查结果达到1A类以上的破坏,其病害处治工程由管养单位根据监管单位的要求负责组织实施，实施完成后报监管单位验收;其中，专项检查达到2A类以上的破坏，实施完成后应将处理结果报厅备案。
第三十七条
隧道机电设施检查与检修中发现的故障，按规范须立即排除的应立即处理，对不能立即处理的要有计划地安排维修。
第三十八条
对纳入养护计划需要加固、改造的桥梁或需要进行病害处治的隧道，管养单位应委托具有相应资质的设计单位进行施工图设计。大桥、特大桥的加固、改造，要先委托具有相应资质的检测单位进行检测，再根据检测情况进行施工图设计。
第三十九条
当桥梁加固、改造资金达到或超过新建一座类似规模桥梁投资的60%（中、小桥达到50%）时，设计单位应将加固、改造方案和拆除重建方案进行论证比较，择优选用。
第四十条
施工图设计由业主单位组织审查，并负责组织实施。桥梁设计文件须符合《公路桥梁加固设计规范》（JTG/T J22-2008）、《公路桥梁加固施工技术规范》（JTG/T J23-2008）的规定，隧道设计文件须符合《公路隧道养护技术规范》（JTG/T H12-2003）、《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）的规定。
第四十一条
养护作业时，应执行《公路养护安全作业规程》（JTG H30的规定）；质量管理按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。
第四十二条
桥梁大修、中修、改建工程及隧道病害处治工程完工后，应由批准机关会同业主单位和管养部门组织竣工验收，竣工资料按挡案管理规定归档。工程实施后的桥隧技术状况必须符合设计要求，且桥梁技术状况必须达到一、二类。
第四十三条
桥梁大中修、改建工程和隧道土建结构及机电设施设备采购等工程达到《公路养护工程招投标管理暂行办法》规模要求的，应通过招标方式选择设计、施工、监理和材料供应单位。因抢险需要，或有特殊工艺要求等特殊原因不进行招投标的项目，应对被委托人的资质、业绩和信誉等有关情况进行审查，并经集体研究确定，形成含有确定被委托人的条件和议事规则的书面决定文件。
第四十四条
桥隧养护工程市场管理的各项规章制度参照国家、省内公路建设市场监督管理的相关规章制度执行，对从业单位及人员实行信用管理，加强桥梁检测、加固设计、施工、监理、材料供应等的市场管理工作，逐步构建统一公开、竞争有序的桥隧养护工程市场。
第四十五条
各级交通主管部门应采取有效措施，加强桥隧养护工程的施工管理。
在施工过程中，合理组织交通，尽量采取半幅施工等方式保证通路通行；桥隧养护作业不中断交通时，应采取措施，保证安全并减少对交通的— 12 — 干扰。对需要封闭交通或长时间占用行车道施工的隧道养护工程，除紧急情况外应在项目开工前15天，发布相关信息。
高速公路、国道上断交施工的桥隧养护工程应报厅批准，断交信息应及时按《交通部公路阻断信息报送制度》（试行）的规定报交通部备案。
第四十六条
桥隧养护工程施工单位应按照相关规定，合理布设施工作业区，设臵标志和安全防护设施，保证施工车辆、人员和过往车辆的安全，必要时还应协助有关部门做好交通疏导工作。
第四十七条
养护维修完成后，应适时进行跟踪观察和监测，了解治理效果。
第八章
技术档案管理
第四十八条
桥隧管养单位和监管单位应建立健全公路桥隧技术档案管理制度，大力推广应用公路桥隧信息管理系统（桥梁有桥管系统，但隧道尚无），及时更新桥隧技术数据，保证公路桥隧技术档案真实完整，实现电子化管理。建立和完善桥梁和隧道运营期管理的数字化系统，实现整条线路桥隧的综合管理，集成病害信息、养护信息以及设计、施工、勘查信息，实现数据的实时查询，为运营期的管理、病害治理以及桥隧结构的安全性评价提供服务。
特别重要的特大桥和特长隧道应建立符合自身特点的电子档案管理系统和养护管理系统。
每次检查和养护维修结束后，公路桥隧有关信息要及时更新。第四十九条
公路桥隧技术档案应包括桥隧基础资料、管理资料、检查资料、养护维修资料、特殊情况资料等。桥梁基础资料包括以下内容：
（一）桥梁设计施工图及竣工图，结构计算分析报告；
（二）施工过程中的试验检测及科研资料；
（三）工程事故处理资料；
（四）施工全过程的结构位移或变形测试资料；
（五）观测或监测点（部件）资料；
（六）交（竣）工验收资料。隧道基础资料包括以下内容：
（一）隧道设计施工图及竣工图，工程地质报告；
（二）施工过程中的试验检测及科研资料；
（三）工程事故处理资料；
（四）施工全过程的结构位移或变形测试资料；
（五）观测或监测点（部件）资料；
（六）交（竣）工验收资料。
（七）机电设施竣工系统图、安装图、技术说明书、电缆清册、软件备份资料；机电设施检验报告和验收报告。
对新建桥隧，接养单位应参与交（竣）工验收。桥隧建设单位应向接养单位移交桥梁基础资料，并协同做好接养工作。
第五十条
桥隧管理资料包括桥隧管养单位、监管单位，及其分管领导、桥梁养护工程师及隧道养护人员等的基本资料。
管理资料中对桥梁养护工程师或隧道养护人员除应归档个人基本资料外，还应归档其业务考核情况和主要工作情况。
第五十一条
桥梁检查资料包括桥梁经常检查、定期检查结果、养护对策建议、特殊检查建议报告、养护建议计划等技术资料，以及检查的时间、实施人员等基本资料。
特殊检查还应包括检测（试验）方案、检测（试验）报告、照片及多媒体材料，检测（试验）方的资质证书（复印件）、业绩证明（复印件）以及主要检测人员的资格证书（复印件）等。
第五十二条
隧道检查资料包括隧道各项检查结果、养护对策建议、特殊检查建议报告、养护建议计划等技术资料，以及检查的时间、实施人员等基本资料。
机电设施养护及故障应真实记录各种设备的检查情况，建立专门的技术档案。
— 14 — 第五十三条
桥梁养护维修资料应包括以下内容：
（一）小修保养工程的实施技术资料和养护质量评定结果，以及工程实施的时间、组织实施人员等。
（二）桥梁的中修、大修、改建工程的设计图纸、竣工图纸、施工资料、监理资料、监控（监测）资料、质量事故处理报告、交（竣）工验收等技术资料，以及设计、施工、监理和监控（监测）等各方的资质证书（复印件）、业绩证明（复印件）及其主要检测人员的资格证书（复印件）等。
第五十四条
隧道养护维修资料应包括以下内容：
（一）隧道土建结构病害处治的设计图纸、竣工图纸、施工资料、监理资料、监控（监测）资料、质量事故处理报告、交（竣）工验收等技术资料，以及设计、施工、监理和监控（监测）等各方的资质证书（复印件）、业绩证明（复印件）及其主要检测人员的资格证书（复印件）等。
（二）机电设施维护、维修及设备更换记录，更换设备的采购情况、相关技术资料及检测情况等。
第五十五条
桥隧特殊情况资料主要包括地质灾害、气象灾害、超限运输、消防与救援等特殊事件的具体情况、损害程度、处治方案等。
第五十六条
基本资料缺失的桥隧，应根据历年检查、养护资料，逐步建立和完善其技术档案。必要时，可专门安排有针对性的检测、试验或特殊检查，补充、完善隧道技术资料。
第五十七条
收费公路经营管理单位应根据交通主管部门的规定，及时向有关交通主管部门或监管单位提供桥隧技术档案。
第九章 超限车辆及危险品通过桥隧管理
第五十八条
超过桥梁设计荷载标准的重载车辆或超过隧道设计净空尺寸的车辆（以下合称“超限车辆”）或运送危险品的车辆确需通过桥隧时，由有管辖权的管养单位报监管单位批准。
第五十九条
超限车辆或运送危险品的车辆过桥隧前，承运单位应事先与公路管理机构和业主单位取得联系，并报送以下相关材料：
1.货物的基本情况（包括化学成分、可燃性、腐蚀性等性能）；
2.运输车辆的平、纵结构（包括长、宽、高、轮距、轴距、轴重、总重等）；
3.超限及危险品过桥隧的方案，并附有相应资质的设计单位的研究报告；
4.确保超限车辆安全通过的安全预案。
第六十条
超限车辆或运送危险品的车辆过桥隧批准单位在收到上一条所述的完整资料后，在7个工作日内会同管养单位，委托具有相应检测资质的单位，对桥梁现状进行检测或对通过隧道的可行性及方案进行研究分析；并委托原设计单位或其他具有相应资质的设计单位根据检测结果作出加固设计。运送危险品的车辆，方案需请当地消防部门参与论证。
第六十一条
在设计单位作出加固设计方案后，批准单位应在10个工作日内，会同管养单位，邀请有关专家，对桥梁检测报告、加固设计及通过桥隧方案、安全预案进行咨询论证，通过论证后，在5日内予以批准，其中通过特大桥、特长隧道的要报在备案。经批准的通过桥隧方案，由公路管养单位组织实施。
第六十二条
严禁未经批准的超限车辆及运送危险品的车辆擅自通过桥隧。通过期间应由路政人员进行现场管理，并在管养单位桥隧养护人员的指导下按照经过论证的方案实施，必要时可临时禁止行人和其他车辆通行。
第六十三条
重载过桥后，应由过桥前的同一家检测单位对桥梁再次进行检测，对桥梁的技术状况作出评估。
第六十四条
重载通过桥隧的所有费用（包括检测、加固设计、设计审查、施工等各项费用）由货主承担。
第十章
隧道安全与应急处置管理
— 16 — 第六十五条
桥隧的安全管理包括正常营运及养护作业时发生事故时的交通组织和安全防护。桥隧突发事件的处臵工作应在各级政府的统一领导下，由各级交通主管部门、公路管理机构具体负责，实行条块结合、以块为主。
第六十六条
公路桥隧管养和监管单位应制定预防和处臵桥隧坍塌及隧道火灾事故为重点的突发事件应急预案，明确信息上报、分级响应、交通保障与恢复、事故调查等工作的职责和程序。应急预案应报桥隧养护监管单位审查备案，重要桥隧、特大桥、特长隧道要报省交通运输厅备案。
具体的桥隧养护管理单位应单独制定针对重要桥隧、特大桥、特长（长）隧道梁的应急预案。对技术状况为四、五类的桥梁，以及超过使用年限的危旧桥梁，除采取相应的管理措施外，还应分别制定应急交通组织方案，确保一旦发生事故，交通组织工作井然有序。
第六十七条 隧道洞口周围100m范围内，未经隧道养护机构许可，不得挖沙、采石、取土、倾倒废弃物，不得进行爆破作业及其他危及公路隧道安全的活动。
第六十八条 在隧道内进行养护作业时，应遵守以下规定： 1 养护作业人员必须接受专门的安全教育和作业规程训练。2 隧道结构状况及有害气体等影响作业安全时，应先处理后作业。3 养护施工中应对养护机械、台架进行全面的安全检查，并应在机械上设臵明显的反光标志，在台架周围设臵防眩灯，以反映作业现场的轮廓。养护维修作业控制区经划定后不得随意变更。作业人员不得在施工路段外活动或将任何施工机具、材料臵于养护维修作业控制区以外。养护施工路段内的照明应满足要求。
— 17 — 7 对电力设施等有特别要求的设备进行维护，应按有关部门的安全操作规程执行。
第六十九条 高速公路的长隧道、特长隧道及其他公路的特长隧道，每年应进行不少于一次的消防救援实地演习。
第七十条 隧道内发生火灾时，必须立即按消防预案进行救助。第七十一条
隧道内发生交通事故时，应通知并配合交通安全管理部门到现场处理交通事故。事故发生后，应尽快清理现场，排除路障，恢复通道正常行车，并登记相关损失。应认真分析事故原因，恢复或改善隧道的防灾能力。
第七十二条 公路桥隧管养单位要建立隧道营运预警制度。在特殊异常气候情况下，要建立、健全公路隧道的巡查工作制度，加大巡查频率，发现事故隐患要立即采取有效措施予以处理。对可能因山洪暴发、坍方、泥石流、凝冻等突发性自然灾害危及桥隧安全的，要制订相应的抢险应急方案，把事故损失降到最低限度。
第七十三条
一旦发现桥隧出现险情，要迅速采取应急措施，及时设臵限载、限速等安全警示标志，必要时应对人员进行分流，暂停桥隧的使用，并向单位分管领导、上级交通主管部门和当地政府报告，协调好各方关系，保证各项措施的落实。
第七十四条
病危桥隧在进行加固处理前，要密切监视桥隧状况，严防发生桥隧垮塌造成恶性交通事故，最大限度地保护国家财产和人民生命财产安全。
第七十五条
接获危险物品泄露等公路桥隧突发信息后，养单位应立即向上级主管部门报告并启动应急预案，及时、有效地开展处臵工作。应急处臵过程中，要按相关规定向上级主管部门续报有关情况。
— 18 — 第七十六条
发生以下突发事件，桥隧管养单位应在接获有关信息后立即报省交通运输厅，并由省交通运输厅根据事故严重性立即上报交通运输部和省政府：
（一）桥梁损毁及隧道口边仰坡塌方堵塞、隧道内塌方中断交通的；
（二）大型、特大型桥梁、长、特长隧道出现严重病害危及桥梁安全的；
（三）车辆或船舶与桥梁设施相撞，造成严重后果的；
（四）隧道发生火灾及危险品、化学品泄漏，危害行车或行人安全的。
第七十七条
地方各级交通主管部门、公路管理机构、公路桥隧养护管理单位、收费公路经营管理单位要按照职责分工和相关预案切实做好应对桥隧突发事件的人员、物资、资金保障工作，确保应急工作正常有序进行。
第十一章
监督检查
第七十八条
各级交通主管部门、公路管理机构应依据有关法律法规的规定，对辖区内公路桥隧的养护管理工作进行监督检查。
桥隧管养单位、监管单位应自觉接受有关交通主管部门和公路管理机构依法实施的监督检查。不得以任何理由推诿、拒绝。
第七十九条
各级交通主管部门、公路管理机构对公路桥隧养护管理工作实施监督检查时，应当深入桥隧养护管理工作现场，并采取必要的技术检测手段，不得流于形式。监督检查应包括以下主要内容：
（一）各项规章、制度和技术规范的执行情况；
（二）人员、经费的落实情况；
（三）桥隧检查、评定工作的开展情况；
（四）养护计划执行和养护工程管理情况；
（五）桥隧技术档案和管理信息系统的建设维护情况；
（六）各项应急预案的制定和执行情况；
（七）省级交通主管部门规定的其它监督检查项目。
第八十条
各级交通主管部门和公路管理机构在监督检查过程中，对发现的问题，应当责令有关单位立即改正。监督检查结束后，应向有关单位反馈书面意见。
第十二章
责任追究
第八十一条
凡出现下列情况之一的，应按《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》、《公路养护安全作业规程》等规定追究有关人员的责任：
（一）由于管养单位疏于养护管理，不按相关规定准确掌握桥隧技术状况，或未及时采取相关措施而导致桥隧发生安全事故的；
（二）对桥隧养护管理工作薄弱、技术状况评定不规范、安全隐患突出，以致造成严重后果的；
（三）未按照规定编制桥隧养护计划，对所管辖范围内桥隧日常养护不及时，造成桥隧出现病害或损坏的；
（四）所编制的桥隧维修加固计划、方案未经批准擅自实施的；
（五）挪用桥隧维修加固专项资金，或配套资金不落实，延误隧道病害处治，造成严重后果的；
（六）不按要求对所管辖范围桥隧进行检查，不建立隧道养护档案或档案管理混乱的；
（七）不履行检查职责，或检查观测不到位，检查记录不认真、不及时、不准确，出现问题未及时报告的；
（八）未按照规定制定桥隧的安全抢险应急方案，发现问题不按照应急方案采取措施或应急措施不力造成严重后果的；
（九）对桥隧加固、维修、改造工程监管不力，导致质量事故和安全事故的；
（十）对超限及运送危险品的车辆未按照规定和程序进行报批，随意放行的；
（十一）玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的。
以上情况，视情节轻重，按照有关规定，给予行政处分，构成犯罪的，移交司法机关处理。
第十三章
附
则
第八十四条
本细则由省交通运输厅负责解释。
第八十五条
公路和桥梁 篇3
摘要：进入21新世纪以来，我国社会经济的发展在稳步发展的背景下，逐步开始对基础建设工程给予了足够的重视。比如公路、桥梁工程的建设，我国在人力、物力、财力等多方面都加大了投入。对于公路桥梁建设工程来说，要想顺利开展，需要做好多方面的工作。其中，公路桥梁的设计便显得尤为重要。然而，还有很多因素会对公路桥梁的安全性及耐久性造成影响，比如设计理念较为落后、施工管理水平普遍较低等。鉴于此，本文对桥梁设计中的安全性及桥梁耐久性进行分析。
关键词：公路桥梁；安全性；耐久性；设计；问题；探讨
一、公路桥梁设计安全性与耐久性现状分析
公路桥梁结构是不不同于步行桥，它仅用于行人和非机动车。其承担的荷载要考虑机动车辆超载和冲击的影响，而近几年我国汽车使用量呈直线上升趋势，机车使用高速公路运输率有所提升，公路桥梁设计和施工建设出现问题，就会导致严重后果。
因此，必须在公路桥梁设计上下功夫，完善公路桥梁结构设计，增强公路桥使用的安全性和耐久性。现阶段，在我国桥梁的设计工作中，主要存在着两大问题。
其一是安全性和耐久性较差的问题，主要包括维修费用高、使用寿命短以及易出现安全事故等内容；
其二是桥梁结构的正常使用性能差的问题，主要包括变形程度大、线形不平顺、结构易开裂以及经常出现振动等内容，导致此类问题经常出现的根本原因就是我国施工单位的施工质量管控水平较差。
因此，设计人员必须高度重视此类问题，为保证桥梁结构获得最佳的使用性能，应准确的掌握施工的材料工艺水平和管理水平，选用最具适应性的设计方法和安全度。
二、桥梁设计安全性和耐久性设计
2.1问题原因分析
桥梁结构设计方案选择不恰当，应首选经济、合理的设计方案，通过分析结构和设计构件连接方式，并根据符合要求的指标来保证桥梁整体结构具有良好的安全性和耐久性。
桥梁设计普遍存在结构構造、材料、维护、耐久性多方面出现人为错误操作，难以保证结构设计上的安全。
2.2设计改进方法
（1）重视耐久性设计，使用耐久性好的混凝土结构。
混凝土结构是构造桥梁的主要基本设施，其耐久性的差异是桥梁耐久性好坏的体现，选择耐久性良好的混凝土结构是做好桥梁结构耐久性设计的必要环节。对此，要设计好混凝土级配、用材和合理安排施工人员，构造混凝土结构良好的耐久性，从根本上提升桥梁耐久性。
（2）加强钢筋混凝土配筋，控制好混凝土建设质量。
遵从于混凝土优质的结构和施工设计，增厚钢筋混凝土保护层，加强结构内部配筋，防治锈蚀侵害和内力破坏，减少施工前后人为破坏，控制施工阶段和使用阶段出现大量的外力危害，提高混凝土结构耐久性。
（3）优化桥面铺装层防水设计。
桥面铺装层防水设计关系到箱梁铺装保护施工质量，特别是在连续梁和悬臂梁的架设施工中，更应做好防水层设计，应采用良好密实性的钢筋混凝土或者复合纤维混凝土，增强防水效果。与此同时，加强泄水设施设计，在泄水管周围构造、加强伸缩缝排水设计，以防水分渗入箱梁内部，腐蚀钢材。
（4）注重桥梁超载防治。
桥梁超载会加大疲劳内应力幅度进而加剧损伤，极易造成疲劳和内部损坏，造成梁体破裂、断裂和塌落，破坏桥体结构，诱发行车安全事故。桥梁超载引起的内部损伤无法恢复，改变桥梁正常荷载状态，大幅度削减桥梁内部的承载力。因而，防治桥梁超载破坏非常重要。
2.3措施
2.3.1加固设计
为力保桥梁安全性，应选择经久耐用的桥梁结构，比如选用刚构混合梁体。刚构混合梁体具有较大的墩高差，必须调整桥墩线刚度，改变桥墩内部受力分布结构，这样会增大桥墩体型，降低美观度，增加施工难度。全连续梁体有过大的长度，给墩台施加过大的水平力，增大了墩台疲劳和内部损坏。
应根据桥梁建设地点的地形，固接较高的中间高墩和与之同刚度的临近桥墩，增强梁体弹性，有利于提升桥墩对各种水平力的承受能力。在矮边墩上部加设橡胶支座，建设连续梁体，增强高墩和矮墩的受力性能。
2.3.2上部设计
选择桥梁上部结构，应结合桥梁受力特点、施工技术和经济效应。架设在地势平缓、填土低地基中小型公路桥，应选用简支空心板结构。该桥型结构施工技术简单，跨度小，梁体高，适用于平原地带水流小的地域，经济实用。
该桥型结构不适用于海拔较高的山区公路桥的架设施工，不但跨径太小而不能协调深沟高跨比，上部构造不符合路线半径小、超高线形大的山区高速公路特点，而且高墩数量多，行车条件不符合山区高速公路建设特点。
山区高速公路建设应选用预制T梁，其跨径中等，造价低，施工方便，经济效益由于整体式箱梁。但开Ⅵ断面的T梁作为曲线梁，梁体平衡受力能力和抗扭能力都比较差，其弯矩向下部结构施加较大的不平衡力。因此，弯矩较小的曲线桥，应选用直梁设计，增减翼缘板宽度，调整曲线桥平面线形，减少曲线T梁桥弯扭作用，弥补T梁受力能力不均衡的缺陷。同时，加强曲线T梁的横向连接效力，增强桥梁结构整体性。
2.3.3下部设计
桥梁下部结构具有支撑上部结构的能力，在外形上协调上部结构。下部结构设计主要在桥墩设计上，要根据上部结构和所需墩高选用柱式墩、双薄壁墩等多种墩型。柱式墩是公路桥梁常用墩型，质轻且稳定性好，施工快捷，外形美观。
采用柱式墩的连续刚构桥要采取加重措施，在墩低加大墩座的接地面积并增厚墩座建设，增强柱式墩承受上部梁体施加的纵向重力和负载能力，增加质重和刚度，减少上下部结构刚度比，减小整体负弯矩、桥墩弯矩。同时保证桥墩一定刚性和稳定性，避免结构变形。
三、设计规范控制
3.1完善设计规范，引人耐久性设计新概念
目前我国现行规范理念的侧重点仍在于继续强调结构设计和施工的安全性，这种基于承载能力的设计方法可以保证结构的安全性，但是却忽略了耐久性，在桥梁运营期间，因结构耐久性引起安全性问题的现象已不容忽视，因此必须转变设计理念，引人结构耐久性设计，完善设计规范。
所谓结构耐久性设计，其核心内容是桥梁的安全、经济、合理的使用年限问题，也即寿命期问题。欧美等国家已经开始着手制定基于性能的设计规范，这是一种基于耐久性要求、全寿命设计和可持续理念的設计规范。
3.2保证结构的冗余设计、整体性、连续性
桥梁大多属于杆系结构，在设计过程中应保证结构整体性和连续性，使构件截面变化均匀、平顺，这既符合美观性的要求，也可以提高结构的强度、刚度、稳定性。
在设计过程中采用兀余设计可以桥梁更好的面对那些可能发生的问题，结构拥有了安全储备，就对局部损伤和变形有了较好的抵抗能力，这一点尤其适合我国超载现象严重的情况。此外，冗余设计还可以在某些偶然荷载如地震、爆炸等情况下给于结构抗倒塌的能力。
3.3加强桥梁的细节设计
由于桥梁结构直接暴露于自然环境下，在设计过程中细节设计至关重要。细节设计到位，可以有效防止外界腐蚀性因素对桥梁结构的浸蚀。加强桥梁的细节设计可以有效地提高桥梁结构的安全性和耐久性。如提高构件的保护层厚度，可以有效保护钢筋不受浸蚀；加强桥面排水和防水层设计，可以有效防止水对结构的破坏；对钢筋进行环氧涂层，钢筋阴极保护，渗透模板等措施，以保障钢筋不被腐蚀。
结束语：
总之，桥梁结构的安全性和耐久性是目前世界研究的热点项目，也是工程界期待解决的问题。除在施工过程中合理的选择方法和加强管理外，设计工作在桥梁安全与耐久性使用过程中扮演着非常重要的角色，因此设计人员要在设计理念、结构体系以及构造措施等方面着手，积极学习借鉴国内外的经验和成果，提高我国公路桥梁安全性与耐久性设计水平。
参考文献：
[1]陈冲.桥梁设计中存在耐久性问题及相关对策[J].城市建设，2010，（36）：917.
高速公路中路基和桥梁方案的选择 篇4
关键词：高速公路,路基方案,桥梁方案,方案选择
高速公路某些地段, 选择高路基通过, 还是选择桥梁跨越, 一直是设计人员研究的课题, 这个问题不能一概而论, 应该综合考虑地形、地质、造价等多方面因素, 确定安全、经济、合理的方案。河北省交通规划设计院在进行京秦高速津冀界至平安城段设计时, 通过对路基及桥梁方案综合对比分析, 得到了些初步结论。
1 京秦项目路基及桥梁方案对比
项目位于唐山遵化市、玉田县境内, 属于燕山南麓长城脚下, 地势自东北向西南倾斜, 地形南北两端地形平坦, 遵化、玉田交界处为低山丘陵。项目采用6车道高速公路标准建设, 设计速度120km/h, 路基宽度为34.5m, 全线桥涵全宽采用34.5m, 设计汽车荷载等级为公路—Ⅰ级。
在设计中我们选定了K19+500~K20+500、K24+600~K25+600两段路线进行研究比对。
1.1 K19+500~K20+500段落
此段落位于玉田县北平原区路段, 段落全长1000m, 路线经陶官屯村与松官屯村之间, 跨越县道大玉线。受被交叉道路控制, 路基平均高度7.6m。
桥梁方案:设置大玉线高架桥, 采用40-25m, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。
路基方案:设置一处3-25m大玉线分离式立交, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。另设置1处小桥1处通道。
路线平面图及纵断面图见图1、图2。
主要工程数量对比见表1。
投资估算对比见表2。
结合片区价计算, 新增拆迁、占地费用:桥梁方案为5.9537万元/亩, 路基方案为8.2835万元/亩 (含取土临时占地费用) 。
通过表2比较, 桥梁方案造价为1.4370亿元, 平均每公里造价为1.4370亿元;路基方案造价为0.5975亿元, 平均每公里造价为0.5975亿元。桥梁方案较路基方案增加0.8395亿元, 平均每公里造价增加0.8395亿元。
1.2 K24+600~K25+600段落
此段落位于玉田县北王庄村北, 凤凰顶隧道进口之前的冲沟段, 段落全长1000m, 路线经北王庄村北台地后跨越冲沟, 之后进入凤凰顶隧道, 路基平均高度10.8m, 最深处约21m, 冲沟汇水面积较小, 如仅考虑排水设置小桥即可满足要求。
桥梁方案:在跨越沟谷段设置1座北王庄2号大桥, 采用40-25m, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。
路基方案:在跨越沟谷段设置1座2-13m小桥, 另设置2处涵洞。
路线平面图及纵断面图见图3、图4。
主要工程数量对比见表3。
投资估算对比见表4。
新增拆迁、占地费用:桥梁方案达到6.0626万元/亩, 路基方案达到10.7913万元/亩 (含取土临时占地费用) 。
通过表4比较, 桥梁方案造价为1.4469亿元, 平均每公里造价为1.4469亿元;路基方案造价为0.7957亿元, 平均每公里造价为0.7957亿元。桥梁方案较路基方案平均每公里造价增加0.6512亿元。
1.3 京秦项目研究结论
段落一 (K19+500~K20+500) 属于平原区高速公路, 路基平均高度7.6m, 桥梁方案较路基方案投资高140.5%。段落二 (K24+600~K25+600) 属于微丘区高速公路, 路基平均高度10.8m, 桥梁方案较路基方案投资高81.84%。
对于平原微丘区高速公路, 路基比桥梁方案经济, 总体设计应根据实地情况, 尤其是沟谷的汇水面积、通行要求等, 合理地布设构造物, 尽量减少桥梁规模。
2 山区高路基段与桥梁方案对比
我们继续沿用京秦高速的对比数据, 按照路基平均高度10m、15m、20m及计算得到的临界高度分别计算路基方案工程造价与桥梁方案进行对比。
计算中新增拆迁、占地费用:片区价为39000元/亩, 通过综合计算桥梁方案征拆费取为6.0626万元/亩, 路基方案征拆费取为10.7913万元/亩 (含取土临时占地费用)
计算对比情况见表5。
通过表5可以看出, 结合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等综合比较, 与桥梁方案费用对比等同的路基方案临界填土高度预估为22.3m。
3 总结
(1) 平原区高速公路, 桥梁方案较正常高度路基造价高出较多, 如非特殊必要, 平原区高速应尽量减小桥梁长度, 降低路基高度以节约投资。
(2) 平原区高速公路虽路基方案比桥梁方案造价低, 但由于永久占地及取土临时占地较多, 且多为农田, 我国是一个农业大国, 耕地资源日益紧缺, 为落实国土资源部“严格控制耕地亩数红线”和“占补平衡”政策, 各地的占地指标非常紧张, 征地问题十分困难, 这将成为制约基础设施建设的瓶颈。因此高速公路的建设方案也不应把工程造价的高低作为方案取舍的唯一标准, 特别针对城市周边片区价相对较高和拆迁费用较大段落, 应进行充分的技术经济比较。
(3) 山区高速公路因特殊原因造成的纵断面设计与地面高差相差较大的长距离段落, 综合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等比较, 与桥梁方案费用对比等同的路基方案临界填土高度预估值, 以位于唐山遵化市玉田县境内的京秦高速津冀界至平安城段为例, 其计算得到的临界高度为22.3m。
(4) 山区高速公路沟谷纵横, 如无特殊设计要求 (排洪、纵坡设计等影响) , 不宜将纵断面设计与旧有地面线拉坡相差很高。结合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等综合比较, 桥梁方案较路基方案投资较高。因此总体设计应根据实地情况, 尤其是充分研究沟谷的汇水、通行等要求, 合理地布设构造物, 尽量减少桥梁规模。
公路和桥梁 篇5
专项整治工作方案
为贯彻落实《关于转发<国务院安委办工程建设领域施工预防坍塌事故专项整治工作方案的通知>的通知》（晋公资发〔2011〕103号）精神，根据要求，我项目部决定开展高速公路桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作。具体安排如下：
一、整治目标
通过专项整治，进一步推进“平安文明工地”建设活动深入开展，加大行业监管力度，强化企业主体责任，夯实企业安全生产双基工作，解决高速公路桥梁和隧道工程施工安全生产的突出问题和薄弱环节，降低地质条件复杂地区高速公路施工风险，遏止重特大事故发生，控制较大事故上升势头，努力实现2011年高速公路坍塌事故死亡人数下降幅度不低于3%，较大事故起数下降幅度不低于3.5%的目标。
二、组织机构
为加强对坍塌事故隐患排查治理工作的领导，项目部决定成立坍塌事故隐患排查治理专项行动工作领导小组，组成如下： 组长：敬哲
副组长：郝晓峰姚天鹏
成员：王建平吕正国 冯亮 冯永生 李少峰 张晓锋 张昔良
王波 于根波 刘诗瑗 张丽 王付 韩昕龙 刘翠萍王晓欣 刘龙龙 李昌伟 王江生 沈彪 崔轶轩 刘夏夏
荆雷 刘旭梅 刘唤梅齐文强
领导小组下设办公室，具体负责本次专项行动的日常工作。办公室设在安全生产部，由李少峰任办公室主任，具体负责活动的组织实施。
三、坍塌事故隐患排查治理工作的重点和责任人
1、施庄大桥、中桥：桥梁施工防坍塌；安全管理责任人：姚天鹏
2、六郎山隧道：隧道施工防坍塌；安全管理责任人：郝晓峰
三、整治范围和重点内容
（一）整治范围。
LK15+885左线施庄大桥231m/1座； K15+885右线施庄大桥231m/1座； LK17+100左线施庄中桥81 m/1座； K17+100右线施庄中桥81 m/1座；LK17+500—LK19+600左线六郎山隧道2106m/1道；K17+479—K19+600右线六郎山隧道2121.8m/1道等地质条件复杂地区高速公路桥梁和隧道工程。
（二）整治重点内容。
1.桥梁工程：深基坑支护与监测，临时支架和脚手架的搭设与拆除，大型模板的安装、保养及验收，挂篮施工，梁板吊装及固定，跨线桥施工。
2.隧道工程：掌子面与洞口开挖，超前地质预报与监控量测，锚杆与拱架施工，初期支护，二衬浇筑进度和强度。
3.特种设备：架桥机，塔吊，龙门吊，滑模爬模系统，施工电梯。
四、实施步骤与工作任务
专项整治活动分三个阶段进行：
第一阶段：自查自纠阶段（即日起至2011年8月）。
我项目部应针对本次专项整治工作重点，结合我项目部所在地区特点，加强指导，进一步细化自查自纠内容、标准和工作要求。
自查自纠工作由项目建设单位牵头组织，形成自查自纠报告。按照施工单位自查、监理单位核查、建设单位组织全线检查的方式，全面排查安全隐患、安全责任主体管理缺位、安全行为失范等问题，提出改进措施，限期做好整改落实。对自查自纠走过场、不深入的建设项目，各地交通运输主管部门应当予以通报批评。
第二阶段：检查督导阶段（2011年9月至10月）。
项目部应集中组织对重点项目进行督查和抽查，发现存在突出问题和重大隐患的，要及时停工，责令整改，并严肃处理。对不符合安全生产条件的建设项目要通报批评，对不具备安全生产条件的施工企业要予以清退。部将对部分地区和项目专项整治工作进行抽查。
第三阶段：活动总结阶段（2011年11月至12月）。
项目部要全面评估总结已开展的工作，研究提出进一步完善施工安全预控的意见与建议，形成专项整治工作总结，于2011年12月初报部。
项目部将对本专项整治工作进行全面总结。对整治工作不力且存在较大问题的项目和地区要求限期整改，将整治中发现的问题纳入建设市场诚信体系评价中，并研究提出进一步做好防范坍塌事故的措施和意见。
五、工作要求和主要措施
（一）加强领导，落实责任。
开展专项整治是继续深化“安全生产年”活动的重要举措。成立专项整治领导小组，做到组织落实、措施落实、时间节点落实。
（二）突出重点，重在治本。
项目部要结合本地工程建设特点，紧紧抓住施工坍塌事故易发、多发的主要问题和薄弱环节，按照“重在预防、深挖隐患、强力整治”的要求，抓出成效。
一是要结合本项目部的工程建设特点，认真梳理造成坍塌事故、坍塌隐患的主要原因，重拳出击，集中治理。
二是要加强重点时段、敏感时期的隐患排查和应急值守，组织到位，责任到位，形成制度。
三是加强安全生产条件的核查，坚持“五查”。一查项目安全生产准入条件及费用落实情况；二查危险性较大工程专项施工方案及安全技术交底情况；三查隐患排查治理验收销号台账、应急预案，以及“平安文明工地”建设活动相关情况；四查工程实体，重点查结构强度，各类危险性较大工程的沉降、位移和应力监控量测；五查架桥机、塔吊、龙门吊、滑模爬模、施工电梯等设备检测验收及特种作业人员持证上岗情况。
四是要大力推进安全生产标准化，重点包括安全防护、警示标识标准化，机械设备管理标准化，施工人员上岗标准化，关键工序、工种操作标准化，努力提升安全生产管理水平。
五是努力提高安全生产科技含量，鼓励引进、采用先进的监测、监控、定位技术，更新、改进施工装备和工艺，推进安全生产信息化管理，坚决淘汰、限制落后的施工装备和工艺。
（三）统筹协调，有序推进。
专项整治工作是“平安文明工地”建设活动的重要内容，是推进企业安全生产双基标准化的有效途径。专项整治工作要坚持“四个结合”。
一是要与“安全生产年”活动结合起来，加强基础建设，加强责任落实，加强依法监督，深化安全生产“三项行动”和“三项建设”；
二是要与“平安文明工地”建设活动结合起来，狠抓薄弱环节，解决影响安全生产的突出矛盾和问题，推动安全管理标准化建设；
三是要与安全督查结合起来，加强重点时段、重点区域、重点项目的督查，加强督促指导；
四是要与日常安全生产工作结合起来，加强施工安全风险评估和预警、预控，完善本地区应急体系建设，建立安全监管长效机制。
（四）加强信息交流，开展宣传教育。
一是要畅通信息渠道，及时掌握活动开展动态，定期分析研究，加强横向交流，组织区域性交流，加强活动全过程的监督指导。二是做好跨行业的信息沟通，相互配合，共同研究，形成合力，对一些重点、难点问题可组织联合检查，集中研究解决。三是加强舆论宣传和群众监督，充分利用各种媒体，广泛宣传专项整治工作的目标、内容和要求，以及阶段性工作成效。
（五）加强考核，强化监管。
项目部要将公路桥梁和隧道工程预防坍塌事故专项整治工作作为今年安全生产工作的主抓内容，对整治工作不力的有关部门，要予以通报批评，严肃处理；对检查中发现的安全隐患和问题，必须限期整改，跟踪落实；对涉及重大安全隐患的，必须停工整改，组织专项验收，并实行重大隐患问责制；对造成安全事故的，要依法严肃处理，追究相关部门和人员的责任。
山西路桥集团朔州环线西南段高速公路路基施工总承包
公路桥梁中大跨度桥梁设计的应用 篇6
关键词：公路桥梁；大跨度；桥梁设计
大跨度桥梁是公路桥梁设计施工中的重要组成部分，在公路桥梁的使用中具有重要的作用。为了保证公路桥梁的使用质量，在设计大跨度桥梁的时候，需要格外注意。相对来说，选择桥型的时候，存在一定的复杂性和难度，保证桥梁设计方案和桥梁设置的合理，是影响公路桥梁建设的工程造价和使用功能的一项重要因素。因此，公路桥梁施工单位应该重视对大跨度桥梁的设计。
1 公路桥梁大跨度优化设计的应用
1.1 简述大跨度桥梁优化设计的必然
大跨度桥梁是公路桥梁中的重要组成部分，具有不同的形式。例如，悬索桥、悬臂桁架桥、斜拉桥和拱桥等。随着社会经济的发展，出现了很多新型的桥式，包括索托桥、索桁桥、全索桥和斜拉2悬吊混合体系桥等。根据统计，当前世界日本明石海峡大桥是最大跨度的悬索桥建造于1998年，主跨度达到1991m；而日本多多罗桥主跨度为890m，是世界最大跨度的斜拉桥，建立于1999年。我国公路桥梁的发展中，江苏润杨长江公路大桥是我国最大跨径的悬索桥是，主跨度达到1490m，在世界悬索桥行列中位居第三；江苏南京长江第二大桥，主跨度达到628m，是我国最大跨径的斜拉桥为，在世界钢箱梁斜拉桥中位列第三。这些资料都表明，目前，我国的公路桥梁的设计和施工已经得到了很好的发展。大跨度桥梁的设计，结构设计是为了保证桥梁结构的安全性、经济性和适用性以及美观性。传统的桥梁设计，受到设计经验的限制，不能满足新的大跨度桥梁设计施工要求，需要对大跨度桥梁进行优化设计。
1.2 大跨度桥梁的优化设计
在公路桥梁的设计施工中，进行大跨度桥梁的优化设计，主要是利用变量的方式体现出所有参与设计计算的量部分，需要以满足相关的施工规范和规定作为前提，形成以全部结构设计作为可行方案的领域，通过一定的数学手段，按照公路桥梁预定的要求，得出最优的应用方案。虽然实现局部最优，并不能等同于整体最优，但是却有利于实现整体最优，并且可以促进桥梁结构的发展。目前，在公路桥梁的大跨度优化设计的过程中，主要的优化内容包括：
1.2.1 索塔的结构优化
在公路桥梁的施工过程中，优化大跨度桥梁设计中，对索塔的结构进行优化是优化内容的一部分。对索塔的优化，主要是对塔的受力合理性和塔高进行优化。如果塔太高，在施工中会增加施工难度，并且加大工程造价成本；如果塔太低，拉索的工作效率会降低，拉索和主梁的受力也会增加。所以，如果单独优化塔高是不经济的，需要结合其它部分综合考虑。同时，需要重视对塔的结构形式、缆索锚固形式、塔的受力合理性、缆索形式和锚固点的分布等的设计，才能保证大跨度桥梁设计的合理性。
1.2.2 斜拉索或者主缆的动力优化
目前，公路桥梁的设计施工中，大跨度桥梁的设计出现了很多新型的桥式，例如全索桥、斜拉-悬吊混合体系等。这些新型的桥式存在共同的特点，就是全部都由缆索支承，并且桥面比较柔，属于柔性结构。在应用拉索的过程中，受到外部的激励，会发生一些大幅的振动。例如，出现风雨天气的时候，发生的风雨振现象，拉索和主梁之间的耦合振动，会引起数据共振和拉索的自激振动等。而拉索产生大幅度的振动，很容易造成拉索锚固端的疲劳，导致拉索的使用寿命降低。情况严重时，甚至会对桥梁的安全造成一定的威胁。所以，在大跨度桥梁的优化设计过程中，需要重视对动力问题的设计。
2 公路桥梁大跨度结构设计的应用
2.1 简支空心板结构桥型的应用
公路桥梁的大跨度桥梁设计，还包括对大跨度桥梁结构的设计，选择上部构造形式的时候，应该根据公路桥梁的实际施工情况，对其受力特点、经济性和施工技术难度等进行综合考虑。简支空心板结构的桥型，相对来说，具有成熟的施工技术，在施工的时候比较方便；但是这种桥型的跨径比较小，梁高大。因为桥梁的跨径受到一定的限制，容易造成跨沟桥梁高跨比不协调，不能发挥良好的美观性。上部构造不能符合公路桥梁路线中超高线和小半径，并且高墩的数量增加，桥面中出现了较多的伸缩裂缝，桥梁的行驶条件比较差。所以，在具有较大跨度的山区中，这种桥型一般都在填土不高和地形相对平缓的高、中、小桥中。
2.2 预制拼装多梁式T梁的应用
预制拼装多梁式T梁在中等跨径桥中应用，具有方便施工和节约工程造价的特点，比整体式箱梁的工程造价低。在中等跨径直梁桥中，预制拼装多梁式T梁是一种应用比较广泛的大跨度桥梁结构。但是，相对于曲线梁来说，T梁属于开口断面，抗扭及梁体平衡受力能力均箱梁差，曲梁的弯矩作用会对建筑下部产生较大的不平衡力。但是，当曲线桥中的弯曲程度比较小的时候，曲线T梁桥应用直梁设计，通过翼缘板的宽度实现对平面线形的调整，可以减少曲梁的弯扭作用。在一定的程度上，可以对曲线T梁桥在施工和受力上的不足进行有效的弥补。虽然曲线桥的直线设置部分会受到恒载和活载不平衡的影响，存在变位曲线，但是相对于曲线梁来说比较小。所以，大跨度桥梁的设计过程中，可以应用加强横向联系的措施，以提高公路桥梁结构的整体性。但是，如果桥梁的跨经度较大，最适宜已经用悬臂浇筑箱梁。对于中等跨径的桥梁，不论应用哪一种施工方式进行箱梁桥施工，都会产生较高的费用，相对来说，预制拼装多梁式T梁具有更好的应用。
2.3 大跨区桥梁下部结构的设计
在设计大跨度桥梁的下部结构的时候，必须满足建筑上部结构对支撑力的要求。同时，大跨度桥梁下部结构的设计，应该保证和上部结构的外形相互协调，并保持布置的均匀性。目前，公路桥梁的设计过程中，应用比较广泛的桥墩形式是柱式墩，具有较轻的自重和良好的结构稳定性。并且，在施工的时候具有快捷和方便的特点，具有轻颖美观的外观。对于高墩，不仅要验算正常情况下，桥梁的使用极限，还需要保证计算桥梁的承载能力。
3 总 结
综上所述，公路桥梁的施工过程中，大跨度桥梁的设计具有重要的作用，是影响公路桥梁施工质量和使用寿命的一项关键因素。在设计大跨度桥梁的时候，实现对大跨度桥梁的优化设计和结构设计，才能保证设计作用的全面发挥。
参考文献
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[3]戎仕腾.大跨度桥梁施工技术要点分析[J].黑龙江交通科技.2013.（11）：183.
公路和桥梁 篇7
1 裂缝产生的原因
1.1 设计与实际桥梁使用状况的偏差
目前设计多采用Ago、Engser、桥梁博士三个软件, 其计算模型与桥梁实际状况有微小的出入, 如温度、T度的假定与实际有微小误差, 其计算模型的假设是导致裂缝的产生原因之一。
1.2 砼结构本身固有的特性
砼在拌合、浇筑、养生、使用中由于干缩、徐变、温度应力、温度差、位移、变形不协调、畸变, 超静定结构的次应力, 都有可能因上述因素而发生裂缝。这些裂缝, 一般为非受力裂缝, 即自应力产生的裂缝。
1.3 施工方面的原因
桥梁上部结构箱梁在施工过程中, 支架、预应力、保护层控制等因素也是产生裂缝的主要原因。箱梁在施工中, 采用满堂支架时地基承载力不足;采用管桩基础时, 管桩周摩阻力不足;柱桩的持力层承载力不足;承重架的永久变形没有消除;承重架的主要杆件 (如立杆) 容许承载力不够, 构造措施是否符合要求;是否对施工过程出现的问题全程跟踪监测;上述各环节出现问题, 都会引起现浇箱梁产生裂缝。
箱梁施工时每个施工环节应严格要求, 如:普通钢筋是否符合设计要求;波纹管定位钢筋是否准确, 如不准确将导致预应力钢束位置不准确, 进而使某些截面成为非全截面预应力, 出现主拉应力过大而不符合设计要求;真空压浆设备的使用功能如何;箱梁砼分两次浇筑, 两次间隔时间越长, 新、旧预应力砼收缩变形越不协调, 越不协调则越容易产生裂缝, 砼二次浇筑间隔时间应严格控制;箱室内、外温度差超过10度时, 温差应力超过砼的设计拉应力时产生裂缝, 裂缝一般深度为1-2mm, 在保护层厚度范围;其他引起裂缝的因素如:施工过程预应力筋是否松弛或断丝;锚下张拉力是否控制准确;锚夹具、连接器喇叭口安装是否到位;锚固区砼是否密实, 是否设置锚下加强钢筋, 没有设置加强钢筋引起的裂缝, 多发生在连续刚构的底板或弯道桥腹板的外侧处。千斤顶, 油压表是否定期做配套检验, 锚下张拉力及钢束伸长量是否准确;砼强度、水灰比及含砂率, 是否符合设计要求;碱集料反应是否严重;保护层的厚度是否过薄或过厚;养护工作不到位, 使砼表面失水太快, 普通砼的体积稳定性 (相对于高性能砼而言) 都可能引起裂缝的发生。
具体工程建设和使用中, 由于情况千差万别, 产生裂缝后, 需要分析具体情况, 才能找准裂缝产生原因。
1.4 实际工程案例
1) 某跨径为46m+90m+46m三向预应力连续刚构桥, 在未成桥之前桥台出现裂缝, 经现场调查裂缝发生在桥台台身与承台的交界附近, 在台身前缘呈水平状, 横向贯通, 台身后缘未出现裂缝, 桥台与翼墙的交界处发现45°的斜裂缝。我们对裂缝产生原因进行了分析。分析后认为裂缝产生的原因有以下三点:
(1) 上部结构的梁端与台身前墙未按设计要求留足间隙, 成桥前全桥伸缩缝处填满建筑垃圾, 高温季节, 上部结构产生膨胀, 使上部结构挤压台身, 对前墙产生水平推力。
(2) 上部结构按设计有2.0%的下坡, 因未成桥上部结构的自重产生的水平分力不被支座吸收, 而对前墙产生水平推力。
(3) 裂缝产生时, 桥台背后填土高度为台身高度的1/3, 台背填土的土压力不足以抵消台身的水平推力。
该桥通车验收前, 请某家具备资质的队伍对裂缝做注浆补强处理, 现处于正常工作状态。
2) 某桥为3跨 (30m+40m+30m) 连续梁桥, 上部结构为预应力砼单箱单室箱梁。施工采用满堂式支架, 砼分两次浇筑。施工后箱室内发现在腹板处产生裂缝, 裂缝宽度普遍在2mm以内, 长度40-50cm, 深度2-3cm, 也有个别裂缝贯通腹板截面, 较为严重。
经调查分析, 该桥产生裂缝并非单一原因, 而是几个不利因素综合产生的。
(1) 砼二次浇筑间隔时间太长, 变形不协调。
(2) 波形管定位钢筋不准确, 导致预应力束位置不准确, 使某些截面出现过大的主拉应力。
(3) 养生不到位, 失水过快, 水灰比偏大, 含砂率大于设计要求, 体积不稳定导致出现干缩裂缝。
(4) 处治措施
(1) 对腹板、横隔梁等位置小于0.2mm宽, 深度1-2mm的裂缝采用环氧胶涂刷封闭, 保护钢筋不锈蚀。
(2) 对大于0.2mm宽, 深度1-2mm的裂缝, 用改性甲凝注浆补强。
(3) 对宽度更大, 深度更深, 甚至截面裂通的裂缝请原设计院做补强设计。
(4) 埋设墩台沉降观测点及上部结构挠度观测点进行定期或不定期观测, 挠度应控制<L/600 (L为计算跨径) 。观测点已于2006年3月埋设, 经多次观测墩台为0沉降, 挠度值及挠度曲线正常。
(5) 底板出现分布钢筋锈迹, 说明保护层厚度不够 (设计为净2.5cm) , 视今后变化情况处治。
该桥至今使用正常。
3) 某桥 (85m+138m+85m) 三向预应力连续刚构体系, 单箱双室主梁, 挂篮悬浇法施工, 成桥时检查发现在138m主跨箱室内顶板与腹板交界处发现有裂缝, 顶底板未发现有裂缝, 裂缝平均间距2m一条, 宽为0.2mm以内, 深度1-2mm, 长度约50-70cm不等, 经专家组鉴定, 该裂缝对结构安全没有影响, 以环氧胶浆涂刷裂缝, 封闭裂缝即可, 并定期检查裂缝是否有发展。
该桥0﹟块、1﹟块采用支架现浇施工, 2﹟、3﹟块为挂篮现浇施工, 当施工到4﹟、5﹟块时0﹟块底板、1﹟、2﹟、3﹟块底板出现不规则裂缝, 经分析并结合实践经验, 是由于变形不协调引起的裂缝, 该裂缝成桥后会自行愈合。不出所料, 成桥之后, 0﹟块、1﹟、2﹟、3﹟块底板裂缝自行愈合, 未做任何补强处理, 只用基本同颜色的水泥胶浆美化其外观。
2 砼裂缝的危害性
裂缝产生了, 砼构件的有效断面必然减小削弱, 导致其抗弯刚度、抗剪强度有所降低, 加速了徐变, 加大预应力损失, 导致挠度下垂, 进而影响承载力并缩短使用寿命。大气中的水分子通过裂缝可以使钢筋锈蚀, 缩小钢筋的有效截面积, 预应力钢筋锈蚀后, 又增大预应力损失, 大大缩短桥梁使用寿命。裂缝产生后一般必须处治, 严重的必须补强 (应做补强设计) , 补强还不能解决问题的要推倒重来。裂缝影响外观, 视觉上有不安全感。
按2004年公路钢筋砼及预应力砼设计规范的条文说明:结构按极限状态设计需要有一个确定的设计基准期。例如汽车荷载随机过程的统计分析表明, 当设计基准期取为100年时, 可避免荷载取值出现过大的波动。对今后桥涵荷载是有利的, 国际上一些先进国家的桥梁设计基准期多为80-120年, 我国规定为100年, 为荷载概率的适中区域, 它的可靠度必须在正常设计, 正常施工和正常使用养护的条件下才能得到保证。
综上所述, 分析了裂缝产生的普遍性原因及对结构带来的危害性, 并列举三个工程裂缝实例, 采取不同的处治方案、方法。为了确保桥梁设计基准期100年目标的实现, 我们在设计、施工、养护、管理中对砼裂缝应予以足够的重视, 减少裂缝发生, 及时处置裂缝, 确保桥梁结构安全。
参考文献
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公路和桥梁 篇8
1 公路桥梁加固施工技术
在对公路桥梁进行维修的时候, 加固施工技术的类型多种多样。在具体的应用中, 我们要从实际情况出发, 选择合适的加固施工技术。具体来讲, 常用的加固施工技术主要包括以下几种。
1.1 体外预应力的加固施工技术
体外预应力的加固施工技术就是在公路桥梁的外部利用预应力筋对它的梁体施加一定的预应力, 以达到加固的目的。这是一种较为成熟和经济的加固施工技术, 它不仅可以提高路桥的承载能力, 而且可以在通行的条件下进行施工。在适用范围上, 它既可以作为临时的加固手段, 又可以用于路桥永久性加固。
1.2 有粘结预应力的加固施工技术
有粘结预应力加固施工技术就是使用复合砂浆把预应力钢筋和需要加固的梁体粘结在一起的一种施工技术。在具体的应用中, 复合砂浆的性能与加固强度有着密切, 因此, 为了保证预应力钢筋与梁体之间的加固效果, 我们需要选择高性能的复合砂浆。目前, 这种加固技术由于具有预应力筋张拉比较方便和耐久性较强等特点, 在城市中小型桥梁中得到广泛推广和应用。
1.3 增加梁截面的加固施工技术
在公路桥梁使用中, 如果它们的刚度和强度以及抗裂性能等不够时, 我们可以使用增大梁截面的加固施工技术对其进行加固。具体来讲, 这种方法就是在公路桥梁构件的表面增加混凝土和受力钢筋等, 通过加大构件截面的强度来提升整个公路桥梁的承载能力。目前, 这种加固技术主要在公路桥梁的拱肋和梁板部分应用。
1.4 增加辅助性构件的加固施工技术
在公路桥梁运行中, 如果它的上部结构和墩台地基完好, 但是它的承载力依旧不能满足现实交通需要, 我们可以考虑使用增加辅助性构件的加固施工技术。比如, 在公路桥梁原有基础上, 我们可以增加一个新的纵梁构件, 使它与旧梁有机地结合起来, 这样不仅可以分担原有公路桥梁中的荷载, 提高了公路桥梁整体的刚度和强度, 而且如果纵梁在公路桥梁主梁的一侧或者两侧, 还可以达到加宽公路桥梁的目的。
1.5 改变结构体系的加固施工技术
这种加固施工技术就是把公路桥梁的结构进行一定的改变, 减少公路桥梁中的内应力, 最终达到提升公路桥梁承载力的效果。具体来讲, 我们可以采取以下几种方法。第一, 使公路桥梁中的一些简支梁连接起来, 构成一个连续梁。第二, 在公路桥梁的简支梁中增加一些桥墩或者其他支架等。第三, 在公路桥梁的下面增加叠合梁或者加劲梁等。总之, 无论采取哪种方案, 都是为了达到加固目的, 确保公路桥梁中车辆的安全通行。
2 公路桥梁加固施工质量控制
在公路桥梁加固施工中, 质量控制也是一个不可忽视的问题。这里, 我们主要从以下几个方面对公路桥梁加固施工质量控制问题进行分析。
2.1 脱空支座的质量控制问题
在对脱空支座进行处理的时候, 我们主要使用的是起重气袋。在具体运用时, 一方面要避免起重气袋被划破, 确保它的严密性;另一方面要使起重气袋与桥梁进行充分的接触。另外, 在脱空支座施工处理过程中, 施工人员要认真, 不能随意加快施工进度, 一旦发现问题, 要及时上报并进行处理, 从而保证施工质量和人身安全。
2.2 黏贴钢板的质量控制问题
在进行黏贴钢板施工时, 我们需要注意以下几个细节问题。第一, 加固混凝土的清理工作。在钢板黏贴之前, 首先需要对混凝土进行清理工作, 主要把上面的一些小碎石清除掉, 然后再对其进行钻孔施工, 从而为钢板的黏贴做好准备工作。第二, 钢板的清理工作。在对钢板进行清理的时候, 不仅要对钢板的表面进行擦拭, 还要使用环氧树脂薄浆进行涂抹, 力求在最大程度上确保钢板的清洁。
2.3 裂缝处理的质量控制问题
裂缝是公路桥梁中的一个常见问题, 在对裂缝进行加固处理的时候, 尤其要注意注浆嘴布局问题。在施工中, 通过合理布置注浆嘴不仅可以提高工作效率, 而且还可以节省资源。在对注浆嘴进行布局的时候, 我们需要依据公路桥梁中裂缝的实际情况, 一般来说, 裂缝越大, 布局时注浆嘴之间的距离越大。具体来讲, 在正常情况下, 一个裂缝位置要设置两个注浆嘴, 注浆嘴之间的距离控制在10cm~15cm范围内为宜。
3 结束语
综上所述, 公路桥梁作为一项基础设施, 在人们生产生活中发挥着重要作用。目前, 在社会发展新时期, 我国交通运输业得到了充分发展, 与此同时, 新时期的发展也对公路桥梁的承载力提出了新的要求和挑战。在这种形势背景下, 我们必须采取一些加固施工技术对一些公路桥梁进行加固处理, 不断提高它的承载能力, 使它更好地为我国经济社会发展服务。
参考文献
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[3]李丹.预应力混凝土连续箱梁裂缝分析及防治[J].中国科技信息, 2010 (16) :89-90.
公路和桥梁 篇9
公路桥梁养护是保证其质量的一项重要工作, 目前我国的交通业发展越来越快, 道路上的车流量也越来越大, 对桥梁造成了非常大的负荷, 有很多公路桥梁因为之前的设计和施工都存在很大的问题, 在养护的过程中也没有达到要求, 致使桥梁结构的稳定性严重降低, 从而出现重大的安全隐患。所以, 加强公路桥梁的养护管理工作, 不但可以提高公路桥梁的使用寿命, 还能加强公路桥梁的安全性, 为我国的交通事业打下坚实的基础。
1 公路桥梁养护管理的现实价值
如果公路桥梁养护管理工作不能满足要求, 这将严重影响桥梁安全和使用寿命, 因此, 加强公路桥梁养护管理工作对改善道路安全和促进道路事业的发展有非常大的价值, 所以, 必须加强公路桥梁的养护管理措施。公路桥梁的维修人员的工作范围比较小, 而工程量却非常大, 所以公路桥梁养护工作有很大的困难。在维修工作中将使用大量的大型设备, 这些设备将占用大量的空间, 所以要提前进行交通疏导, 这些因素会增加道路和桥梁的施工难度, 但也说明公路桥梁养护工作的重要性。
2 造成公路桥梁出现病害的原因
2.1 设计原因
公路桥梁养护管理是桥梁设计中最重要的工作, 也是桥梁设计中最重要的环节。如果桥梁的设计不合理, 会导致桥梁出现裂纹, 它是桥梁的不稳定因素。
2.2 技术原因
为了保证公路桥梁养护工作的质量, 不仅要提高公路桥梁的设计水平, 更重要的是要有先进的施工技术。为了提高桥梁的养护水平, 同时减少我国与其他国家的差距, 必须加强技术改进水平。
2.3 人为原因
我国的经济发展越来越迅速, 道路上的车辆越来越多, 公路桥梁的负荷也不断增加。特别是重型卡车在道路上行驶时, 在公路桥上形成了非常大的压力, 容易造成严重的破坏。此外, 还会有一部分人为的原因, 使公路桥梁产生病害, 如车辆的影响和甲板的磨损等。
2.4 自然原因
自然因素也会对公路桥梁造成一定程度的破坏。由于环境中的一些化学物质是有害的, 这些化学物质会对桥梁的结构造成严重的腐蚀, 从而降低了混凝土的性能, 缩短了公路桥梁的使用寿命。此外, 环境中的温度也会对公路桥梁形成一定的危害, 例如, 雨雪天气的冷或洪涝灾害的热, 这些因素都会引起公路桥梁的病害。
3 公路桥梁养护的现状
3.1 桥梁养护管理缺乏规范性
目前, 我国的发展越来越快, 公路建设项目也越来越多, 所以公路桥梁数量也不断增加, 一些项目由于施工过程的质量不过关, 带来了很大的困难, 增加了维护工作的负担。应根据当地的经济发展情况, 对公路桥梁的施工、交通条件和地质条件等因素进行设计, 确定公路桥梁的设计水平, 从而确定相应的荷载承载力。但由于某些设计缺乏长期规划, 设计负荷过低, 这样, 在以后如果车辆增加, 将导致桥梁的承受力超出可承受力, 对公路桥梁带来严重的损害。由于公路桥梁的分布广泛, 维护人员的数量有限, 导致日常维护管理工作不完善, 缩短了桥梁的使用寿命, 也会影响到公路桥梁的质量, 不利于交通安全。
3.2 养护技术与国外差距较大
虽然我国公路桥梁养护管理系统可以得到广泛的应用, 但不可忽视的是, 目前智能化、科学化、精细化的程度, 不能完全满足现代桥梁发展的要求。与国外的差距主要体现在新材料的研究和发展工作的新结构、新技术和新设备的不足。特别是进行桥梁的安全运行和监测时, 桥梁的薄弱性能显著。
3.3 缺乏大量的资金投入
无论是桥梁的养护, 还是桥梁的管理, 都需要一定的资金投入。然而, 由于部分地方政府和有关行政主管部门尚未意识到桥梁养护和管理的重要性, 不想把太多的人力和物力放在对桥梁的维护和管理方面, 导致公路桥梁养护与管理的资金不足。此外, 由于后期的桥梁养护和管理周期较短, 这无形中也增加了公路桥梁养护管理的成本, 从而增加了维修管理的难度。
4 加固方法
4.1 预应力加固法
预应力加固法的建立是基于预应力原理, 消除桥梁的重力荷载, 以提高构件承载能力。
4.2 增加构件截面加固法
在公路桥梁中, 存在受力构件的体积小、荷载小的问题, 可以利用增加构件截面的方法增加结构强度。这种加固方法被广泛应用于公路桥梁的养护中, 但施工难度和施工时间长。
4.3 纤维复合材料加固法
纤维复合材料主要是纤维和基体结构, 是主要的公路桥梁养护技术。碳纤维、芳纶纤维、玻璃纤维和其他纤维复合材料被广泛使用, 具有良好的耐腐蚀性、耐疲劳、强度高、重量轻, 具有良好的补强效果, 施工简单方便。
4.4 粘贴钢板加固法
剪切力的拉伸区域之间加固以提高钢筋混凝土结构性能, 一般用环氧树脂结构胶来提高整体能力, 从而保证稳定性, 防止裂缝的产生。加固前, 首先要做好需要加强的部位的裂缝和缺陷等问题的修复。这项技术对提高桥梁的抗弯强度有很大的影响。粘贴钢板结构时, 首先要做的是修复需要加强钢筋混凝土保护层的部分, 然后根据施工要求和经验, 完成钢板和钢板混凝土的加固, 检测加固质量确认是否达到加固目的。
5 公路桥梁养护管理对策
5.1 加强人员管理
公路桥梁养护人员是公路桥梁养护管理的关键, 应积极提高公路桥梁维修人员的维修水平, 提高质量。
5.1.1 建立激励管理制度
可以利用激励管理策略激励调动维修人员的积极性, 从而提高公路桥梁养护水平。可以提供津贴和补贴, 使维修人员享受医疗保险、养老保险、住房补贴等。同时, 出于对员工的尊重和认可, 让所有的员工都向他们学习, 可以制作一个证书或奖章来奖励维修人员, 这也满足了员工的成就感。
5.1.2 加强养护团队建设
加强团队建设有两个方面:一是可以为团队设定一个明确的目标, 在团队人员的目标一致的情况下, 可以有效地提高内部的凝聚力;二是加强团队内部的学习、教育和培训, 只有不断学习丰富的桥梁养护技术的专业知识结构, 才可以为桥梁养护提供更好的服务。
5.2 构建完善的桥梁档案
应建立一个完整的和详细的桥梁文件。公路桥梁改造完成后, 应收集相关资料。此外, 行政部门对桥梁不仅要采集桥梁动态数据, 也要采集静态数据, 以更好地保证桥梁养护管理的质量。
5.3 全面推进市场化, 提高资金利用率
应根据道路和桥梁建设的需要, 合理配置人力资源。同时, 还应设立相应的公路桥梁的养护企业, 实现独立运作。公路桥梁的养护是开放的、透明的, 采取市场化的运作模式, 不仅可以选择实力强大的维修企业, 还可以提高资金的利用率, 减少资源浪费。维护承包商在维护合同的基础上, 根据合同的有关内容, 定期审查和监督施工质量, 确保维修项目的顺利进行。此外, 培训相关的资金, 应实行定额管理模式, 根据实际的公路桥梁在交通流量的大小, 结合养护定额编制方法, 预测性进行维护和规范, 有助于提高资金利用率。
5.4 引进先进检测技术, 监督养护质量
应通过高科技的检测设备、完善的技术应用于维修监督工作来, 发现在维修部门不易发现的维修问题, 及时把握维修的最佳机会, 保证交通安全。也可以对公路桥梁养护市场进行全方位的监管, 这更有利于公路桥梁养护机制的发展, 也可以使工程项目顺利进行。还可以建立路面质量评价体系、相应的有效信息的获取条件, 为路面养护提供详细的基础数据, 加大道路检查频率, 定期测试和评估道路条件对公路造成的病害, 并总结出相应的规律和经验。
6 结论
公路桥梁养护工作复杂、涉及因素多, 相关企业应充分利用公路管理体制改革, 建立和完善相关的规章和公路管理条例, 应用先进的理念和技术, 实现公路桥梁标准化的管理和维护的规范化、现代化和信息化。保证公路桥梁稳定、安全运行, 确保经济发展的命脉。[ID:003413]
摘要：公路桥梁工程在养护工作中会出现很多的问题, 如果养护措施做得不完善的话, 就会严重影响其使用寿命, 致使项目的品质不能达到要求。因此, 为了保证项目质量, 延长使用寿命, 一定要认真负责地完成养护工作, 要改进以前的重建设、轻养护的概念, 将养护工作放到相应的高度上, 只有加强公路桥梁的养护建设, 才能够更大程度地发挥公路桥梁的功能, 保障人们的出行质量。
关键词：公路桥梁,管理养护,问题,策略
参考文献
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[4]叶志刚.公路桥梁养护管理中的问题和对策[J].交通世界:建养·机械, 2015, 22 (12) :26-27.
公路和桥梁 篇10
一、公路桥梁的凝土施工裂缝发生原因
(一) 温度变化引起的裂缝
紫玉路段施工时期是从2014年初开始的, 西接大学南路, 施工时间为春天, 路面裂缝较为严重, 其主要因由是昼夜温差导致, 而且这边的气候较为干燥。就导致了这里路面修整时出现的差错。
施工的进程中, 大体积的混凝土进行浇筑以后会出现放热现象, 通过单位计算, 从而进行有效的散热, 或者在有必要时进行薄层的浇筑从而达到快散热的效果。但是由于混凝土内外温度不均匀, 导致了裂缝。而紫玉路段用的是电热张拉法进行的, 而最高温度可以达到三百多度, 所以导致混凝土构件更容易开裂。在道路建设中, 只有合理的控制了混凝土调配时的温度, 在一定程度上就可以保证不出现因温度变化引起的裂缝。
(二) 施工材料导致的裂缝
我们知道混凝土的主要成分是水泥、砂、水和骨料, 以及一些外加剂, 在配置过程中如果材料质量不合格, 也是可能导致出现裂缝的一个原因。
其中砂土颗粒大小不齐, 品级不好, 会导致水泥用量加大, 从而影响混凝土的强度和收缩距离。如果使用超出规定以外的材料, 就会导致整个路面的结构不合理, 而紫玉路的承载任务比较重, 如果路面质量不过关, 都会在一定程度上影响使用年限, 而且裂缝也会随之而来。在城镇道路建设中, 施工材料质量不合格是主要导致道路不合格的因由, 其占到了九成以上, 所以紫玉路建设中, 针对这一点进行了严格的把关[1]。
(三) 荷载原因
钢筋混凝土桥梁在使用年限中出现的裂缝问题有如下几个: (1) 歪曲裂缝, 是指在混凝土施加弯矩的时候, 会产生弯曲裂缝, 紫玉路北路桥在施工中曾经出现类似情况。而随着荷载的增加, 裂缝会破坏已有结构。 (2) 剪切裂缝, 这种也被成为斜裂缝, 其发生的部位就是剪应力最大的部位, 在受到到弯构件的挤压以后, 时间久了就出现了朝两边发展的趋势。 (3) 断开裂缝, 首先钢筋混凝土的构建在受到强力拉钩下, 会整个截面出现裂缝, 而时间长了会有一定的规律出现大裂缝。 (4) 扭曲裂缝, 混凝土浇筑的构件在受到扭转和弯曲的以后, 还会显现出裂缝, 这类裂缝会将保护层进行剥落, 从而导致整个部件出现崩落。 (5) 局部应力引起的裂缝, 在桥梁中, 局部的应力导致了裂缝在主要承重位置出现因冲击荷载后的裂缝。
(四) 收缩引起的裂缝
在工程建设中, 混凝土因为收缩引起的裂缝是在道路建设中最为常见的一种, 其中又有缩水收缩和塑性收缩两种。
缩水收缩我们也称之为干缩, 是指在混凝土结块以后, 时间的流逝表层水分蒸发以后由于温度的降低, 导致的混凝土体积减少, 从而导致了路面裂缝。在路基建设中, 此类是最为常见的。针对这一点, 紫玉路段建设中, 我们在浇筑以后对每一块浇筑板都进行了放空处理, 路面也进行处理, 从而在水泥结块后可以将水分完整的蒸发, 而不快出现混凝土结块[3]。
塑性收缩是指在施工中, 塑性以后由于水泥内的化学反应, 导致大型分子链的产生, 骨料下沉, 然后导致混凝土硬化失败。而在骨料下沉的过程中, 如果有钢筋阻挡, 那么钢筋方向就出现了裂缝。这一点上, 应该严格按照设计的比例进行调和混凝土, 进而不让此类现象产生。
(五) 冻胀引起的裂缝,
气温低到一定程度以后, 饱和的混凝土中就会出现冰冻现象, 游离的水凝固成了冰, 而体积方面也膨胀到了1.09, 从而导致混凝土发生膨胀现象, 而在游离水干枯以后就出闲了皲裂, 从而出现裂缝。所以在混凝土浇筑时, 应该保证混凝土表面温度不低于5℃, 从而进行合理的保温养护。
二、公路桥梁混凝土裂缝问题的有效防范
紫玉路是郑州和新郑的交界处, 这里的风沙比较严重, 在建设路桥的时候, 应该采用合适的地基建设。因为这里的土地比较松软, 这也是导致工作量加大的原因。有些地方还需要进行道路改良, 从而适合建设公路。
针对裂缝的产生, 因为这里物流业比较繁盛, 大型挂车经常进进出出, 在养路方面应该采用较为有效的方针策略。路政方面也应该有所恰当的管理, 严防当地居民私自开设收费通道和路晒粮食。针对紫玉路公路施工, 我们在结构上进行防御性措施, 通过对应力结构进行锚垫板和螺旋筋的加固措施, 而埋设的位置都是符合图纸要求的。与此同时锚垫板后面还增设了纵向撑筋, 从而将砼做的足够结实[3]。
之后针对非结构问题, 我们采取了两项措施。首先, 为了防止温度变化导致的裂缝产生, 进行了合理的安排砼浇筑顺序以及速度, 从而消除浇筑过程中的一部分温度差。其次, 在预防施工质量引起的裂缝中, 我采用良好的施工方案, 严格控制我们浇筑中的比例。从而在根源上将质量问题解决。最后, 为防止干缩裂缝的产生, 我们通过设计部门进行足够的控制裂缝处理, 对施工中的设计进行减小水和水泥的比例, 在尽量增加骨料的过程中, 将路面进行一定的合理安排。
在平时的路面建设中, 质量问题引发的裂缝在所有裂缝中占到了九成以上, 所以说在施工阶段只要能保证材料质量好, 一般都可以保证路面裂缝的数量, 以及裂缝的程度在有效的控制范围之内。
结语:
郑州市城镇道路建设中, 针对混凝土桥梁建设提出了很多的良性建议, 而在实施过程中也有不错的表现。如何采取一定的设计和施工来针对施工的进程, 是每一个设计人员和施工人员要面对的问题, 而这些问题的解决也是城镇道路建设中的根本。因此, 严格按照国家相关的规章制度进行建设, 使我们的重中之重。
参考文献
[1]邓加龄.公路与桥梁施工中混凝土温度应力控制与裂缝处理[J].中国新技术新产品, 2013, (21) :59-59, 60.
[2]鲁超.探析公路与桥梁混凝土的施工温度与裂缝防治[J].新材料新装饰, 2014, (1) :452-452.
浅析公路桥梁涵洞施工 篇11
关键词：公路桥梁 涵洞 钢筋混凝土管 施工
1、钢筋渴凝土管的预制
1.1 震动制管器法
用震动制管器制管，可在铺放水泥纸袋的地坪上施工。模板与混凝土接触的表面上应涂润滑剂（如废机油等）。钢筋笼放在内外模间固定后，先震动 10s 左右使模型密贴地坪，以防漏浆。每节涵管分 5 层灌注，每层灌好铲平后开动震动器，震至混凝土冒浆为止，再灌次 1 层，最后 1 层震动冒浆后，抹平顶面，冒浆后 2-3min 即关闭震动器。固定销在灌注中逐渐抽出，先抽下边，后抽上边。停震抹平后，用链滑车吊起内模。起吊时应垂直，刚吊起时应辅以震动（震动 2-3 次，每次 1s 左右），使内膜与混凝土脱离。内膜吊起 20cm，即不得再震动。外模在灌注 5-10min 后拆开，如不及时拆开须至初凝后才能再拆。拆开后混凝土表面缺陷应及时修整。
用制管器制管的混凝土和易性要好，坍落度要小，一般＜1cm。工作度 20-30s，含砂率 45％-48％，5mm 以上大粒径尽量减少，平均粒径 0.37-0.4mm，每方混凝土用水约 150-160kg，水泥以硅酸盐水泥或普通水泥为好，火山灰水泥次之。
震动制管器适用于制造直径 200cm，管长 100cm 以下的钢筋混凝土管节。此法制管时需分层灌注，多次震动，操作麻烦，制管时间长，但因设备简单，建厂投产快，适宜在小批量生产的预制厂中使用。
1.2 离心法
可按如下程序进行操作：①将钢模吊放到离心制管机的机轮上，此时钢模的档围应压在机轮上。②开动电机，通过皮带传动使机轮转动，机轮和钢模的档圈由于摩擦作用而带动钢模旋转，转速由慢逐渐加快，直至达到设计转速。③开动安装在制管机一侧钢轨上的喂料机。喂料皮带运输机应对准钢模中心，可利用喂料机行走机构和升降机构进行调节。当位置调好后，即可开动皮带运输机的驱动机构和进退机构，使皮带运输机伸进钢模，从钢模一端向另一端徐徐喂料，投放混凝土拌合料的数量可由边圈控制。④喂料完毕，钢模继续旋转，直至形成密实的管壁。⑤减速，关闭电机。⑥吊运管模，养生、脱模。
离心法制管应使用塑性混凝土，水灰比为 0.4-0.6，因此当钢模高速旋转时，从拌合物中有游离水排出，导致制管场地泥浆飞溅，极不清洁，加之噪声大，制管效率低（每制 1 节管约需 40 分钟）并需用大量的钢模，因此离心法目前已逐步为悬辊法、立式挤压法所代替。
1.3 悬辊法
悬辊制管法的操作程序如下；①操纵液压阀门。拉开门架钡紧油缸，再开动门架旋油油缸。徐徐开启门架回转 90 度，（对于小型制管机门架的开、关可用人力操作）。②将钢模吊起并浮套于悬辊机的悬辊上，此时钢模不能落在悬辊上。③操作旋转油缸，用它开动较快一些的速度关闭门架，并用锁紧油缸将门架锁紧。应注意门架开启和关闭时速度必需掌握适当，开启时间一般为 20-30s。④将浮套着的管模落到悬辐上。摘去吊钩。⑤开动电机，使悬辊转速由慢到快，稳步达到额定转速。⑥当管模达到设计转速时，即可开动喂料机从管模后部（靠机架的一端）向前部和从前部向后部分两次均匀地喂入混凝土（如系小孔径混凝土管，料可 1 次喂完）。喂料必须均匀、适量，过量易造成管模在悬辊上跳动，严重时可能损坏机器。欠量则不能形成超高，致使琨压不实而影响混凝土质量。⑦喂料完后继续辊压 4-5min，以形成密实光洁的管壁。⑧停车、吊起管模，开启门架。⑨吊出管模、养生、脱模。
悬辊法制管需用干硬性混凝土，水灰比一般为 0.3-0.36，在制管时无游离水析出，场地较清洁。生产效率比离心法高，每生产 1 根管节只需 10-15min。其缺点是需带模养生，用钢模较多。
2、管节的运输与装卸
2.1 管节的运输
管节混凝土的强度应达到设计标号的 70％，并经检查符合圆管成品质量标准的规定时，管节才允许装运。管节的装卸可根据工地条件使用各种起重机械或小型机械化工具，如滑车、镀滑车等。没有起重设备时，亦可用人力装卸。管节在装卸和运输过程中，应小心谨慎，勿使管节碰撞破坏。严禁由汽车内直接将管节抛下，以免造成管节破裂。为了减轻震动时的冲击影响，在运输时，宜在汽车上铺稻草、木垫板或者用圆木或方木将管节固定。
2.2 管节的安装
管节安装可根据地形及设备条件采用下列各种办法：
2.2.1 滚木安装法。先将管节沿基础滚至安装位置前 1m 处，旋转 90 度，使与涵管方向一致。把薄铁板放在管節前的基础上，摆上圆滚木 6 根，在管节两端放入半圆形承托木架，以杉木杆插入管内，用力将前端插起，垫入圆滚水，再滚动管节至安装位置，将管节侧向推开，取出滚木及铁板，再滚回来并以撬棍（用硬木护木承垫）仔细调整。
2.2.2 压绳下管法。当涵洞基坑较深，需沿基坑边坡侧向将管滚入基坑可采用压绳下管法。压绳下管法是侧向下管的方法之一，下管前，应在涵管基坑外 3-5m 处埋设木桩，木桩桩径不小于 25cm，长2.5m，埋深最小 1m。桩为缠绳用。在管两端各套一很长绳，绳一端紧固于桩上，另一端在桩上缠两圈后，绳端分别用两组人或两盘绞车拉紧。下管时由专人指挥，两端徐徐松绳，管子渐渐由边坡滚入基坑内。大绳用优质麻制成，直径 50mm，绳长应满足下管要求。下管前应检查管子质量及绳扣是否牢固，下管时基坑内严禁站人。管节滚入基坑后，再用滚动安装法或滚木安装法将管节准确安装于设计位置。
2.2.3 吊车安装。使用汽车或履带吊车安装管节甚为方便，但一般零星工点，机械台班利用率不高，宜在工作量集中的工点使用。为了加快工程进度，保证管节安装就位，用吊车安装时可采用特殊吊钩，吊钩由支柱 1 和横梁 2 组成，支柱和横梁均用外径102mm 和管壁厚 7mm 的钢管制成，套钩 3 用 3 号钢制成，厚20mm，嵌入支柱 1 终端的槽内并焊上。套钧 4 厚 10mm，装在横梁 2的套筒上，也同样用电焊焊上。支柱 1 的两端挂着链条和钩子 5。
用吊车起吊管节时，将横粱 2 穿进管节，然后把套钩 4 挂在钩子 5 上，管节用吊车吊起并安装在涵管的基础上。在管节准确安装就位后，将钩子 5 与套钩 4 脱离并把横梁 2 取出。管节间的缝隙应小于 1cm。
参考文献：
公路和桥梁 篇12
关键词：桥梁工程,预算编制,方法
桥梁工程的预算编制相对公路工程来说比较繁琐, 容易漏项或套错定额, 所以我们在桥梁工程预算编制中不仅要深刻掌握设计图纸、预算编制办法和预算定额, 还要掌握桥梁工程预算编制的一般程序和方法, 才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。
1 掌握桥梁工程预算编制所需的基础资料
根据桥梁工程施工技术的特点, 其预算编制所需的基础资料包括以下两个方面的内容。
1.1 实体工程
实体工程包括桥梁基础、下部和上部工程。根据施工图设计, 按照预算定额的要求, 确定其计价的各项工程量。
1.2 辅助工程
辅助工程只是有助于实体工程的形成, 为完成实体工程所必须采取的措施, 完工后随之拆除的一些设施。这样情况就比较复杂, 如属于基础工程部分的, 有挖基、围堰、排水、工作平台、护筒、泥浆船及其循环系统等;属于上、下部和附属工程的, 有拱盔、支架、吊装设备、提升模架、施工电梯等;与基础和上、下部工程都有关联的, 有混凝土构件运输、预制场及其设施 (如大型预制构件底座、张拉台座、门架等) 、拌和站 (船) 、蒸汽养生设施等。这些辅助工程的计价数量, 除挖基外, 都要根据建设项目的实际情况和施工组织设计的要求, 并参考以往的成功经验来取定, 设计图纸上是不反映的, 其可塑性较大, 对工程造价有重要的影响。因此, 正确取定各项计价工程量, 就有着十分重要的现实意义。
2 桥梁各分部工程量提取方法
经实践证明, 按照挖基→基础→下部工程→上部工程的顺序, 以及相应的辅助工程顺序进行, 使工作程序系统化, 可最大程度地避免漏项或重复的错误。
以下对桥梁各分部工程提取工程量方法作一一介绍。
2.1 开挖基坑
基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况, 分别统计其数量, 并结合施工期内河床水位的高低, 合理确定围堰的数量, 基坑排水台班消耗标准, 以及必须采取的技术安全措施等;了解挖基废方的远运处理, 原有地形地貌的修复, 以及河道的疏通等情况。
2.2 基础工程
2.2.1 根据现场地质情况, 选定钻孔机具的型号, 根据不同土层厚度对应定额中的钻孔土质选用定额和确定相应的辅助工程量。
2.2.2 当在水中采用围堰筑岛进行钻孔施工时, 可按灌注桩外缘3.0m宽左右确定围堰及筑岛的工程量。计算埋设护筒数量时, 则应视为“干处”计价。
在套用定额时, 通过比较干处与湿处的单价, 发现每吨钢护筒的单价湿处比干处高了6倍左右。所以, 必须严格区分干处和湿处的定额, 否则预算值会偏差很大。
2.2.3 在干处埋设护筒, 一般可按每个护筒长2.0m或按设计数量计算;水中埋设钢护筒可按设计数量计算, 并按规定计算回收金额。
对于钢护筒的埋设应注意以下5点:
a) 由于定额中钢护筒在干处考虑了周转摊销, 水中则按全部设计质量计算, 并根据设计规定的回收量计算回收金额, 所以必须根据实地调查的水位计算出钢护筒在干处与水中的数量及质量。
b) 如果在水中采用围堰, 则按陆地情况考虑, 不再全长使用钢护筒。
c) 一般情况下, 每节护筒的长按2m制作 (使用长度根据需要拼接) , 当在干处埋设护筒时, 设计上一般要求入土深度为1.8m, 四周夯填0.2m粘土, 总长为1.8m+0.2m=2m, 所以, 在干处埋设护筒时, 其长度按2m计算。
d) 水中埋设护筒时, 当水深为5m以内时, 一般设计要求入土深度为3m, 护筒实际长度为5m+3m=8m。
e) 护简直径可参照桥梁施工规范的有关规定确定, 护简直径与钻机类型、地质情况有关, 一般情况下, 按桩径加0.2m左右即可。
2.2.4 若在水中进行钻孔, 应计列灌注桩工作平台、泥浆船及循环系统。
2.2.5 钻孔的土质定额分为8种, 并按不同桩径和钻孔深度划分为多项定额标准。故应按照地质资料, 对照定额土质种类, 分别确定其钻孔的工程量。因钻孔的计量单位是以米计, 故其钻孔深度应以地表面与设计桩底的深度为准。当在水中采用围堰筑岛施工时, 则应以围堰的顶面与设计桩底的深度为准。钻孔废渣若需作远运处理时, 应根据弃置的平均运距另行计价。
2.2.6 浇注水下混凝土的工程量, 以图纸设计工程量为准, 不得将扩孔用量计入。若混凝土拌和需设置拌和船 (站) 时。可根据实际情况取定计算其费用。
2.3 下部工程
桥梁的下部构造工程, 有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构件等不同的结构型式。编制预算时, 按照分项工程逐一提取工程量, 分别进行计价。需计价的工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等, 要区分片石和块石, 以及砂浆和混凝土的不同标号, 台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。
2.4 上部工程
桥梁的上部构造工程, 在提取计价工程量时, 按车行道→桥面铺装→人行道 (或护栏) 的顺序进行, 可避免重复和遗漏。
2.4.1 预制及安装结构主体工程编制预算时, 应剥离的工程有预制、安装和运输, 该三项均以构件的设计体积为准, 至于构件的平均运距则应根据施工组织设计确定;钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时, 可按施工的计划期调整设备的摊销费。设备的计划使用期应包括由设备库至施工现场的往返运输和安装前的试拼, 以及完工拆除后的清理、修整、油漆所需的全部时间;预制人行道、缘石、栏杆及栏杆扶手等小型构件的工程量, 应按设计构件的体积增计1%的场内运输和操作损耗。
2.4.2 预制及安装结构辅助工程
很多预算人员在编制桥梁上部预算时单价总是偏低。究其原因, 主要是没有弄清楚辅助工程项目。
a预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定, 并应考虑按设计需要铺设的垫层。
b大型预制构件平面底座的个数, 应根据施工进度计划可能周转使用的次数合理地确定。
c预制厂的门架一般可将施工组织设计作为计价依据, 设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。
d双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。预算定额中制定了多种吊装构件的施工方法和配套的吊装设备, 但各有其适用范围, 在编制预算时, 注意不要漏计、重计和计错。
e预制场的轨道铺设, 因为概预算项目表将其列为临时工程的一个项目, 所以不能计算在桥梁的上部工程造价。
f如果梁场为共用预制场, 要充分考虑梁片的运距。
2.5 钢筋工程
钢筋工程都是与混凝土分开计量的, 应按分项工程的要求 (光圆钢筋、带肋钢筋) 分别提取工程量。
结语
公路桥梁工程预算的编制, 不仅要精确计算各分项工程量, 还需要对各分项工程进一步细化分类, 并套准相应的预算定额, 另外还需要对各辅助工程进行计算和套相应定额。所以, 我们在桥梁工程的预算编制中, 一定要熟悉和掌握设计图纸, 充分利用计价定额资料、施工组织设计, 掌握基本的程序和方法, 只有这样, 才能更快、更准的编制好桥梁工程的预算。
参考文献
[1]苏寅申.桥梁施工及组织管理[M].人民交通出版社, 2005.
[2]交通部.公路工程基本建设项目概算预算编制办法[M].人民交通出版社, 2007.