公路路基和桥梁工程

公路路基和桥梁工程（共10篇）

公路路基和桥梁工程 篇1

摘要：改革开放以来我国的经济迅速发展, 同时, 我国的城市基础建设也逐渐加快了脚步。基础建设中交通设施占了很重的比例, 例如公路、铁路、海运、航空等, 这其中公路和公路桥梁又是其中的主要建设方面。而路基是公路的基础, 起到至关重要的作用, 路基的质量好坏直接关系到公路施工完毕后的使用质量和使用寿命;桥梁工程的质量好坏则直接关系到桥梁架设完毕后其使用效果和寿命, 从而影响到整个路段的使用, 因此无论是公路路基还是桥梁的建设, 其质量问题永远是首先要考虑的问题。

关键词：公路路基,质量,桥梁工程

交通的日益发展, 对道路和桥梁的质量提出了更高的要求。路基是道路的基础, 是路面的载体和基础, 桥梁是道路结构的重要组成部分。路基的稳定性和质量直接影响道路的使用品质和使用寿命。因此, 通过各种技术措施来保证道路路基和桥梁具有较强的稳定性和质量, 使它们达到高质量高标准的要求, 是施工部门的终极目标。

1 公路路基施工中的质量控制

在公路路基的施工中, 比较常见的有以下几种质量问题:由于施工时压实不到位, 分层过厚, 导致通车一段时间后高填土下沉;忽略整体压实度, 导致沥青路面发生早期破损;软土层的路基发生超纤沉陷现象;由于路基强度小并且不均匀导致水泥路面短板、开裂。为了防止这些质量问题的发生, 专业人士采取了各种措施:

1.1 路基填筑材料的控制

进行路基施工时首先要把不合格的表土清理干净, 厚度约为0.3米, 一般包括淤泥、草皮土、生活垃圾、树根等土质。进行路基填筑时, 还要求工作人员按照一定频率对路线上的自然土实时检验、分析, 从而确定其根本性质, 最佳含水量和干容量是否符合路基填筑标准。如果在施工过程中, 遇到土质不同的情况, 要及时的补做室内击实试验;如果遇到必须选择线外借土场, 要尽量选择塑性指标小的较符合经济平衡的砂性土进行填筑;如果选用石方填筑, 要重视粒径和强度的选择, 尤其含泥量要符合规格。

1.2 路基压实度控制

众所周知, 土层在最佳含水量的时候进行碾压, 密实度才能够达到最大值, 因此, 在进行路基压实时, 要保持土层的最佳含水量, 就要对土层的含水量进行实时检测。如果发现其含水量超标, 则要进行晾晒、风干, 直至达到最佳含水量;如果含水量较小, 就要对其进行洒水处理, 人为的使其达到最佳含水量。但是, 需要注意的是, 土层不能够暴晒、淋雨, 避免含水量发生剧烈变化。压实土层的厚度一般小于0.3米, 因此压实使用的机具最好采用重型的压路机具, 这样可以提高压实度。

1.3 加强公路路基的养护

对路基进行浇筑完毕后, 也要加强养护, 但是初期不能采用洒水养护的方法, 在放热结束后, 才能进行这种养护方法。在进行养护时, 还要定时的进行温度检测, 尽量将温差控制在限定范围内, 并且可以采取在路面覆盖草袋等降低路基表面的热量扩散, 保持相对潮湿的环境, 即减少路基由于缺少而发生干缩裂缝的现象, 同时又延长其散热时间, 总温差产生的拉应力低于路基的抗拉强度, 防制产生裂缝。

2 桥梁工程的质量控制

2.1 桩基 (桥台、桥墩等) 施工时质量控制

1) 精确测量

在桩基 (桥台、桥墩等) 的施工过程中, 比较常用的一种方法就是利用仍挖孔桩, 利用砼护壁, 每一节立模都由人工来进行, 及时的检测、审核, 保证孔径、垂直度、中心位置等参数准确, 保证放线工作准确。成孔后, 使用专业的检孔器检测孔径、垂直度等。桩基护壁砼厚度及标号等的质量控制一般有:钢筋笼符合设计标准, 整体吊放有效定位, 保证其四周保护层有足够的厚度;地下水较为丰富的区域要抽干积水, 保证质量;桩基完成后, 要逐个进行如超声波等的相关检测。这样桥梁的整个平面基本确定, 因此, 这个过程中, 精确的测量是十分重要的, 不能出现丝毫的偏差。

2) 注重外观的美观

在桥梁的施工过程中, 很多时候回发生振捣不均匀的现象, 或者在其他的施工技术手段上发生缺陷而导致的外观的质量问题。因此, 实时施工时, 相关的施工人员及监理人员要重视这一点, 并且对桥梁的整体设计, 整个结构的每个大、小部位的外形尺寸都要了如指掌, 做的施工和设计图纸结构完美统一。

2.2 支架、模板施工

桥梁所处的位置大部分都是距离水源较近, 甚至有的工程就处在水库的附近, 并且地势也较为起伏, 就很容易出现地基承载力较差的现象。此时要采用砌浆砌块石条基——搭建落地钢管支架的方法解决此问题。首先, 要先进行计算, 然后审核, 最后才能够施工。支架搭建结束后, 验收合格按照箱梁底模板。安装时要采取先底模, 再测模, 最后确定顶模的方式, 并且在施工时, 要求预留预拱度。最重要是要符合验收的要求和标准。

2.3 普通钢筋及预应力钢绞线的施工

底模安装完毕后进行第一次的箱梁底板和腹板的钢筋绑扎, 底板和腹板的砼浇注完成、项板及翼板底模安装好之后, 在进行顶板及翼板的钢筋绑扎。钢筋要在加工进行加工, 绑扎、安装则要在现场进行, 并且采用轨道筋固定法固定预应力孔道, 确保圆顺。

2.4 高墩台施工的安全控制

高墩台的安全控制主要包括几方面:一是能够有效防止高空落物的悬挂安全网的安全控制, 在施工过程中, 施工人员必须配置安全带, 防止在工作中发生不小心坠落的事故。二是用电安全也是很重要的一方面, 可以安装漏电保护器装置。三是当在雨季进行施工时, 防洪工作必须要做好, 并且进入现场的人要严格安装操作规范进行施工等行为, 要配专门的安全员定时巡检, 发现隐患技术排除。

2.5 严格控制送桩的标高

在桥梁的工程建设中, 很多地区的桥梁的桩基都是摩擦桩, 其主要控制的方向就是标高控制, 有的时候, 设计人员也会采用标高和贯入度双项控制的方法。由此可知, 现场的建立必须事先就核对好送桩的标记 (在规范内桩标高都是在某种程度上符合设计的要求, 最大允许偏差在0.1m) , 保证桩尖的标高符合设计的规格。

2.6 严格控制堰内打桩的桩位

围堰内打桩的时候, 桩位产生走动的现象经常发生, 使得桩群中心和和设计中发生了较大的偏差。解决这种情况的方法就是要监理公司严格监督, 在填土之前淤泥要彻底清除, 随时关注填料的密实度及质量。在拔桩的时候要预留一个移动量, 及时发生少量的走动, 也能够将桩位的偏差控制在一定范围内。

3 结语

随着我国相关部门发布了关于建设工程方面的法律法规、规章制度, 并且行之有效的落实, 我国施工单位的水平在逐步提高, 施工的水平也在逐渐的提高。通过本文的轮式, 公路和桥梁工程施工中路基的质量控制是相当关键的一个环境, 对它们的应用质量、效率及使用寿命起着决定性的作用。因此, 在进行施工时, 首先要严格的遵守各种规章制度, 按照实际的规范要求进行操作, 同时还要针对不同的公路和桥梁的实际情况采取相应的质量控制措施, 从而行之有效的从根本上保证施工的质量。总之, 质量就是生命, 更是一切活动的前提, 因此无论是公路的质量还是桥梁工程的质量, 都是重中之重。

参考文献

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[6]孙卉.浅谈SMA路面施工平整度控制[J].科技风, 2010 (8)

公路路基和桥梁工程 篇2

昆政办〔2007〕41号

各县（市）、区人民政府，市政府有关委、办、局：

《昆明市“十一五”建制村公路路面硬化和路基改造工程建设管理实施意见》已经2006年12月4日市政府第30次常务会议原则同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

二○○七年三月二十一日

昆明市“十一五”建制村公路路面硬化

和路基改造工程建设管理实施意见

第一章 总 则

第一条 为贯彻落实昆明市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，加强建制村公路建设管理，促进农村公路建设，以适应建设社会主义新农村的需要，依据《中华人民共和国公路法》，国家发改委《农村公路改造工程管理办法》，交通部《农村公路发展规划编制大纲》、《农村公路建设规划》和《农村公路建设管理办法》，《云南省政府关于进一步加快农村公路建设若干意见》，《云南省农村公路建设规划（2005-2020）》，结合昆明市实际，全面完成《昆明市“十一五”建制村路面硬化和路基改造规划》，特制定本实施意见。

第二条 昆明市“十一五”建制村路面硬化和路基改造工程（以下简称“建制村公路”）建设应遵循统筹规划、一村一路、分级负责、因地制宜、经济适用、注重环保的原则。

第三条 建制村公路建设项目应依据规划、分年实施，制定标准、简化程序，保证质量、合理控制投资，节约用地、保护生态环境。

第四条 建制村公路建设所需砂石材料应就地取材、集中供应、不破坏公路面山，由项目所在县区负责提供料场。

鼓励应用新技术、新材料、新工艺。

第二章 组织机构及职责

第五条 昆明市人民政府组织成立昆明市建制村公路建设领导小组，由分管副市长为组长，市

发改委、市交通局、市财政局等部门以及各县（市）区政府分管交通的领导为成员，负责决定、协调和解决建设过程中的重大事项。

第六条 领导小组办公室设在市交通局（以下简称“市建设办公室”），具体负责建制村公路建设的组织和管理。

（一）严格执行国家、省、市规定的程序和法规，按照经市政府批准的建制村公路建设规划，遵循“实事求是、量力而行、分类指导、全市平衡”的原则，加强对项目招投标、质量、资金、进度的监督管理、指导和帮助各县（市）区实施建制村公路改造建设。会同市发改委和市财政局共同研究投资建设任务需求，编制建制村公路的计划上报市政府审定。

（二）全过程监督建制村公路建设的质量、进度和投资使用情况，及时协调解决工程实施过程中出现的设计和技术问题。

第七条 各县（市）区政府成立相应的管理机构，负责组织实施辖区内的建制村公路建设，履行建设单位的职责。主要职责是：

（一）严格按照市下达的建设计划，以及工程建设法规和程序，负责辖区内建制村公路建设的征地拆迁、落实配套资金等相关工作。

（二）负责组织实施辖区内建制村公路建设，确保工程质量，按计划完成建设任务。

第三章 技术标准及设计

第八条 建制村公路建设标准应按《云南省农村公路技术标准》(云路县〔2006〕397号)执行。要因地制宜、合理选用技术指标，充分利用原老路，根据实际需要和经济条件确定路基路面宽度。

第九条 路面硬化工程的路面宽度单车道不少于3米,双车道不少于6米；路基改造工程单车道宽度不少于4米，双车道不少于5.5米。

第十条 路面硬化以弹石路（人工、机械加工石料或水泥混凝土预制块）为主，具备条件的也可选用沥青路面、水泥路面或其他新型结构路面。

第十一条 为加快设计进度，保证设计质量，降低设计成本，控制工程造价，设计工作采取分类、分级负责的方式进行。

（一）路面硬化工程进行标准化设计，设计程序为：各县区按批准的规划和计划进行外业调查（路基宽度、桥涵排水、防护工程），并形成资料上报到市建设办公室，经审查具备路面硬化条件的建制村公路，市建设办公室确定路面硬化的相关技术指标，并组织有资质的设计单位完成设计，报市交通局审批。

（二）路基改造工程的设计由各县（市）区组织完成,连续里程10公里及以上的须报市交通局审批，连续里程10公里以下的由县交通局审批，报市交通局核备。

第十二条建制村公路应按照规范要求设置交通标志和安全防护设施，如在地形陡险、弯急、陡坡、沿河路段，设置防护墩、柱、墙及其他安全设施以提高行车的安全性。

第四章 工程建设管理

第十三条 为确保完成昆明市“十一五”建制村公路建设的总目标，对建设计划实行动态管理。

（一）各县（市）区建制村公路建设规模应严格按经批准的规划进行控制，要坚持实事求是的原则，对不具备路面硬化条件或不能按要求完成的少量建制村公路，先在乡（镇）内相应调整，乡（镇）内无法调整的，在县（市）区内进行相应调整，县（市）区内无法调整的，由市建设办公室进行调整。

（二）各县（市）区建制村路面硬化建设计划编制应符合如下条件：

1.项目已列入规划，且路基已具备路面硬化的条件；

2.县（市）区配套资金已落实，项目建设征地拆迁已按“一事一议”的方式经村民讨论通过。

（三）建制村公路建设计划经市政府批准后，各县（市）区政府要认真履行建设单位的职责，确保计划按期按质完成。为确保规划总目标的实现，市建设办公室将对各县（市）区计划任务完成状况进行动态管理。

1.各县区要全面掌握建制村公路路面硬化和路基改造的工程建设动态，采取有效措施，确保建设计划任务的完成，对无法实施或不能按时完成的项目，应在本年3月底前向市建设办公室申请调整建设计划。

2.未能完成建设计划的县（市）区，市建设办公室将在次调减该县（市）区建设计划规模。

第十四条 路面硬化工程施工招标以片区或县区为单位进行打捆招标，由市建设办公室组织进行，选择具有相应资质、有工程施工经验、信誉良好的施工单位。

第十五条 路基改造工程施工招标以片区或乡（镇）为单位进行打捆招标，在市建设办公室的监督和指导下，由县（区）组织进行，选择具有相应资质、有工程施工经验、信誉良好的施工单位。

第十六条 路面硬化工程须通过招标或直接委托的方式，选择具备相应资质的监理单位进行施工监理。监理单位应配备必要的检测设备和检测人员，加强现场质量抽验，确保工程质量。路面和混凝土工程的标准试验及鉴定试验，必须交由昆明市公路工程质量检测中心承担。

路基改造工程项目由各县（市）区按管理办法的要求，加强技术管理代替监理。

第十七条 全市建制村公路建设项目均由昆明市公路工程质量监督站负责组织进行工程质量

监督，对辖区内的工程项目质量进行抽查、检查、指导、监督，工程项目较多的县（市）区派驻质量监督员，做好质量跟踪监督工作。

第十八条 纳入规划进行路面硬化的项目，其路基改造工程由各县区负责完成（包括桥涵、排水等配套工程），经验收合格，由市建设办公室会同市发改委和市财政局共同认定后，方可列入路面硬化建设计划。

第五章 建设资金与管理

第十九条 建制村公路建设资金以昆明市和各县（市）区政府投资为主，积极争取上级补助，整合各种资金，充分调动农民修路的积极性，鼓励沿线受益单位和个人的筹资捐助。根据我市各县（市）区的经济发展情况，本着实事求是、有利于工程实施的原则，经市政府同意，将十四个县（市）区划分为三类，分不同地区确定市和县（市）区资金筹集承担比例。

第一类：贫困地区为东川区、禄劝县和寻甸县，其路面硬化和路基改造工程建设资金县（区）承担15%、市承担85%；第二类：欠发达地区为呈贡、晋宁、富民、宜良、嵩明和石林，其路面硬化和路基改造工程建设资金县（区）承担30%、市承担70%；第三类：发达地区为五华、盘龙、官渡、西山和安宁，其建制村公路建设资金自行筹集，市只下达建设计划。

第二十条 建制村公路建设资金管理，要严格执行中央专项基金、国债资金和建制村公路建设补助资金管理的有关规定。直接用于工程建设，严禁截留、挤占和挪用。实行专户存储，专款专用，由市建设办公室按进度负责拨付和决算，市财政局负责监管。市承担的建设资金，按进度与县区的配套资金同比例安排到位。

第二十一条 各县（市）区要按工程项目单独建帐，单独核算管理，配备专职财会人员进行会计核算和资金管理，按会计制度及基本建设财务管理的有关规定，建立健全内部财务管理制度。

第二十二条 贫困县区和欠发达县区的自筹资金，原则上应按照建设计划确定的额度一次性汇入市指定账户。确有困难的，自筹资金不足部分，由各县区提出申请，经市建设办公室批准后，可通过群众自愿投工投劳，提供合格的建筑材料等实物折算成对应承担资金的方式筹集。

第二十三条 各县（市）区要严格按照施工合同文件的有关规定，向承包单位支付工程款。支付的项目必须是经过检验、质量合格、数量准确的工程。必须坚持保证工程质量、进度和施工安全的原则，并按规定预留工程尾款。工程资金的使用要按月报送报表，内容包括工程各项资金的到位和使用情况。

第二十四条 建制村公路建设资金使用情况应当接受审计、财政和上级财务部门的审计检查，工程项目竣工后，财务结算报市财政局审查确认后，方可进行竣工决算。

第二十五条 前期费、建管费（含建设单位管理费用、监理费、设计费、质量监督费）与预留金参照国家、省和市有关规定计取。

第六章 工程验收

第二十六条 路面硬化工程及连续里程10公里以上的路基改造工程由市交通局组织验收；其他建制村公路建设项目由县（市）区交通局组织验收。

第二十七条 建制村公路建设项目根据工程规模和技术复杂程度进行交工、竣工验收，或交、竣工验收合并进行验收。

第二十八条 建制村公路建设项目验收的工程质量鉴定由昆明市公路工程质量监督站负责。

第二十九条 工程验收的依据

（一）批准的工程设计文件；

（二）批准的变更设计及图纸；

（三）批准的招标文件及合同文件；

（四）主管部门对建设项目的审批、批示文件；

（五）交通部发布的《公路工程竣（交）工验收办法》、《公路工程质量检验评定标准》，部、省厅（局）对建制村公路建设工程的技术要求。

第三十条 工程验收具备的条件

（一）交工验收条件

1.工程已按批准的设计文件和施工合同完成，经施工自检、监理检验评定、工程质量监督单位检验合格。

2.按交通部“公路工程竣工档案目录”、省交通厅“云南省公路工程竣工文件编制细则”的规定，编制完成竣工文件资料。

（二）竣工验收条件

1.经交工验收达到合格以上的工程。

2.工程质量缺陷责任期（1-2年）届满，对交工验收提出的修复、补救工程已处理完毕，经监理工程师和质量监督部门检验合格。

3.工程结算已结束，财务决算通过审计部门的审计。

4.建设、设计、施工、监理等单位编写完成工作总结报告。

第三十一条 建制村公路建设项目验收合格后，方可正式开放交通。

第三十二条 建制村公路建设项目验收合格后，应当落实养护责任和养护资金，加强养护管理，确保安全畅通。

第七章 安全、廉政

第三十三条 建制村公路建设要加强工程及施工的安全管理，落实安全生产责任制，对易发生危险的作业场所，要采取相应的保障措施，确保工程及施工安全。

对发生质量和安全事故，应按有关规定及时上报，不得隐瞒、谎报或拖延报告，否则将追究相关单位和责任人的责任。

公路路基和桥梁工程 篇3

序言

应用在公路桥涵路基加固和防渗工程中的注浆施工技术，对公路桥涵路基加固和防渗工程起关键作用，也可以用在边坡挡水挡土、构筑水库拦截渗水坝等工程中，公路桥涵路基加固和防渗工程的质量要得到全面的保证，注浆施工技术是关键，要有完善的注浆施工工序，施工过程中要注意注浆施工技术本身施工的安全和质量。

一、注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用

（一）注浆施工技术中灌注桩施工的要点

在注浆施工技术之前，传统的是帐幕孔口封闭注浆技术，方式是以注浆管为媒介，均匀的浆液被注入板底的空隙，这样板底的积水和空气、基层的裂缝就被注入的浆液赶走了，同时，板底的受力情况也被注入的浆液改变了，地基、板体得以连续，路基明显被加固。

在有的情况下，面板要均匀支撑，荷载要比较大，也不会有过高的应力产生，在公路桥涵路基加固和防渗工程中，应用注浆施工技术要注意的是，施工前的灌注浆液注入时，要检测灌注孔洞，若孔洞质量不过关，孔洞内有杂物、有沉渣，会影响灌注桩的施工质量，所以，在公路桥涵路基施工之前，要彻底清查孔洞，再进行灌注；灌注时，对混凝土调配比和混凝土的性能的把控是十分重要的，搅拌混凝土，对混凝土搅拌的时间要控制好，减小坍落度，若真的有坍落度的变化发生，就需要再次调配，这样混凝土的质量才能得到保证；混凝土浆运输要注意防护，避免运输中的水分流失，在运输时也要注意运输车不要急刹车、转弯等状况发生。

（二）注浆施工技术中水下混凝土的灌注施工

注浆施工技术被应用在公路桥涵路基加固和防渗工程中，有一个十分重要的环节就是水下混凝土灌注。

（三）桥台处路堤的注浆加固施工

要提高公路桥涵路基的固结速度和路基的承载能力，路堤和桥台的沉降差降低，注浆加固地基设置的地方就是转喷桩、粉喷桩等，若桥台含水量超过标准，就使用石灰粉或者干粉吸收多余水分，若含水率小于规定的标准，需要借助外力浸湿加固周围的土层，打孔来做灌浆孔，孔是每隔大约5米一个孔，在孔内灌注混凝土浆液，相对来说密度较大的桩孔，土质的特性比较松软，就使用的方法是间隔跳打灌注，在桥台加固是使用注浆施工技术，这样一来公路桥涵的路基就很稳定，安全系数也比较高。

（四）公路桥涵路基软基加固的注浆施工

使用注浆加固施工技术，都是遭遇了一些地质条件差的环境，需要快速加固地基的工程，包括注浆、桩网和高压转喷桩等技术，这样可以解决混凝土坍落和夹泥等难题，公路桥涵路基加固和防渗工程要使用注浆加固施工技术，要注意的事项就有，首先是第一批混凝土在灌注施工的时候，使用的都是有好品质的商品混凝土，在搅拌商品混凝土前，要做的就是检查材料、机械设备和混凝土质量等，搅拌混凝土要严格按照规定进行搅拌，混凝土被运输工具运输到混凝土灌注现场，除非特殊情况，否则不能中断混凝土的浇筑，不然会造成坍孔；然后就是关于钢筋笼上浮的现象，钢筋笼底部不能比导管口到，要求至少低2米左右，如果钢筋笼的混凝土表面在1米以下时，就要改变正在浇筑的混凝土的速度，当钢筋笼底部已经上升到2米时，灌注的速度就会恢复正常；最后是注浆完成后，注浆的承载力需要再做检测，检测的内容包括动力测试、静载实验等，其中，桩体的动力测试是竖向承载力，总桩数大约在百分之十四，静载实验的总桩数可能在百分之一，但是，不能少于三根。

（五）公路桥涵路基岩溶孔注浆施工

整治公路桥涵路基岩溶孔区的难题时，注浆施工技术起关键作用，使用这个技术时要遵循的原则是“探灌结合”，以对现场施工的地质勘察的数据信息为依据，弄清楚潜伏的岩溶的分布规律，岩溶的特征，探查灌注桩的深度，进入的持力度的深度是否已经满足条件。经常在施工中出现短柱的问题，混凝土方量必须要严格核查，路基的质量的好与坏由混凝土的质量决定，混凝土浆加水被稀释，能够达到混凝土浆能够要求的最大限度，可以避免坍孔的现象出现，避免短柱问题出现，还可以用加大侧锤重量的方式。

（六）注浆施工效果检测

要保证注浆的施工效果，在注浆结束后要检测施工的效果，方法就是钻孔取样，检测取样的结石性质、注浆的物理特性，分析取样的混凝土的抗剪力，分析混凝土的防渗性，检测注浆施工，了解注浆液的效果，为加固路基提供保障。

二、公路桥涵路基加固和防渗工程中注浆施工技术的安全保证措施

注浆施工技术的安全措施应用在公路桥涵路基加固和防渗工程中，是工程质量安全第一的体现，在施工中的安全必须是前提，要保证安全就是对于施工人员而言，在施工现场要穿戴安全防护衣具，穿戴防护眼罩；施工人员及时检查设备，对设备维修管理保护，机器能够正常运行；施工现场工序复杂，工作的方向多，會在施工中互相发生冲突，互相干扰，所以，为了避免安全隐患的出现，在施工现场，需要经过培训的专业管理人员指挥管理现场；用耐高压的装置，防止注浆管路中的注浆压力飙升，导致爆裂现象发生，以此保证施工人员的人身安全；注浆结束，检测注浆效果是否会给人带来安全问题，有可能是没达标，影响公路桥涵路基的安全，对此处理的方式就是补孔注浆。

结论

综上所述，加固技术有很多种类，然而注浆加固施工技术更是一种应用在公路建设中的新型技术，除此之外，此种技术还被应用在防渗工程、公路桥涵加固工程以及软土地基加固防渗工程等等工程中，对于公路桥涵路基加固和防渗工程而言，注浆施工技术被应用在其中是十分的复杂的系统工程，注浆施工加固技术被应用在公路桥涵中，加固了公路桥涵，解决了公路桥涵软基地区的渗漏问题，提高了防渗能力。

参考文献

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[5]杨震.高压喷射注浆法防渗加固机理与施工技术应用研究[D].中南大学，2008.

公路路基和桥梁工程 篇4

在公路桥梁工程中, 路基施工是主要的组成部分[1], 而大部分的路基工程是隐蔽性的工程, 如果路基的质量没有达到要求, 不仅会影响到公路桥梁的质量, 还会造成人们生命财产安全损失, 因此, 需要控制好公路和桥梁工程施工中路基的质量。

1 公路工程施工中路基质量

1.1公路路基工程中的质量问题

(1) 沥青路面破损

沥青路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、振动小、噪音低、耐磨、不扬尘易清洗、施工期短、养护维修简便等的优势[2], 因此, 我国大部分的非国道道路均使用沥青铺设道路路面, 但沥青公路在使用一两年内其路面就会出现大面积的裂缝和破损。这主要是由于施工人员在施工过程中压实度没有达到施工的要求, 这就使得公路路面的承载力不强, 就容易出现裂缝或破损, 且铺设沥青路面时采用的形式是半刚性基层, 这就使得沥青路面的基层容易形成干缩与温缩裂缝, 从而导致沥青路面出新裂缝或破损。

(2) 高填土下沉

填方是公路施工中必要的部分, 然而, 填方之后, 公路路面就会出现下沉的情况。这主要是由于在进行填方工作时没有很好的控制填土的压缩度或材料的压缩系数没有达到施工的要求或公路工程中的土的形变能力没有达到要求等均会导致高填土下沉[3]。

(3) 软土地基沉陷

软土材料是一种抗压、承受能力均较低的建筑材料, 其含水量很多, 因此, 采用软土修建公路容易出现塌陷、压缩沉降和滑陷的现象。

(4) 水泥路面断板、开裂

切割水泥混凝土时的深度没有达到要求、配置水泥混凝土的材料不合格等会造成水泥路面出现断板、开裂的现象。

1.2公路工程施工中路基质量的控制

(1) 公路路基填筑材料的控制

在进行公路路基施工之前, 需要对施工现场进行清理, 将施工现象的原土层表面的淤泥、草皮、树根等垃圾物质清理干净, 至少需要清理三公分才能达到相关的要求[4]。在进行路基填筑时, 需充分的掌握施工路段的地质条件和施工的具体需求以选择合适的填筑材料, 同时进行反复的检验、分析以确定选择的材料含水量和干容量是否达到要求。在进行施工的过程中, 发现不同土质的现象, 需要及时的采取办法进行补救, 比如通过外场试验的方式, 从而保证路基填筑的土质相同。

(2) 公路路基压实度的控制

通常情况下, 土层的含水量状态越好, 公路路基压实效果越佳。如果土层的含水量过高就会导致路基的硬度变差, 如果土层的含水量过低就会导致路基压实度达不到要求[5], 因此, 为了保证公路路基的压实度, 需要在土层含水量最佳的时候进行土层压实工程, 但土层的含水量最佳的情况时无法预知的, 这就需要对土层的含水量进行检测, 以控制路基的压实度。土层含水量过高可以通过晾晒、风干、暴晒等方法降低含水量, 土层含水量过低可以通过淋雨、浇水等方法增加含水量。

(3) 加强路基的养护

公路路基的后期养护程度直接关系到路基的质量的好坏, 因此, 在完成路基工程后, 相关的部分需做好路基的养护工作。在养护初期, 在路基放热后才能使用洒水的方法进行养护, 否则公路路基会因温度不均而发生破裂的情况。另外, 在路基工程完成后, 可以将草袋盖在路面上, 以减少相关的病害, 从而防止发生出现裂纹的现象。

2 桥梁工程施工中质量的控制

(1) 桩基的质量控制

1) 精确的测量

桩基是桥梁主要的承重结构, 其不仅关系到桥梁的稳定, 还关系到桥梁的安全运行, 因此, 施工人员需要严格控制桩基的质量。首先, 为了保证桩基垂直度、孔径、放线工作以及中心位置等参数的准确度, 相关的施工人员需要对其进行精确的测量以及审核孔桩。其次, 在桩基成孔后, 采用专业检孔的仪器对孔径和垂直度等进行检测。然后。控制桩基的护壁混凝土厚度、标号, 具体来说, 设计桩基护臂钢筋笼时需根据施工的标准进行设计, 同时合理的定位吊放, 以确保桩基的护壁混凝土的厚度, 并且为了保证桩基的质量需要全部抽干孔径地下水。最后, 施工完成后, 采用超声波逐个的检查, 以确保桥梁的平整。

2) 注重外观的美观

混凝土材料的振捣不均匀或施工方面的缺陷会导致桥梁的外观不雅致, 因此, 在施工过程中, 施工人员需要掌握整个桥梁工程的施工设计、施工结构以及施工部位的尺寸, 以便施工的效果能够与设计图纸的效果一致。

(2) 支架、模板施工

由于大部分的桥梁离水源近, 桥梁施工的地势也高低起伏不平整, 这就很容易降低地基的承载力, 这时为了能够顺利的进行施工通常采取砌浆、砌块石搭建落地钢管支架的方法。这就需要施工人员认真仔细的分析施工环境, 再根据情况搭建钢管支架, 最后在按照规定检验箱梁底板。

(3) 普通钢筋及预应力钢绞线的施工

在完成桥梁底模安装后, 对箱梁底板和腹板钢筋进行一次绑扎施工, 在完成底板和腹板浇注以及项板与翼板底模安装后, 对顶板、翼板钢筋进行相应绑扎施工。在进行施工之前, 施工首先需加工钢筋, 然后才能在现场进行绑扎的工程, 同时固定预应力孔道以保证轨道圆顺。

(4) 高墩台施工的控制

高墩台施工的控制主要表现在以下方面:①在对高墩台进行施工时, 相关的施工人员必须配置安全方面的器材, 以防止出现高空落物砸伤人的事故。②在实际的过程中, 施工人员必须安装相应的漏电保护装置, 以防止漏电, 以保证施工的安全。③在雨季时, 施工人员需要做好防洪的工作, 且施工人员严格按照规范进行操作施工, 同时安排专业的巡检人员定时的进行检查, 以排除安全隐患。

(5) 送桩标高的控制

在建设桥梁时, 采用的桩基大部分是摩擦桩, 因此, 需要合理的控制桩基的标高。通常用于控制桩基标高的方法是双项控制标高和贯入度。相关规范规定桩基的标高允许的最大偏差在一毫米以内, 因此, 在施工现场, 施工人员需要保证标高符合要求, 并仔细核对送标的标记。

(6) 堰内打桩桩位的控制

在进行堰内打桩时, 常常会发生桩位走动的情况, 这就使得实际的桩与设计有所偏差, 因此, 施工单位在进行填土前需要彻底的清理淤泥, 同时加强监督, 以保证填料的质量和填料的压实度。另外, 在拔桩的过程中需预留一定的位置, 以便发生桩位走动时能够将偏差控制在一定的范围内。

3 结语

总的来说, 在对路基进行施工的过程中, 必须严格的施工的流程和工艺进行规范化的操作, 以保证路基的强度, 同时根据公路桥梁施工现象的实际情况采取相应的质量控制手段, 以保证施工工程的质量, 并做好相应的预防措施。提高施工人员质量控制的意识, 从而有效的防止出现质量问题。

参考文献

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[4]许尔柱.浅析高速公路桥梁施工中的质量管理及控制[J].中国高新技术企业, 2016, 11:185-186.

公路路基和桥梁工程 篇5

【摘 要】随着我国建筑行业和公路桥梁建设工程事业不断发展，公路桥梁施工中也出现很多问题，其中最为常见的是公路桥梁的不均匀沉降。公路桥梁不均匀沉降会导致行车跳车现象的发生，导致行车安全以及舒适度受到极大威胁，此外公路桥梁的不均匀沉降也会导致桥梁沉降段路基损失。为了有效避免公路桥梁沉降段路基路面产生不均匀沉降，本文结合自己多年的公路桥梁施工经验，首先分析了不均匀沉降产生的原因，在此基础上，对公路桥梁沉降段路基路面的结构设计以及施工技术进行探讨。希望通过本文分析，为相关人员进行公路桥梁沉降段路基路面施工提供借鉴与参考。

【关键词】公路桥梁；沉降段路基；路面施工技术

一、公路桥梁沉降原因分析

为了避免公路桥梁沉降不均匀，笔者认真查阅资料并进行了实地考察，分析了导致公路桥梁沉降不均匀的主要原因，有桥头引道的沉降段，结构设计不合理；公路桥梁沉降段回填作业中填料；桥头搭板的设置等。下面进行详细分析：

（一）基于桥头引道的沉降段，缺乏合理的结构设计

该项目在桥头引道的沉降段施工时，采用粗粒料填筑法、钢筋混凝土搭板法以及增加钢筋法进行处理，但这些方法难以有效避免跳车效果。通过分析发现，相关勘测人员在进行地基勘测时，钻孔较少且相关的钻探深度缺乏，使得在进行具体设计时所采用的地质数据不准确导致结构设计不合理；在软土地基的设计中，设计人员没有合理科学的计算方法，这使得结构设计缺乏合理性。这种桥头沉降段的结构设计不合理性，导致公路桥梁沉降段产生不均匀沉降现象。

（二）基于公路桥梁沉降段回填作业中填料影响

该大桥在公路桥梁沉降段的回填作业过程中，填料选择了普通的黏性土材料，这种回填材料受到多种因素影响。由于不同地区、不同施工现场环境，在地质情况以及各工程在台背土方压实度等方面都存在很多差异，因此填料也会出现差异。普通黏性土材料在该大桥公路桥梁施工中，易受到自重以及长期荷载作用，使公路桥梁沉降段产生不均匀现象。即基于公路桥梁沉降段回填作业中填料选择不合理，会导致公路桥梁沉降段产生不均匀沉降现象的出现。

（三）桥头搭板的设置导致沉降出现不均匀现象

在某大桥的施工项目中，企业选择利用设置桥头搭板方式，避免桥端出现由于连接不良造成的沉降，但桥头搭板很容易遭受其他外界因素影响导致公路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降。具体因素包括：在公路桥梁施工中，桥头搭板的位置主要位于沥青混凝土表面层的下面以及平路面基层的顶面，这会导致行车荷载可以与路床进行直接传递，在衔接位置，由于长时间遭受雨水渗透，使得填料流失，从而导致搭板脱空，使得路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降现象。

二、公路桥梁沉降段路基路面施工技术

针对此大桥工作存在的路桥梁沉降段路基路面出现不均匀沉降问题，我们从以下几个方面进行了改进，并取得了不错的效果。

（一）搭板设置

在公路桥梁沉降段路基路面施工中，为了避免搭板沿竖直方向滑落，引起桥头凹陷，需要设置在横向之间的拉杆；会在纵向之间，进行锚栓固定，通过选择合适的钢筋，确保控制器之间具有合适的距离，从而确保在具体施工中的安全性。对于纵向方面的锚栓固定，所以其一直处于垂直状态。但这种状态会导致搭板易于受损，因此在进行具体施工时，必须确保锚栓位置以及横向拉杆位置一直，确保施工效果的安全性。在支座的选择方面，首先要铺设一层铺垫层，铺设位置要靠近桥台的搭板下；橡胶支座的距离要确保低于80cm，通过对橡胶支座距离的严格控制，确保其稳定性满足需求。当搭板的倒角出现转动问题，会影响公路路面结构，因此，要确保牛腿和桥台的上端位置设置成倒角模式。通过改变牛腿和桥台的上端位置模式，保证公路路面结构的稳定性，降低公路路基的损害。当连接桥头以及搭板位置有间隙存在时，可以通过填充材料在缝隙处，确保施工质量，进而有效预防雨水的渗透。填充材料可以是油浸甘蔗板、沥青以及纤维类位置，此外还要讲一定浓度比的沥青灌倒填充材料位置，如此降低间隙，确保其防水性，实现密切作用，提高施工效率以及施工质量，利于后期维护和延长公路桥梁沉降段路基路面的使用寿命。

（二）科学设计沉降段结构形式

基于桥头引道沉降段，结构缺乏合理的设计，导致沉降，可以采用相应措施进行解决。通过多年的公路桥梁施工经验，我们主要从设计以及施工两方面进行着手，即：

1.提高在公路桥梁沉降段的搭板长度以及强度的设计，由于现阶段，我国在这一方面还存在很多的不足，特别是缺乏相应的设计标准，因此，在进行设计时，要保证设计质量，设计单位必须依据公路桥梁工程的实际情况以及自身以往此类工程设计实践的前提，进行设计。

2.在对设计方案进行合理性验证条件下，我们从施工角度入手，譬如，充分结合公路桥梁沉降量以及搭板长度的实际情况，在路基施工过程中采用土木格栅技术，使公路桥梁的沉降量可以在稳定性前提下，大幅度降低。

（三）公路桥梁沉降段回填作业中填料的选取

由于填料选择不合理，导致公路桥梁沉降段出现不均匀沉降，因此我们从以下几个方面着手选取合适的公路桥梁沉降段回填作业中填料：

1.受沉降段地质要求以及工程其他路段都存在很大的差异，因此，在填料的选取上应当选用加固材料。

2.企业在遵循上述原则的基础上，确定几种填料，并借助土工试验，最终确定填料的选取，此外，企业的土工试验结果，应该以渗水性能、干容重等作为判断依据，进而选择合适的公路桥梁沉降段回填作业填料。

大桥通过对搭板设置、科学设计沉降段结构形式以及公路桥梁沉降段回填作业中填料的选取方面进行公路桥梁沉降段路基路面施工，提前完成了主体工程，保证业主在全线通车。

三、结束语

公路桥梁沉降段路基路面，在进行施工过程中，容易出现沉降不均匀现象，影响行车安全，目前，沉降不均匀现象普遍存在，这种因素导致公路桥梁的施工寿命极大降低。为了有效避免道路桥梁沉降段路基路面产生不均匀沉降，本文结合自己多年的公路桥梁施工经验，首先分析了不均匀沉降产生的原因，公路桥梁不均匀沉降的主要原因在于：基于桥头引道的沉降段，缺乏合理的结构设计、基于公路桥梁沉降段回填作业中填料影响、桥头搭板的设置导致沉降出现不均匀现象。在此基础上，对公路桥梁沉降段路基路面的结构设计以及施工技术进行探讨。希望通过本文对公路桥梁沉降段路基路面施工技术探讨，可以为预防道路桥梁沉降段跳车现象提供借鉴与参考。

参考文献：

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[3]赵兴华.试论公路桥梁沉降段路基路面施工技术[J].中国科技博览，2015（27）：167.

高速公路中路基和桥梁方案的选择 篇6

关键词：高速公路,路基方案,桥梁方案,方案选择

高速公路某些地段, 选择高路基通过, 还是选择桥梁跨越, 一直是设计人员研究的课题, 这个问题不能一概而论, 应该综合考虑地形、地质、造价等多方面因素, 确定安全、经济、合理的方案。河北省交通规划设计院在进行京秦高速津冀界至平安城段设计时, 通过对路基及桥梁方案综合对比分析, 得到了些初步结论。

1 京秦项目路基及桥梁方案对比

项目位于唐山遵化市、玉田县境内, 属于燕山南麓长城脚下, 地势自东北向西南倾斜, 地形南北两端地形平坦, 遵化、玉田交界处为低山丘陵。项目采用6车道高速公路标准建设, 设计速度120km/h, 路基宽度为34.5m, 全线桥涵全宽采用34.5m, 设计汽车荷载等级为公路—Ⅰ级。

在设计中我们选定了K19+500~K20+500、K24+600~K25+600两段路线进行研究比对。

1.1 K19+500~K20+500段落

此段落位于玉田县北平原区路段, 段落全长1000m, 路线经陶官屯村与松官屯村之间, 跨越县道大玉线。受被交叉道路控制, 路基平均高度7.6m。

桥梁方案:设置大玉线高架桥, 采用40-25m, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。

路基方案:设置一处3-25m大玉线分离式立交, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。另设置1处小桥1处通道。

路线平面图及纵断面图见图1、图2。

主要工程数量对比见表1。

投资估算对比见表2。

结合片区价计算, 新增拆迁、占地费用:桥梁方案为5.9537万元/亩, 路基方案为8.2835万元/亩 (含取土临时占地费用) 。

通过表2比较, 桥梁方案造价为1.4370亿元, 平均每公里造价为1.4370亿元;路基方案造价为0.5975亿元, 平均每公里造价为0.5975亿元。桥梁方案较路基方案增加0.8395亿元, 平均每公里造价增加0.8395亿元。

1.2 K24+600~K25+600段落

此段落位于玉田县北王庄村北, 凤凰顶隧道进口之前的冲沟段, 段落全长1000m, 路线经北王庄村北台地后跨越冲沟, 之后进入凤凰顶隧道, 路基平均高度10.8m, 最深处约21m, 冲沟汇水面积较小, 如仅考虑排水设置小桥即可满足要求。

桥梁方案:在跨越沟谷段设置1座北王庄2号大桥, 采用40-25m, 上部结构采用预应力混凝土装配式箱梁, 下部采用柱式墩、桩基础。

路基方案:在跨越沟谷段设置1座2-13m小桥, 另设置2处涵洞。

路线平面图及纵断面图见图3、图4。

主要工程数量对比见表3。

投资估算对比见表4。

新增拆迁、占地费用:桥梁方案达到6.0626万元/亩, 路基方案达到10.7913万元/亩 (含取土临时占地费用) 。

通过表4比较, 桥梁方案造价为1.4469亿元, 平均每公里造价为1.4469亿元;路基方案造价为0.7957亿元, 平均每公里造价为0.7957亿元。桥梁方案较路基方案平均每公里造价增加0.6512亿元。

1.3 京秦项目研究结论

段落一 (K19+500~K20+500) 属于平原区高速公路, 路基平均高度7.6m, 桥梁方案较路基方案投资高140.5%。段落二 (K24+600~K25+600) 属于微丘区高速公路, 路基平均高度10.8m, 桥梁方案较路基方案投资高81.84%。

对于平原微丘区高速公路, 路基比桥梁方案经济, 总体设计应根据实地情况, 尤其是沟谷的汇水面积、通行要求等, 合理地布设构造物, 尽量减少桥梁规模。

2 山区高路基段与桥梁方案对比

我们继续沿用京秦高速的对比数据, 按照路基平均高度10m、15m、20m及计算得到的临界高度分别计算路基方案工程造价与桥梁方案进行对比。

计算中新增拆迁、占地费用:片区价为39000元/亩, 通过综合计算桥梁方案征拆费取为6.0626万元/亩, 路基方案征拆费取为10.7913万元/亩 (含取土临时占地费用)

计算对比情况见表5。

通过表5可以看出, 结合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等综合比较, 与桥梁方案费用对比等同的路基方案临界填土高度预估为22.3m。

3 总结

(1) 平原区高速公路, 桥梁方案较正常高度路基造价高出较多, 如非特殊必要, 平原区高速应尽量减小桥梁长度, 降低路基高度以节约投资。

(2) 平原区高速公路虽路基方案比桥梁方案造价低, 但由于永久占地及取土临时占地较多, 且多为农田, 我国是一个农业大国, 耕地资源日益紧缺, 为落实国土资源部“严格控制耕地亩数红线”和“占补平衡”政策, 各地的占地指标非常紧张, 征地问题十分困难, 这将成为制约基础设施建设的瓶颈。因此高速公路的建设方案也不应把工程造价的高低作为方案取舍的唯一标准, 特别针对城市周边片区价相对较高和拆迁费用较大段落, 应进行充分的技术经济比较。

(3) 山区高速公路因特殊原因造成的纵断面设计与地面高差相差较大的长距离段落, 综合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等比较, 与桥梁方案费用对比等同的路基方案临界填土高度预估值, 以位于唐山遵化市玉田县境内的京秦高速津冀界至平安城段为例, 其计算得到的临界高度为22.3m。

(4) 山区高速公路沟谷纵横, 如无特殊设计要求 (排洪、纵坡设计等影响) , 不宜将纵断面设计与旧有地面线拉坡相差很高。结合工程建安费、土地征用及拆迁补偿费等综合比较, 桥梁方案较路基方案投资较高。因此总体设计应根据实地情况, 尤其是充分研究沟谷的汇水、通行等要求, 合理地布设构造物, 尽量减少桥梁规模。

公路路基工程施工成本控制和管理 篇7

1 施工成本控制管理的重要性

公路工程建设一般包含路面工程和路基工程。路基工程的主要组成部分有土石方工程、排水系统工程、防护建设工程和特殊路基工程等。其各个组成部分对公路建设的成本造价都有着至关重要的作用。通常情况下,公路工程建设最早开始施工的就是公路路基工程。在公路路基施工过程中,投入的机械设备、人力、建设材料等较多,且施工环境较差。与其他工程作比较,公路路基工程具有施工难度大、人工费用高、材料浪费严重、机械使用频率高等特点,并且存在税金、计划利润、现场费用所占比例较大等问题。在实际的公路路基施工过程中,施工便道及现场取土建设等分项中投入的资金也较多。随着国家对工程建设监管力度的加大,其施工工程利润越来越透明化,可产生的纯利润也随之降低。在诸多公路工程建设单位中,还存在对成本控制、质量监督、进度关系等不够重视的情况,从而加剧了资金的不合理使用。另外,过度追求建设速度还可能出现工程质量不符合验收标准的情况,从而出现返工的现象。以上情况都不利于我国公路路基工程施工成本的控制和管理,也无法保障企业在未来的社会竞争中处于不败之地。

2 施工成本控制和管理中的突出问题

2.1 现场材料管理不科学,浪费严重

在公路路基施工过程中,会使用大量的建设材料,其所占比例较大,接近50%左右。但是,在公路路基现场施工过程中,因管理不科学、管理方式过于粗犷,存在着较为严重的施工材料浪费现象。每次施工所浪费的材料累计起来数量较大,致使公路路基施工成本大大提高,不利于企业的长久发展,为企业带来了较大的损失。公路路基施工现场材料的浪费,主要体现在公路施工单位对施工建设材料管理缺乏科学的管理措施及制度,并且在实际的公路路基施工过程中缺乏足够的监管力度,从而导致材料浪费情况时有发生。为保障公路路基施工单位施工材料的科学利用,保障企业不会因此蒙受损失,施工单位必须做好材料的使用和管理,通过科学的施工工序,按要求进场材料等,采取一系列改进措施,保障公路路基施工成本的控制

2.2 公路施工单位对施工成本缺乏监管

通常情况下,工程质量受施工成本的影响——成本的投入与施工质量成正比,如何兼顾质量与成本要求,是众多施工企业的研究问题。通过制订公路质量与成本控制的施工措施,可有效夯实施工企业未来发展的基础。公路路基施工单位缺乏对施工成本科学、有效的监管措施,将会导致施工企业的施工质量出现问题,严重制约了施工企业的核心竞争力的提高。针对这一现象,需要公路路基施工单位加强对施工成本的预算及实际施工过程中的成本核算工作,加大对企业成本控制人员的监管力度,为公路建设中的质量与成本找到科学的平衡点。

3 施工成本控制和管理措施

3.1 科学制订控制目标

公路路基施工单位应以施工合同及中标合同价格为有效导向,通过对公路路基施工现场的实际情况、材料市场、人力等信息进行科学的收集、分析,对施工的实际成本进行有效的预算,并在开工之前,划定成本控制范围,以此为施工前提,更加明确施工成本控制目标;通过掌握分部分项细节,科学地制订成本控制措施,并有效制订施工组织方案、施工技术方案、施工材料进场顺序,对施工队伍配置及素质要求等问题进行分析研究。对以上问题进行有效分析,编制科学的成本控制目标范本,通过对各个部门的实际管控,在施工过程中积极落实该编制方案。

3.2 加强管理人员成本控制意识

公路路基工程建设不单单是制订科学的成本控制方案,管理人员还需要在实际施工过程中加强对成本的控制,需要增强全体员工的责任感,增强他们的集体荣誉感。施工管理人员切不可根据自己的主观思想管理,必须参照施工成本编制方案来进行成本控制。当出现实际情况与成本控制编制方案不相符的情况时,需要经技术负责人及成本预算管理人员进行科学分析后再采取有效的成本控制措施。在公路路基施工的各个环节,成本控制管理人员要切实保障各个施工环节成本控制的有效性。通过科学的成本控制方案及现场成本控制管理人员的有效监管,不断强化管理人员的成本管理意识,从而为公路路基施工企业打好坚实的成本控制基础。

3.3 加强施工成本控制管理的考核工作

为切实提高公路路基施工成本管理人员的工作积极性,施工单位可通过制订强力、有效的成本控制管理奖惩制度来考核工作,参照阶段性及分项工作的成本控制成果,对管理人员的实际成本控制工作进行考核,在保障质量的前提下,对达到控制成本目的的个人及团队予以奖励,对成本控制不力的个人及团队要及时予以警告。当成本控制与目标成本控制落差较大时,需要对控制成本不力的个人或团队予以处罚,以此保障企业能够切实、有效对成本控制工作做出考核标准。

4总结

公路路基工程施工过程中的成本控制和管理具有一定的复杂性,需要各公路路基工程施工单位对其予以足够的重视,并在实际控制过程中作出合理的调整,为企业的发展及公路建设提供可靠的成本控制依据。

摘要：伴随着我国经济的高速发展,国家对公路建设里程数在不断增加。为有效保障经济发展快速机制的形成,公路建设越来越被国家重视,特别是在公路路基工程施工中的成本控制和管理问题。公路路基工程的施工成本控制和管理是我国公路发展科学化进程的重要渠道,通过对我国当前公路工程施工成本控制问题及管理中存在的问题加以分析,并对结果进行分析,从多角度对公路工程施工成本控制和管理中存在的问题提出了有效的改进措施,为我国公路建设方面的路基工程施工成本控制和管理提供有效的指导。

关键词：公路路基,成本控制,材料管理,控制目标

参考文献

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[5]陈晓娜.公路工程中路基施工项目的成本管理与控制[J].交通世界(运输车辆),2012(11).

公路路基和桥梁工程 篇8

1 注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用

(1) 注浆施工技术中的灌注桩施工要点。注浆施工技术的工艺流程和传统的帐幕孔口封闭注浆技术相同, 通过注浆管将浆液均匀的注入到板地的空隙中, 以此赶走基层裂隙以及板底的空气以及积水, 注入的浆液能够改变板底的受力情况给, 保证地基和板体的连续性, 进而起到加固基础的效果。通常状况下, 面板均匀支承时, 即使受到相对较大的荷载, 产生的应力也不会过高。注浆施工技术中的灌注桩的施工要点包括以下几个方面:其一, 在进行灌注浆液施工之前, 应该先对灌注孔洞进行检测, 因为当孔洞内出现沉渣或者其他杂物时, 会严重的影响灌注桩的施工质量, 因此在进行灌注之前, 应该仔细的清理;其二, 在灌注之间应该严格的控制混凝土的调配比以及性能等, 在搅拌混凝土的过程中, 应该严格的控制搅拌的时间以及坍落度等, 当混凝土的坍落度发生变化时, 应该进行二次调配, 以此保证混凝土的质量;其三, 在运输的过程中应该采取一定的防护措施, 防止在运输的过程中水分蒸发过快, 尽可能的防止在运输的过程中出现急转弯、急刹车等状况。

(2) 注浆施工技术中水下混凝土的灌注施工。注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用, 其中水下混凝土的灌注施工是非常重要的环节, 试下混凝土的灌注施工通常包括以下几个方面:

(3) 桥台处路堤的注浆加固施工。为了能够加快公路桥涵路基的固结速度, 提高路基的承载能力, 降低桥台和路堤的沉降差, 应该在桥台处设置旋喷桩、粉喷桩、砂桩等注浆加固地基。当桥台路堤的含水率相对较大时, 应该采用石灰粉或者干土粉吸取水分, 当含水率相对较小时, 应该先浸湿加固范围内的土层, 然后在进行打孔, 间隔4-5m打一个孔作为灌浆孔, 然后灌注混凝土浆液。当桩孔的密度相对较大, 并且土质松软时, 应该采用间隔跳打灌注的方法, 通过在桥台处路堤采用注浆施工技术进行加固, 能够有效的增强公路桥涵路基的稳定性和安全性。

(4) 公路桥涵路基软基加固的注浆施工。在采用注浆施工技术时, 不可避免的会遇到不良地质结构, 可以采用注浆、高压旋喷桩、CFG桩、桩网等方式进行快速建筑加固, 以此防止出现夹泥、混凝土坍落等问题的发生。公路桥涵路基软基加固的注浆施工应该注意以下几个方面:其一, 进行首批混凝土的灌注施工时, 应该采用质量好的商品混凝土, 在进行混凝土拌合施工之前, 应该严格的检查建筑材料、施工机械以及混凝土的配合比, 然后严格的按照拌合的规范进行拌合施工, 由混凝土运输车辆运送到灌注现场之后, 在没有特殊状况下不能中断混凝土的浇筑, 以此防止出现坍孔的问题;其二, 为了防止出现钢筋笼上浮的问题, 应该保证钢筋笼底部比导管口低1.5m-2.5m, 并且当钢筋笼下道混凝土表面以下1m左右时, 应该尽量的方面浇筑混凝土的速度, 并且当混凝土面上升到钢筋笼底部2m之后, 恢复正常的灌注速度;其三, 当注浆完成之后, 还应该检测注浆承载力, 其中主要包括动力测试和静载测试两种, 其中桩体的竖向承载力的动力测试, 选取总桩数的8%-14%, 静载实验的桩数则为总桩数的1%, 最少不能低于3根。

(5) 公路桥涵路基岩溶孔注浆施工。对于公路桥涵路基岩溶孔的整治问题, 在采用注浆施工技术时, 应该遵循“探灌结合”的原则, 参考施工现场的地质勘查报告, 然后根据隐伏岩溶的分布规律以及发育特征, 检查灌注桩深入的深度是否满足进入持力层的深度。为了防止注浆施工过程中出现短桩的问题, 应该仔细核对混凝土方量, 路基质量的高低在很大程度上取决于混凝土质量;加水稀释混凝土浆液, 保证混凝土浆液达到规定的最大上限, 以此防止出现坍孔的状况, 同时还应该采取加大侧锤重量的方式, 以此防止出现短桩的问题。

(6) 注浆施工效果的检测。当注浆施工结束之后, 为了保证注浆施工的效果, 还应该对注浆施工效果进行检测, 通常采用的方法为钻孔取样法, 该种方法主要检测试样的结石性质、物理学性能等, 通过取样能够准确的判断出混凝土的抗剪力、整体强度、填充率等, 并且还能分析混凝土长期渗流的稳定性以及渗透性等。通过检测注浆施工效果, 能够比较全面、准确以及快速的掌握浆液的整体效果。

2 公路桥涵路基加固和防渗工程中注浆施工技术的安全保证措施

所谓“百年工程、安全第一”, 安全是所有施工的第一前提, 因此公路桥涵路基加固和防渗工程中注浆施工的安全保证措施主要包括:其一, 施工人员必须穿戴防护眼罩以及安全防护衣具;其二, 安排专门的施工人员对机械设备进行管理、维修以及保养等, 保证机械设备始终处于正常工作状态;其三, 由于施工现场的工作面众多, 施工程序相对复杂, 施工的过程中会出现相互干扰, 为了防止出现安全隐患, 在施工现场应该有专门的管理人员进行指导管理;其四, 注浆管路和连接件必须采用耐高压的装置, 以此防止当注浆压力上升时出现爆裂的问题, 保障施工人员的生命安全;其五, 当注浆结束之后, 如果注浆效果监测出现问题, 例如注浆未能达到相应的标准时, 为了保证公路桥涵路基的质量和安全, 应该采取补孔注浆的方式进行处理。

3 结语

总而言之, 注浆施工技术作为一种新型的加固技术, 被广泛的应用在公路桥涵加固、机场路击鼓、软土地基加固、防渗工程等众多方面。公路桥涵路基加固和防渗工程是一项非常复杂的系统工程, 通过将注浆施工技术应用袋公路桥涵路基加固和防渗工程中, 能够有效的加固公路桥涵路基, 并且能够提高公路桥涵路基的防渗能力。

摘要：随着经济与社会的快速发展, 人们的生活水平不断的提高, 公路行业得到前所未有的发展, 众多的公路工程如雨后春笋般的出现。桥涵路基加固和防渗工程是公路工程的重要组成部分, 注浆施工技术是防止公路桥涵路基出现不稳固以及渗漏的问题的主要措施之一, 其施工质量对整个公路桥涵路基加固以及防渗具有直接的影响。文章分析了注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的应用, 并探析了注浆施工技术在公路桥涵路基加固和防渗工程中的安全防护措施, 以供参考。

关键词：公路桥涵路基加固,防渗工程,注浆施工技术,应用

参考文献

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[2]王强, 张方.注浆施工技术在公路桥涵路基加固及防渗工程中应用[J].价值工程, 2011, 8 (8) :90.

[3]侯登峰.公路桥涵路基加固及防渗工程中注浆施工技术[J].山西建筑, 2012, 38 (22) :218-219.

公路路基和桥梁工程 篇9

关键词：公路,软土地基,换填,土工格栅,管理

引言

近年来, 国家不断加大基础设施的建设力度, 公路工程不断增多, 路网遍布国家的大江南北, 公路建设的地理、地质环境也趋于复杂化, 其中, 软土路基是较难处理的一个问题。 由于软土的天然含水量高、天然孔隙比大, 固结系数小、固结时间长, 灵敏度高, 流动性大, 透水性差, 土层层状分布复杂, 各层之间物理力学特性相差较大, 在公路施工中必须做好软土路基的处理。

1工程概况

某高速公路工程起止桩号K107+326~K144+087, 线路全长36.761km。 互通桥两座, 分离桥9座, 天桥11座。 其中K141+523天桥引道路基K0+000~K0+650为水田, 根据设计图纸的要求, 进行挖除土方, 回填天然砂砾, 铺设土工格栅。 其主要工程量如下:挖除土方21736m2、换填天然砂砾23876m2, 土工格栅11440m2。

2换填技术

施工前先对水田进行排水处理, 排水方面, 本次选用的是排水沟引流的方式, 在路基施工范围之外挖好一个集水坑, 然后将水田里的水排到坑里面, 然后再使用潜水泵 (功率为4k W) 把水抽到附近的河流里。

2.1清淤

完成水田的排水工作之后, 对换填范围进行轻型动力触探试验初步确定软土深度。 并测量原地面高程, 填写三方联测资料。

在进行清淤工作之前, 首先要进行动力触探试验, 要大概知道清淤的深度。 然后用挖掘机挖除水田里的淤泥, 而且要用车辆将其运到指定的位置放好, 留着备用。 淤泥清理工作完成之后, 要接着进行基底承载力的检测, 而且要测量出清淤之后的实际基底标高, 若是承载力不能满足规范的要求, 务必要用轻型动力触探仪重新探测淤泥的深度, 然后再次清理淤泥, 直到其承载力满足规范的要求为止。 当检验地基承载力符合要求之后, 再进行基底标高测量, 填写三方联测资料。

2.2换填天然砂砾

2.2.1施工准备

施工前应对换填的范围和深度进行核实, 当采用机械挖除换填时, 应预留30~50cm的保护层由人工清理。 编制换填地基施工方案, 经审批后向操作人员进行技术交底。 收集场地工程地质资料和水文地质资料。 施工前应合理确定填料含水量控制范围、铺料厚度和碾压遍数等参数。

2.2.2测量放样

根据设计图纸要求, 放出软土地基处治地段各特征点 (起点、终点桩号, 两侧宽度) , 并复核处理宽度和原地表标高。 画好平面图, 经监理工程师认可后, 方可进行开挖施工。

2.2.3基底清理

(1) 施工前应清除坑内浮土、 积水和泥浆, 基坑边坡必须稳定, 防止塌方。

(2) 在挖除基础下一定深度内的软弱土层时, 应避免坑底原状土层受扰动, 为此可保留300~500mm厚土层暂不挖去, 待铺填换填料前再挖至施工图标示高程。 应防止基坑边坡坍土混入填层。

2.2.4基坑检查

检查基坑开挖是否达到设计要求, 基础承载力是否达到设计要求, 基坑开挖尺寸是否满足施工要求。

2.2.5换填材料检验

本合同段软基路基处理方法为换填碎石、砂砾、素土规格必须达到设计或规范要求。

2.2.6分层铺换填料

(1) 回填材料地基底面宜铺设在同一高程上, 如深度不同时, 基土面应按施工图挖成台阶或斜坡搭接, 搭接处应夯实, 施工应按先深后浅的顺序进行。

(2) 分段填筑时每层接缝处应做成斜坡型, 接缝部位不得在基础, 墙角等重要部位。

2.2.7分层压实

(1) 为保证换填土压实的均匀及密实度, 在重型辗压机辗压前, 应整平层面。

(2) 控制辗压机械的速度, 经静压2遍后, 采用强振6~8遍。

(3) 换填材料太干燥时, 应洒水, 以保证上下材料结合良好。

(4) 夯实应先四周后中间。

2.2.8找平验收

(1) 最后一层辗压完成后, 应检查高程和平整度。 (2) 低洼处应及时补充填料。

3土工格栅施工技术

3.1施工准备

(1) 土壤取样试验:进行土壤取样, 取得详细的数据, 为基底处理、取土场选择等提供施工依据, 确定最佳施工方案。

(2) 土工格栅试验:土工格栅试验的各项性能指标符合设计要求。

(3) 压实试验:根据选定的碾压机械及计划使用的填料种类, 进行现场填筑压实试验, 以确定施工的工艺参数及施工方法。

3.2施工工艺及要求

(1) 测量放线

根据设计图纸放出填方边坡脚桩, 进行水平测量, 在两侧指示桩上标出土工格栅边缘的设计高。

(2) 基底处理

根据设计要求, 清除地表附着物及树根、腐植土, 再结合施工现场的土质情况, 按照有关规定进行基底处理。

(3) 路基填筑土方

按照试验确定的填料合理层厚, 分层厚度逐层碾压密实。 并成排水坡, 压实度必须满足设计要求, 表面平整, 无凸凹现象。

(4) 铺土工格栅

在平整好的下承层上全断面铺设土工格栅, 土工格栅长孔方向铺设时与线路走向垂直。 根据土工格栅的铺设宽度, 加上土工格栅两端回折长度 (不小于2m) , 截取每幅土工格栅长度铺设, 铺设时两人竖拉土工格栅两端, 2~3人抬起土工格栅中部, 逐幅铺设。 土工格栅要拉直平顺, 紧贴下承层, 不得出出扭曲、折皱、重叠。接缝处用U型钉锚固, 接缝搭接粘合强度符合有关要求。 两幅搭接时高端压在低端之上, 曲线地段外侧搭在内侧之上, 直线地段按左幅搭在右幅之上。

(5) 再次填筑土方

在土工格栅上用人工配合装载机铺设设计厚填土, 经人工平整后再用压路机碾压密实, 在铺设下一层土工格栅。

(6) 质量控制要点

路基填筑前, 基底碾压后用平地机刮平, 路基填筑坡率及压实度均应符合设计及规范要求, 表面平顺。 砂垫层碾压在最佳含水量时进行, 如过干则洒水后碾压。

严禁直接在土工格栅上走行机械。 土工格栅使用前避光储存, 铺设后尽快进行下层路基填筑, 避免阳光直晒。 土工格栅搭接方法按设计要求进行, 搭接处用U型钉锚固。

4路基工程施工管理

4.1质量管理

4.1.1建立质量保证体系

在本段建立专职质量检查体系, 项目经理部设质量检查部及专职质检工程师, 工班设兼职质检员。 成立以项目经理部总工程师为首的质量管理和创优工作小组。 定期组织有关人员进行质量教育、检查、评定。 经理部设试验室及专职试验人员, 通过检测试验的手段, 协助配合工地质检工程师和监理工程师进行全面的施工质量控制。

4.1.2质量管理的措施

(1) 项目部全员务必强化质量为本的意识, 认真地把 “ 百年大计、质量第一”的正确指导方针坚决贯彻到底, 重视创优工作, 将其贯穿于整个施工活动的全过程。

(2) 实行施工分管级别, 各个级别的第一责任人的务必要质量自检、自控, 进一步完善好内部的检查机制, 技术人员要配备完善, 明确好各级领导和业务部门及现场管理及作业班组的质量责任, 及时地进行考核, 奖优罚劣, 盘活整个项目组, 最大限度地调动员工创优的积极性。

(3) 尽可能协调好参建各方的关系, 密切配合好设计、 业主、监理单位, 虚心接受监理工程师提出的意见, 共同商量对策解决问题, 尽可能创造出“四位一体”联合创优的质量工作的大局面。

(4) 进一步强化工序的质量控制管理, 高标准地执行质量管理体系的要求, 详细地制定出各个工序、各个环节的操作工作标准、工艺标准以及检查标准。 详尽地记录好工序标准的实际执行状况, 达到有序地衔接各工序。

(5) 路堤填筑禁止滚填, 做到挖、运、摊、碾、试验各环节机构、设备配套。 严格按照卸土、摊平、碾压、试验四道工序分区控制, 逐项工序检查验收, 确保填筑质量。 台背待填筑时按规范要求进行施工。

(6) 软弱路基地段施工前进行细致调查, 按设计处理方案及技术规范组织实施, 施工前编制实施工艺细则, 并做相应试验, 合格后正式实施。

(7) 制定详细的汛期雨季质量保证措施, 确保施工质量不受影响。 针对本段工程特点, 选配先进的施工设备和测试试验手段, 对工程质量进行有效监控。

4.2安全管理

4.2.1建立安全保证体系

为实现安全目标, 本段成立以项目经理为第一责任者的安全生产组织领导机构, 下设安质检查部, 各工区负责人为主要人员的安全生产组织, 工班设兼职安全员, 自上而下形成安全生产监督、保证体系, 对施工生产实施全过程安全监控。

4.2.2安全管理措施

安全生产是企业管理的一项重要内容, 是施工现场时刻不能忽视的工作。 它直接关系到职工的人身安全和国家财产安全。 要以讲政治、讲大局的高度对待此项工作。

(1) 建立健全安全管理机构, 成立以项目主管副经理为组长的安全生产领导小组, 建立健全安全保证体系和安全管理机构, 全方位领导本桥施工的安全工作, 确保安全施工。

(2) 认真贯彻执行国家有关安全生产的方针、 政策, 严格执行《公路工程施工安全技术规程》的有关规定, 制定和采取安全措施, 切实做到施工安全。

(3) 加强对职工安全生产教育和安全常识教育, 做到人人明确施工中有关安全的各种规定、规范和岗位责任, 以及遇到问题时的处理办法。

(4) 牢固树立安全第一的思想, 分工序定人定岗并建立各类人员岗位责任制, 做到制度到人, 责任明确。

(5) 严格执行安全事故报告制度。

(6) 施工现场设工地医院, 出现紧急情况应做好现场急救和保护工作, 现场常备应急车辆以供急需。

(7) 加强消防教育和管理, 在生活区、 停车场、 材料库、 油料库等建筑设置避雷设施, 并特别注意防火安全, 配备足够数量的消灭器具、消防水管和消防栓等, 以备急需。

(8) 做好安全防护, 所有机械操作人员要严格按照机械操作规程进行规范操作。

(9) 项目部设备科对工地所有机械统一定期进行安全检查, 发现问题及时解决, 加强工程机械和车辆的检查维修, 对驾驶人员进行安全教育, 严禁违章开车, 无证驾驶。

5结束语

除上述所述的两种软基处理手段之外, 还有很多的其他的软基处理措施。 在公路软基处理中, 应该根据施工具体情况, 选择最优合理和有效的方法, 以此提高软基的质量, 增加路基的承载力, 提高公路工程的质量。

参考文献

[1]吴德全.公路路基施工技术方法[J].黑龙江交通科技, 2009 (03) .

[2]欧雄宾.广乐高速公路南段碾压混凝土基层的质量控制[J].中国建材科技, 2015 (S2) .

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[5]王青松.公路路基施工工艺中的质量控制要点[J].交通世界, 2016 (12) .

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[7]黄瑞章.道路工程软土地基处理方案选择研究[D].福建农林大学, 2013.

公路路基桥梁过渡段沉降技术分析 篇10

公路桥梁路基路面沉降的影响因素比较多, 主要包括公路桥梁路基路面的设计和压实度两方面。

1.1 公路桥梁路基路面设计缺乏合理性

现阶段的公路桥梁建设主要通过粗粒料填充、增加铺设钢筋数量和钢筋混凝土搭板3种形式来实现对公路桥梁的施工建设。这3种方式在一定程度上有利于增强路基路面的抗压能力和承载能力, 对交通运输行车中常出现的跳车现象起到了很好的预防作用。施工过程中钢筋混凝土搭板是最常见的设计方式, 但在实践中效果却并不理想。

1.2 桥台背与路堤衔接处的压实程度不符合要求

桥台背与路堤衔接处是公路桥梁建设施工中的重要环节, 这一环节的施工技术要求高、难度大。施工质量会受到多方面因素的影响, 如:施工材料、机械设备和施工人员的专业素质等。在实际操作中往往出现施工质量和实际要求不符的状况, 这就为桥梁的基础沉降埋下了安全隐患。再者, 我国经济的发展导致公路桥梁的运输压力增大, 公路桥梁的沉降风险也随之增大。

2 公路桥梁沉降段路基路面的施工技术分析

2.1 地基处理技术分析

地基对公路桥梁的质量和寿命起着决定性的作用。因此, 在施工过程中一定要注重地基的处理技术。地基的处理一定要注意其稳定性, 而要保证地基的稳定性必须选择规格符合要求, 搅拌符合相关标准的材料。如果这些条件都达不到, 很可能会造成公路桥梁的沉降不符合要求。地基处理需计算桥梁和路面的最大承载力, 也要考虑外界温度对地基的影响, 并保证地基的刚性。如果这些因素处理不到位, 会对地基造成严重影响。而在实际操作过程中, 多数设计往往只注重桥体及公路的上部结构设计而忽视了对地基的处理。为了有效延长公路桥梁的使用寿命, 也要将地基处理作为公路桥梁建设的重点。地基处理要建立在现场勘查设计的基础上, 使设计与当地的施工条件相吻合, 做到具体问题具体分析。由于软土较容易产生移动和断裂情况, 因此, 进行地基处理时, 应尽量减少软土填充物, 尽量选择自重较轻的新型材料。

2.2 搭板技术分析

搭板是影响路面平整性的重要因素。在施工过程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基顶面应处于同一水平线上, 只有这样桥, 才能保证桥梁的最底层和挡板处于同一水平线上。搭板的施工要严格按照行业相关技术规范和行业标准进行, 使混凝土的平整度和坡度符合要求, 从而保证施工质量。采用压路机碾压路面时可能导致薄基层被碾碎, 因此, 进行搭板设计时, 要在基层顶面和混凝土顶面预留8~10cm的空隙[1]。如果铺设沥青混凝土, 必须先凿去预铺的水泥碎石基层, 以保证台背的回填强度。

2.3 排水施工技术分析

对于降水量丰富, 地质环境比较差的地方, 发生路面沉降的可能性也比较大, 因此, 道路桥梁的施工需加强排水措施的建设, 如:排水沟槽的设置和排水管道的安装。排水管道的设置要进行科学合理的计算和分析, 使之与当地的实际情况相吻合, 以降低路面坍塌和沉降的可能性, 并尽量避免沉降路面雨水浸泡现象。在施工过程中, 施工部门应按照当地的降水量和具体水位适当升高路基, 以减小地面沉降给道路桥梁的质量和安全造成的严重影响。

2.4 台背填筑施工技术分析

台背的填筑是桥梁道路施工的必经环节, 也是减少道路桥梁出现沉降的主要方式。 (1) 台背的填筑环节应充分分析填筑土的土质, 并根据实际的分析结果选择合适的填充物。填充物以含水量少、蒸发性好为基本条件, 不要选择含水量大的沼泽或淤泥。根据施工场地的具体情况选择合适的土层作为填筑材料, 材料的选择要考虑路基的基本性质。不同的部位材质也是不同的。过渡期材料的选择应注意其应用位置, 应用位置必须在中间位置。台背填筑施工首先要选择半刚性材料, 有利于保证填筑施工的刚性要求, 填筑的尺寸也一定要符合相关要求, 对填筑的连接处也要进行特殊处理。 (2) 注意填筑的尺寸与厚度, 按照相关的填筑要求进行处理。填筑过程中应借助测量仪进行水平及厚度测试。锥坡填土与台背填土施工应同时进行, 以确保填土的整体效果。在碾压过程中要注意台背的施工碾压, 此处宜采用震动处理, 以增强碾压效果[2]。

3 结语

公路桥梁的发展是我国经济建设事业发展的重要保证和先决条件。因此, 我国公路桥梁的建设质量和技术要求在逐步提高。而公路桥梁的沉降问题在施工过程中普遍存在。为了进一步提高公路桥梁的施工质量, 论文主要分析了公路桥梁沉降的主要原因, 并从地基处理、搭板技术处理、排水处理和台背填筑施工等方面分析了公路桥梁沉降施工技术分析, 旨在提高我国公路桥梁建设质量, 为经济建设保驾护航。

参考文献

[1]陈蓉, 李俊.道路桥梁沉降段路基路面的施工技术应用解析[J].科技展望, 2015 (3) :41-43.