浅谈我国公路桥梁建设

浅谈我国公路桥梁建设（共12篇）

浅谈我国公路桥梁建设 篇1

摘要：随着社会的进步, 经济的快速发展, 人们越来越重视交通便利性, 我国的公路建设迅速发展, 桥梁建筑也随之迅猛发展起来。公路桥梁的建设不但可以使得交通更加便捷, 节省时间, 而且还可以减少道理的盘旋迂回和家庭拥挤的现象, 减少噪音的污染。现如今, 我国到处可见不同类型、不同跨径的公路桥梁, 千姿百态、异彩纷呈, 它们都是广大公路桥梁工作者的智慧和汗水凝结出来的结晶, 充分体现着我国综合国力的增强和改革开放的巨大成就, 标志着我国公路桥梁建设总体上已经进入国际先进水平, 但是随着时间的流逝, 我国的公路桥梁在建设和使用中存在的问题日益凸显, 影响着公路桥梁的正常使用。

关键词：浅谈我国公路桥梁建设,现状和存在的问题,工程质量

桥梁作为各个城市之间连接的纽带, 它是一个国家或者地区经济实力、社会生产力的综合体现, 是人类最伟大、最优秀的建筑物之一, 对于发展国民经济、加强全国各族人民的团结, 促进各民族人民之间的文化交流等方面, 都具有非常重要的作用, 但是随着我国公路桥梁建设规模的不断扩大, 公路桥梁中存在的问题也日益凸显, 本文就针对我国公路桥梁建设方面存在问题及其现状展开了简要的讨论, 并提出了相应的解决对策。

1 我国公路桥梁建设方面存在的问题

1.1 公路桥梁在实际施工过程中存在的问题

因为我国公路桥梁施工单位的领导人及决策层, 对桥梁建设的质量要求不高, 没有充分认识到公路桥梁建设的重要性, 只重视工程能够获得多少利润, 从而在施工中偷工减料, 为了加快施工进度, 减少施工材料, 经常存在不按照工程施工规范、设计要求进行施工的现象频频出现。同时, 有的公路桥梁施工单位, 在发现了施工质量存在问题以后, 存在应付了事的现象, 并没有采取实质性的措施对问题进行有针对性的解决, 所以使得我国公路桥梁建设工程在施工过程中经常性的违法国家相关的法律、法规和行业建筑程序、规范, 公路桥梁建设的项目管理和监理机构形同虚设。

1.2 工程质量及安全生产状况不容乐观

由于经济的快速发展, 我国的公路桥梁建设技术取得了一定的成果, 但是与世界同领域的先进水平相比, 我国的公路桥梁建设仍然处于落后的地位, 我国的公路桥梁建设工程的施工质量仍然存在着许多问题, 许多建筑记不住长时间的风吹雨打, 经常有倒塌现象出现, 造成这一现象的原因主要是由于公路桥梁建设的养护管理力度不够, 施工时材料的质量有问题以及相关制度落实不到位。公路桥梁建设决策层及领导人为了节省开支, 雇佣许多农民进行施工管理, 由于农民经济条件有限, 自身接受的教育不够, 质量意识不强, 有的管理人员甚至为了降低预算, 使用劣质混凝土, 为了缩短时间, 违反施工建设程序, 违反有关法律法规, 从而使得相关技术达不到标准等, 这些都是造成桥梁质量问题的主要原因, 严重影响着我国公路桥梁建设的质量, 威胁着人民的生命安全。

1.3 管理方面的问题

目前, 我国许多公路桥梁建设工程施工管理人员质量意识不强, 在实际施工的过程中, 不能严格按照施工步骤进行, 违反相关规定, 随心所欲的进行施工, 无视相关的法律法规, 使得许多制度形同虚设, 从而导致公路桥梁建设工程质量管理混乱, 公路桥梁的质量差, 严重威胁着人们的生命安全。

2 我国公路桥梁问题的解决措施

2.1 施工方面解决措施

对于我国公路桥梁在施工方面的解决措施主要有以下几点:第一、公路桥梁施工单位的领导人应该提高并加强自身的质量控制意识, 把质量控制作为整个工程的首要任务, 施工单位的各级领导人及决策者要充分认识到要想建设一座能够经得住风吹雨打、长久屹立的好公路桥梁不是一件容易的事情, 所以, 必须要高度的重视, 在施工过程中, 要做到全程监督和管控, 以确保公路桥梁的安全性, 同时, 还要及时对桥梁进行养护, 真正确保其安全可靠;第二、对施工过程中的材料选择, 一定要确保材料的质量, 各个施工单位要充分的做好原材料的质量检测工作, 确保从源头上做好工程质量监控;第三、对桥梁重要部位进行施工的过程中, 必须要对各个合同段安排专人进行负责, 确保各项质量, 保证措施能够得到充分的落实。

2.2 桥梁质量问题的解决措施

要想真正解决桥梁的质量问题, 就必须强化质量意识, 加强科学管理与健康检测, 提高桥梁建设技术, 采取合理且有效的措施, 应用成熟的新工艺和新技术, 从建设、设计、科研、监理、施工、质量监督等各个方面和各个环节齐抓共管, 才能从根本上改善桥梁建设的质量, 同时还要及时保养和维修公路桥梁, 真正确保公路桥梁建设工程的管理, 认真设计, 仔细施工, 是建设优质工程的先决条件。在竞争激烈的建筑市场中, 设计与建筑, 需要设计、科研单位在竞争与合作过程中的研究创新。与此同时, 还要积极的通过交流吸取国内外的先进技术经验, 加强桥型结构和新技术的研发工作。对于桥梁专用产品的质量, 应该由有关部门加强管理、严格把关, 以防止一些不合格产品鱼目混珠, 流入市场, 生产商更要对产品的质量有所保证。

2.3 桥梁管理方面的解决措施

只有建立起严格的质量管理体系, 才能真正确保公路桥梁建设工程的质量, 因此我国的公路桥梁建设工程决策层要充分注重工程质量, 真正把管理质量放在第一位, 加强对施工管理人员的培训, 提升他们的质量管理意识, 让他们严格按照质量管理规则进行施工, 从而真正确保公路桥梁建设工程的质量。

3 结束语

我国的公路桥梁建设尤为重要, 现如今, 我国的公路桥梁建设还存在着许多问题, 公路桥梁的加固和改建任务还很艰巨, 但是, 只要坚持技术创新和可持续发展, 正视建设中的不足, 认真解决其中存在的问题, 不断创新公路桥梁建设工程施工的技术方法, 真正确保我国公路桥梁建设工程施工质量, 给人们提供方便, 促进我国经济的快速发展。

参考文献

[1]杨大勇.我国公路桥梁建设现状和存在的问题[J].黑龙江科技信息, 2008 (27) .

[2]刘立敏.公路桥梁施工的发展现状及措施[J].路桥科技, 2012 (05) .

[3]罗小刚, 陈森林.浅析公路桥梁建设的现状及安全对策[J].科学之友, 2010 (12) .

浅谈我国公路桥梁建设 篇2

1.根据公路建设的中长期规划，进行项目的预可行性研究，编制项目建议书；

2.进行工程可行性研究，编制可行性研究报告；

3.编制初步设计文件；

4.编制施工图设计文件；

5.编制项目招标文件；

6.根据批准的项目招标文件、资格预审结果和公路建设计划，组织项目招标投标；

7.根据国家有关规定，进行征地拆迁等施工前期准备工作，编制项目开工报告；

8.根据批准的项目开工报告，组织项目实施，并按施工图设计进行施工

9.项目完工后，编制竣工图表和工程决算，办理项目验收；

10.竣工验收合格后，组织项目后评价。

浅谈我国公路养护现状 篇3

【关键词】管路养护；现状；问题分析

我們知道，要想富先修路，这简简单单的六个字可以看出路对经济发展和人民生活水平提高意义非凡，当然，近年来，我国确实在公路建设中加大了投入力度，而且公路建设的确是成果显著，但是，应该与公路建设发展同步发展的公路养护工作进行不尽如人意，许多公路甚至建成不足一年就出现断裂等问题，公路的生命周期短，常常需要维修，浪费了人力物力不说，还给人民的日常出行等带来了不少问题。由此，我们认识到，我们应该重视公路养护。

1.公路养护概述

“公路养护”就是对公路的保养与维护，保养侧重于从建成通车开始的全过程养护，维护侧重于对被破坏的部分进行修复。是为保持公路经常处于完好状态，防止其使用质量下降，并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。公路建成通车后，因承受车轮的磨损和冲击，受到暴雨、洪水、风沙、冰雪、日晒、冰融等自然力的侵蚀和风化，以及人为的破坏和修建时遗留的某些缺陷，公路使用质量会逐渐降低。因此，公路建成通车后必须采取养护维修措施，并不断进行更新改善。公路养护必须及时修复损坏部分，否则将导致修复工程的投资加大，缩短公路的使用寿命，并给用路者造成损失。所以在公路建设中必须高度重视养护工作。

2.我国公路养护现状及问题

我国的公路养护工作发展比较落后，首先是因为起步比较晚，后来，又没有得到应有的重视，所以，目前我国的公路养护存在着一定的问题。

2.1我们的公路养护管理方法和手段较为落后

在公路养护管理方面正处在体制改革的过渡阶段新的管理模式还没有真正形成公路养护管理手段还较为落后，管理方法与科学化的要求还相差甚远。这一现状与公路交通在国民经济中的地位和信息化的现代社会发展水平不相适应，经验管理的模式还较为流行。

2.2我们公路养护的养护机械主要依赖进口，使用效率低

高速公路的养护机械与设备主要为进口产品具有较高的技术性能。目前.国外公路养护产品经销商正在全方位地向中国市场进军。然而.由于需要较大的投资、各方面的配套不尽科学合理和完善以及较低的使用效率，这些机械设备并没有充分发挥出应有的效益在一般公路养护作业中由于缺乏资金，主要配备了国产机械设备，技术水平较低规格品种较少不能适应养护生产的要求。

2.3我国的公路养护引进产品的技术创新水平较低

中国的筑养路机械企业虽然遇到了我国公路建设快速发展的大好形势但由于其先天不足对国外产品引进有余消化吸收不足在产品的关键技术中基本上没有独立的自主知识产权.对引进技术的创新不够.也没有形成足够的规模结果造成产品的国际竞争能力不强。到目前为止筑养路机械主导产品所用的基础件如发动机、液压元件、控制系统等仍依赖于进口产品或技术。这样，从根本上制约了企业的盈利能力和发展。

2.4我国缺乏养护专业技术人才

现阶段我国高速公路养护管理工作管理主体不明确，具体管理决策的制定政出多门，由此导致了养护决策执行能力下降。养护队伍人员臃肿，工作效率低下，庞大的养护队伍不但占用了大量的养护经费，同时也增加了公路养护工作管理的难度。随着高速公路建设规模的不断扩大，对公路养护要求的不断提高以及养护工作机械化水平的不断提高，公路养护工作急需培养一批专、精、尖的养护人才，以适应高速公路养护工作发展的总体趋势。然而无法胜任新时期高速公路养护工作任务的人员无法得到合理安置，外部高素质的养护人员无法进入，用工机制与分配形式上的问题，严重制约了我国高速公路养护工作的发展。

3.加强我国公路养护的对策分析

3.1加快公路养护管理体制的现代化建设

实现公路养护管理的现代化是实现公路养护事业跨越式发展的关键只有建立了高效科学的现代化管理体制才能确保现代化养护生产方式的高质量与高效益。要实现跨越式发展.就必须加快公路养护管理体制的改革步伐建立高度科学化与信息化的、并能够高效运行的公路养护管理体系开发研制符合我国国情的路面管理信息系统。

3.2加强公路养护机械的科技含量

我们应该研发自主创新的公路养护用机械，不能总依赖国外引进。自主研发的东西更适合我国的实际公路发展现状，能更好的发展我国的公路养护事业。我们可以利用高科技检测技术促进工程质量监测和公路养护智能化，通过利用高精度传感器、雷达技术、超声波等高科技手段，实现人工检测向自动化检测发展，由破损类检测向无损检测技术发展，使公路质量的检测、评估和病害分析更加快捷，使公路养护更加经济合理。推广施工新技术、新工艺、新材料，提高路面耐久性，长公路使用寿命。目前，我国公路建设中采用的改性沥青、土工合成材料、乳化沥青、稀浆封层等技术，改善了公路桥梁等建筑的稳定性和耐久性，可以达到节约能源、降低成本，实现公路交通可持续发展的目标。

3.3积极发展创新公路养护技术及设备

国家应该加大公路养护相关技术发展的投资力度，积极为其创造合适的发展机遇和发展基础，同时，要鼓励创新。学习、引进国外先进的机电液一体化技术、电子显微技术，开发节能、高效、低噪声、低污染且自动化程度较高的养护机械；研究开发故障自动监控系统，提高养护机械的安全性、舒适性和易操作性。提高养护机械的制造技术和工艺水平，确保产品质量，延长使用寿命。

3.4大力培养公路养护专业人才

人才最重要，有了专业的公路养护人才的指导，能更顺利更全面的进行公路养护工作。国家应该加大公路养护的宣传力度与投资力度，尽量多的培养公路养护专业人才。努力构建养护管理责任机制和促进用工方式的社会化发展，公路养护维修要面向建筑市场，通过招标选择施工队伍，建立养护工程的竞争机制，养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变，以适应高速公路养护工作特点。还要弩机建设专业化的养护队伍。只有人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备的专业化养护队伍，才能完成高速公路各种突发破损状况的抢修工作。

4.结语

公路养护是当前我国公路发展面临的巨大挑战之一，我们要重视公路养护。公路养护关系到公路的使用寿命，重视公路养护技术，即是重视我国的公路事业发展，重视我国人民生活水平的提升，重视国家经济与社会的发展。公路养护技术的完善是一个系统的，需要国家和施工单位相互团结相互配合的工作。我们有理由相信，只要我们能团结一致，不懈努力，在不久的将来，我们的公路养护技术一定能位居世界一流水平。■

【参考文献】

[1]张宪弘.我国当前公路的养护技术与应用[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010，（2）.

[2]常久峰.论我国公路养护技术与管理[J].交通世界（建养.机械），2009，（10）.

浅谈我国未来公路建设与发展 篇4

1 公路建设与可持续发展

公路建设与可持续发展的关系, 主要为公路建设与自然资源利用和环境保护之间的关系。为实现可持续发展, 公路建设应做到节省自然资源, 做好环境保护。

自然资源是人类可以利用的自然生成物以及生成这些成分的环境功能, 包括:土地、水、大气、岩石矿物、森林草地及太阳能、生态系统环境机能、地球物理化学循环机能等。分为:可再生资源, 如水、生物;不可再生资源, 如矿产;恒定资源, 如太阳、潮汐能。与公路建设相关的资源, 主要为土地、森林等自然资源。

2 土地资源利用

公路建设必然占用一定数量的土地, 包括永久占地及施工期的临时占地。要尽量节省土地资源, 充分利用每一寸土地, 应做好每一环节的工作。

2.1 项目决策

决策失误是最大的浪费。公路项目建设立项与否、技术标准的选定、重大方案的决策, 要根据规划、计划认真研究, 在足够的前期工作基础上, 科学、民主决策, 不可盲目或追求政绩, 以避免工程重复建设或前后期工程衔接不合理。

2.2 标准采用

公路技术标准的采用, 不但要考虑交通需求及资金等因素, 更应当考虑项目路网功能, 充分利用“线位资源”。

2.3 指标掌握

减少公路占地, 首先需要降低路基挖方深度和填方高度。这就要求尽量使公路与地形、地物相吻合, 避免大填大挖;要灵活、合理掌握路线平、纵面线形, 不片面追求高指标。

2.4 方案选择

为减少占地, 应做好各个工程专业的方案选择。

2.4.1 路线方案

路线应尽量通过土地利用价值低的区域, 避免占用高价值土地。分离式路基一般情况下占地多、工程量大, 发生交通事故或道路维修时, 两幅交通组织互补性差, 原则上不宜采用;石料多、土地价值高的路段, 可采用设置挡墙收坡的方案减少占地。

2.4.2 桥隧方案

隧道、桥梁方案玉般情况下造价较高, 但对于地形地质复杂、土地昂贵的城市建设范围等路段, 采用桥隧不失为最佳选择。长隧道一般采用分离式, 其进出口分离式路基长度不必太长, 保证100m至300m即可;短隧道应尽量采用联拱隧道。

2.4.3 互通区

互通立交范围是一条道路通行能力最薄弱的路段, 提高其通行能力的关键在于匝道出入口线形及有无辅助车道, 与匝道型式关系不大。为减少占地, 在满足功能的情况下, 宜选取简单紧凑的互通立交型式, 不必追求规模宏大和采用定向匝道。

2.4.4 服务设施

服务区等设施规模要选取得当, 不宜追求大规模。采用一次规划, 分期实施较为合理。

2.5 施工操作

为节约用地, 应做好施工队伍驻地、施工方案、借土和弃土区位置的选择, 应尽量选择荒坡、荒地等价值低的土地和占地少的方案。做好施工后场地恢复, 借、弃土区复耕, 也非常重要。

3 重点生态区保护

公路建设中常遇的重要生态区主要有湿地、野生动植物栖息地、自然保护区等。公路建设项目应尽量避让这些区域, 在万不得已通过时, 必须采取一定措施。

3.1 湿地及洪泛区

湿地包括河口、水草地、沼泽地等, 兼有旱地和水域的双重特征。湿地能调节地下水回灌及排放, 从而影响当地供水情况。洪泛区能储存并缓慢排放暴雨雨水, 从而控制洪涝。

当工程项目必须占用湿地时, 应首先考虑选择影响最小的路线方案, 其次考虑采用桥梁方案, 最后考虑直立挡土墙路堤方案。公路建设应考虑对造成的损失给予补偿。补偿的方法就是使退化的湿地恢复到自然状态, 或另辟人造湿地予以归还。

3.2 野生动植物栖息地

对有较高价值的动植物或濒危物种生存至关重要的野生栖息地, 应尽量避免建设公路。当公路必须经过时, 应首先考虑选择影响最小的路线方案, 再考虑采用桥梁隧道方案, 以尽量减轻影响。一般路基路段应考虑动物穿行的需求, 设置必要的通道、涵洞等构造物。

3.3 自然保护区

自然保护区是国家或地方政府根据某一区域的重要价值及其在国内外的影响, 划定的必须保护的区域, 是重要的自然生态系统。自然保护区分为国家级和地方级。

公路建设应避免通过核心区、缓冲区, 宜不通过或少通过实验区。公路通过缓冲区或实验区, 应尽量采用桥隧工程, 避免大填大挖, 尽量减轻对其影响。

4 工程环保措施

公路建设环境保护, 包含众多工程专业和阶段, 最关键的是提高环保意识, 在设计阶段就予以重视, 合理掌握标准, 避免大填大挖。

4.1 边坡绿化处理

边坡防护首先要保证边坡稳定。对不能自然稳定的边坡应采取设置挡墙、混凝土框架、防护网等, 并考虑绿化措施。绿化方案应当与当地自然景观相融合, 种植当地能生长、易于养护的植物种类。绿化一般以植草为主, 而能使草自然生长的边坡坡度必须缓于1:0.75。

4.2 排水沟防护工程

排水沟 (包括路基边沟、截水沟、引水沟) 防护方案大概分3种类型:污工砌护、植被防护和自然排水沟 (石质、土质) 。我国目前基本上采用污工砌护和自然排水沟。随着环境保护意识的增强, 应该也必然会渐多采用植被防护。

4.3 取土坑、弃土场选择

取土坑、弃土场应选择在土地较荒芜的地方, 尤其弃土场不得设置在水源附近。弃土场及其便道应有完善的排水设施, 并进行表面处理, 使其与原有地形地物浑成一体。若有人出没, 应设置必要的安全护栏等设施。

4.4 施工要领

做好工程环境保护, 施工控制是关键。严格按设计、施工规范文明施工, 不随意超挖, 不违章乱填, 是做好环保的关键和前提。

施工环保措施, 一般在施工边界处或河道下游一定范围内, 设置过滤隔离栅、拦土坝或沉淀池, 并及时清理, 保证其有效作用发挥。

4.5 交通噪声防治

减轻噪音有多种措施:对噪音敏感场所, 应首先考虑改线绕避方案和隧道方案其采用路堑, 有助于遮挡噪音;种植浓荫密布的树木, 吸收和分散噪音 (每30m可降低噪音5d B) 。种植的树木不是相当茂密、高大及足够宽, 减噪效果一般不理想, 但设置植物缓冲带遮挡公路, 可减轻心理影响。

在建筑物及其它噪声敏感区紧邻公路时, 防噪墙是解决噪声影响唯一可行的方案。防噪墙高度、位置、结构材料等应经过计算, 并应考虑公众及驾车人的视觉效果, 同时需考虑美观、排水、除雪、安全、造价及养护等因素。

结束语

浅谈我国公路桥梁建设 篇5

一、选题的依据及意义

自改革开放以来，公路桥梁建设以令世人惊叹的规模和速度迅猛发展，取得了巨大成就。如今，在祖国的江、河、湖、海和高速公路上，不同类型、不同跨径的桥梁，千姿百态，异彩纷呈，展示着我国交通特别是公路桥梁建设的辉煌，这是广大桥梁科技工作者才华、智慧和汗水的结晶。然而在道路桥梁建设过程中，由于其本身的复杂性与高新技术性等等的要求，所以在发展中还面临着巨大的挑战，在操作上还存在一些问题与困难。更随着我国近年来自然灾害频发，对公路、桥梁、隧道等基础设施造成严重破坏，对人们生命财产造成严重的损失。分析解决道路桥梁上的问题，对提高公路、桥梁等基础设施的抗灾能力，提高其安全等级，充分发挥公路、桥梁在抗灾减灾工作中的作用具有着深远的影响。因此，加强公路桥梁安全质量管理工作迫在眉睫。

二、国内外研究现状及发展趋势

我国在公路、铁路、城市和农村道路以及水利建设中，为了跨越各种障碍，必须修建各种类型桥梁和涵洞，因此桥涵是交通线中的重要组成部分，而且是保证全线早日通车的关键。自二十世纪中叶以来，由于科学技术的进步，工业水平的提高，社会生产力的高速发展，人们对桥梁建设提出了更高的要求。高速公路上迂回交叉的立交桥、高架桥和城市高架道路，几十公里长的海湾、海峡大桥，高速铁路桥与轻轨运输高架桥等，拿我国公路桥梁而言，一般以经济简单的梁式桥为主；斜拉桥和悬索桥在跨越大江大河时才建造，它们是我国大跨境公路桥梁常用的桥型之一；公路拱桥多建在西南地区，如著名的巫山和万县大桥。纵观国内外桥梁建设现状，悬臂施工、顶推施工、拱桥无支架施工极大提高了梁桥和拱桥的竞争力，而预应力技术、轻型材料、计算机软件技术也极大促进了悬索桥、斜拉桥等大跨径桥梁的发展。今后随着轻型高强材料、施工工艺的发展，桥梁的跨度将会达到更大跨度。因而桥梁建筑已不单纯地被视为交通线上重要的工程实体，而且常作为一个国家科学技术、综合国力的综合体现。

三、本课题研究内容

1.自公路桥梁建设以来的辉煌成就

2.桥梁在交通事业中的地位。

3.我国公路桥梁建设的现状

4.辉煌建设下存在的问题与隐患

5.针对建设中存在的问题进行分析并提出解决方案

四、本课题研究方案

1.古今建设中存在的标志性建筑；

2.公路桥梁在交通中发挥的巨大作用；

3.公路建设中存在的问题

设计创新中存在的问题；公路桥梁工程质量管理中存在的问题；结构层的质量得不到保证；基层的平整度控制不严格；安全生产管理中存在的问题等；

4.针对问题具体的解决措施，强化设计质量，提高设计标准；完善管理制度，强化公路桥梁管理的重要性；做好施工前的准备工作；科学利用工程材料；要高度重视公路桥梁的安全生产工作等。

五、参考文献

1.黄兴安．道路桥梁工程质量通病防治手册[1U．北京：中国建筑工业出版社出版，2002

2.许志刚.预应力连续刚构桥存在问题分析[J].科学之友(B版), 2006,(08)

3.江玉强．浅谈路桥工程监理中旅工质量问题的处理．科技资讯2008(23)．

4.甄玉军，张艳丽．国内桥梁设计存在的主要问题[J]．中国新技术新产品，2010

浅谈我国公路桥梁建设 篇6

关键词：公路；经济管理；措施；方法；管理体制

随着高速公路建设的不断发展和公路体制改革的不断深入，交通基础设施建设项目尤其是高速公路项目属投资大、资金密集型行业，因此加强高速公路经济管理的研究具有重要意义。目前高速公路收费采用吨公里收费，或者按车型收费。高速公路管理主要分收费、监控、养护、路政等几个主要部门。路政管理采取二十四小时不间断巡逻的方式，保证路面的畅通安全，保证道路车辆得到及时救援，处理各种不同的特殊情况。交通管理部门如何适应市场需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务。

1 公路经济管理体制分析

1.1 公路经济管理体制是社会生产力发展的客观需要

商品经济发展到一定程度自然地产生了市场经济。只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分，因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

1.2 保障公众出行利益的需要

国家在一定程度上捍卫着人民群众的出行利益。这主要是因为高速公路本身是一个集公益性、网络性以及外部性为一体的综合体。按照公共经济学的解释，社会物品总体可分为纯公共产品、纯私人产品、公共资源、准公共产品四种类型，类别的判定是由消费上的竞争性和供给上的排他性共同决定的。第一种产品除了具有非竞争性能以外还有着非排他的性能。第二种产品不仅有竞争性还同时具备排他性。第三种产品包括竞争性以及非排他性。最后一种产品具有非竞争性以及排他性。我国的运行的高速路目前采用的是一种全封闭的收费形式，它具有很好的排他性。但是，它还具备非竞争的性能，换句话讲就是说高速路的消费有一定的共享性能。因此我们可以断定高速路是属于既有非竞争性能有同时具备排他吐能的准公共产品。这是他的自身属性问题，与其采用的管理体制没有必然的关联。

1.3 保证国有资产安全的需要

我国公路资产的同有在法理上讲来自两方面：一是国家自己投资建设公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。具体分析以上两点我们可以得出结论那就是，不管公路的投资者是谁，也不论它的管理模式是何种形式，以及是谁具体经营，公路的所有权归国家所有，这也包括高速公路在内。因此，政府作为所有权的拥有者，应该努力的提高管理水平，使高速路能够运行安全畅通。

2 高速公路经济管理的措施

2.1 立法与执法

市场经济从另一个层面上来说是一种法治经济。纵观发达国家，我们不难发现他们的高速公路管理模式是十分健全的，这主要是归功于他们有一套完整的可行的法律保障体系。所以，我们可以看出高速公路建立完善的法律体系才能保障它的有效运作。因此我们要在现在的法律体系的基础之上，积极完善相应的法规，尽早完善高速公路的法制化建设进程，使高速公路的发展能够真正的有法可循。改革管理体系时要把高速公路的执法作为一项重点来对待。现行的执法体系弊端较多，效率太低。应实行综合执法，统一调度高速公路的各种力量和管理资源，形成快速反应能力，避免政出多门、多头处罚。除此之外，要想高速路安全运行，工作效率得到有效保证，我们还不能忽视对配套设施的管理，比如要有完善的信息系统等。

2.2 经济与行政手段以特许经营为特征的微观规制

一般来说，在当前的形势下引入竞争并不合理。这时就需要发挥政府的强制性，选定一家企业垄断行业，并授予特定的垄断权。但是这样也存在很大的弊端，就是不能有效的配置资源，同时还危害了消费者的经济利益。高速公路具有规模性、公共性、不可替代性和非盈利性、建设周期长、起始投资大、经营风险大、投资回收慢等特征。这些特征的存在使得一些企业因无利可图或无力经营而不愿进行与其相关的活动。而这时政府的干预无疑是必要的，由政府进行高速公路的组织建设，进行良好交通服务的提供，对一些特定企业赋予经营垄断权。对于高速公路的经营所采取的规制，既与高速公路的经营发展规律相适应，又是政府经济宏观目标要求的集中体现。高速公路在经营上，应当具有特许经营机构非盈利性的主要特性。一般意义上来讲，其又区别于特许经营，而是一种由政府进行参与和授权经营的特许经营模式，但是其主要目的并不是盈利。就高速公路的特许经营权，政府和企业间所签订的合同应对双方的义务、权利、责任、经营期限进行合理的规划，尽可能地使其合同具有激励适当、规制合理等优点，以促进高速公路经济管理的有效实施。因此高速路的这一特性使得国家在社会福利以及企业利益方面难以取舍，基于此种状况目前可行的解决方法就是，可以允许企业经营某条公路，但是国家要干预治理，具体的治理是一种微观规制。

2.3 加强成本管理与控制施工项目

（1）公路施工项目成本费用的预测与计划。公路施工项目开工前必须作科学的分析论证，预测出完整公路工程项目所需要的总成本额，以此作为进行计划成本控制与目标考核的依据。每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。相关的项目人员要认真地做好准备工作，筛选方案，同时把好材料的质量关，对成本规划要确保心中有数。公路工程项目费用计划应分为项目管理费用计划和工程成本计划两种，施工时要仔细的审核，这样能有效地节约成本。

（2）公路工程成本费用的控制与核算贯穿于项目施工全过程。我们要认真地依照计划来进行相应的核算工作，其中包括材料费用，人工费用以及管理费用等。举例来讲，控制材料费时要做到：认真核实材料的数量；严格控制材料的价格；对材料的领用制度加以规范；当某种材料出现稀缺现象时，我们要随用随进，保证有一定的库存量，这样能避免占用资金问题。

（3）公路施工成本费用的分析与考核。每次施工完成后都要进行认真地分析，这样能为我们的下一个工序的有效进行提供可靠地依据。在坚持每个施工项目都实行综合分析的基础上，及时检查、分析、修正、补充，以达到控制成本和提高效益的目标。

2.4 法律层面有效措施分析

高速公路经济管理法律层面上的有效措施分为立法层面和执法层面两方面的内容。就立法层面来讲，法治经济即是市场经济，高速公路立法对于高速公路的健康发展和其科学管理体制的建立都是必不可少。当前，我们应该从法律的政策和法规入手，对其充分运用和遵循的同时，进行相关法律法规的制定和修订，对高速公路活动中人们的权利和义务加以明确，从而使得人们在交通行为中实现了有章可循，进一步避免和减少了相关纠纷的发生。

3 结束语

综上所述，只有全面分析影响公路经济管理的诸多因素，才能采取有效措施对经济效益进行科学调整与控制，从而引领公路系统朝着可持续方向发展下去，进而使得公路经济效益的最大化目标得以实现。

参考文献

[1]侯慧中.高速公路的建设对区域经济中的发展若干问题探讨.

[2]郑世芳.对如何提高高速公路的经济与社会效益的探析.

[3]黄忠明，张亮波.高速公路改扩建的经济费用效益分析.

[4]马瑞俏.提高高速公路经济及社会效益的研究.

浅析我国城市桥梁建设 篇7

1 城市桥梁建设的现状

城市桥梁建设对于完善城市的交通系统促进城市的发展具有重要的作用, 我们对于一个城市的基本考察除了看它的经济情况之外最重要的一点就是看这所城市的交通情况, 也就是道路桥梁的建设情况。

1.1 城市桥梁的成就

(1) 我国城市桥梁建设历史悠久。我国有着悠久的历史, 同样我国的桥梁建设也有着悠久的历史, 据史书记载在周文王时我国就已经在渭河上建上了大型浮桥, 可以说在我国的每个历史时期都建有不同风格的桥梁, 尤其是我国的赵州桥更是举世闻名, 同样在我国解放初期我国的城市桥梁建设也出现了较快的发展, 尤其是在今天我国的城市桥梁建设出现了建设高潮。

(2) 我国的城市桥梁建设种类繁多。城市的发展要有自己特定的内涵, 同样城市的建筑也要有特定的建筑风格, 而我国城市的桥梁建设也要与城市的发展风格相符, 同时也要跟实际要求相适应。我们通过对近几年城市的桥梁发展建设情况看, 我国的城市桥梁建设种类出现了多种, 不再仅仅局限在一种形式。它主要有梁式桥、拱桥、吊桥、刚架桥和立交桥等形式。

(3) 我国桥梁的多功能性。我国古代的匠师建桥, 很注意发挥桥梁的最大效益, 既能考虑到因地制宜、一切从实用出发, 又能考虑使桥梁尽量起到多功能的作用。如江南的拱桥多为两头平坦, 中间高拱隆起, 使之既产生造型上的弧线美, 又利于行舟。而南方地区广见的廊式桥, 则更充分反映了一桥多用的特点。

1.2 城市桥梁的重要性

(1) 城市桥梁对于缓解城市交通有着重要的作用。随着我国城市化规模的不断增加, 我国的城市人口出现了急剧的增加, 随之而来的就是我国私家车的增加, 这样就会造成城市交通的拥堵, 而城市桥梁的建设尤其是立交桥的建设对于缓解城市交通拥堵现象起到了很好的作用, 这样就会减少人们的出行时间, 提高人们的出行速度。

(2) 桥梁建设对于促进经济发展完善人们生活质量有着重要的促进作用。桥梁建设是一个城市经济发展的象征, 一个经济发展的城市才会有足够的资金技术来进行城市桥梁建设, 同样城市桥梁的建设对于促进当地的经济也起到很好的作用, 它可以缓解城市的交通环境, 增加城市的招商项目, 提高城市的品味, 同时随着人们生活水平的提高, 人们对于建设不再单单是结构上的要求, 它还具有了物质和精神双重属性, 它的精神属性体现在桥梁结构不仅是实际的工程结构物, 并且是人类的审美对象, 它体现了人类社会的历史发展过程, 体现了桥梁建造年代的经济、科技、文化水平, 并且反映了桥梁所在地区的历史、风俗、民情, 体现了人类克服困难、改善生存生活环境的伟大精神。

2 城市桥梁建设的不足

虽然我国的城市桥梁建设有着悠久的历史, 我国的城市桥梁建设的技术进入了先进的行业, 但是我国的城市桥梁建设还存在着许多的问题, 主要有:

2.1 城市的桥梁建设设计标准不合理, 缺乏有效地社会科学性

桥梁建设是一个社会公共工程, 它是城市的额基础设施, 它的建设关系到城市的发展和人们的生命安全, 但是在实际的城市桥梁建设的过程中, 由于桥梁建设的设计者缺乏观念的超前性, 导致设计的桥梁与未来的社会发展不相适应, 同时再加上现代我国社会的车辆数量急剧增加, 这样都会对桥梁的承载能力以及通行能力构成一定的威胁, 尤其是近几年由于我国的现代物流业的发展, 城市之间的货物流通速度加快, 而且一些货物运输车为了短暂的利益就超载行驶, 这些都会对城市的桥梁构成破坏。

2.2 桥梁建设缺乏有效地日常维护机制

城市的桥梁建设是一项关系到民生的系列工程, 它的安全关系到城市市民的安全, 然而在实际的城市桥梁的建设中, 我国的桥梁建设只要完工以后, 就会出现对桥梁缺乏有效保护, 尤其是对于城市的立交桥, 由于桥梁的建设多是为车辆提供服务, 车流量较大, 所以导致一些保护措施不到位。

2.3 我国桥梁的安全耐久性问题比较突出, 一些桥梁存在质量缺陷

随着近几年城市化发展进程的不断加剧, 我国的城市建设出现了较大发展速度, 较快的发展速度导致而来的就是我国的城市建筑物的质量问题, 尤其是道桥建设, 大多数的行政部门为了取得政绩就会加大建设速度, 这样就会造成不同程度地在设计、施工、材料、养护维修、运营管理等方面存在缺憾和不足, 造成质量下降。

2.4 我国在建设城市桥梁时缺乏美学意识

改革开放以来, 中国的桥梁建设以空前的发展规模和速度令世界惊叹, 但我们匆忙建成的大桥是否给人以美感是一个值得反思的问题。大桥不仅是交通系统的重要组成部分, 而且还是一座标志性建筑物, 人们希望在通过大桥时得到美的享受。作为一个城市桥梁建设者我们缺乏在设计中重视桥梁的美学价值和景观功能, 满足人们观赏愿望的意识, 并且缺乏创新的观念, 过分追求经济效益。

3 对于完善城市桥梁建设的几点建议

3.1 进一步提高对城市桥梁安全与养护管理工作的认识

近年来, 城市桥梁安全事故时有发生, 倍受社会关注, 因此各级市政工程主管部门和管理养护机构要加强城市桥梁建设管理工作的契机, 充分认识加强城市桥梁安全与养护管理工作的重要性和紧迫性, 增强安全意识、防范意识, 对辖区内的所有城市桥梁进行产权和养护管理责任划分, 层层落实, 责任到人, 确保城市桥梁运行安全。

3.2 切实加强日常养护管理工作

各桥梁责任单位要对现行桥梁养护管理的工作制度进行清理, 对照国家有关桥梁养护管理的相关规定, 建立健全桥梁日常养护管理制度和相关应急预案;要按行业规范要求, 加强桥梁管理检测设备的配备和技术业务的培训, 针对不同技术状况的桥梁合理安排养护计划;要配合公安交通管理部门打击和遏制危害城市桥梁安全的超载超限行为。

3.3 我国城市的桥梁建设更加注重美学因素, 充分发挥桥梁的内在与外在价值

桥梁所跨之处的地理、地貌或城市空间环境均有其特指性, 与特指的周边空间环境的配合使桥梁景观有机地溶于环境, 也使为人熟知的环境空间与有发展寓意的桥梁景观间蕴生出具有地方性的景观伴生。桥梁与城市的伴生使其复合景观成为标榜城市独特性、唯一性的象征, 同时也是桥梁景观地域性的表现。桥梁的建设正在由解决通行功能并在技术可能与经济之间优化, 从而达到一种经济与美学结合的现在城市交通体。

浅谈我国公路桥梁的发展趋势 篇8

现结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法,不当之处,请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型,它构造简单、受力明确,可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构;可做成实心和空心,就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥,因此,一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中,广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁,特别受到欢迎,从而可以减低路堤填土高度,少占耕地和节省土方工程量。

二、梁式桥

梁式桥种类很多,也是公路桥梁中最常用的桥型,其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有:

按结构体系分为:简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为:T型梁、箱型梁(或槽型梁)、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标,一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

三、斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一。目前为止建成或正在施工的斜拉桥共有30余座,仅次于德国、日本,而居世界第三位。而大跨径混凝土斜拉桥的数量已居世界第一。

50年代中期,瑞典建成第一座现代斜拉桥,40多年来,斜拉桥的发展,具有强劲势头。我国70年代中期开始修建混凝土斜拉桥,改革开放后,我国修建斜拉桥的势头一直呈上升趋势。

我国一直以发展混凝土斜拉桥为主,近几年我国开始修建钢与混凝土的混合式斜拉桥,如汕头石大桥,主跨518m;武汉长江第三大桥,主跨618m。钢箱斜拉桥如南京长江第二大桥南汊桥,主跨628m;武汉军山长江大桥,主跨460m。前几年上海建成的南浦(主跨423m)和杨浦(主跨602m)大桥为钢与混凝土的结合梁斜拉桥。我国斜拉桥的主梁形式:混凝土以箱式、板式、边箱中板式;钢梁以正交异性极钢箱为主,也有边箱中板式。

现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式。以钢筋混凝土塔为主。塔型有H形、倒Y形、A形、钻石形等。

斜拉索仍以传统的平行镀锌钢丝、冷铸锚头为主。钢绞线斜拉索目前在汕头石大桥采用。钢绞线用于斜拉索,无疑使施工操作简单化,但外包PE的工艺还有待研究。

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系。近年来,开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥,如西班牙的鲁纳(Luna)桥,主桥440m;我国湖北郧县桥,主跨414m。地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中,可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件,灵活多样,节省费用。

斜拉桥的施工方法:混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装;钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板,工厂焊接成段,现场吊装架设。钢箱与钢箱的连接,一是螺栓,二是全焊,三是栓焊结合。

一般说,斜拉桥跨径300～1000m是合适的,在这一跨径范围,斜拉桥与悬索桥相比,斜拉桥有较明显优势。德国著名桥梁专家F.leonhardt认为,即使跨径1400m的斜拉桥也比同等跨径悬索桥的高强钢丝节省二分之一,其造价低30%左右。

斜拉桥发展趋势:跨径会超过1000m;结构类型多样化、轻型化;加强斜拉索防腐保护的研究;注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究

四、悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一,可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型(从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型)。但从发展趋势上看,斜拉桥具有明显优势。但根据地形、地质条件,若能采用隧道式锚碇,悬索桥在千米以内,也可以同斜拉桥竞争。根据理论分析,就目前的建材水平,悬索桥的最大跨径可达到3500m左右。已建成的日本明石海峡大桥,主跨已达1990m。正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥,设计方案之一是悬索桥,其主跨3500m。当然还有规划中更大跨径的悬索桥。

悬索桥跨径增大,如上所述当跨径达3500m时,动力问题将是一个突出的矛盾,所以,对特大跨桥梁,已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式”桥型。在国外这种桥型目前还停留在研究之中,并未诸实施。然而,在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥,把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现,这是贵州桥梁工作者的大胆尝试,对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用。乌江吊拉组合桥,经过近两年运行和测试,结构性能良好,特别是两种桥型交接部位的处理,较为合理。

其实我国很早就开始修建悬索桥,究其跨径和规模远不能同现代悬索桥相比。到了90年代初,我国才开始建造大跨悬索桥,例如:广东汕头海湾大桥,主跨452m,加劲梁采用混凝土箱梁;广东虎门大桥,主桥跨径888m,钢箱悬索桥;正在建设的钢箱悬索桥——江阴长江大桥,主跨1385m。由此可见,现代悬索桥在我国已具有相当规模和水平,已进人世界悬索桥的先进行列。

悬索桥采用钢箱作为加劲梁,在我国较为普遍。美国和日本的悬索桥的加劲梁一律用桁架。最有名的明石海峡桥,主跨1990m也是桁架加劲粱。欧洲人研究认为,正交异性板钢箱作为加劲梁,梁高矮,如同机翼一样,空气动力性能好,横向阻力小,大大减小了塔的横向力;抗扭刚度大,顶板直接作桥面板,恒载轻,主缆截面可以减小,从而降低用钢量和造价。我国一起步修建现代悬索桥,加劲梁就采用钢箱,而对桁架梁作为加劲梁的优劣并未作深人分析研究。

锚碇一般以重力式和地锚为主,少数地质条件好的采用了隧道锚。深水锚碇往往采用沉井或地下连续墙。如江阴长江大桥北锚,位于冲积层上,采用69m×51 m带有36个隔仓的沉井,下沉深度达58m;日本明石海峡大桥神户侧锚碇采用环形地下连续墙基础,直径85m,高73.5,槽宽2.2m。

悬索桥结合地形、地质、水文可采用单跨悬吊、双跨不对称悬吊和三跨悬吊(简支和连续体系)。据查,世界上悬索桥多为单跨悬吊,其次是不对称双跨和三跨简支悬吊。三跨悬吊连续体系最少。丹麦大带桥,三跨悬吊连续,其跨径为535m+1624m+535m;中国的厦门海沧大桥,三跨悬吊连续,其跨径为230m+648m+230m,可称世界同类桥梁的第二位。

主缆的施工方法:空中纺线法(AS);索股法(PWS)。我国几座悬索桥均采用PWS法。索股采用Φ5mm镀锌钢丝,由91或127根Φ5组成一根索股,根据受力钢缆由不同数量索股组成。

我国今后还会在长江、海湾修建更大跨径的悬索桥;一般加劲梁仍用钢箱;塔、锚用混凝土,但应对大体积混凝土水化热的冷却降温措施加以研究;悬索桥风动稳定还需进一步研究;钢箱梁的桥面铺装,我国已建成的几座悬索桥,都存在问题,今后应进一步研究钢箱梁桥面铺装材料、钢箱除锈、清洁、铺装的粘结以及施工工艺等。

浅析我国公路建设与发展 篇9

关键词：公路,工程,施工,建设,经济,发展

20世纪90年代以来, 我国在公路建设上投资大规模增加, 公路交通事业进入了一个持续、快速、健康发展时期, 到2001年底, 公路总量已达到170万公里, 其中高速公路19437公里。公路基础设施不断改善, 公路里程的增加带来了车辆速度的提高, 交通流量和客货运输量的大幅度增加, 为我国经济发展做出了重大的贡献。

公路建设一般可分为新建、改建和修建几种形式, 而路面结构一般又可分为黑色路面 (即沥青混凝土) 和白色路面 (混凝土) 两种, 无论采用哪一种形式, 让我们从新建工程开始谈起。新建工程一般是新开辟新设计的工程, 其中最主要的核心问题是基底处理。由于新建工程的基础作用在原有旧基础上, 没有任何可依性, 而路基的情况又是多种多样, 因此情况非常复杂。首先, 我们要进行实地复测, 根据设计图纸进行现场勘测, 特别要重视填方和挖土段, 如遇填方段, 计算填方厚度, 如果是当年工程, 一般其沉降量基本能达到设计需要。如需大量回填, 沉降量增大时则应提出处理意见给设计代表, 而施工中必须严守规范规定, 进行分层碾压。当遇有恶劣施工环境, 例如工程机械无法进行作业时, 则要进行人工分层夯实, 并在施工结束后及时检测密实度及压实度。当遇有挖方段时, 应在达到设计高程后下挖20公分左右, 检测有无基底塌陷和管涌现象。如发现, 则应用大块石及时处理, 并提出设计变更。

在新建工程中如遇有湿地, 沼泽等路段, 必须谨慎施工。一般处理方法是:开挖此段, 用挖掘机或推土机清除淤泥和杂土, 当达到可施工的面积进对基坑四周进行清理, 达到类似于泥浆护壁的效果, 以防止水的渗入和土质塌落。之后马上回填中砂并进行分层压实, 如有必要应在坑底铺筑一层碎石层。如果压实度满足不了设计要求, 则有必要进行水沉砂法施工。在基底全部处理后, 再进行路基工程, 是新建道路的重中之重。

改建及大中修工程。改建工程一般是在原有路的基础上进行拓宽及提高行车等级的工程。而大中修工程一般是在不提高公路等级的前提下而对旧路进行改造, 修补。改建工程开始伊始, 必须复测旧路高程, 确定有无撤填方路段, 并对帮宽段进行详细勘测。一般问题常出在帮宽路段, 大多数帮宽处路段紧挨边沟和排水沟及马道, 基底情况复杂。旧路基因多年使用, 沉降基本已经平稳或停止, 而新帮宽处易造成沉降不均, 直接影响到上部结构。

所以, 开挖土阶台阶尤其重要。在进行施工前, 一般先进行砍树挖根清草皮, 即把基底表面处理干净, 完成后要先进行碾压夯实。土质台阶的开挖必须要达到层次清, 土层稳, 开挖后一定要挖到旧基础。如有松动处要深入开挖。进行帮宽前, 技术人员需要充分准备, 联合施工管理人员拟定填方层次及进度, 而回填材料一定最好是接近原路土质。大中修工程和改建工程中, 都要进行旧路处理, 找出翻浆和弹软。处理翻浆一般要准备充足, 开挖后马上回填, 避免遭雨。而小块翻浆, 要开挖成方形或长方形, 这样的形状最利于土质间的应力分配。处理弹软则一定要找到病灶, 确定是由于点 (翻浆) 还是面 (土质情况) 造成的, 对于已弹软的路段, 开挖后的土, 原则上予弃掉。如当地土源贫瘠, 需进行晾晒除掉粘土块和杂质后方可二次使用。

曾经有过这样一种情况, 在进行改建段施工时, 为节省开支和弃物利用。我们把旧路取直后的弃路段上的土, 用于新路上的建设。取土前, 经取样发现原有路基土可分两种:一为优良的可施工用土, 二为修复翻浆用的回填碎石土。经研究决定, 此两种土均可利用。此后这样的土被全部用于路基施工中的一层或两层中, 施工结束后的检测也全部合格。当第二年开春后进行路面施工前, 进行弯沉检测时发现, 用了该土的1.5公里路段全部发生弹软, 经过仔细研究发现, 取土的旧路段是多翻浆地段, 其土质因基底的变化其含水量较大, 当我们把它用于新建路基时。其土质无法与其它土层充分结合, 形成一个活动夹层。而在春天的翻浆期间, 其土层又大量裹水造成了路基弹软。因此, 路基施工中最重要的一个关键字是“水”。水的含量多少, 直接可以改变土源的优劣, 造成施工质量的差异。路基下处理。在路基施工中, 经常会遇到下处理的设计要求, 一般多为掺灰处理。进行下处理时应当小段开挖后小段回填, 避免遭雨。当开挖到设计高程后, 观察基底有无翻浆和弹软现象。当出现此种情况应果断处理, 并及时提出变更得到监理人员验证。掺灰前要把生石灰泛熟, 量不宜过大避免长久不用过性失效。而掺灰量不一定死守设计比例, 当土质较好时应适量减少, 当含水量较大时应适量增加。完成后的路段应及时进行下一层的施工, 以免造成成品损坏。因此, 在进行下处理时最该重视的是“快”和“透”。施工环节要紧凑快速, 处理病灶要透彻无隐患。

路基的施工。路基施工的技术含量低但工程量大, 对天气情况要求较高。因此应该遵守“机群作业, 小段成型”的原则, 切不可拉大施工战线, 分散施工人员和设备。做到施工一段成型一段。集中机械进行施工, 工程量不宜过大, 以当日完成最佳, 这样, 需要一个严密的施工安排和具有成熟的施工经验的管理。

雨季施工, 当雨季进行路基施工时, 是每一个施工人员头疼的事情, 因为路基施工在东北的最佳施工期是秋后冻期前, 首先, 要确定土场的位置。当开始集土时, 应把土集放在地势较高处, 并尽量形成大堆, 具有相当高度。白灰不宜一次进场过多, 最好采用白灰池进行消解, 消解后的白灰集成大堆存放。拌白灰土时要一次完成一遍, 如遇下雨应用未拌的土予以覆盖, 并及时使用, 当路基施工时遭到雨害时, 必须充分晾晒后方可施工, 基坑不可有水, 基底不可潮湿。在施工前挖好排水沟, 做好排水措施的准备。被雨淋过的成型路基, 严禁通车和施工, 施工便道的修筑, 应在施工前完成。因此, 在雨季进行路基施工时, 关键是在于“准备”, 做好各种预防措施。

公路建设的跨越式发展的总要求是:以“以人为本”和“人与自然和谐”为理念, 树立“全面、协调、可持续”的发展观, 建立能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路运输系统, 与其它运输方式共同构筑布局协调、衔接顺畅、优势互补的现代综合运输体系, 为用户提供安全、便捷、经济、可靠的运输服务。

经过近几年的跨越式发展, 我国公路建设取得了世人瞩目的成绩。公路建设已经建立了一套基本适合市场经济制度、能够促进公路发展的建设方针和投融资体制。“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的以地方为主的建设方针, 既较好地发挥了国家宏观调控和重点引导的作用, 又充分调动了各方建设公路的积极性, 对指导公路建设实现、实现公路交通跨越式发展起了重要作用。

参考文献

[1]李建明.我国公路建设面临的机遇与挑战[J].科学与管理, 2003 (5) :64-65.[1]李建明.我国公路建设面临的机遇与挑战[J].科学与管理, 2003 (5) :64-65.

我国公路建设管理工作探索 篇10

1 我国公路建设管理工作出现的问题

目前我国公路建设项目管理制度中所存在的问题主要如下:

1.1 我国政府在公路建设项目管理中的地位与作用不明确

由传统的计划经济转变为市场经济体制之后, 的管理理念并没有很好的适应, 很多问题上仍然按照原来的想法进行管理, 公路作为一种公共设施, 尽管其具有公益性, 与很多商品在本质上有所区分, 但是, 在市场经济环境中, 其管理与经营模式仍然应该以市场为导向。然而, 我国政府在项目管理过程中, 应该如何管理, 具体要涉及到哪些相关工作, 起到什么样的作用, 这些都不是很明确, 需要进一步的研究。

1.2 公路建设项目管理制度不够完善

目前, 在我国的公路建设过程中, 项目的管理制度中存在着许多相互矛盾的地方, 比如说工程项目的法人制与工程的施工监理制之间、工程项目法人制与工程项目的代建制之间、工程施工监理制与工程项目的代建制之间、我国政府管理与业主管理之间都存在着一些矛盾的地方。而且, 在工程项目监理制度实施的过程中, 还存在着代理型监理模式与FIDIC监理模式、全面监理模式与单一质量监理模式、自行监理与社会监理等方面的矛盾。

1.3 公路建设项目的招标评标方法规范性不够

在我国公路建设的施工招标、监理招标、勘察设计招标等工程招标过程中, 竞争机制没有得到高效的发挥, 缺乏科学的招评标方案, 理论上没有进行深入的研究工作。

2 公路建设管理工作的深入分析

随着市场竞争机制的逐渐深入, 要想真正的在市场经济体制下生存与发展, 公路建设管理工作就要在自身的工作中不断探索与分析, 积极的进行管理工作改革, 以适应社会的发展需要。

2.1 明确我国政府在公路建设项目管理中的地位

我国政府要在公路管理过程中, 转变思想观念, 摆正自身的位置, 不能再像过去市场经济时代那样, 对公路建设进行全方位的系统管理, 要将很多具体的权力下放给公路建设的具体施工单位, 使其以市场经济为导向, 制定出适应市场经济发展的相关管理制度, 自主经营, 自负盈亏。国家对公路建设的管理工作要放到宏观调控上来, 在大的方针政策上进行工程建设安全、质量等方面的监督管理工作。这样一来, 不仅能够大量的减少政府相关部门的工作负担, 而且还有助于公路建设企业的改革与发展, 进而更好的适应经济全球化所带来的竞争压力, 使我国的公路建设事业走向市场化。

2.2 完善公路建设项目管理制度

针对我国公路建设管理过程中出现的诸多矛盾问题, 相关的制度管理部门要对其进行深入的分析研究, 找出产生矛盾的内在原因, 并予以及时的解决, 并且, 要对存在矛盾的地方及时的修改并对制度进行完善。相对于一些发达国家而言, 我国的公路建设事业发展还处于初期阶段, 很多制度方面势必存在着很多不完善的地方, 因此, 可以多借鉴外国的先进管理制度, 选出适合我国公路建设管理现状的一些管理方式, 对现存的制度进行补充与完善工作。例如, 在许多工业发达国家, 其盈利性的公款投资项目大多采用由政府成立专门的公司或机构作为业主, 全面负责项目的组织实施及运营管理。如日本在公路建设中有道路公团, 德国在铁路建设中, 有统一铁路建设公司。这种模式与我国的建设项目法人类似, 但区别在于, 国外这种组织模式中, 作为业主方的公司, 其主要任务是负责项目的前期规划、设计、咨询的委托, 以及通过公开招标选择承包商, 而项目建设的具体组织管理任务往往委托给专业性的项目管理公司来承担。业主本身的组织规模较小, 充分利用社会上的专业咨询力量来完成业主对项目的组织管理职能。对于非盈利性 (公益性) 的公款投资项目, 政府一般采取直接管理的方法。即在政府机构中, 设置专门的建设管理部门, 负责直接管理项目建设活动, 行使业主职能。如美国的交通厅、新加坡住房及发展委员会 (HDB) 、公共工程局 (PWD) 、陆路交通管理局 (LIA) 、电信管理局 (TAS) 、海事及港口管理局 (N田AS) 等作为业主, 组织实施归口管理的公款投资项目, 负责项目的规划、设计, 而工程项目的管理由公共工程局的咨询工程师负责。香港的公务署和房屋局作为业主, 直接负责公益性公款投资项目的建设及监督管理, 这些机构有自己的建筑师、工程师、测量师等, 由他们负责项目的设计、工程招标、施工监督管理和竣工验收等具体的工程管理工作。又如日本政府对公益性公款投资项目采用直接管理的方式。

2.3 规范公路建设项目的招标评标方法

公路建设的招标与评标工作, 直接关系到施工单位的选择问题, 选择优质的施工单位, 不仅能够保证施工的安全质量, 还能够为监管工作减少很多工作负担, 所以, 要制定出规范的、优质的公路建设项目的招标、评标方案。这样既能保证工程质量, 还能体现出管理的公平与公正性。

3 小结

随着我国经济建设的快速发展, 我国的公路建设事业必须快速的发展起来, 否则将会为我国的未来经济建设产生束缚, 也影响着其在世界经济发展中的竞争力。因此, 我国的相关部门要重视公路建设管理问题, 以优质的服务, 提高公路建设的效率和质量。

摘要：随着我国公路建设的大力开展, 我国的交通运输行业得到了极大的促进, 同时, 交通运输业的快速发展, 又为公路建设的发展提出了更高的要求, 这就要求公路建设部门, 要努力提高自身的综合素质, 为我国的经济发展做出贡献。

关键词：公路建设,管理工作,现状分析

参考文献

[1]冯玉秀.甘州公路管理段国省干线公路桥梁养护管理工作浅议[J].科技创新导报, 2012, 04.[1]冯玉秀.甘州公路管理段国省干线公路桥梁养护管理工作浅议[J].科技创新导报, 2012, 04.

[2]张彤.浅析高速公路管理设施三大系统存在的问题[J].科技创新导报, 2011, 36.[2]张彤.浅析高速公路管理设施三大系统存在的问题[J].科技创新导报, 2011, 36.

浅谈我国公路桥梁建设 篇11

【关键词】高速公路；公路建设；债务问题

对于我国的高速公路建设来说，存在很多债务方面的问题，本文以我国云南省公路开发投资有限公司（简称滇公司）的高速公路建设情况，对高速公路建设中的债务问题进行了分析。滇公司由于不能在原承诺下履行和银行的交易，向债券银行上交了一份“支付利息不还本”的报告。这件事在我国引起了很大的争议，通过对这件事进行分析，深刻研究了我国高速公路建设中存在的债务问题。

一、滇公司事件的分析

滇公司是在2006年成立的，主要的任务是负责建设云南二级以上的高速公路，其中还包括运行、融资以及相关的开发等。直到2011年末，云南总共建设高速公路2700多公里，投入了将近1300多亿元，而负债就达到了950亿元左右，导致滇公司一直处在亏损的状态。2010～2011年期间，我国积极实行货币紧缩的政策，导致一部分的贷款项目一路飙升，而随着高速公路的运行，滇公司正在面临还款的高峰期，但是由于资金短缺，不能遵守承诺按规定还款。在2011年4月左右，滇公司还完了第一季度的利息，随后就陷入了资金流转苦难的境地，向银行递交了只付息不还本的报告，而且也指出并不是违约，只是心有余而力不足，希望社会各界和银行能够理解。当时这个事件在社会上引起了很大的反响，高速公路的债务问题也相继被提出。随后，当地的政府承担了还款的责任，虽然表面上已经解决了滇公司的债务问题，但是根本问题还是没有得到解决。

二、高速公路建设出现债务问题的原因分析

（一）高速公路建设项目缺少相应的融资机构

在进行高速公路项目建设的前期阶段，滇公司的一些相关部门可能为了加快高速公路的建设速度，实现扩大内需的目标，促进经济的增长，在进行支出计划安排时超过了预期的目标，从而使预算失去平衡，在一些项目的建设上没有充分考虑到资金情况，导致高速公路建设中缺少相应的资金，从而影响高速公路的建设质量和完成情况。我国的民众都希望建设高质量的高速公路，而政府的最终目的是少花钱，银行则是希望能够获取更高的效益，因此使高速公路建设方面存在着很多的问题。在这些问题的冲击下，本以为完成高速公路的上市就可以充分解决这一问题，但是事实上并没有取得良好的效果。

另外，通常情况下，高速公路的建设规模都比较大，因此对资金的需求也就更多，必须要经过各种方式的融资渠道才能满足高速公路建设在资金方面的需求，在我国目前的情况中，一般的项目资金都是由国家财政部门解决的，但是政府的财力也有限，而且投资的项目不单单包括高速公路，还有很多，因此在资金方面会存在很大的问题。目前，对于我国高速公路建设来说，最大的资金来源就是银行贷款，大约占据了总资金的70%左右，在这种情况下不仅给我国高速公路建设公司带来了很大的还款压力，也增加财务方面的风险，由此可以看出，不正确的融资渠道，不仅会使高速公路建设公司出现负债的问题，还会给财务部门带来很大的压力，影响公司的信誉和效益，滇公司就是很好的例子。

（二）高速公路建设项目缺少健全的财务管理机制

在我国高速公路的建设过程中，始终存在着财务混乱、财务腐败的现象，出现这种现象最重要的原因就是缺少健全的财务管理机制，如果没有健全、完善的财务管理机制，一定会导致财务管理出现腐败和混乱的情况。在高速公路的建设过程中，财务部门基本上不会参与经营管理方面的事项，缺少决策权和管理权，因此导致在高速公路建设中出现资金滥用、短缺以及浪费等现象，久而久之，已经成为了高速公路建设财务管理中一项非常重要的问题。对于这种现象，在高速公路的计划、设计与施工环节中表现得非常明显，因此在这些环节中存在着很大的利益，容易让人产生占有欲，从而导致管理机制不够健全，给国家和公司带来很大的损失。

另外，大多数的高速公路建设公司缺少对外部环境的应对能力，不能及时做出反应，导致公司出现了管理滞后的现象。一些公司在对新业务进行管理时，也缺少相应的规章制度，缺乏財务内部控制制度。而且财务内部控制的范围比较小，缺少相应的系统性和完整性，也没有统一的标准来衡量财务内部控制制度的效果。在一些高速公路建设公司中，虽然设置了相应的奖惩制度，但是由于受到人为因素的影响，一些员工经常对其产生错误的认识，认为并不需要急于执行控制制度，导致财务内控制度不能科学合理的实施，使财务内部会计制度缺少相应的自觉性和警惕性。

三、高速公路建设中债务问题得解决对策

虽然滇公司的债务问题已经得到了解决，但是给高速公路建设带来的影响以及高速公路建设中存在的债务问题仍然是社会各界重点关注的问题，要想解决高速公路建设中的债务问题，可以从以下四方面入手：

（一）详细规划高速公路的建设

在高速公路的建设过程中，不管在资金投资方面有多大的争议，其中有一点一定要达成共识，就是高速公路的建设一定要在提高国家经济水平的基础上实行，认证规划高速公路的建设规模，从而在一定程度上控制和防范高速公路建设中的债务问题。所以，一定要科学合理地规划高速公路的结构，不仅要按照地方经济发展的实际需求，促进高速公路的建设效益，加强高速公路和人们之间的关系，还要充分考虑到地方政府的财力和已经建设成功的高速公路路线，避免出现间断交通命脉和重复建设的情况。政府是高速公路建设的主体，一定要加强自身的责任制，增强对高速公路建设的支持，防止投资膨胀，出现从财务和债务方面的风险。

（二）建立高速公路的责任制度

通过分析我国高速公路的建设过程，虽然收费还贷的建设模式随我国高速公路的建设起着非常重要的作用，但是带来的消极影响也越来越多。我国高速公路的建设属于基础设施的投资领域，和国家经济之间存在着相辅相成的关系，如果单单依靠市场在经济建设过程中的资源配置，那么根本不可能使高速公路建设实现效益的平衡。目前，我国的财力已经基本上能够负担起公路的建设资金，可以给予很大的支持，而且还可以通过改变资金的筹集模式，在省级财政中抽出一部分资金和市级共同承担高速公路的建设资金。这样不仅能够实现建设资金的使用，降低高速公路建设中的债务风险，还能加强高速公路建设的责任制度，为民众带来良好的通行质量。

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（三）建立高速公路债务风险的预警机制

在我国高速公路的建设中，债务问题对我国金融业的发展具有非常大的影响力，滇公司事件已经充分说明了这一点。如果因为一个公司的债务问题而引发全国高速公路建设中的债务问题，那么对我国的经济建设是一个不小的打击，而且带来的破坏力是无法想象的，所以一定要积极进行高速公路债务风险预警机制的建设，可以着重从以下方面入手：第一，积极建立收费公路贷款和债务偿还的动态管理机制，对后续建设和运营过程中所需的资金进行合理的预算，估算出潜在的风险，防止出现资金短缺，从而引发债务方面的风险；第二，实时关注外部融资环境的变化，按照资本市场做好融资的安排，减少利率方面的风险，对债务的成本进行及时控制；第三，增强资金的监管力度，对高速公路的筹资和融资行为进行认真的规范，避免给高速公路建设带来风险。

（四）构建财务管理的内部控制体系

在进行高速公路的建设时，建立一个运行规范、科学合理以及切实有效的内部控制体系是非常重要的，不仅能够对财务部门的各个项目进行良好的监督和管理，还能够确保高速公路建设的财务安全，避免出现债务风险。而且这种内部控制体系也是对财务管理部门的相关人员以及其他工作人员工作的监督以及行为的规范等，其中内部控制体系主要包括组织机构体系、业务运行体系以及信息系统控制等。另外，还要积极加强财务方面的监督和管理，平衡各项工作的职责，使公司中的财务人员不断学习，从而提升自身的专业水平和法律意识。关于经济事项方面的决策、审核和实施等，都要明确其岗位的职责，形成相互制约、相互分离的管理体系；公司中的领导人员应该以身作则，避免内部控制体系出现形式化，因此应该带头履行内部控制制度，从而避免在高速公路建设中出现债务问题和风险。

四、结束语

综上所述，在我国高速公路的建设中，存在着很多债务方面的问题，我国滇公司的事件当时在社会上引起了很大的争议。本文通过对滇公司事件进行分析，得出滇公司发生债务问题的主要原因就是财务方面的管理不够完善，因此可以从详细规划高速公路的建设、建立高速公路的责任制度、建立高速公路债务风险的预警机制、构建财务管理的内部控制体系等方面入手，从而促进我国经济的高速发展。

参考文献

[1]曹虹.高速公路建设财务管理中的问题及对策[J].中国外资，2012，（21）.

[2]黄晞.关于我国高速公路建设中债务问题的几点看法[J].财务與会计，2012，（12）.

作者简介：林杰鑫（1975-），男，广东惠州人，电子技术工程师，研究方向：工商管理。

论我国公路建设质量监督管理 篇12

(1) 立项审批阶段是决策阶段, 是对建设项目的可行性进行调查研究, 这一阶段决定了建设项目的性质, 是防止盲目建设、重复建设的关键阶段。工程建设决定权过于集中, 没有形成有效的约束机制, 使有些工程盲目上马或重复建设, 不能收到良好的社会效益和经济效益。工程质量再好也是一种浪费。

(2) 国家法律明确规定建设项目包括项目的勘察设计, 施工监理以及工程建设有关的重要设备、材料等的采购必须实行招投标制度。招投标制度能择优选择具有高素质的勘察设计、监理、施工单位, 对于确保工程质量、缩短建设工期、降低工程造价、提高投资效益、保护公平竞争具有重要意义。实行勘察设计招投标能有效地规范公路建设市场秩序, 提高公路工程勘察设计水平和公路建设质量。

(3) 质量监督部门在收到《公路工程质量监督申请书》后, 对初步设计文件、施工合同、监理合同、监理工作计划及有关资料进行审阅, 并在检查核实监理实验室、工地实验室的装备及人员清单、监理单位、施工单位资质和人员资格、施工单位自检体系后, 确定工程的质量监督人员, 制定工程质量监督计划, 填写《公路工程质量监督通知书》, 正式开展质量监督工作。

(4) 对未实行施工监理的工程项目, 质量监督站应对工程的重点部位和主要工序进行定期检查, 填发《公路工程质量抽查意见通知书》, 并按交通部《公路工程质量检验评定标准》进行抽验评定。

(5) 无论工程项目是否实行施工监理, 质量监督站应定期对施工单位的质量自检体系和规章制度执行情况进行检查。

2 公路建设质量监督工作中存在的问题

2.1 监督责任主体的缺失

公路建设质量监督站虽然是代表政府对质量实施监督的执法机构, 但自身是一个事业单位, 事业单位要行使政府职能, 无疑会影响监督管理工作的效力更何况公路建设质量监督站和设计单位, 建设单位都隶属于交通主管部门, 都是平级单位, 开展监督工作有一定困难。在工作中不可避免地存在建设单位不按程序办事, 认为报监督手续、申请开工报告等是一种形式。

2.2 监督内容的缺失

现在的质量监督工作把重点几乎全部放在了施工阶段的主体工程, 主要包括路基、路面、桥涵工程监督方法主要集中在检查施工、监理单位的质量管理行为, 检验工程实体质量, 抽检原材料试验, 大部分监督工作都围绕着施工、监理单位展开。对项目前期的项目立项、图纸设计、招投标以及施工阶段的环保建设、项目附属工程和交通工程的监督工作却很少涉及, 这就造成了监督内容在一定程度上的缺失。

2.3 行政执法和行政处罚制度需要完善

政府监督是指政府交通行政主管部门委托的公路工程质量监督机构对公路工程质量实施的强制性行政监督, 是依据国家有关法规、标准、规范对建设从业单位的工程质量及质量工作进行的监督, 具有“权威性.科学性、公正性”。在监督工作执行过程中, 虽然确立了行政执法的主体但距离严格的依法行政还有一段距离, 监督部门在进行行政处罚的时候常常感到无据可查, 也就是说对于某些具体的违反规范要求的行为和操作, 以及存在的质量问题, 无法定量地进行处罚。例如, 施工单位不申办或不及时申办工地临时试验室资质认证应该进行怎样的处罚等, 都没有明确的规定。

2.4 缺少专业的检测技术, 装备落后

质量监督必须”公正、科学”, 同时必须具有一定的“权威性”。要成为一个区域交通建设领域的权威, 必须具备一流的技术和先进的装备。先进设备的检测结果既准确, 对公路成品破坏又小, 只有最准确的数据才能具有权威性。在实际监督工作中, 利用成熟的无破损检测技术 (使用平整度、厚度, 弯沉等指标的检测仪器) , 不但可以提高工作效率.而且可保护公路成品的质里。例如, 按照交通部新颁布的《公路工程竣 (交) 工验收办法》的规定路基、路面工程逐车道检测回弹弯沉, 那么几百公里的工程项目全部用贝克曼梁来检测的话, 动用所有的监督检测人员也可能完不成任务, 同时贝克曼梁检测还受到天气及车辆的干扰, 使检测结果有时存在较大的误差。但使用自动弯沉检测仪器就可以十分准确地测出各方面数据, 并且检测时间很短。正是缺少这种必要的检测仪器, 监督单位在现场进行实测项目检测时一般使用施工单位提供的仪器, 这样就会产生一些问题, 当某些指标的合格率达不到规范要求时, 施工单位认为自己的仪器可能有问题, 致使监督单位不能马上出具数据, 无法在第一现场确定质量的合格与否, 对监督单位的权威形象产生很大的负面影响。

3 加强公路建设质量监督建议

(1) 加强工程质量意识, 提高对工程质量监督工作的认识, 解决质量意识薄弱和监督意识薄弱的问题, 克服“人人明白质量, 人人忽视质量”的问题, 制止“盲目监理、玩忽职守、偷工减料、粗制滥造”等现象的发生。

(2) 健全机制、完善管理法规, 加大执法监督力度, 解决“有法不依、违法不究、只检查不处罚”的问题。

(3) 严格执行“四项制度”, 即项目法人责任制、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度, 真正实行质量终身责任制, 严格市场准入。

(4) 加强廉政建设, 实行廉政合同制度, 建立约束机制, 防止工程建设中的腐败现象的发生以及违法违纪行为。

(5) 加大宣传力度, 充分发挥社会舆论的监督作用, 不断扩大监督工作的覆盖面。质量监督工作在工程管理中起着决定性作用, 质量监督工作者首要的问题是如何做好质量监督管理, 完善质量监督体系, 堵塞漏洞, 真正行使政府监督职能的问题。每一位质量监督工作者都应以高度的责任感和使命感投入到公路工程质量监督工作中。

在建立市场经济体制过程中, 我国已正式成为世贸组织的成员, 公路建设市场也正逐步进入统一、开放、规范的轨道。质量监督机构的作用也越来越重要。加强监督工作是发展市场经济的需要, 我们国家在“十五大”就已确立了依法治国的国策, 各级政府部门都要依法行政, 质量监督就是依法监督, 为保证公路工程质量监督工作的顺利、健康的开展, 确保工程建设质量, 就必须从机制上、制度上来解决好监督体制, 加快质量监督工作的行政执法进程。

参考文献

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