公路建设（精选12篇）
公路建设 篇1
0.引言
交通运输是各个行业发展的基础所在,能够强而有力的推动我国社会的发展。公路建设也能够反映出一个区域的发展管理水平,养护管理能够反映出公路运输的经济状态和经济效益以及人们的自驾游活动。在公路的建设中注重生态环境的保护,降低破坏的程度,打造绿色环保公路,注重公路环境的管理,推动公路建设的可持续发展。结合社会因素、经济因素、生态因素进行公路建设是十分重要的,在此背景之下完成公路建设才能有效的保护生态环境,推动社会发展。
1.生态公路的概念
在公路的设计和施工中结合自然环境,将区域的特色展现出来,减少公路建设中对于环境的污染和破坏,被称之为生态公路。生态公路的建设结合了环境、经济、和技术等因素之间的相互制衡、互相作用,走的是可持续的发展道路,在公路的建设中保证在环境的承载能力范围中。生态公路的建设要求其设计、规划、施工、通行运营都要和环境协调,在满足公路建设所有需求的基础上,尽量的保护环境,减少破坏[1]。
虽然在我国逐渐了有了生态公路的概念和实施,但是生态公路在我国的体现非常少,与西方国家相比实在是小巫见大巫,并且由于技术上的先进性和实施时间的长久性,在生态公路的建设上总体的花费也比我国目前公路的花费要少,因此,我国应该加大力度建设生态公路,使得环境能够保持原有的生态性,在保证人民的使用需求的情况下,保证生态的稳定性,这样才能够真正的称为生态公路。
2.公路建设对生态环境的影响
2.1对周边植被的影响
在公路建设的初期,需要使用大量的土来修建高于原地面的填方路基,进而挖掘在原地面或者低于原地面的路基,这样的挖掘过程,必然会对破坏施工区域的地表植被,扰乱动植物的生活栖息环境。在进行钻孔的施工时,大量的混凝土残余留在地表上,导致植被遭到破坏。这样的情况下,一旦下雨便会造成水土流失,加上植被的破坏,对生态环境造成了十分严重的破坏。
2.2对周边景观的影响
公路的建设有其个体的设计和计划,其结构会直接的破碎和切割周边的生态系统,使得周边的景观无法连续起来。公路建设对一个区域有着关键性的影响,在施工中必然会对景观产生破坏的影响,土地的占用、植被的破坏会直接造成地表的裸露,甚至如果公路建设涉及到山脉,对于茂密森林的影响,是极难恢复原貌的[2]。
2.3对地下水土流失的影响
现代化公路建设中,需要使用大量的机械对地面进行施工,挖掘、特殊情况爆破、填土、机器碾压等等,使得建设公路两侧的植被和原有面貌受到严重的破坏,大量混凝土的浇筑,导致土壤大量被侵蚀;并且,如果遇上开挖隧道,会直接将地表的土层剥离分开,加上建设需求大量的土,这些都是造成地面大量水土流失的主要原因,对于自然环境的影响是十分恶劣的,严重的会造成永久的无法恢复。
3.生态公路的建设
3.1生态公路的建设特点
生态公路的建设设为了能够与自然环境相协调,促进与自然的和谐发展。生态公路的建设是为了保证区域在公路建设前和建设之后还能够与自然环境保持一致。然而在现状中更多的是,公路建设完成之后往往会留下过多的残存物,使得自然环境和生态面貌遭到很大的影响。因此,必须将文明的理念投入到公路的建设中,让其属于自然,归于自然,这是最重要的特点。在公路建设需要通过保护区和湿地时,可以利用桥梁和绕开建设的方式,保护生态环境,减少破坏。
3.2生态公路的建设原则
自然产生的山川、平原、海洋、沼泽都是地球上的自然景观,在公路建设中,必须要减少对他们的破坏。这些生态景观在人们的日常生活中起着至关重要的作用。相应的,人文景观则是在人们生活中满足精神和物质的需求。因此,在公路建设中要保证自然和人文的协调发展,使得人们智慧的产物不遭到破坏。
绿色环保是当今社会的要求,生态公路的绿化水平是十分重要的,在公路两旁种植树木,美化环境,结合区域特色文化,结合自然与人文因素,打造特色生态公路。
4.生态公路的设计措施
4.1加强环保,净化污水
在公路建设排水系统设计时,应该全面的考虑周边的环境,如何净化产生的污水,加强环保理念。使得污水通过净化之后能够循环的使用,在一定程度上提高生态公路的共和效益。比如说:在公路建设中有水污染的地方,尽量的避免或者减少污水的排放,加强水循环系统的利用,通过净化,进行二次使用、三次使用等。
4.2利用植被减少对两侧的噪音
对于高速公路的建设而言,必须要考虑到对公路两侧周边环境的影响。在公路的两盘进行植被的建设,不仅能够美化环境,还能够有效的降低温度、增强空气中的湿度、有效的改变土壤的质量、减少对于区域地形的影响。比如说:在公路建设完成之后,必须要注重生态环境的恢复,最好的方法即是在两侧进行植物的种植,不仅能够改善环境还能够美化环境,让行驶过往车辆上的人们感受到心情愉悦、精神舒畅。
4.3加强绿色环保理念
公路的周边环境,美化的程度,会产生诸多良好的影响。在公路的建设中可以适当的加入紧急停车通道、引入标志、减速线、防护栏、防撞墙等等设置[3]。针对生态环境、加强区域文化的建设,可以种植灌木丛,接乔木、花、草等等,美化景观,形成错落的层次感。
5.结束语
建设生态公路的原则就是减少对自然环境的破坏,使得公路的运营能够更加舒适。注重服务的宗旨,加强公路建设的文化性。采用更加实用、节约、美观的方式进行施工,与生态协调发展,使得生态环境能够持续发展。
摘要：随着社会经济的高速发展,我国的交通运输也得到了突飞猛进的发展,从而推动了公路的建设。建设公路的原则主要是预防和保护,对于环境中不能够恢复的区域,多数采用优化的措施;对于可以恢复的区域,则采用相应的生态保护措施进行解决。本文将从生态公路的概念出发,阐述公路建设所产生的生态影响,以及提出相应的生态公路建设的保护措施,保证公路建设的科学性,保护生态环境的可持续发展。
关键词：公路建设,生态影响,生态公路建设
参考文献
[1]阚国泽.公路建设的生态影响与生态公路建设[J].交通科技,2015(5):100-102.
[2]谢韦.环境评价中高速公路建设生态影响研究与对策[J].低碳世界,2015(34):147-148.
[3]肖华元,何婵.山区公路建设对生态环境的影响及环保措施[J].建筑工程技术与设计,2016(10).
公路建设 篇2
经过省、市各级部门的积极努力，郑州综合交通枢纽公路客运站项目今天正式开工了。在此，我代表市委、市人大、市政府、市政协对工程的开工表示热烈的祝贺！向长期以来关心和支持我市交通建设事业的各级领导、社会各界人士表示衷心的感谢！向积极参与工程建设的广大干部职工致以亲切的问候和崇高的敬意！
郑州综合交通枢纽公路客运站项目是郑州综合交通枢纽重要的组成部分，是省、市年度重点建设项目。该项目的实施，将会有效缓解我市中心城区交通压力，拉大城市框架，优化投资环境，推动郑州新区和郑东新区的建设与发展，对于提升郑州作为中原城市群中心城市的区位竞争优势，巩固和加强郑州交通枢纽地位，推动全市乃至全省经济社会发展具有十分重要的战略意义。
郑州综合交通枢纽公路客运站项目施工质量要求高、建设任务重，全市各级、各有关部门要充分认识此项工程的重要性，团结一致，克难攻坚，高标准、高质量地完成工程建设任务。市交通运输委员会要精心组织，加强协调，强化对整个工程建设的组织领导和监督管理，为工程项目建设提供有力的服务保障；郑东新区和相关部门要全力配合，做好土地征迁、综合协调等工作，为工程建设顺利实施创造良好的环境；各设计、施工、监理单位要依法履职尽责，各有关部
门要精诚团结，通力合作，将其建设成为城市建设的窗口工程、形象工程、民心工程、和谐工程。
同志们，让我们在市委、市政府的正确领导下，齐心协力，扎实苦干，圆满完成郑州综合交通枢纽公路客运站项目的建设任务，为郑州市城市建设添砖加瓦，为经济社会发展做出积极贡献！
谢谢大家
！金秋时节，陇原大地喜事连连，捷报频传。继8月31日天宝高速公路开工奠基刚两个月时间，今天，我们又在这里隆重举行亚洲开发银行贷款甘肃公路建设项目平定高速公路奠基仪式。平定高速公路的开工奠基，凝聚了各级党委、政府和交通部门的心血和汗水。在此，我代表省委、省政府，对平定高速公路项目的奠基表示热烈的祝贺！向支持平定项目开工奠基的沿线群众表示衷心的感谢！向省里各有关部门和全省交通系统广大干部职工及参与工程
建设、设计、施工、监理的广大公路建设者们表示诚挚的慰问！
平定高速公路的开工奠基，是全省经济建设和社会生活中的一件大事，也是全省各级政府、各有关部门贯彻省委十届四次全会精神，把“发展抓项目”落到实处的具体体现。平定高速公路是甘肃省第一条利用亚洲开发银行贷款建设的公路项目，也是目前亚行资助中国最大的两个交通项目之一。该项目横穿甘肃、宁夏，在陕、甘、宁3省区的国家公路网中起着承东启西的作用，是西北地区公路交通运输及政治、经济、文化交流的重要通道。高质量、高标准、高水平地建好这条公路，对于进一步完善西北地区干线公路运输网络结构，加快我省境内国道主干线的高速化，构筑我省连接东西的公路主骨架，优化投资环境，促进甘、陕、宁3省经济社会发展和相互交流，都具有十分重要的意义。
近年来，我省各级政府高举“发展抓项目”的旗帜，抢抓西部大开发的历史机遇，多方面积极筹措资金，加快交通基础设施建设步伐，交通发展取得了令人瞩目的成就。1998年以来，全省交通基础设施建设累计完成投资428亿元，今年预计完成投资118亿元。全省
新开工高等级公路4000多公里，其中建成高等级公路2000多公里，今年高速公路通车里程将突破1000公里。交通事业的快速发展，为促进全省经济社会发展和改善人民群众生活水
平做出了积极贡献。
“十一五”是我省经济社会发展的重要战略机遇期。加快交通基础设施建设，既是实施西部大开发战略的重点，也是加快甘肃全面建设小康社会的迫切需要。全省交通部门要进一步解放思想，与时俱进，开拓创新，认真按照亚洲开发银行的相关规定做好项目管理和组织工作，严格执行招投标的各项规定，高度重视工程质量和建设安全，努力实现投资、进度、质量和安全控制目标。参与工程建设的单位要精心组织、周密部署，认真落实各项工程管理制度，努力提高工程建设水平，力争把平定高速公路建设成为质量高、工期短、投资省、效益好的“希望之路、小康之路、腾飞之路”，为全省和地方经济发展提供良好的交通条件。各级政府、省直有关部门要积极配合、鼎力支持，积极主动地协调解决工程建设中遇到的困
难和问题，为工程建设创造良好的外部环境，确保工程建设顺利进行。
最后，预祝平定高速公路顺利开工建设，早日建成通车。
万众一心建大桥，跨越发展奔小康。我们坚信，有国家、省、市和各级领导的大力支持，有社会各界仁人志士、各界朋友的关心帮助，有全县53万人民的共同努力，有业主单位全体员工的聪明才智和辛勤工作，ＸＸ长江大桥一定能在预期内建成通车！我们坚信，长江大桥建成之日，就是ＸＸ经济腾飞之时！
我们衷心祝愿：长江大桥早日建成通车！ＸＸ明天更美好！
公路建设 篇3
【关键词】建设单位；资金监管；探讨
公路建设单位对施工单位建设资金监管是指在公路项目建设期间，项目建设法人单位依据与施工单位签订的施工合同及附属条款的规定，对施工单位在项目建设过程中所取得的资金，指定开户，专户储存，并通过建设单位、施工单位和开户银行三方签订“建设资金监管协议”，对施工单位所取得的建设资金使用情况进行监督和管理，以确保建设资金专款专用，推进项目顺利实施和廉政建设的措施。
一、对施工单位建设资金监管的必要性
1.对施工单位建设资金监管是优质、安全、高效地完成公路基建项目的现实需要
公路基建项目具有投资规模大、建设周期长、技术复杂等特点，要按期优质高效地完成项目建设任务，有效控制建设过程中的质量、安全、工期、投资等要素，对项目建设资金的监管就显得尤为重要。在项目建设过程中，建设单位能否及时有效地筹集和凋拨资金，能否使建设资金按国家、合同及附属条款的规定及时准确地计量支付，确保项目资金供应，并做到专户储存、专款专用，是项目建设资金监管的核心。 公路建设项目的资金监管包括项目建设单位资金监管和施工单位的资金监管两个方面。有些项目在管理工作中，往往只重视项目建设单位自身的资金管理，而对施工单位建设资金只重视计量支付，以拨代管，而对资金使用过程中的管理则有所忽视。由于监管不到位，少数施工单位从自身利益出发，存在外借、挪用、转移项目建设资金的情况，导致本来资金拨付及时到位的项目建设形成资金缺口，从而影响工程质量、进度、施工安全和效益。因此，为了确保公路建设项目资金完全用于本项目建设，使项目资金规范、安全运行，保证项目的顺利实施，建设单位在做好自身建设资金监管的同时，还要对支付给施工单位的建设资金加强监管。
2.对施工单位建设资金监管是法规和制度的政策要求
交通部交财发[ 2009 1782号《交通基本建设资金监督管理办法》第五条规定，交通基本建设资金监管的基本原则包括：统一管理、分级负责原则，全过程、全方位监督控制原则，专款专用原则。
上述原则首先要求公路建设单位要严格执行项目建设计划和概算，不得挪用项曰资金，不得变更项目内容，不得提高建设标准和扩大建设规模；同时要结合项目建设实际，针对建设资金管理使用的特点，制定相应的资金监管措施和制度.确保建设资金专款专用。在公路建设中施工单位承担着项目建设建筑安装主体工程任务，占整个项目建设任务的绝大部分，施工单位取得的工程计量款自然是公路建设资金的重要部分，对其加强监管是确保建设资金专款专用的必要措施。 3.对施工单位建设资金监管符合公路建设项目的特性 公路建设项目的实施实质上是施工单位通过白有的技术、劳务和机械设备，按建设单位和合同的要求，按质量、工期完成合同签订的施工任务的过程。而公路建设项目除专业性强、技术含量较高外，南于建设工期长，其间受环境、市场和政策等因素的影响，对公路建设的合同双方都存在一定风险。对施工单位来说，如果由于各种原因使工程达不到预期的进度甚至停工，将遭受很大的损失；对建设单位来说，如果施工质量达不到标准，工期无法保证，不能按期向社会提供公路公共服务，其社会效益和经济效益损失也是无法估量的。
就日前公路建设市场的整体情况来看，都是以公开招标的方式确定施工单位，对投标单位的资质等有严格要求。虽然建设单位在招标时对投标单位的资质严格审查把关，但仅凭资格审查往往不能对投标单位的履约能力和商业信誉作出恰当的评价，再加之日前建筑施工单位在一定程度上存在管理粗放、效益低下，流动资金不足、机械设备落后、履约能力差等通病，仅靠招标时的资质审查远不能规避上述风险，无形中加大了施工单位合同违约的风险。
在招标和签订合同时，虽然施工单位按照规定给建设单位办理了银行信贷证明、履约保函以及预付款保函，但信贷证明只是银行对施工单位贷款额度的证明，与工程质量和工期的担保没有直接关系；履约保函只是银行对施工单位履行施工合同的一定额度内的保证，并不能对质量和工期起到完全的担保作用，况且按中标价5%出具的履约保函，其担保金额远不能弥补由于质量和工期给建设单位造成的损失。预付款保函是施工单位对建设单位支付的开工预付款债权的担保，待施工单位工程计量抵减预付款后其担保责任会白行解除。
因此，公路建设单位加强对施工单位建设资金监管是必不可少的，是保证工程质量和工期，降低合同风险的有效措施。
二、对建设资金监管的范围和方式
在公路项目建设期间，施工单位用于项目建设的资金主要有：单位白备流动资金、建设单位支付的开工预付款、材料预付款，工程计量款、质保金、其他收入。施工单位的开支主要有：人员费用开支、日常管理费用开支、设备采购、材料采购、租赁费支出，分包工程款支出、上缴的管理费（利润）、相关税费，其他支出。
建设单位为了有效监管施工单位的各项资金活动，以上各项收支中除质保金、人员费用开支、日常管理开支和各种税费开支外都应纳入控制和监管的范围。其中，收入部分重点是确保资金划入专户；支出部分要把项目建设中的设备采购、材料采购、租赁支出、分包工程款支出、管理费（利润）上缴以及代收代缴的费用作为控制和监管的重点。
建设单位行使监督权，通过银行协控和建设单位内部管理相结合的双控于段，充分发挥开户银行对施工单位资金流动信息的掌控优势，达到对资金使用的监控，及时纠正施工单位在资金使用中的偏差，把建设资金“专款专用”的原则贯穿于项目建设始终，确证建设资金规范、安全、高效使用。
三、建设资金监管的程序和内容
1.招标前建设单位要将资金监管的要求列入招标文件，合同签订后合同双方要将资金监管条款作为合同文件的一部分予以执行。
2.建设单位要对当地银行资信、员工素质、服务水平等多方要素进行考察、比选，确定施工单位开户行。
3.建设单位召集中标施工单位和开户银行，协商签订“资金监管协议”，明确资金监管的内容、方式和各方权责。
4.“资金监管协议”签订各方：建设单位为甲方、施工单位为乙方、开户银行为丙方。
“资金监管协议”的主要内容：
（1）乙方在丙方开设结算户，并保证不在当地其它银行另行开户。
（2）甲方保证按照《交通基本建设资金监督管理办法》规定和施工合同的约定，按期将各项建设资金汇人乙方账户，保证专户储存。
（3）乙方必须将甲方拨付的资金专项用于本项目建设，不得以外借、挪用、转移、通过权益转让、抵押、质押、担保等任何其他方式使用结算户资金，确保专款专用。
（4）丙方受甲方委托对乙方结算户资金收支情况按照协议签订的内容进行监督。
（5）如发现乙方于本项目建设之外使用结算户资金，甲方有权停止支付工程款，直至乙方改正。
（6）甲方不定期抽查丙方对乙方资金监督情况，对丙方不能履行职责，甲方有权终止协议；对乙、丙双方有关问题的争议协调、解决。
（7）监管三方应履行保密責任，不得将其他两方的业务情况透漏给三方以外的其他单位或个人。
四、建设资金监管过程中应注意的几点
1.根据国家有关法律规定，企业有自主经营权，银行有为客户保密的义务，避免监管过程中可能发生的纠纷。
2.多方比选资信、服务好，工作人员责任心强，熟悉工程建设的开户银行是资金监管的关键。
3.监管过程中应明确目的，抓大放小，以免干扰施工单位的经营活动，进而影响工期。
4.资金监管工作应得到监理单位的支持和配合。
5.应注意原则性与灵活性的有机结合，本着实事求是的原则，服从、服务于工程建设大局。
参考文献：
浅析公路建设市场信用体系的建设 篇4
近年来, 公路建设市场诚信缺乏的现象不断出现, 主要表现在招投标、施工、结算环节。如不有效制止, 不仅破坏公路建设的正常秩序, 不符合优胜劣汰竞争机制, 而且给建设工程埋下了极大的质量和安全隐患。
公路建设市场信用体系的建立, 将有助于规范公路建设市场, 约束市场参与者行为, 监督相关法律、法规的执行情况, 推进公路建设企业建立现代企业制度, 提高企业的市场竞争能力。
2 公路市场信用体系建设的总体目标和基本内容
总体目标, 是建立“环境、平台、保障、机制、牵引5模块联动的公路建设信用体系”。通过体系的建设和实施, 使公路建设主体的信用意识和信用道德水平显著提高, 公路建设秩序明显好转, 诚实守信的公路建设环境基本形成;使相关的法律法规得到贯彻执行;使统一的信用信息登记、发布、档案管理信息系统得以建立:使建筑市场各方主体诚信激励和失信惩罚机制运转有效, 形成全方位的建筑市场主体信用评价标准体系和评定机制。对企业的诚信建设起到积极引导作用。
“环境、平台、保障、机制、牵引, 五方面 (模块) 联动的公路建设信用体系”的基本内容如下:
环境:诚信文化环境需要交通主管部门和公路建设市场行业协会通过制度化的诚信教育和培训工作, 逐步提高从业人员的道德素质, 培养市场主体自我规范、自我约束的基本意识。开展系列宣传教育活动, 营造诚实守信的氛围。
平台:信息平台是公路建设市场信用体系运作的基础, 公路建设市场的信息平台涉及两方面, 一是涉及公路建设的勘查、设计、施工、监理、代理招标等单位的诚信纪录。主要以交通管理部门及其委托的工程监督管理部门为主体, 同时发挥行业协会的积极性, 以建设工程项目为主线、项目招投标和工程竣工验收备案为始末节点, 在项目招投标、合同备案、施工图审查、工程监理、质量安全、工程竣工验收等环节, 建立企业、人员、项目三维诚信数据库。二是公路建设市场主体的能力纪录。包括财务能力、施工能力、管理能力、技术能力、历史业绩等多个层面。能力记录由交通管理部门和公路建设主体行业协会本着“分工收集、统一整合”的原则完成。同时, 交通部门应做好与建设等部门的协调工作, 实现不同部门相关信息平台的有效对接。最终建成统一规范、互联共享的公路建设市场信用综合信息数据库系统和信用信息网。
保障:完善的市场信用法规和制度是市场信用体系顺利运行的保障。交通管理部门应根据国家有关法律法规, 针对诚信信息的采集、整理、评价、应用和发布、信用机构管理、失信惩戒机制等, 制定部门规章和规范性文件, 使诚信体系建设实现制度化、规范化。行业管理协会针对公路建设的失信行为, 建立行业自律规则。
机制:奖励惩罚机制应以交通主管部门为主, 行业协会为辅, 将诚信建设与招标投标、资质监管、市场监管、评优评奖、日常监管等相结合, 对于失信行为进行教育、经济、法律和舆论等综合惩治, 同时对诚信行为给予鼓励, 形成诚信得彰、失信受损的市场环境。
牵引:建诚信评价标准。实施信用评价, 交通管理部门和行业协会一起, 在专业公司的技术支持下, 本着先易后难、简便易行、科学实用的原则, 对各方主体在执行建设程序、招投标、合同履行、工程款支付、农民工工资支付、质量安全、资质资格等方面, 制定发布责任主体行为诚信标准, 实施信用评级。
五方面不是彼此孤立的, 而是互为联系、互为支撑的:诚信文化环境构成了信用体系的良好外围, 保证了其他模块的组建和运行;信息平台是信用体系运作的基础;完善的法律法规为信息平台建设和信用评价提供了保障;信用评价只有和奖惩挂钩才更具有实质意义。
3 公路市场信用体系建设中的各主体定位和作用
公路建设市场信用体系建设的三大主体是:交通管理部门、建设市场行业协会、中介专业机构。他们的定位及其作用如下:
3.1 交通管理部门:推动、规划和监督
即推动公路建设市场信用体系的建设, 进行整体规划, 监督市场信用体系的运行。要做好以下几个方面的工作:制订信用体系的总体框架、实施方案等;建立和完善有关的法规和规章制度;建立和完善建设市场和工程现场联动的业务监管体系, 建立信用信息系统, 并向社会公开;组织制定各方责任主体的信用标准, 建立失信惩戒机制;建立准入和清出机制:推进与工商、金融、商务、建设等有关部门信用信息资源的共享。
3.2 行业协会:协助、自律与指导
要协助交通管理部门建立信息平台、规章制度和评价标准。在行业内部实施诚信自律。对行业内企业的诚信建设提供指导。如协助交管部门参与信用征信和评价, 负责具体的事务工作;建立以会员单位为基础的自律维权信息平台;制定本行业的行规和行约;提供信用管理的专业教育, 举办培训和考试, 提高会员的业务水平的的业素质等。
3.3 中介专业公司:支持与实施
即为交通管理部门信用评价标准的建立提供技术支持和建议。在交通管理部门和行业协会的双重监督下实施信用评价。中介公司应该掌握建筑市场各方责任主体的经营管理运行情况, 有针对性地提出建筑市场信用征信和评价的工作建议, 并严格遵守相应的法律规章, 在交通管理部门的统一规划安排下从事信用评价。
4 公路市场信用体系建设的基本原则和基本步骤
公路市场信用体系建设, 应该坚持以下基本原则:
4.1 政府主导、市场为辅
市场经济发达国家建立市场信用体系的历史经验表明, 在信用体系建设的初期, 必须主要借助政府的力量。政府的推动是构建完善和发达的信用管理体系的核心动力, 无论是信用评级体系、征信制度的建立, 还是政府信息的披露、社会信用中介机构的培育等, 都离不开政府的制度供给和积极推动。市场调节只能是有益补充。
4.2 整体规划、分步实施
公路建设市场信用体系建设, 应本着“大处着眼、小处着手”的原则。交通主管部门为主、行业协会为辅、专业中介提供支持, 共同制定信用体系建设规划, 然后再根据各部门单位的职责, 分步实施。
4.3 实事求是、循序渐进
边探索、边完善、边成熟, 尊重公路建设市场的客观现实条件和基本情况, 实事求是, 力求谨慎、拒绝冒进。
4.4 和谐系统、协作配合
应处理好信用体系5大方面 (模块) 之间的有效衔接, 同时做好和其他部门的配合。
公路建设市场信用管理体系建设分三个阶段实施。第一阶段:启动阶段, 重点抓教育宣传、抓标准制定、抓信用网站建设、抓试点示范。第二阶段:展开阶段, 重点抓实施方案、组织领导、标准制定、制度建设和制定相应的推进计划和措施。按照先公路建设企业、后建设监理单位、招标代理机构、工程造价咨询机构及相关人员等, 逐步建立信用评价标准和开展信用评价、发布管理。第三阶段:完善阶段, 对公路建设市场各方主体全面开展建设市场信用评价和信用发布, 建立起有力的失信惩罚机制, 并使信用建设与法制经济、职业道德建设有机结合, 使信用体系建设取得突破性进展。
摘要：作者从公路建设市场信用体系建立的意义、总体目标和基本内容、各责任主体定位和作用以及信用体系建设的基本原则和基本步骤四个方面阐述了公路建设领域市场信用体系建设的粗浅认识。
公路建设 篇5
交通部文件交公路发[2004]372号
各省、自治区交通厅，北京、重庆市交通委员会，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，各计划单列市交通局（委），新疆生产建设兵团交通局：
为加强对农村公路建设的指导，确保工程质量，提高投资效益，结合农村公路建设实际，部制订了《农村公路建设指导意见》，现印发给你们。
请各单位在农村公路建设实践中，注意收集、积累有关经验和资料，及时发现问题，将意见和建议函告部公路司。
附件：农村公路建设暂行技术要求
二○○四年七月十二日
农村公路建设指导意见
第一条为加强农村公路建设管理，保证建设质量，提高投资效益，结合农村经济和社会发展实际，制定本指导意见。
第二条本指导意见适用于县道、乡道和村道的新建和改建工程。
第三条农村公路建设应坚持“因地制宜、量力而行、节约土地、保护环境、保证质量、注重安全”的原则，逐步改善农村交通条件，提高服务水平。
第四条农村公路通过村镇的路段应考虑村镇的特殊需求，应与小城镇建设相结合。
第五条农村公路建设标准及技术指标的选择，应符合有关标准规范的规定。对于受地形、地质等自然条件和经济条件限制的路段，可按照《农村公路建设暂行技术要求》（附后）执行，也可结合当地实际和经济发展水平，制定适用当地的农村公路技术标准。
第六条根据农村经济发展水平和农牧民出行需要，一条农村公路可视情况分段采用不同技术等级，但不同技术等级或不同设计速度变更点应选择在驾驶员容易判断路况变化的地形变化处或路线交叉地点，并设置警示标志。
第七条路线选线应贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观的协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农牧民出行，服务城镇化。
第八条选线时应注意尽量少拆房屋、少动迁公用事业管线；尽量利用老路、原有桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害；尽量避免穿越滑坡、泥石流、软土、沼泽、断层等地质不良地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，必须穿越时应缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。
第九条路线设计应结合沿线的地形、地质、水文条件，根据使用功能、工程投资和社会环境等因素，进行路线方案比选及技术经济论证，综合考虑平、纵、横要素，合理选用技术指标，保持线形连续、均衡，满足行车安全需要。
第十条路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地质、路用材料和施工方法等进行综合设计，重视排水、防护及取（弃）土设计，防止水土流失和堵塞河道。
第十一条路基填筑宜采用水稳性好的材料，严格控制路基压实，满足强度和稳定性要求。路基强度、稳定性和压实度达不到要求的路段不得铺筑沥青或水泥路面。
第十二条路基防护应针对不稳定的高边坡、易受冲刷的沿河路段等工点，采用设置挡土墙、护坡、护岸等工程防护或与种植灌木等植物防护相结合的综合防护措施，防治路基病害，保证路基稳定。
第十三条农村公路应设置必要的排水设施，并与沿线桥涵形成通畅的排水系统。边沟尺寸应根据当地降雨量和地形特点确定，边沟型式应结合当地材料情况确定。一般路段可设置土边沟，冲刷严重的路段应设置硬化边沟。
第十四条通过村镇路段的边沟可采用暗排型式，或采用干砌片（卵）石、浆砌片（卵）石、钢筋混凝土预制槽（块）等明排型式。
第十五条特殊地质和水文条件的路段路基，应结合当地实际情况进行专项设计，采取综合治理措施。
第十六条通客运班车的村镇公路，应按照“路站运一体化”要求，适当加宽站点位置路基路面，并设置固定客运班车站点及标志。
第十七条桥涵设计应根据使用功能、通行能力和行洪要求，按照“就地取材、便于施工和养护”的指导思想，遵循“安全、实用”的原则进行。
第十八条新建和改建桥涵宜采用标准跨径、技术成熟、容易施工、经济适用的桥涵型式。季节性的宽浅河流或泥石流流通区可修建漫水桥或过水路面。第十九条新建和改建桥梁应根据安全要求设置防护设施，大中桥应设置墙式护栏，小桥可设置安全带（或栏杆、缘石）。
第二十条农村公路改建时，原有桥梁荷载等级达不到现有规定的，应本着安全、经济的原则，采用限载通行、加固等方式加以利用。
第二十一条对窄桥加宽应采用与原有桥梁相同（或相近）的结构型式和跨径，以使新老桥受力均匀；对于使用状况良好，因经济条件暂不加宽的桥梁，其两端应设置路基过渡段和窄桥标志及其它必要的交通安全设施。
第二十二条涵洞设置应充分考虑农田排灌，便于养护。涵洞宜采用圆管涵、板涵和拱涵等经济实用的型式。涵顶填土应满足最小厚度要求。
第二十三条新建隧道应根据公路功能和未来发展的需求，遵照安全、经济、环保的原则，结合地形、地质、施工、运营和管理等条件进行综合设计。路基中心开挖深度大于30m时，应进行明挖与隧道技术、经济和环保论证，择优选定。
第二十四条新建隧道应重视防排水设计。条件具备的，可以采用全断面防排水措施；条件不具备的，应对基岩裂隙水采取洞内疏导和洞外拦截等综合措施，保证隧道结 构和行车安全。
第二十五条原有隧道存在安全隐患时，应对其进行技术鉴定和专项设计，采取有效措施，保证主体结构的强度、稳定和耐久性。
第二十六条新建隧道洞内不应采用砂石路面。原有隧道采用砂石路面的应硬化。
第二十七条交通安全设施应根据公路的使用功能、等级、交通量，结合当地的自然条件与路基路面的具体情况，按有关规定进行设置，做到醒目、实用。第二十八条农村公路交通安全设施不宜低于《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)中的D级水平，并注意：
(一)交通安全设施应与公路主体工程同步实施。
(二)在高路堤、陡坡、急弯、临水沿江、傍山险路、悬崖凌空等危险路段，应在路侧设置限速、警示、警告标志和路侧护栏等安全设施；在漫水桥、过水路面等路段宜设置警示标志和标杆。
(三)在视距不良的急弯路段，应根据需要设置线形诱导、警告、限速、反光镜等标志。
(四)连续长陡下坡路段应设置减速带和警示标志，有条件的可设置避险车道。
(五)在主要交叉路口、村镇、学校等路段应根据实际需要设置必要的指示标志(方向、地名、距离等)、减速带和限速标志。
第二十九条通过村镇的路段应加强公路用地建筑红线控制，严格控制非法建筑，不得占用公路作为集贸市场，以保证公路畅通和行车(人)安全。
第三十条农村公路交叉设计应考虑地形、通视条件和交通环境等因素，确保行车(人)安全。有路面公路与无路面公路交叉时，无路面公路距交叉口一定范围内应铺路面，以保持路面整洁。
第三十一条农村公路建设提倡沿线绿化与主体工程同步实行，改善行车环境。绿化应满足行车视距要求，保证行车安全。
附件：
农村公路建设暂行技术要求
第一条农村公路建设当受地形、地质等自然条件和经济条件限制，技术指标无法完全达到等级公路标准的路段(以下简称受限路段)，可按照本暂行技术要求执行。
第二条受限路段设计速度可采用15km／h，回头曲线路段设计速度可采用l0km／h；不同设计速度相邻路段，设计速度差不应大于20km／h。
第三条受限路段净高不应低于3.5m。
第四条受限路段停车视距不应小于15m，会车视距不应小于30m，超车视距不应小于80m。
第五条设计速度采用l5km／h时，圆曲线最小半径不应小于15m。当采用最小半径时，纵坡不应大于5%，超高不应大于6％。
第六条回头曲线设计速度采用10km／h时，最小半径不应小于l0m，超高和加宽缓和段最小长度不应小于15m，单车道路面加宽最小值不应小于2.5m，纵坡不应大于5.5％，超高不大于6％。
第七条新建公路最大纵坡不宜大于l0％；改建公路最大纵坡不宜大于12％，特殊情况下可视当地条件确定；海拔2000m以上或积雪冰冻地区最大纵坡不应大于8％。
第八条新建公路不同纵坡坡度的最大坡长应符合表1的规定
当新建公路越岭路线连续上坡(下坡)路段平均纵坡大于6％时，应在不长于2km处，设较平缓的缓和坡段，缓和坡段的纵坡不应大于3％，长度不小于40m。
第九条新建公路路基宽度，单车道不应小于4.5m，双车道不应小于6.5m；改建公路路基宽度无法满足上述规定时，可保持原路基宽度不变。
第十条单车道路基应设置错车道，其路基宽度不应
小于6.5m，间距可结合地形、交通量大小、视距等条件确定，有效长度不应小于l0m。
第十一条农村公路采用水泥或沥青路面的，其路基压实度应符合表2的要求；路基压实度达不到表2要求的路段，宜采用砂石等其它路面结构类型。
第十二条单车道路面宽度不应小于3.0m，双车道路面宽度不应小于5.5m。第十三条路面类型应根据当地自然条件、地产材料和工程投资等情况确定。季节性的宽浅河流、泥石流路段可修建过水路面；山势险峻、急弯、陡坡路段宜采用砂石或其它摩阻系数大的路面；通过村镇的路段一般应采用水泥或沥青路面。路面结构层厚度不应小于表3规定的厚度值。的0.8倍，车辆荷载效应的0.7倍。
第十五条新建桥梁应与路基同宽。当利用原有桥梁时，如桥梁宽度小于路基宽度，桥头引道应设置渐变路段，渐变率不应小于1/7。
第十六条村镇行人密集区桥梁宜设置人行道，宽度不宜小于0.75m。第十七条农村公路一般应修建双车道隧道。受限路段可以修建单车道的直线隧道或大半径曲线隧道，隧道净高不应小于3.5m，行车道宽度不应小于4.0m；长度应严格控制，不应过长；洞内应设置避车洞，并宜采用单向纵坡。
第十八条当单车道隧道与单车道路基相连接，洞口两端应设置错车道，其路基宽度不应小于6.5m，有效长度不应小于20m。
农村公路建设调查与思考 篇6
关键词：农村公路建设；群众决策；阳光运行；建章立制
在物流、资金流、人才流和信息流高速流动的今天，交通运输已成为经济发展的命脉。没有完善的交通运输保障，新型工业化就没有基础，新型城镇化主骨架难以形成，城乡地理壁垒无法打破，城乡统筹难以实现。交通运输对于社会经济的发展既有其框架内的布局，亦有其框架外的构建，基础意义和先导作用十分明显[1]。
一、基本情况
文峰乡位于四川省通江县城南部，为通平两县交界处。乡政府设于复兴场，距县城62公里，东约12公里同平昌县笔山镇相邻，南约13公里与平昌县邱家接壤，西约4公里、北约3公里与铁佛镇濒临，西北隔米家河与铁佛镇相望。全乡幅员面积为39.9平方公里，平均海拔800米；共辖8个村、49个农业合作社，总人口13700多人。该乡地理位置偏僻，群众住居分散，交通闭塞是经济社会发展的最大制约。
近年来，党委、政府充分依靠群众、发动群众，积极拓宽筹资渠道，创新建管机制，不等不靠，狠抓农村公路建设，有效打破了交通“瓶颈”制约，经过新一轮交通大会战，乡村公路通达通畅，运输体系不断完善，初步解决了群众便捷、安全、有序的出行需求，既改善了民生，助推了经济发展。通过多种渠道投资硬化村道公路、新建社道路，现在是村村通水泥路，社社通公路，群众“出行难”基本得到解决[1]。
二、主要做法
（一）尊从民意，破解群众参与难
一是建设方案由群众决策。村社道路规划设计既考虑群众出行方便，又兼顾产业发展、生态保护。召开群众代表会、社员大会，公开线路方案，充分听取群众意见，聚集群众智慧。二是宣传发动到田间地头。乡镇主要负责人和驻村干部深入基层，进村入户宣传政策，与群众沟通，与群众算账，疏通群众思想，统一群众认识。召开村社干部会、党员会、群众代表会、院户会、坝坝会，统一了群众思想认识。三是矛盾化解让群众信服。在因修建社道未协调处理好土地、山林补偿而形成的修路“反对者”，乡党委书记单独面对面与其座谈，合理解决其各项诉求[2]。
（二）多元融资，破解建设投入难。一是主动“争”
争取在外成功人士帮助，为确保水泥路建设有序推进，乡党委与村党支部多次外出对接协调，为全乡村道路建设融资树立了典范。争取项目支持，乡党委政府积极与县级部门对接沟通，争取各类道路建设项目资金，按照“渠道不乱、用途不变、各负其责”的原则，整合扶贫开发、国土、水利、林业、农业等涉农项目资金，新建村社道路。二是自主“筹”。按照“谁受益、谁投资，利益共享、责任共担”原则，坚持以受益村或受益社为主体，采用“一事一议”，核算修路成本，民主决策各村筹资办法和金额。三是全力“引”。按照“公司+农户+基地”发展模式，引进企业发展产业与建设农村道路同步推进，既解决了农村道路建设投入难，又实现了基础建设和产业发展同步推进。
（三）阳光运行，破解工程管理难
在工程推进上，每条道路开工前，召开党委扩大会邀请村社干部、群众代表参加，一起就道路建设工期、质量、施工方案等进行专题研究，并落实责任。乡党委、政府与施工队伍签定施工协议，将施工进度、质量等与工程款拨付挂钩，每天安排3—5名乡干部参与建设，根据天气、施工难度等确定当天施工进度，一周一汇总，一月一兑现。在质量管理上，采用包工不包料建设模式，严格实行重大事项群众大会议定、群众代表监督等制度，将材料采购、定价和质量把关等重大事项交给群众，让群众既当“运动员”，又当“裁判员”。为确保材料供给，每个村在建设前就由群众代表出面与砂石、水泥供应商签定供货合同；为确保工程质量，每条路都设前后场质量监督员，由2名群众代表分别驻守施工前后场，由1名乡干部综合协调，使工程建设从材料入口到路面成型始终保持高速、高质。在资金管理上，实行建设资金专户管理，统一支付制度；对群众自筹资金，由村社设立专户，让群众代表自己管理，存折、密码、帐务分开；对专项资金，由乡财政统一管理，实行专款专用。在工程款支付时，严格执行“按进度拨款”和“四到场”、“三必签”制度，即乡党委班子成员到场、村四职干部到场、群众代表（5—7名）到场、负责挂包路段的乡干部到场，乡党委书记、乡长必签，村支书、村主任必签，群众代表必签[3]。
（四）建章立制，破解道路养护难
以乡交管站为主体，成立了村社道路养护领导机构，制定了《乡村公路管护实施办法》，实行“三定一保”养护责任制，将建成道路的养护责任落实到村、到社。一是确定责任主体，村社道路养护责任主体为村委会。二是确定养护人员，村委会确定3—5名专门养护人员，村委会为养护人员办理养老保险、预留群众自筹资金作为道路养护专项资金等方式，解决道路养护费用，同时采取专人养护与分段承包义务养护相结合，按建成道路里程、村社人口、每户人口和农户居住地理位置，将道路维修养护就近分解到各户。三是确定养护内容，对边沟进行疏通、对路边杂草进行清除、对路沿带进行日常养护和维修。四是保障道路畅通，发生重大自然灾害后，日常养护责任人、专门养护人员有义务协助村社和乡党委政府抢险排危，随时保障道路畅通。
三、几点启示
在农村公路建设中，坚持走群众路线，落实了群众想办的事，办好了群众要办的事，为破解当前农村公路建设面临的难题提供了值得借鉴的经验。
（一）观念转变是前提
在近两年的农村公路建设中，乡党委政府打破常规，探索创新，在深入研究的基础上，大胆摒弃过去农村公路建设搞发包招业主的定式思维，创新推行不要包工头，只要施工队，坚持群众主体、村社主责、乡镇主导的建设管理机制，理顺了关系，激发了活力，取得了实效。
（二）群众主体是基础
在农村公路建设中，实行线路村民自议建设机制，把线路选择、资金筹集、物资采购、质量监督、资金管理等重大事项全部交由群众决定，充分激发了群眾参与建设的热情，有效凝聚了人心力量，也消除了群众对建设资金使用的猜疑，形成了全民动手、共谋发展的强大合力。
（三）党政主导是关键
在农村公路建设中，乡党委政府坚持不搞大包大揽，重点抓整体规划、争取上级投入，协调村与村之间土地占用、青苗补偿等具体问题，凡是村社解决不了的事，一家一户办不好的事，交由乡党委政府统筹解决。乡镇主要负责人亲自带队到村、到社、到户，召开会议，动员、组织、引导、服务群众，坚持群众愿意干的事，再难也要上，群众不愿意干的事，再好也不想。党政持之以恒的真心、执政为民的真情和以身作则的示范，赢得了群众的积极响应。
（四）建管并重是核心
坚持农村公路建设速度、质量、安全、效益并重，逐步由建设为主向建管养运并重转变，保障了每条建成的公路随时畅通，解决了群众出行难、运输难，发挥了农村公路对全乡经济社会发展的生命线、保障线作用。
参考文献
[1]覃荣周，李琪， 刘伟， 等. 汶川县水磨镇发展体育旅游的SWOT分析[J]. 体育时空， 2013，（4）： 100-102.
[2]秩名. 基于新农村视角的西部农村公路发展研究[DB/OL]. 〇丨华网络中京洛阳站： http：//zhongjingluoyang.chiefnation.01hua.com/luntan/zjbx/201207/z012203.asp， 2012-07-03.
从临海高等级公路建设看公路经济 篇7
1 公路经济的概述
公路经济, 实质上就是与公路有着密切联系的经济, 涵盖了公路与经济具有一定联系的多个方面。将其综合起来进行分析, 可以将公路经济划分为两层含义:第一层含义, 公路在修建、改造过程中, 在一定程度上促进了当地的经济发展, 带动当地餐饮服务、劳务用工等多个产业的共同发展, 有利于公路沿线居民经济收入的提升;第二层含义, 公路建设完成, 投入使用之后, 公路交通处于逐渐完善的发展趋势, 交通流量显著上升, 当地与外界之间的经济往来更加频繁, 吸引了大量的外界投资者, 不仅在很大程度上促进了当地各个产业的快速发展, 还提升了区域之间的交流, 提升了当地在外界中的知名度。因此, 与公路存在一定联系的经济效益主要可以划分为两类, 一类是间接性经济效益, 主要为公路在投入运营之后加强的社会相关服务能力, 另一类是直接性经济效益, 主要通过开展多项创新管理活动, 对公路系统内部管理进行全面强化, 以此促进公路在养护、建设等多个方面的协调、统一发展。间接性经济效益与直接性经济效益是一个相辅相成的关系, 在公路建设的每一个环节中发挥着重要作用。
临海高等级公路建设中, 有14家施工企业中标, 新增就业岗位0.6万个, 直接带动地方GDP增长0.4个百分点。该公路全线贯通后, 可连接连云港、大丰港、南通港三个深水大港, 预计日均车流量可达1.5-1.8万辆次, 对于拉动江苏沿海经济发展具有重大意义。
2 提高公路经济的重要性
我国经济的快速发展, 在一定程度上促进了公路建设的发展, 公路建设工程项目的数量逐渐增加, 规模也在不断扩大, 创造了良好的经济效益与社会效益。因此, 公路经济的提升具有十分重要的作用, 主要体现在以下两个方面。
2.1 有利于交通运输压力的缓解
现阶段, 我国公路交通运输的效率与经济效益显著提高, 公路运输方式、结构呈现不断变化的态势。从侧面来看, 公路经济效益的增加, 主要在于原料行业的快速发展, 在很大程度上促进了建筑行业的发展与改革, 增大了就业需求, 减轻了就业压力;同时, 公路经济效益的提升, 有利于公路网络的成熟与完善。一方面, 基础设施、工业在发展过程中受到的制约得到了有效缓解, 甚至已经彻底消除;另一方面, 提高公路经济效益, 在一定程度上完善了我国市场经济的投资环境、分布格局, 能够吸引大量的投资者, 促进市场改革、开放, 推动第三产业, 提升经济水平。
2.2 有利于居民生活水平的提升与区域经济差异的缩小
公路经济与各个地区的经济发展、资源利用存在密切的联系, 与我国制定并实行的产业政策有较大关联。由于我国南方地区与北方地区在资源环境、地理位置等多个方面存在较大差异, 所以在经济文化水平方面也存在一定差异。经济相对较为发达的苏南地区为经济相对落后的苏北地区带来了大量的资源;同时, 公路经济具备的枢纽作用促进了苏北与苏南地区经济文化的融合, 在经济方面具有很强的互补性。对于公路经济进行分析与研究较为复杂, 与很多领域均有涉及, 在信息数据采集上存在一定的困难。因此, 公路经济的提高直接影响着民生等一系列问题, 对于社会生活具有重大意义。临海高等级公路在建设完成之后, 已经成为连接南北地区的一条主要通道, 且临海高等级公路上未设置收费站, 有利于物流成本的降低与经济效益的提高。
3 制约公路经济提升的主要因素
对于公路经济提升造成制约的因素呈现多样化。首先, 思想观念对于公路经济的提升具有一定的制约, 思想观念的滞后, 对市场经济发展的需求造成影响, 特别是公路建设中的一些工作人员在思想观念上还未摆脱传统思想观念的束缚, 对其在工作上的创造性、积极性造成严重影响。其次, 公路经济发展过程中, 管理体制在一定程度上起到了制约作用, 造成公路系统中的管理体制在实践中丧失主导作用, 无法达到各个区域中公路管理、养护的要求, 不利于公路经济效益的充分发挥;同时, 地理位置对于市场经济具有一定影响, 一些较为偏远的地区人口较少, 在竞争中无法取得有利地位, 对公路经济效益提升造成制约;而且公路管理体制对于公路经济效益也有一定的硬性, 我省大多数地区在公路管理方面, 均实行了半下放式管理, 这种管理方式虽然能够充分调动地方与公路行业的积极性, 但还存在一些需要解决的问题。此种公路体制在公路养护、建设方面无法有效满足省里制定的计划要求, 难以达到公路建设、养护过程中的规定标准。另外, 公路养护与公路建设在资金成本方面较为欠缺, 也是制约公路建设、养护的主要原因之一。公路养护成本的增加, 导致公路部门在资金成本方面形成一个挂账资金, 长期通过负债方式以维持公路养护与公路建设的正常运转, 存在较大的风险, 公路养护与公路建设资金的不足, 对公路经济的长远发展也造成了严重的影响。
4 公路经济效益提高的策略
4.1 重视管理人员综合素质的提高, 转变思想观念
思想观念的转变, 是公路经济效益提升的基础, 思想观念的转变需要全员参与, 组织、开展一系列相关活动, 加强管理人员理论知识学习, 提高管理人员的思想认知水平, 树立一个新的市场经济理念, 以此充分调动员工在工作上的积极自主性、创造性, 从根本上提升经济效益。
4.2 重视制度改革, 建立健全的管理制度
建立健全的管理制度, 是充分发挥经济效益的基本前提。公路建设中的管理人员, 不仅要重视健全管理制度的建立, 还要充分使用市场中不断变化的需求, 与自身的实际状况相结合, 创建一个合理、规范的管理机构, 制定并实行科学的规章制度, 这样在很大程度上提升公路管理工作的可行性、有效性以及合理性。总结归纳, 建立健全公路管理制度, 需注意以下事项: (1) 建立健全公路管理机构和组织; (2) 根据每条公路的不同特征, 建立一个与之相应的管理制度。同时, 重视制度的落实, 这是制度产生效果的关键所在, 公路管理部门只有落实规章制度, 才能够促进公路经济的提高, 实现公路建设经济效益最大化。
4.3 应用多样化经营模式, 转变传统经营方式
公路管理人员在推动公路经济发展的过程中, 还要考虑公路经济活动与市场发展中的需求一致。所以, 公路管理人员应当了解与掌握整个公路系统, 适当调整公路内部结构, 转变、完善经营机制, 增加公路经济的增长点。
4.4 加大公路建设力度, 通过多个渠道进行融资
现代公路建设过程中, 应当重视公路网络规模的扩大, 提高公路系统的深度性与通达性, 促进公路的快速发展。重视各个融资渠道的挖掘, 采用一系列融资手段, 促进公路经济的提升。例如:选取集资、招商引资、项目竞标以及银行贷款等一系列方式, 获取资金成本, 以此筹建相关的生产活动, 扩大公路经济效益。
5 结束语
总之, 公路作为交通枢纽中的重要组成部分, 主要任务就是提高经济效益, 确保经济效益与社会效益的提升。想要实现公路建设目标, 需要依靠公路具备的运营能力与良好环境。公路经济在社会经济发展过程中起着重要作用, 现代化经济的迅速发展, 在一定程度上转变了我国公路管理部门在公路建设方面的重点方向, 即转变为公路网络扩大建设, 以此提高整个公路系统的通达度。管理制度方面, 应当考虑公路掩护与公路建设的需求, 制定相应的管理策略, 采取合理的管理措施, 以此实现公路经济效益的稳步上升。
参考文献
[1]王敬娟.完善管理机制提高运行质量.
[2]李欢欢, 贾元华, 宋广辉.环城高速公路对沿线地区城镇化影响分析.
公路建设重点技术分析 篇8
路面基层 (底基层) 可分为无机结合料稳定类和粒料类。无机结合料 (水泥、石灰) 稳定类基层 (底基层) , 在前期具有柔性路面的力学特性, 当环境适宜时, 其强度和刚度会随着时间的推移而不断增大, 但其最终抗弯拉强度和弹性模量, 还是远较刚性基层为低, 因此把这类基层称为半刚性基层。在我国半刚性材料已广泛用于修建高等级公路路面基层或底基层, 因此本节主要介绍半刚性基层的施工。
半刚性基层材料的显著特点是:整体性强、承载力高、刚度大、水稳性好而且较经济。
采用一定的技术措施, 使土成为具有一定强度与稳定性的筑路材料, 以此修筑的路面称为稳定土路面。
稳定土的方法有多种, 按其技术措施的不同可分为:机械方法 (如压实) 、物理方法 (如改善水稳状况) 、加入掺加剂 (粒料、粘土、盐溶液、有机结合料、无机结合料、高分子化合物及其它化学填加剂等) 。
无机结合料稳定土, 按照土中单个颗粒 (指碎石、砾石和砂颗粒, 不指土块和土团) 的粒径大小和组成, 将土分为下列三种:
细粒土。颗粒的最大粒径小于10mm, 且其中小于2mm的颗粒含量不少于95%;
中粒土。颗粒的最大粒径小于30mm, 且其中小于20mm的颗粒含量不少于85%;
粗粒土。颗粒的最大粒径小于50mm, 且其中小于40mm的颗粒含量不少于85%。
石灰稳定土:在粉碎的或原来松散的土 (包括各种粗、中、细粒土) 中掺入足量的石灰 (水泥) 和水, 经拌和、压实及养生后, 当其抗压强度符合规定的要求时, 称为石灰 (水泥) 稳定土。
石灰土:用石灰 (水泥) 稳定细粒土得到的混合料, 简称石灰 (水泥) 土。
水泥砂:用水泥稳定砂得到的混合料, 简称水泥砂。
石灰砂砾土:用石灰 (水泥) 稳定粗粒土和中粒土得到的混合料, 视所用原材料而定, 原材料为天然砂砾土时, 简称石灰砂砾土 (水泥砂砾) 。
石灰碎石土:原材料为天然碎石土时, 称为石灰碎石土 (水泥碎石) 。
废渣稳定土:一定数量的石灰和粉煤灰或石灰和煤渣与其它集料相配合, 加入适量的水, 经拌和、压实及养生 (养护) 后得到的混合料, 当其抗压强度符合规定的要求时, 称石灰工业废渣稳定土 (简称石灰工业废渣) 。其中, 用石灰、粉煤灰稳定细粒土 (含砂) 、中粒土和粗粒土时, 视具体情况可分别简称二灰土、二灰砂砾、二灰碎石、二灰矿渣等。
2 混凝土路面施工技术
水泥混凝土路面具有强度高、水稳定性好、耐久性好、养护费用少、经济效益高、夜间能见度好等优点, 近年来在高等级、重交通的道路上有较大的发展。水泥混凝土路面, 包括素混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、装配式混凝土、钢纤维混凝土、碾压混凝土和混凝土小块铺砌等面层板和基 (垫) 层所组成的路面。目前采用最广泛的是就地浇筑的素混凝土路面, 简称混凝土路面。本节主要介绍这种路面的施工。
2.1 板厚
理论分析表明, 汽车轮载作用于板中部时板所产生的最大应力约为轮载作用于板边部时的2/3。因此, 面层板的横断面应采用中间薄两边厚的型式, 以适应荷载应力的变化。一般边部厚度较中部约厚25%, 是从路面最外两侧板的边部, 在0.6m~1.0m宽度范围内逐渐加厚。但是厚边式路面对于土基和基层的施工整型带来不便, 而且使用经验也表明, 在厚度变化转折处, 易引起板的折裂。因此, 目前国内常采用等边厚式路面, 或在等中厚式断面板的最外两侧板边部配置边缘钢筋予以加固。
2.2 横缝
混凝土路面具有热胀冷缩的性质, 由于热胀冷缩会在混凝土板内产生温度胀缩应力, 而在一昼夜中, 白天气温高, 夜间气温低, 在板顶与板底之间会产生温差, 使混凝土板发生翘曲变形, 当这种翘曲受阻和在汽车荷载的作用下, 会在板内产生过大的温度翘曲应力, 造成板的断裂或拱胀等破坏。为避免这些缺陷, 混凝土路面不得不在纵横两个方向建造许多接缝, 把整个路面分成许多板块。
2.3 纵缝 (构造形式) 是指平行于行车方向的接缝。纵缝一般按3~4.5m设置。
2.4 钢筋
当采用板中计算厚度时的等厚式板, 或混凝土板纵、横向自由边缘下的基础有可能产生较大的塑性变形时, 应在其自由边缘和角隅处设置边缘钢筋和角隅钢筋。
2.5 传力杆
对于交通繁重的道路, 为保证混凝土板之间能有效地传递荷载, 防止形成错台, 可在胀缝处板厚中央设置传力杆。传力杆一般长0.4m~0.6m直径20~25mm的光圆钢筋, 每隔0.3m~0.5m设一根。杆的半段固定在混凝土内, 另半段涂以沥青, 套上长约8cm~10cm的铁皮或塑料套筒, 筒底与杆端之间留出宽约3cm~4cm的空隙, 并用木屑与弹性材料填充, 以利板的自由伸缩。在同一条胀缝上的传力杆, 设有套筒的活动端最好在缝的两边交错布置缩缝处一般不必设置传力杆, 但对于交通繁重或地基水文条件不良路段, 也应在板厚中央设置传力杆。这种传力杆长0.3m~0.4m, 直径14~16mm, 每隔0.30m~0.75m一根, 一般全部锚固在混凝土内, 以使缩缝下部凹凸面的传荷作用有所保证;但为便于板的翘曲, 有时也将传力杆半段涂以沥青, 称为滑动传力杆, 而这种缝称为翘曲缝。
3 沥青路面施工技术
沥青路面是用沥青材料作结合料粘结矿料或混合料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。
沥青路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、噪音低、施工期短、养护维修简便、且适宜于分期修建等优点, 因此得到广泛应用。在我国, 高等级公路路面面层的最常见类型是沥青混凝土和沥青碎石。
3.1 按强度构成原理可将沥青路面分为密实类 (级配类) 和嵌挤类两大类:
按密实级配原则构成的沥青混合料的结构强度, 是以沥青与矿料之间的粘结力为主, 矿料的嵌挤力和内摩阻力为辅而成的。沥青混凝土属于此类。这类沥青混合料的结构强度受温度的影响较大。
嵌挤类沥青混合料的强度是以矿料之间的嵌挤力为主和内摩阻力为辅而构成的。沥青碎石就属于此类, 这类沥青混合料是以颗粒较粗、尺寸均匀的矿料构成骨架, 沥青混合料填充其空隙, 并把矿料粘结成一个整体。这类沥青混合料的结构受温度的影响较小, 但因空隙率较大, 易渗水, 因而耐久性较差。
3.2 按施工工艺的不同, 沥青路面可分为层铺法和路拌法两大类:
层铺法是用分层洒布沥青, 分层铺撒矿料和碾压的方法修筑, 其主要优点是工艺和设备简便, 功效较高, 施工进度快, 造价较低, 其缺点是路面成型期较长, 需要经过炎热季节行车碾压之后路面才能成型。用这种方法修筑的沥青路面有沥青表面处治和沥青贯入式两种。层铺法施工宜选择在干燥和较热的季节施工, 并在雨季前及日最高温度低于15℃到来以前半个月结束, 使面层通过开放交通压实, 成型稳定。
拌和法是由一定级配的矿料和沥青材料在沥青拌和厂 (场、站) 用专用设备加热拌和, 然后送到工地摊铺碾压而成的路面。矿料中细颗粒含量少, 含少量填料 (或不加填料) , 压实后剩余空隙率在10%以上的半开式沥青混合料, 称为沥青碎石混合料;若矿料中含有填料, 各种粒径的颗粒级配连续, 相互嵌挤密实的矿料与沥青拌合, 压实后剩余空隙率小于10%的称为沥青混凝土混合料。厂拌法按混合料铺筑时温度的不同, 又可分为热拌热铺、热拌冷铺和冷拌冷铺三种。热拌热铺是混合料在专用设备加热拌和后立即趁热运到路上摊铺压实。如果混合料加热后储存一段时间再在常温下运到路上摊铺压实, 即为热拌冷铺, 热拌冷铺一般用于小面积修补。当采用乳化沥青作结合料, 修筑乳化沥青碎石混合料路面时, 沥青与矿料常温下拌合压实, 称为冷拌冷铺法施工。另外, 沥青表面处治也可采用拌和法施工。
摘要：文章从道路基础建设问题分析入手, 对沥青路面和混凝土路面施工技术进行了分析。
浅谈农村公路建设 篇9
在社会主义发展极为快速的前提下, 我们的首要目的是采取有效措施更好的为三农服务。在给过程中, 处在关键、特殊地位的是农村公路的发展建设。调查研究发现, 从2008年到2011年的四年时间里, 我国的公路覆盖面积上升了五倍有余。换言之, 农村公路的建设, 既可以方便人们的日常出行和产品交换, 还在很大程度上促进了农村生活水平的提高以及农村经济文化的快速发展。然而现在的现状是, 在农村公路建设中占据主要地位的管理和养护还存在着很多亟待解决的问题。
二、农村公路建设管理与养护工作的现状
1. 农村公路建设管理存在盲目性
就农村公路的建设而言, 具备着路线繁杂、范围广泛和工程量大的几个特性, 然而, 在农村经济落后, 管理人员技术水平不到位的限制下, 我国农村规划并不具备一定的长期性和科学性。另外, 很多的农村公路在设计和建设过程中, 只是盲目的向着通达通畅的目的靠拢, 不能在全面掌握实际情况和各因素之间正确关系的前提下制定建设方案, 这就会导致公路的发展不能和经济、自然情况相匹配, 会直接导致投入资金的直线上涨。
2. 农村公路在建设上存在无序性
我国很多地方的公路建设不具备完善、达标的主观能动性, 缺乏调动农村群众积极性的措施, 另外, 还有在公路建设管理方面的欠缺, 这些都会很大程度的阻碍公路的健康、快速发展。更甚者, 有一些地方经常会发生摊派、集资不合理、不按照国家标准补偿征地拆迁费、不能及时给农民工发工资等恶性事件。
3. 农村公路在养护方面不合理
农村公路基本上都没有建立在中心或者繁华的地带, 这就使得它们的等级都比较低, 为此, 就不会配备很高的养护设备, 造成它们经常被各种自然灾害所破坏。尽管现在人们都很关注农村公路的建设, 但是对其后期的养护环节却一度被忽视, 这就使得农村公路在养护方面存在着很大的不足。由于农民没有形成公路养护的意识, 他们就会经常在公路上晾晒粮食或倾倒垃圾, 这些极大的阻碍了公路养护措施的实施。
三、农村公路建设管理与养护工作的具体措施
1. 加强农村公路建设管理
主要要求的是政府的相关部门要加大对农村公路建设的管理措施。在工作期间严格履行自己的职责, 为保障和完善农村公路建设管理环节多制定一些法律法规, 让该工作在农村公路建设中落实到实处, 为其完善和发展提供强有力的法律基础。为了确保农村公路在建设管理和养护环节的实质性、长期性, 就只能走法制化的道路, 建立和依靠健全的法律法规。
2. 因地制宜, 建立适合当地农村公路建设管理技术保障
一是, 全面调查和分析当地交通情况、人口数量, 以及自然环境, 并依此为依据, 制定出来最为合理、经济的公路建设规划。同时在建设公路的过程中, 既要注意保证指标控制的科学合理, 又要进行必要的方法试验, 以期能够和实际情况最为接近。总而言之, 只有以完善的管理体制为依据, 并结合当地的实际情况, 才能使得最终的公路成果具备低成本、高质量的优势。二是, 强化对农村公路管理技术的控制力度。要想该控制力度能够最大程度的提高, 一方面要做的是在设计和施工时注意优化和控制, 另一方面要保证的是减少, 甚至杜绝各种因素 (超载和胡乱堆放垃圾) 对公路的破坏现象。这就要求工作人员必须时刻、全面的对现场进行监督和管理, 及时解决前期建设和后期养护环节中遇到的各种问题, 以便最终达到提高农村公路建设管理的水平的目的。三是, 在选择材料的时候尽量避免选择外地的原料。这样可以大大降低资金的投入, 为工程造价的降低提供有力支持。另外, 土工合成材料、废旧的沥青材料的使用也可以达到降低成本、延长寿命的目的。
3. 加强农村公路养护工作
改革和完善现有农村公路的养护制度。通过一些先进技术的应用, 在保证农村公路寿命延长的前提下, 形成科学养护的新局面。具体的包括以下几个方面, 一是, 重视日常养护;二是, 建立预防性养护措施;三是, 形成一套健全的农村公路预警、应急处理体制;四是, 提高养护的设备仪器质量;五是, 强化当地农村群众的公路养护意识。
建立农村公路养护常态化体制。首先, 对养护责任要明确。该养护责任不仅只与相关政府部门有联系, 还得依靠各镇、各村的支持。只有各地方、部门齐心协力, 长期、深入的进行宣传工作, 才能真正使得人们的公路养护意识得到增强。其次, 确保养护资金来源。这已经成为了影响公路养护的最直接、最重要的影响领域。包括养护资金来源和其监督管理两个方面。最后, 保证质量, 节约成本。该措施主要包括以下三点, 组织安排当地农民群众进行养护工作;确保养护工作人员具备一定的专业技术;做好养护的管理工作。
四、结论
总而言之, 农村公路建设在我国新农村的建设中具有着举足轻重的地位, 处在新农村建设的前沿地带, 直接关系着农村经济建设与城乡经济的协调发展。为此, 只有不断强化和完善, 农村公路的建设管理与养护工作, 才能使其为农村群众生活水平的提高和社会主义新农村的发展提供有力保障。
摘要：在县域经济及农村城镇化建设不断发展和前进的带动下, 人们对农村公路质量和总量的要求也在日渐严格, 其中, 养护管理工作更是得到了高度的重视。为此, 现如今全面了解、掌握和探索农村公路建设、养护和管理模式就变成了迫在眉睫的事情了。本篇文章主要就农村公路建设管理与养护工作存在的一些问题和现状进行了简要的分析, 并针对这些问题提出了一些建议, 以期能够为农村公路建设的发展提供方便。
关键词：农村公路,建设,养护,管理
参考文献
[1]蒋劲松.对农村公路建设的思考[J].湖南科技学院学报, 2005, (6) :104-105.
[2]董风华.修好农村公路是建设社会主义新农村的坚实基础[J].南方论刊, 2006, (8) :16-18.
公路建设 篇10
诚信是市场经济活动中所推崇的首要准则, 建立健全全社会和各行业的诚信管理体系, 对于我国经济的健康发展有着无比重要的作用。公路建设企业诚信体系是指企业信用信息的积累、传输、使用、维护的制度体系。企业信用主要反映企业在公路工程承揽及承建等经济活动中信守合约、履行义务的诚信状态。由于公路建设市场中存在的失信现象一方面造成了国家巨额资金的浪费, 影响了国家交通建设资金投资效益的发挥;另一方面也损害了交通行业人员和政府的形象, 所以加强公路施工企业诚信建设已势在必行。
一、公路建设企业诚信缺失的表现
目前, 公路施工企业层次较多, 素质参差不齐, 各自在经济利益的驱动下, 不断出现恶性竞争的局面, 暴露出公路建设企业诚信秩序混乱、企业信用缺失等弊端。如在建设工程招投标过程中, 有的企业提供虚假的业绩材料和主要技术人员虚假的资历履历材料, 以图蒙混通过投标资格预审关口。有的企业不惜采用不正当手段, 拉拢腐蚀招标人员, 通过地下交易, 共谋暗箱操作, 操纵招投标, 非法获取中标资格。有的施工企业成功中标, 但在进场组织过程中却不能信守合同, 严格履约, 无论是主要技术人员状况、自检体系建设, 还是施工设备及试验检测仪器设备的数量质量, 都与投标时的承诺有较大差异。还有个别企业将企业资质非法借用给低资质企业, 或将部分主体工程非法分包或转包给不具有承建资格的施工单位, 从中抽取管理费用。如上种种信用缺失现象, 尽管是少数企业所为, 但却搅乱了公路建设市场公平竞争秩序, 直接影响到工程建设质量。
二、公路建设企业诚信缺失的原因
(一) 公路建设企业诚信缺失的内因
1、企业追求利益最大化、成本最小化
是其目的, 但部分企业以诚信缺失作为实现这一目的的手段。体现在招投标和施工阶段:围标、串标、虚报谎报工程量、偷工减料、盲目无理提出变更、拖欠民工工资、拖欠供货商货款、采购低价不合格材料以次充好等行为。
2、部分企业盲目扩张, 内部技术、人员、设备、资金难以维系。
反映在中标后人员到位率低、资质下降、设备到位率低、设备老化且完好率低、自有资金投入不足等方面。
3、无序竞争、恶意报价、低价中标。
表现为:投标主观意图不正确;缺乏对项目的分析了解;经济分析不到位。当前建设市场竞争激烈, 施工企业为了资质业绩, 为了企业生存, 缺乏理性, 低价投标, 出现“中标死亏, 不中标亏死”的状况。
4、部分企业改制后, 法人治理结构不
完善, 经营管理理念混乱, 提出所谓项目管理模式“创新”, 大量使用劳务、协作队伍并采用以包代管的方式。
5、主要经营管理人员个人素质不高, “自觉违反”建设市场诚信。
(二) 公路建设企业诚信缺失的外因
1、我国公路建设市场发展快、规模大。
我国的施工、监理队伍现状不能适应市场的需求, 形成“供不应求、良莠不齐”的状态, 结果在履行合同中暴露出一些问题。
2、建设市场不完善, 市场竞争激烈。
诚信意识不强, 某些方面有法不依或无法可依。招投标办法的设计是倾向低价中标, 而投标人就采用各种手段先争取低价中标, 然后在施工中想方设法要求增加费用。
3、有些招标条件要求高, 招标单位期望值过高。
有的招标指标缺乏可操作性, 或承包人较难办到, 而投标人随意承诺, 以总公司名义中标, 而实际派驻项目部的人员则以差充优、以低代高, 造成不能全面履约。
4、诚信评价体系不健全。
市场缺乏公信力, 监管惩处力度不够, 失信行为被发现率、采集率、公布率不高, 造成信息不对称, 时效性差, “用户”难以辨别, 一旦形成要约, 纠偏清理成本高。
三、构建公路建设企业诚信体系要充分发挥企业自身作用
诚信体系建设需通过完善的法律法规及相关制度予以规范, 需通过政府交通管理部门的市场监督管理予以推动, 但企业自身的努力是最具基础性的作用。规范的公路建设市场所构筑的是以合同为纽带、以信用为保障的资源配置环境。在这样的环境中, 企业可以真正享有公平和有效率的竞争, 使诚实守信的行为在市场中得到应有的效益回报。因此, 企业要为创造这一环境充分发挥自身作用。
企业应首先树立良好的诚信观念, 在内部培养诚实的企业精神, 培育新的信用文化, 使诚信意识渗透到每一位员工的思想中。
企业应在日常经营活动中注意培养和提高自己的信用等级。当然, 信用建设是一个长期的动态过程, 在其初级阶段, 企业需要投入, 而这种投入在信用建立起来之前是很少能获得收益的。如为履行合同约定, 企业就要按照标书规定配置齐全施工及试验检测仪器设备;为获得良好的工程业绩, 企业就要真正建立完善的施工自检体系, 对自检出的质量问题积极予以处理, 主动消除工程质量隐患。
企业之间或企业与其他市场主体之间要通过信用建立起相互信赖的关系, 减少和消除因各自信息不对称或故意所带来的拖欠资金和利益分配不平衡等纠纷。
只有各企业坚持信用自律及诚实自觉的经营行为, 企业的诚信体系建设就具有了内在动因, 就为培育建立完善的企业信用市场奠定了坚实的基础。
四、构建公路建设企业诚信体系要有政府推动作用
我国正处于由计划经济体制向社会主义市场经济体制转型的历史时期, 在公路建设领域, 不能只期望通过企业的自律构建诚信体系, 而应实施政府主导型战略, 由交通主管部门或通过其委托的建设市场与工程质量监督管理部门的工作, 有计划、有步骤地逐步推进企业诚信体系建设。
(一) 完善企业信用管理法规和制度。
按照公路建设市场运行规律的要求, 在原有法规制度基础上, 围绕企业的经营行为, 对涉及公路建设企业的资质管理、市场准入、合同履行、执业动态等方面的法律法规、制度进行制定、修订和完善, 健全规范企业诚信行为的法规体系, 建立起守信为本、失信惩戒机制, 促进企业合法经营。
(二) 确定企业信用评价标准及等级。
在建章立制的基础上, 要建立起科学、客观、公正的企业信用评价标准和方法, 将企业的各种经营行为逐项予以量化, 赋予信用分值;同时, 根据企业的信用程度合理界定企业的信用等级, 为社会各相关监督部门对企业实施信用评定和分类管理提供依据。
(三) 培育发展独立的信用中介服务机构。
推动企业信用管理逐步向“市场运作”方向过渡, 目前要不断培育和发展信用中介服务机构, 由其专门从事企业信息服务、信用等级评定、企业信用管理工作。信用中介服务机构必须在法律框架内开展工作, 坚持公平公正原则, 具有独立性, 完全按市场化运营。
(四) 强化行业监督管理。
在企业信用管理法规、制度逐步建立完善过程中, 交通主管部门及其委托的市场与质量监督管理部门要强化行业监督, 严格管理, 促进公路建设企业诚信体系的尽快形成。即便在企业诚信体系形成之后, 交通部门仍需对企业的诚信状况和信用中介服务机构的工作状况予以实时监督。
参考文献
[1]丁正祥.构建公路工程项目施工合同信用评价体系的思考[J].交通标准化, 2005.2.
[2]高凌云, 程敏, 徐海俊.我国中小企业信用评价体系构建研究[J].华东交通大学学报, 2004.6.
[3]杨芳国.促进公路建设企业构建诚信体系初探[J].辽宁交通科技, 2005.5.
浅析公路建设的成本控制 篇11
贵州省公路工程集团有限公司 550008
摘要：在项目的运行中，成本控制在企业的生产经营管理中起着关键的作用，由于公路建设投资大、生产周期长等特点，其工程建设的成本控制是十分重要的，因此，本文将就公路建设的成本控制进行论述。
关键词：公路建设；成本控制；施工企业
正文：
对公路建设项目的成本管理是施工企业经营中最重要的生产控制环节之一，也是保证企业经济效益，衡量企业经营成果的重要指标。由于现代社会的加快发展，公路建设事业也出现了一个新的高峰，新的社会环境对公路项目施工企业或单位在公路建设成本管理方面提出了新的要求，而且，企业对公路建设项目的成本进行控制，也为企业提高科学管理，提高企业的综合实力和市场竞争力提供了有利的保障。因此，企业必须提升自己的成本控制水平，丰富成本控制理论，以不断推动企业成本控制的发展。
一、公路项目建设成本控制的内容
所谓公路项目建设的成本，就是指负责公路施工的企业或单位在公路的修建过程中所消耗的各项费用的综合，而成本控制就是要对其中所消耗的费用进行有效管理，以实现资源的最优化，其中主要包括人工成本控制、材料成本控制、工期成本控制、机械使用成本控制和施工间接费用的控制。在以上的各项成本控制中，材料成本控制是成本控制中的最重要的环节，约占整个工程项目造价的60%左右，因此，要将材料成本控制在一个合理的范围内，即既要保证建设材料的质量，还要保证材料成本不超出成本预算的范围内。同时，企业在与材料
供应商签订合同时，应当对其产品质量、服务、价格、交货时间以及验收方法等有明确的规定。对于需求较大的材料，应该实行“总量订货，分批购买”的方案。此外还要注意加强材料的日常管理。
二、加强公路项目建设成本控制的主要环节
根据公路建设项目的成本控制内容，企业可以针对建设项目的人工费、材料费、机械使用费等方面进行控制，同时，还应该严格控制施工环节，依据公路建设的标准进行有效的控制。
（一）加强对公路建设项目要素的控制
1、对人工成本费用的控制：
人工费的控制主要是人工用量和人工价格的控制，实现人工成本费用的最佳途径就是要减少人力资源的浪费，为此，企业需要深入用工市场分析，对当地的人工费用进行调查，采用最合理的用工机构，同时，企业应加强施工劳动纪律和薪资制度，将职工的完成工作量与收入挂钩，以调动工人的生产积极性，减少管理难度；尽量减少非生产人员的数量，注意劳动组合和人机配套，不断提高队伍技能；优选协作的劳务队伍，选用信誉好、熟练的施工班组，以加快进度，控制成本。
2、对材料成本费用的控制：
我们已经提过，材料成本费用是公路项目建设成本控制的关键内容，在保证符合公路材料设计规格和质量标准的前提下，要加强对材料成本费用的控制，如通过定额管理、计量管理等手段以及施工质量控制，避免返工等措施，有效控制材料物资的消耗；通过市场信息、询价、应用竞争机制和经济合同手段等控制材料、设备、工程用品的采购价格，通过以上方式，公路施工企业或单位应逐步加强对材料成本的控制，实现对企业生产成本控制的目的。
3、对机械使用费用的控制：
施工机械设备是实现施工机械化的重要物质基础，对公路建设项目的施工进度和质量均有直接影响。为此，公路成本的控制应综合考虑施工现场条件、质量工期目标，正确选取合理利用机械设备，提高机械的使用效率和完好率，保证机械正常的保养和维护，以充分发挥效能，力求获得较好的综合经济效益。此外，还应加强对机械使用工人的严格管理和培训，确保机械运转是在正常的、健康的状态下作业，不允许机械带病作业，不准超载运行，不准猛旋转、开快车等，从源头上控制机械的损耗，以提高工作效率，降低成本风险。
（二）公路建设成本控制主要步骤
在公路项目建设中，成本控制的经济依据是进行成本控制的各项工作的指导，加强对公路建设项目的成本控制，应该依据成本控制的经济依据而进行，具体的成本控制的主要步骤有：首先，要制定严格的公路建设标准，将企业的投资计划分解到各个路段的建设上，针对各个路段的具体情况制定量化分工标准；其次，在公路建设标准制定的基础上，要适时运用有效的成本管理手段，在保证公路建设质量的情况下节省各个要素的开支，从而将公路建设成本控制在成本预测的范围内；再次，由于各个公路段的具体情况各不相同，在实施成本控制的過程中，应根据各个路段的具体情况进行记录，并对存在的差异进行深入分析，明确造成差异的责任归属和补救措施等，要保证在最大程度内消除差异的蔓延与扩大，保证公路建设的成本控制的最终目标能够实现。
三、加强公路项目建设成本控制的意义
首先公路建设的成本控制可以有效提高企业的管理水平，成本控制是一种有效的管理手段，对于企业的生产经营提供指导和控制，使企业生产经营可以朝着预定的目标进行。企业在公路项目的建设中加强对成本因素的管理，可以为项目的进行提供有效的决策依据，从而保证企业生产建设的科学性。
其次，公路建设的成本控制可以加快项目的建设，企业在通过对公路的各项成本进行控制的过程中，能够及时发现与预定的目标成本之间的差异，采取一定的措施，保证完成预定的目标，尽可能以较少的投入，尽快把公路建设好，为经济的发展与繁荣发挥积极作用。
小结
公路建设的成本控制是公路建设至关重要的环节，在加强对其成本控制一定要在不影响公路假设的质量、工期和人工的前提下，对公路项目建设的各项要素进行优化，以实现最大程度降低企业生产成本的目标，从而实现资源的优化配置，促进企业生产经营的科学化。
参考文献：
[1]黄歆婷.浅论公路建设的成本控制[J].现代经济信息，2014.
[2]蒋日庆.公路建设中成本控制的解读[J].经济视野，2014.
[3]黄运新.公路建设成本控制探析[J].企业科技与发展，2010.
[4]郭晓冲.浅析公路建设成本预测与控制[J].城市建设理论研究（电子版），2012.
公路建设与环境保护 篇12
关键词：公路建设,环境保护,后果,措施
公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展, 公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量突显出来。如何面对公路建设产生的环境问题, 如何按照现阶段我国实际情况分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响, 采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失, 这是摆在我们广大公路工作者面前一项长期而艰巨的任务。
1 公路建设与环境保护的关系
随着可持续性发展战略在我国现代化建设中的全面实施, 以及我国公路建设的持续快速发展, 公路规划设计中的路线方案选定, 除考虑地质、地形、水文等自然条件外, 还必须考虑交通量、工程投资和公路使用期内对环境的影响, 以及国家、地方有关用地规划与政策。这就对交通部门、公路建设单位提出了更高的要求, 必须做好环境效果分析, 或采取现代科技手段进行定线, 尽可能地保存好风景名胜。为使公路沿线景观优美, 根据现有公路用地宽度, 对公路两侧的排水设施、净空带、停车坪等加以美学深化设计。
倡导环保优先, 转变设计观是长期以来我国公路建设亟待解决的问题。公路建设的发展需要保护环境, 也只有先保护环境, 才能更好地促进社会发展。坚持“环保优先”的建设指导思想, 既符合我国环境保护的基本国策, 也有利于公路建设的可持续发展, 它代表着现代及未来公路建设指导思想的发展方向。
总体方案建设应考虑与地形、地貌相结合, 挖填土石方尽量最少, 避免大的地质病害, 努力保持生态与自然景观。公路边坡防护、取弃土场地处理及桥梁涵洞、交叉构造、隧道工程、服务设施等, 无一不和环境与美学密切相关, 都需要我们精心设计。
2 环保的定义
环境是指人类和生物赖以生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是:环境是指人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体, 包括大气、水、土地、矿产、森林、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类, 环境包括自然环境和社会环境。
环境保护是指人类有意识的保护自然资源并使其得到合理的利用, 防止自然环境受到污染和破坏。对受到污染的环境必须做好综合治理, 以创造出适合人类生活和工作的环境, 而且需要采取行政、法律、经济的科学技术的多方面措施, 合理地利用自然资源, 防止环境污染和破坏, 以求保持和发展生态平衡, 扩大有用自然资源的再生产, 保障人类社会的发展。1995年联合国环境署第15次理事会通过了《关于可持续发展的申明》, 明确地提出了可持续发展与环境保护的关系, 认为要重视可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。
3 破坏环境的严重后果
高速公路建设过程中会占用大量的土地、开挖山体等, 从而对自然环境产生一定的负面影响, 主要表现为非污染型生态环境影响, 一般为:植被破坏、局部地貌破坏、土壤侵蚀、自然资源影响 (土地、草场、森林、野生动物等) 、景观影响及生态敏感区影响 (著名历史遗迹、自然保护区、风景名胜区和水源保护地等) 等。其造成的严重后果主要有:1) 沙漠化。2) 水土流失。3) 坍塌、滑坡、泥石流。4) 地面塌陷。5) 削减森林, 特别是我国西北地区森林覆盖率为5%, 只及全国平均水平的1/3。
4 引起环境破坏的原因
1) 因路基占地, 使沿线耕地减少, 植被覆盖率降低, 导致对生态环境不同程度的影响和破坏。2) 因填筑路堤取土和开挖路堑弃土, 导致植被覆盖率降低, 破坏土壤结构和肥力, 造成农业减产。3) 公路工程在处理不良地段时导致地表植被和土壤结构遭到破坏, 影响山体的稳定性, 造成大量泥砂淹没覆盖地表植被、耕地、堵塞河道、水利设施等严重破坏生态平衡。4) 公路施工中的特殊工程, 改变地下水自然埋藏和运动的条件, 破坏正常的开采规律, 引起地下水位下降;改变地面水流动规律和洪水排泄通道, 影响部分植被的自然生长状态。5) 由于公路路线穿越原始保护区, 破坏野生动植物自然栖息和繁衍, 破坏自然生态平衡。在公路施工过程中, 因开挖使地表植被遭到破坏, 原有表土与植被之间的平衡关系失调, 表土层抗蚀能力减弱, 在雨滴打击和水流冲刷以及风蚀作用下产生水土流失。在隧道及大挖方段施工过程中, 施工作业面土石渣料处理不好, 对取土坑、弃渣场等处理不当, 都有可能产生新的水土流失现象, 造成生态环境破坏。
5 保护环境的措施
1) 植物防护。采用植物防护, 就是利用植被对边坡的覆盖作用、植物根系对边坡的加固作用, 保护路基边坡免受大气降水与地表径流的冲刷。
采用植物防护, 增加植被面积, 减少地表径流, 可从根本上减少路基的水土流失。植物覆盖对于地表径流和水土冲刷有极大的减缓作用。枝叶繁茂的树冠能够截留一部分降水量, 庞大的根系能直接吸收和涵蓄一部分水分, 还可稳定地表土层。植被的根系能与土层密切地结合, 根系与根系的盘根错节, 使地表层土壤形成不同深度的、牢固的稳定层, 从而有效地稳定土层, 固定沟坡, 阻挡冲刷和塌陷, 有机械的防护作用。
在我国温暖多雨的南方地区, 植物防护已较多地用于土质上下边坡的防护中, 既保护了边坡, 又美化了环境。在北方地区, 植物防护措施还仅限于下边坡的防护, 上边坡经常干旱缺水, 不易养护, 况且坡度较陡不利于植物生长。在西北黄土地区, 黄土路堑边坡往往陡于1∶0.75, 边坡较高时才放缓到1∶1。
2) 框格防护。框格防护是用混凝土、浆砌块 (片) 石等材料, 在边坡上形成骨架, 能有效地防止路基边坡在坡面水冲刷下形成冲沟, 同时提高了边坡表面地表粗度系数, 减缓了水流速度。一般冲刷仅限于框格内局部范围, 采用框格防护与种草防护结合的方法, 提高了防护效果, 同时美化了环境。
框格形状可根据人们的想象, 人们对美的追求, 做出各式各样的造型, 如斜45°大框格, 六角形混凝土预制块防护, 浆砌片石拱形防护, 浆砌片石或预制块做成的麦穗形等。
框格防护措施同时可用于土质上边坡防护, 既增加美的效果, 又可防止边坡出现冲刷, 但由于框格需在上边坡中嵌槽镶进, 施工难度大, 仅在重要景点使用, 一般较少采用。
3) 护坡。在稳定的边坡上铺砌 (浆砌或干砌) 片石、块石或混凝土预制块等材料以防止地表径流或坡面水流对边坡的冲刷称之为护坡。铺砌方式一般采用浆砌, 冲刷轻微时, 可采用干砌。
位于河滩或滞洪区内的路基, 往往处于洪水的直接威胁之下, 因此必须采用护坡防护措施, 防护高度应至少在路基设计洪水位加浪高、壅水高及0.5 m安全值以上。另外当路基沿溪, 路基边坡侵占河道时, 也要采取护坡防护措施。
在软土地基上的路堤护坡, 无水流冲刷影响时, 可采用干砌片石护坡, 以适应地基沉降引起的路堤边坡变形。
4) 护面墙。为了覆盖各种软质岩层和较破碎岩石的挖方边坡以及坡面易受侵蚀的土质边坡, 免受大气影响而修建的墙, 称为护面墙。护面墙多用于易风化的云母片岩、绿泥片岩、泥质灰岩、千枚岩及其他风化严重的软质岩层和较破碎的岩石地段, 以防止继续风化。可以有效地防止边坡冲刷, 防止滑动型、流动型及落石型边坡崩坍, 是上边坡最常见的一种防护形式。
护面墙除自重外, 不担负其他荷载, 亦不承受墙后土压力, 因此护面墙所防护的挖方边坡坡度应符合极限稳定边坡的要求。
护面墙有实体护面墙、孔窗式护面墙、拱式护面墙等。
护面墙顶部应用原土夯实或铺砌, 以免边坡水流冲刷, 渗入墙后引起破坏。修筑护面墙前, 对所防护的边坡应清除松动岩石、松散土层。对风化迅速的岩层如云母岩、绿泥片岩等边坡, 清挖出新鲜岩面后, 应立即修筑护面墙。
6 结语
公路环境、美学问题在我国还没有成熟的规范和管理机制, 它涉及了公路技术、园林美学、环保、社会人文等多方面的知识领域, 因此, 需要社会各部门携手研究, 在实践中总结出有效的经验, 使我国的公路建设环境保护工作不断提高, 为司乘人员提供更舒适的行车环境, 为社会、经济建设的可持续发展提供有力的保障。
公路建设与环境保护同步进行, 是对公路设计和施工单位的殷切期望, 希望我们精心设计、精心施工, 建设好一条环境优美的公路是功在当代、利在千秋、惠及子孙后代的功德路, 我们在发展交通、修好公路的同时, 确保“三同时”制度很好落实, 引导公路设计和建设单位遵循环境保护这一基本国策的有效实施, 更好地促进交通与环境的和谐、经济持续、快速、健康地发展。
参考文献
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