高速公路建设融资

高速公路建设融资（共12篇）

高速公路建设融资 篇1

近二十年来, 中国高速公路迅猛发展, 要想富、先修路的观念日益深入人心, 从零的突破到实现如今3万公里的通车里程, 经历的时间之短是任何国家所不能相比的。但在高速公路建设迅猛向前推进的同时, 资金短缺的状况日益严重。目前高速公路建设资金的主要来源是国家资本金、交通部、各省市补助资金以及银行借款, 由于国家补助资金有限, 各地修建高速公路主要依靠银行贷款, 大多数高速公路公司负债率高、财务状况不佳, 多数高速公路通车前几年的通行费收入无法负担借款利息, 更不用说归还本金, 这就造成资金方面的恶性循环, 修一条路, 亏一条路的情况时有发生。

从另一方面来说, 由于国家的扶持, 高速公路的资产总数仍远远大于负债总额, 尽管通车前期存在通行费收入不足以弥补财务费用和管理费用的情况, 但从长远来看, 高速公路的投资大部分是有利可图的。公路资产状况优良, 资产收益稳定, 能随着经济的增长而快速增加, 这种情况是许多国内外投资者非常看好这一行业的主要原因。面对这种机遇与挑战并存的情况, 作为高速公路行业应采取有效措施尽快与市场接轨, 引入多种市场经济的手段, 改善高速公路资金状况, 盘活高速公路资产, 这不仅是高速公路企业自身的要求, 也符合中央关于国有企业改革的有关精神。

高速公路是一种特殊的商品, 既具有公益性, 又具有商品性。随着中国市场经济体系的建立, 高速公路的商品性越发得到重视。如何盘活这些资产, 实现高速公路的滚动发展成为公路发展的一个大课题。除积极稳妥地利用好国家投资和银行贷款的资金外, 应该充分利用资本市场盘活资产, 多渠道为高速公路建设融集资金。

一、公路经营权转让

公路经营权转让是通过对已建成的公路收费项目进行产权界定、资产评估后, 将其经营权售让给境内外企业并给予其一定的经营, 受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权, 并负责公路养护, 到期后经营权返还出让方。公路经营权包括车辆通行费的收费权和公路沿线服务区的餐饮、加油、商店、广告等服务设施的经营权。但鉴于在资产评估中存在的障碍, 有很多项目在实际操作中只转让了收费权。中国目前已有多条公路进行经营权转让。如陕西省西安—临潼高速公路经营权转让给香港越秀集团公司就是西部地区经营权转让的第一个成功的范例。2001年又成功将西安—铜川—级公路转让给江苏悦达集团公司。公路经营权转让可将企业的投资和未来的部分收益提前收回, 用于新项目的开发建设, 可以解决当前公路建设资金严重不足的问题。这对资金短缺的地区无疑是一种资金尽快回笼周转的好途径。西临高速公路成本投资为2亿多元。转让金为3亿元, 足以修建一条西安至临潼的高速公路, 但这种转让也会给公路管理带来不便。在高速公路经营权转让中, 出让的公路都是效益好的路段, 但事实上, 一整条路区间的车流量是有差别的。如果只选择效益好的路段, 势必把一整条路分别开来, 形成“一路两制”的状况。由于经营主体不同, 就必然分别设立收费站, 给管理和过往车辆带来不便。

二、发行股票

发行股票是公路企业直接融资的重要方式。在证券市场上直接融资, 具有其他融资方式难以替代的优点。通过发行股票所募集的资金均为股东投资, 在公司经营期间不存在偿还本金的问题。只是每年从公司经营中分得红利, 筹集的资金可以长期使用, 并且股票上市后, 只要企业满足配股条件, 就有了通过增资扩股不断从证券市场筹资的能力。相对于转让公路经营权等一次性筹资, 证券市场上融资将是长期的。在境外股票市场发行股票是吸引国际资本的一项非常有效的手段。企业到境外发行股票, 不仅解决了国内金融市场因受贷款规模限制而无法提供所需巨额资金的难题, 而且境外发行股票融资成本较国外借款的成本低, 对企业财务压力小, 从而使得投资风险通过国内外投资者的共同承担而化小。随着中国经济的稳步发展, 许多投资者都看好中国的投资前景, 直接在境外发行股票, 不仅可以吸引大财团资本, 也可使得更多中小投资获得在中国投资的机会。

由于公路项目收益稳定, 公路交通量增长较高, 公路行业受国家政府支持保护而享有产品定价权, 因而具有较强行业垄断性, 使得投资风险较小, 适合于发行股票来筹集资金, 并且有较强的股本扩张能力, 成长性良好。更为重要的是, 上市公司是运作最为规范的公司形式。公路企业通过发行股票成为上市公司, 必须通过改制建立现代企业制度, 明晰产权, 建立科学的法人治理结构, 规范运作, 真正成为市场主体, 实现“产权明晰, 权责明确, 政企分开, 管理科学。”公路企业大多是国有企业, 通过改制为上市公司, 对于推进国企改革也是一件有利的事。

三、发行企业债券

20世纪80年代以来, 债券融资成为发达国家企业融资的主要手段, 债券融资所占比例也在不断扩大。现在, 发达国家债市的规模已经是股市规模的4倍。然而在中国, 由于长期受债务所困, 多数国内企业常常谈“债”色变;即使经股份制改造之后, 上市公司还是倾向于利用股权融资方式来筹集资金。其实企业债券拥有股票所不具备的优势。发行债券有利于优化融资结构, 完善公司治理结构, 合理避税, 发挥财务杠杆的作用。因此, 债券融资是企业较为适宜的融资方式。对于公路企业来讲, 发行公路债券的优点是获得资金使用期比借款长, 一般是三年以上;一次性筹资数额大, 便于企业财务安排。债券融资与股票融资相比, 具有以下优点:第一, 融资成本低。以深圳高速为例, 深圳高速发股融资成本为15.6%, 发债融资成本为7.7%, 仅为发股成本的一半。第二, 资金使用灵活。可以由企业自由安排, 而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。第三, 操作简单。只要通过资信评级, 而发股融资需做资产评估, 对过去三年的财务业绩审计。第四, 融资压力小。无须不断进行信息披露, 只要公司具备还本付息能力, 投资者不会施加额外压力。另外, 与股票融资相比, 发行企业债券不需出让企业本身所有权, 公司仍具有独占性, 但所获资金有期限限制。对于发债企业, 资信评级非常重要。它是资信评估公司对证券发行质量、发行主体的资信程度、证券发行者所承担的投资风险、发行者的经营状况、偿债能力进行的综合评估评定。目前, 中国证券主管机关———中国人民银行规定, 企业资信等级必须达到A级以上才有资格发行债券。

中国证券市场经过多年发展已积累了一定的经验, 证券市场的立法也形成了较完备的经济体系。以 (证券法) 为主, 对A股、H股及债券的发行管理均有相应的法规进行规范。几种融资方式中, 证券融资的法律环境是最好的。

四、设立公路产业投资基金

公路产业基金是以国家股份为主, 由政府特定设立的部门作为国有资产的代表, 进行控股的、可广泛吸纳社会闲散资金的新型公有制形式, 具有良好的筹资功能。它一方面将会成为基础设施一种新的低成本的融资工具, 另一方面将推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。

公路产业基金的设立, 不但可以聚集社会闲散资金投资于公路建设, 而且可以与保险基金等其他基金共同协凋发展。随着社会保障体制改革的深入, 日渐积累的养老保险金、失业保险金、医疗保险金的数额将越来越大。这些资金中的相当大一部分急于找到风险低、收益稳定的投资工具来保值增值, 高速公路的长期投资将成为很好的选择。产业基金还可以积极寻求与海外基金合作, 学习其基金运作的理论和技术, 提高基金管理水平和投资回报水平。公路产业基金在国内尚未设立, 但其必然成为一种趋势;它也需要相应的立法出台作保障。

五、吸收私人资本建设高等级公路是大趋势

高速公路建设的巨大投资, 单一由政府承担是不现实的。同时, 即使政府有能力建设, 但在公路的运营、养护方面做的也不是很好, 发挥不出应有的经济效益, 财政支出数额大, 政府承受负担重。而吸收私人资本参与公路建设, 首先, 减轻了政府财政负担。其次, 私人投资是以盈利和资本回收为目的的, 因此将公路资产作为商品来经营, 千方百计使顾客———道路的使用者满意, 从而增加更大的交通量。第三, 极大地提高工作效率, 减少了政府经营的通常弊病:美国修建高速公路速度之快是世界上独一无二的。近年来, 美国修建和维护高速公路的成本越来越高, 单靠政府融资显得越来越困难, 美国政府通过立法确定允许私有公司投资高速公路。

近年来, 国内许多民营企业看好高速公路稳定的收益, 多方洽谈公路投资事项, 但均未取得实质性的进展。一方面, 政府千方百计为公路建设资金缺口去融资, 另一方面, 大量的民间资本主动投向公路建设, 却难以有实质性突破。中国应该逐渐放开思想束缚, 看到民营资本进入公路市场的益处, 使其为其所用。突破传统筹资模式, 实现投资主体多元化, 促进高速公路事业的发展, 最终达到促进国民经济的大发展。

除此以外, 将已建成公路的收费权抵押给银行贷款用于新项目的建设, 合资、合作修建公路或以旧路合资以及收费权拍卖都是比较好、可以尝试的融资方式。

高速公路建设融资 篇2

高速公路作为公路运输现代化的重要标志，在各种运输方式中发挥着主导作用，是一个国家或地区经济发达程度的重要标志。纵观各国社会经济发展和高速公路的历史，经济的发达程度与高速公路的发展无不具有直接的关系。随着世界经济区域一体化的发展，世界各国之间的物资交流、人员往来将更加频繁，高速公路发展趋势也将由局部区域网络发展为跨国界、跨地区的大型公路网。在当今世界政治、经济、科技、文化飞速发展的情况下，高速公路已成为推动社会发展的“加速器”，因此，大力发展高速公路已成为世界各国必然的历史选择。

我国的高速公路事业起步较晚，但近年来取得了令人瞩目的成就，初步形成了贯通全国的公路网主骨架。然而西部地区公路发展水平明显低于东部地区，而且这个差距还在不断加大。造成这种差距的根本原因是西部地区经济落后，资金投入不足制约了西部地区高速公路的发展。国家实施西部大开发战略为西部地区提供了难得的历史机遇，西部省份都应抢抓这一历史机遇，广开筹资渠道，融集足够资金，加快高速公路事业的大发展，为西部地区创造一个良好的发展环境。本文试图对高速公路建设融资方式进行分析，为西部高速公路建设探寻安全、便捷、可靠的融资渠道。

一、西部高速公路发展状况及主要资金来源

建国50年来，我国公路建设事业取得了令人瞩目的成绩，特别是改革开放以来，高速公路从无到有，并取得了长足发展。从1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路的建成通车，经过10多年的努力，我国的高速公路总里程已达到1.6万公里，跃居世界第3位。其发展速度之快，令世人吃惊。与此同时，东西部地区公路发展水平的差距正在拉开。西部地区公路总里程占全国公路总里程的1/3，路网密度为全国路网密度的一半，是东部的1/5。二级以上公路所占比重比东部地区低11个百分点，高级、次高级路面所占比重为29.5%，低于东部20%。不通车的乡镇和行政村多数集中在西部地区，不通车的乡镇是东部的11倍。高速公路更是基础薄弱，发展缓慢。底，西部仅有高速公路1171公里，占西部公路总里程的0.3%；至底共建成高速公路1954公里，占全国16.84%。而东部地区的山东、河北、广东等省高速公路总里程在19底均分别达到1000公里以上。全国不通高速公路的省份均在西部。

为了配合西部大开发，交通部在原国道网和“五纵七横”国道主干线规划的基础上，又规划了“四纵四横”8条西部大通道，为西部地区公路发展尤其是高速公路发展规划了宏伟的蓝图。然而，这些公路的建设，需要大量的`资金投入。西部地区经济本身非常落后，例如1978～，在全国GDP所占比重，东部地区从52%上升为61.4%，西部地区则从17%下降到14.8%。“九五”以来，西部地区高速公路建设总投资尚不及东部地区的10%，加之西部地区地形复杂，主要为山地和高原，高速公路建设成本非常高，技术难度大。如陕西拟开工建设的西安―汉中高速公路工程60%以上为桥梁和隧道工程，平均造价高达6800万元／公里。宏伟蓝图的实现，需要大量的资金投入。以陕西为例，根据规划，陕西将在未来内建设2500余公里高速公路，总投资1800多亿元，而过去10年修建的高速公路仅为315公里。这315公里高速公路均分布在地势平旷的关中平原，造价相对较低；今后的高速公路将分布在陕南、陕北的山区、高原地区，造价将会非常高。巨额的投资对陕西来说筹措起来将会非常困难。而目前，西部地区建设资金来源却较为单一，基本依靠政府投资和银行贷款两个主要来源。

(1)政府投资

高速公路建设是国家的基础设施建设，具有政府性和公益性。这就决定了政府必须投入建设资金。由于全国高速公路建设资金需求巨大，只有国家重点建设项目才可以拿到这些拨款，而在一般情况下，国家拨款也仅占一条高速公路所需资金的1/3。

(2)银行贷款

银行贷款一直是我国高速公路建设的重要资金来源。国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模；银行也从自身控制风险的角度出发，加大对收益稳定的高速公路项目的投入。国内外银行对公路建设项目贷款具有数量大、资金成本低、风险小的特点。但是，只采用银行贷款会造成企业财务压力大，负债率高。

由于西部大开发战略的实施，国家对西部地区公路的发展开始给予更为积极的支持，加大了对西部地区公路交通建设的资金投入和政府倾斜的力度。西部地区自身

高速公路建设融资 篇3

关键词：高速公路；建设；市场融资；体制

高速公路的建设是我国公共基础建设的重要组成部分，也是国家投资建设的重点。审视之后，发现高速公路具有以下几处优点：①高速公路建成之后，一定程度上缩短了各地之间的相对距离，也缩短了公路运输的时间，既提高了运输效率也促进了交通运输业的发展②高速公路改变了道路状况，有了人们的出行，提高人民生活质量，解决了出行堵车的烦恼③俗话说的好，“要想富，先修路”，所以，高速公路的建设发展对经济也起到了互补作用。就目前情况来说，我国道路建设资金来源单调，且融资环境十分动荡，资金结构也出现失倾斜现象，加之高速公路建设本身成本偏高，综合导致我国高速公路的建设难以正常运行与发展。笔者通过对这一问题的简要分析，据实提出自己观点：调整资金结构并扩大资金来源，稳定融资环境，促进高速公路市场化、企业化发展。

一、当前高速公路融资研究分析

（一）高速公路建设的基本特点

资金需求大，公路施工技术要高，道路规划要求严格。但是，我国高速公路资金投入渠道比较单一，主要是国家中央拨款，地方政府集资，和银行贷款。在这些投资中，国家中央拨款和当地政府投资是有限的，一般最多能到达总投资的3/10，大多数资金来源于银行贷款，银行贷款的利息过于高，导致高速公路的后期营运服务成本增加，在高额的银行利息压力下，容易产生高速公路庞大的营运费用，最终致使企业资金周转不灵，从而妨碍我国高速公路的长期发展和建设。

（二）融资政策对高速公路支持力度有限

我国是一个以市场经济发展为主的国家，辅之必要的国家宏观调控，本应不存在任何的经济制度问题，但由于市场经济的不成熟，普遍存在些问题：首先，对上市公司要求比较严格，融资投资体制滞后，市场经济发育不健全。其次，公司上市后期，有着高额的后期维护，管理费用有着较大的资金缺口，很难参与高速公路融资的环境中。最后，国家对高速公路建设融资的政策支持不够，使民间的资金与外商投资不积极，导致资金结构不合理。

二、高速公路建设融资体系研究

（一）随着我国经济的发展，高速公路的建设也逐步参与到市场经济的发展潮流之中。一方面，高速公路建设也可以利用生产运营方式，通过企业融资的渠道吸纳更多的建设资金，加快高速公路的建设步伐，同时，高速公路本身也在不断发挥和提高自身优点和服务，也赢得政府的更大支持和帮助。另一方面，高速公路建设融资机构，应面从广阔的经济市场吸纳一些资金，采用相应的效益手段，例如扩大股东融资，放松市场准则，降低对个人、企业、外商的投资标杆，保证高速公路建设拥有稳定的资金源头，同时力求降低融资利息成本。

（二）高速公路建设的融资手段，应以市场经济为遵守准则，运用BOT、ABS等投资方式与转让公路的经营权，促使融资结构合理化，实施此策略后，可以降低高额的银行利息，延迟借款时间，而且融资得的资金量更大，。再者，政府要设立公路产业投资资金，国家在这个股份资金占主导作用，可以广泛吸纳社会各个团体的闲散资金，确保建设成本可以得到降低，而且还能推动高速公路的发展面向市场化的方向。应该注意的是，高速公路的经营权既然已经转让出去，那么在转让条款之上，应该注明经营者对高速公路也具有养护的职责，并且严格按照合同日期进行所有权的归还。

（三）在高速公路建设方面，随着市场经济体制的不断完善，国家政府和有关部门应当给予高速公路建设一定的政策扶持和财政补贴，并且不断建立健全相应的经济体制和法律制度，做到真正的政策扶持、财政补贴、法律维护三合一，进而合理调整高速公路收益的利润。除此之外，国家还应适当放宽部分政策，极力促进民间股份的份额集合，并愿意对外资的加入进行部分政策上的允许和贴补，从而吸引外资的积极加入，降低高速公路的运营成本。

（四）根据目前我国市场经济的发展趋势，可以猜想日后的高速公路发展方向必然朝着企业化、高速化的方向不断迈进，并且高速公路的大范畴、广面积发展也会成为一个难以遏止的趋势，在高速公路企业的发展历程中，高速公路的发展是主导方向，在大的方向下，企业应该适应市场体制的机制，制定一些融资政策方针，与此同时政府应该减少一些权利，保障高速公路企业的自主经营权，从而促进企业的良性发展，从根本上解决建设资金缺乏的问题。

三、引进市场机制，加快高速公路建设

由于高速公路的建设和经营具有明显的经济性，所以建设资金的筹措应按市场的一般原则，引入各种投融资机制，促进融资渠道畅通。

（一）建立管理体制

我国应积极借鉴国外高速公路建设、营运的管理经验，大胆推行和采用特许经营机制，由政府授权高速公路公司特许经营，并且特别允许高速公路企业可自行筹备建设资金、建设工程队伍以及公路建成后的一系列管理、养护、收费等流程，放以企业较大的自我管理权力，形成融资，依法设立的企业或其他经济组织以及自然人，有良好的社会信誉银行资信财务状况及承担风险能力，均能够参与高速公路的投资建设和高速公路的基础设施维护，并且在得到国家统一的运营许可之后，能够按照政府实行的收费标准和收费税率进行收费，回收建设时所投入的资金，并且按照相应的回报额度进行资金核对，避免因利欲诱惑而产生不必要的主观臆断和违法行为，严处各种特权逃车、特权免费现象，保障资金的回收率，为建设的资金偿还做好坚实的基础。

（二）投资调节机制

融资的目的是为了投资。投资是国家促进国民经济持续、快速、协调和健康发展的重要手段，而投资结构在经济发展中起着关键作用。政府应根据融资的外部环境，合理调节投资来源结构，在高速公路建设初期，要以政府投资和政府信用贷款等融资手段为主，这是由高速公路具有“公益性”决定的。但高速公路又具有经济性，可以依法收取车辆通行费作为融资体系中的重要收费工具，可吸收保险基金社保基金和住房基金等大型基金和民营资本参与投资。

（三）推进经营权转让机制

由于高速公路具有很强的独立性，所以可对已建好的高速公路部分路段的经营权实行公开拍卖，这样公正公开的做法，首先避免了暗箱操作的幕后手段，还可以满足通行车辆提高运行效率和运输速度的要求，间接地节省了燃料消耗和车辆机能消耗，对于城市环境的改善也是大有裨益的。同时，各种资源的减少使用，也降低了运输成本，提高了货运司机的利益，也顾及到了乘客、货物的服务质量，最终达到了吸引车辆通过、快速回笼资金、利国利民利经济的建设目的，所以必要的根据国家制定的有关公路融资建设的政策和规定，转让高速公路收费权，不失为一个好的想法。

四、结束语

总之，高速公路是交通运输业中最重要组成部分。经济要腾飞，加快交通发展步伐是关键。因此，营造良好投融资机制，拓宽融资渠道，是高速公路网早日建成运营的关键，也才能够避免高速公路建设面临的复杂的尴尬处境。

参考文献

[1]刘瑞波，赵宁.欧美国家高速公路融资模式及其借鉴[J].世界经济与政治论坛.2008（04）

[2]徐青.浅析我国高速公路投融资中的问题及对策.现代管理科学.2008（03）

[3]张世文，刘小明.高速公路建设投资体制改革的基本评价[J].公路. 2008（04）

高速公路建设融资 篇4

一、拓宽高速公路融资渠道

高速公路建设项目的资金来源主要包括高速公路建设企业向银行贷款、政府投入的公路建设资金等。国家及政府出台各种优惠政策, 鼓励企业采用合作、合资、独资、BOT、BT及股权转让等多种形式, 全方位引进社会资金、投资高速公路建设。

(一) 吸收民营资本与外资资本融资

近年来, 民营资本及外资资本不断参与我国的经济建设。投资给高速公路建设, 能大大增加民营企业和外资企业获利的机会。高速公路建设企业要抓住这一有利时机, 采取出让高速公路经营权的形式, 吸收民营与外资企业直接投资或以股份制方式投资。直接融资的好处在于高速公司建设企业可以根据运营状况和分红比例, 在营利的情况下, 只需付给民营或外资投资人股息和红利, 不需要按期支付本息。这样, 企业可以先留存发展基金, 在合法的前提下自主决定如何分配, 为今后的发展提供资金保障。为了保护投资者自身的利益, 使投资获得最大的效益, 投资者可以参与高速公路建设企业的生产经营及管理, 为提高投资回报率, 投资者必然要对高速公路建设企业作出的决策是否合理进行检查监督, 这对高速公路的发展是非常有利的。

(二) 发行债券融资

该方法是指非金融企业法人为了筹措资金, 在交易市场向投资者发行的、承诺在一定期限内按约定利率还本付息的有价证券, 按投资期限分短期、中期和长期债券。债券是一种重要的金融工具, 债券市场的兴起为各行各业的发展提供了大量的资金。国外把向债券市场的融资做为高速公路建设项目的重要融资渠道, 且收效很大, 这也说明这种融资方式比较适合高速公路建设, 值得国内高速公路建设企业思考和借鉴。企业可以考虑根据市场利率的变化情况, 调整发行债券的期限, 比如, 市场利率偏低时发行期限较长的债券, 为企业筹集长期的资金, 使企业的融资成本降低;市场利率偏高时, 企业选择发行中期债券来融资则具有更大的灵活性。

(三) 售后回租融资

售后回租融资是一种特殊的融资方式, 在国外运用广泛。利用高速公路建设企业有稳定现金流的特点, 它在不改变原有对公路的管理及经营权的情况下, 高速公路建设企业先将企业拥有的公路资产使用权出售给租赁公司, 再通过分期支付租金的形式, 向租赁公司租回已出售的固定资产使用权, 这种情况下, 出售方即是租赁人, 对已出售的公路资产仍具有使用和控制权, 而通过出售所拥有的公路资产, 能够使企业获得大量的建设资金, 为企业后续的项目建设提供了可靠的资金保障。

(四) 捆绑式融资

通俗地说, 就是通过优劣资源捆绑, 以一个优质的项目吸引投资, 带动具有劣势的项目的发展的一种融资方式。对于高速公路建设企业来说, 可以将客流量大、经济效益非常好的高速公路与客流量小、经济效益比较差的高速公路捆绑起来, 组合在一起, 以效益好的带动效益差的, 提高投资吸引力, 为普通高速公路的建设提供资金保障。

(五) BOT融资模式的应用

为了改变高速公路建设项目缺少大量资金的现状, 一种新型的融资模式即BTO模式在国内高速公路建设中被大量地采用。BTO融资模式是集融资、建设、经营及转让为一体的融资模式。BTO是英文Build-Operate-Transfer的缩写, 译为建设-经营-转让, 是政府同项目公司 (民营企业或外资企业) 以契约形式将一个基础设施项目承包给项目公司, 项目公司在约定的期限内对该项目拥有专营权, 即筹建、前期设计、施工建设等, 在项目完工后准许营运及维护、用收入偿还债务、收回投资并取得利润。在契约规定的特许权到期后, 项目公司将该项目无偿转让给当地政府部门。这一融资方式不但大大缓解了高速公路建设企业资金缺口的问题, 而且为民营企业和外资企业的资金找到了出路, 达到了双赢的目的, 成为我国高速公路建设中一条新的思路和一种有效的融资模式。新融资模式的出现伴随着风险的产生, 这对政府部门提出了更高的要求, 政府部门不仅要参与和支持, 更要评估及防范BOT项目在实施过程中产生的风险, 保证企业BTO融资模式的顺利进行。

(六) PPP融资模式的应用

PPP是英文Public-Private-Partnership的缩写, 字面译为公共、私人、伙伴关系。PPP模式是政府部门与民营企业就某一项目达成的一种合作形式。在PPP融资模式中, 在项目的开始阶段, 民营企业就和政府部门达成合作意向, 签署合作协议, 在整个项目启动、筹资、建设及运营的过程中双方都必须遵守协议或合同中对彼此享有的权利、履行的义务的明确规定, 高速公路建设项目投资规模较大、建设周期及回收投资的期限较长, 适合采用PPP融资方式, 合作双方利益风险均担, 一方面, 减轻政府资金不足的压力;另一方面, 使民营企业在项目建设和运营过程中获利, 确保项目得以顺得建成并取得最终的效益。

二、保证融资项目顺利进行的措施

(一) 编制项目计划, 合理安排融资方案

高速公路建设企业要根据自身发展目标, 统筹规划项目工程进展和所需运营资金情况, 尽早落实资金来源, 制定合理的融资方案。并将资金的筹集及使用计划细分到季度、月度, 使筹集到的资金按计划使用, 避免资金浪费。

(二) 强化资金管理意识, 明确融资主体责任

高速公路建设企业要成立融资工作小组, 专人负责项目资金的筹集工作。要增强企业资金管理意识, 切实履行融资职责, 严禁出现因资金筹措不及时影响工程开展的问题。

(三) 严格按制度执行, 控制融资成本

高速公路建设企业要严格执行公司关于融资方面的规章制度, 不同的融资方式利率不同, 导致融资的成本不同。企业要在充分调研的基础上, 对比各种融资方式的利弊, 制定合理的融资方案并积极地将方案落到实处, 在解决企业建设项目所需资金的同时, 努力降低融资成本, 使建设项目效益最大化。

(四) 加强对融资资金的监管力度, 确保其安全, 提高其效益

高速公路建设企业要遵守资金使用及资金安全管理制度, 要建立和完善资金管理岗位的内控制度及明确资金管理岗位的职责权限, 要加强对资金使用环节的管理, 要定期对照计划, 对融资资金的执行情况进行分析。做得好的方面继续发扬、不好的方面进行改进, 通过不断总结经验、择优去弊, 真正将融资资金用到实处。

三、结语

随着我国高速公路建设的规模越来越大, 需要的资金投入也越来越多, 多渠道、多种方式相结合的创新型融资模式, 为高速公路建设企业提供了良好的发展方向, 更极大地促进了我国高速公路的建设。

参考文献

[1]刘旭东.创新高速公路融资方式推动高速公路建设发展[J].现代经济信息, 2010 (05) .

[2]邓建鑫.创新投融资模式实现多元化筹资——浙江省公路建设投融资研究[J].浙江经济, 2016 (03) .

高速公路行业融资情况调研分析 篇5

高速公路作为政府提供的一种准公共产品，具有典型的资本密集型特征，资金投入数额巨大，占用时间长，对区域经济发展、自然和环境影响较大，投资风险较高。高速公路作为关系国计民生的重要基础设施，具有较强的公益性，其目的主要是为社会公共需求服务，西方经济学界通常将其视为公共产品，在方便出行、改善投

资环境、提高人民生活水平等方面发挥了积极的作用。长期以来，我国公路基础设施建设落后于经济社会发展，并成为发展的瓶颈。1984年我国出台了“贷款修路，收费还贷”政策用于促进高速公路建设，提出适当“贷款修路”，建成后“收费还贷”，以弥补政府投资的不足。这项政策实施以来，效果非常明显，高速公路里程由起初的几百公里，发展到了2006年的4.54万公里，交通长期制约经济发展的状况得到缓解。总体来看，我国高速公路发展呈现以下态势。

运输能力增长较快。到2006年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。运输量持续快速增长。2006年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。货运量完成146.63亿吨、货物周转量达9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。高速公路主营业务收入达2000多亿元，居世界第一。分地区看，盈利水平高低依次为东部地区、中部地区和西部地区。在路网效应渐趋显现、车流量持续较快增长、计重收费普遍实施，高速公路行业景气度持续向好，处于高投入期, 2006年公路建设资金仍以银行贷款和地方自筹资金为主，所占比重比往年有所提高。全年公路建设到位资金5481.85亿元，国内贷款占40.7%，地方自筹占32.8%，所占比重比2005年分别提高2.5个和0.9个百分点。在未来若干年我国经济保持年均增长8%的条件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2010年总需求在6万公里左右。预计2007～2010年间，全行业需投资0.5万亿～0.6万亿元，平均每年投资规模在1400亿～1600亿元左右。

目前，高速公路建设融资主要有以下几种形式：(一)财政拨款用于公路和区域干线公路建设。(二)征收车辆购置费税。对所有购置车辆的单位和个人，征收车辆购置税，资金纳入国家财政预算管理。(三)征收公路养路费、客货运附加费。(四)贷款修路。1984年国务院作出了“贷款修路，收费还贷”的重要决定，允许通过集资或银行贷款修建收费公路，并对通过收费公路(桥梁、隧道)的车辆收取过路过桥费，用于偿还贷款。(五)利用资本市场。积极利用国内、国外两个资本市场，采取转让公路收费权、发行企业债券和在境内外发行股票等形式，拓宽融资渠道，筹措建设资金。(六)利用外资，国家鼓励利用境外金融机构、经济组织或外国政府贷款建设公路。利用外资建设公路主要是两个渠道：一是直接利用外资；二是利用外国政府贷款和国际金融组织贷款等。虽然我国高速公路建设投融资形式呈多样化，但实际情况是以国内贷款和自筹资金为主。

近年来，随着经济和社会的快速发展，我国政府承担了许多社会和经济建设的职能，由于政府的预算收入和支出有限，因而单靠政府的财政预算很难进行大规模的基础设施建设。为了加快城市基础设施的建设步伐，伴随着政府投融资体制和财政预算体制的改革，为优化政府支出结构，降低政府负债的风险，许多省（区）市都成立了国有独资或控股的高速公路投资企业，作为融资平台，拓宽融资渠道，发挥杠杆作用，吸引更多的民间资本和国外投资来参与高速公路建设。

二、当前存在的问题

（一）融资渠道单一

在现有投融资体系下，高速公路建设的投资主体还不够广泛，资金主要来源于财政性资金、政府出面获得的政策性和商业性贷款、政府收取的土地出让费，以及依靠政府信用举借的内债和外债等。由于地方财力的有限性，政府只能更多地依靠银行贷款等间接融资方式，缺乏直接融资手段，高速公路建设的大部分融资来源于负债融资。在项目运作上，政府通过财政拨付项目一定比例的资本金，然后以高速公路的收费权质押，向商业银行贷款，用于高速公路建设。项目建成后再用收费偿还银行贷款的本息，这种模式通常概括为“贷款修路，收费还贷”。但这种模式必须是在高速公路项目在其法定的收费年限内（《公路收费条列》规定为30年）车辆通行费的收益大于项目财务费用的前提下，才能进入良性循环，否则高速公路项目在发挥其良好的社会效益的同时将政府将承担巨额的负债。这也使得政府投资项目的资产负债率过高，这在一定程度上加大了政府投资项目的财务风险。

直接融资的主要来源是证券市场，通过企业上市直接募集资金。到2007年5月为止，全国收

费路桥类上市公司已经达到19家，诸多效益较好的高速公路已经纳入上市公司。但是在2006年底，为规范高速公路经营权转让，国家交通行政部门暂停了直接融资的审批。

（二）融资环境不容乐观

由于中央、省级财政性资金对高速公路投入不足，导致高速公路建设经营公司的资本金严重不足或到位情况不好，高速公路的外部形象

下降，无形资产贬值，失去了应有的吸引力和投资盈利空间，这一问题在中西部尤为突出。高速公路投资大、建设周期长、回报率不高等特点，决定了国家投入应是建设资金的主渠道，而这块资金正逐年减少。

此外，针对当前投资规模依然较大，货币流动性过剩问题依然严重的情况，国家通过宏观调控，控制商业银行信贷规模，通过刚性的制度约束，限制了信贷投放的增长，对投资增长产生明显的抑制作用。另外，2007年、2008年的连续7次加息，增加了资金使用的财务成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存贷款利率的可能性。在这种背景下，一方面商业银行的信贷规模受影响，放不出款；另一方面，承贷主体的财务成本屡创新高，使得目前还主要依靠信贷资金支持的高速公路行业的资金需求与供给存在较尖锐的矛盾。

（三）融资的系统风险

目前，高速公路举债或融资主体不是完全意义上的市场主体，无项目决策权，但仍须按照政府部门的规划完成高速公路建设项目，满足社会发展需要。由于地方政府融资的决策主体与这些投资主体间责权利模糊，由于举债融资未完全纳入地方政府债务总量，缺乏有效监督制约机制，债务责任不与权利挂钩，领导者借债和还债情况不考核、不评价，造成债务责任缺位，导致公路建设投资效益被忽视，甚至出现了形象工程和政绩工程，工程建设资金的使用管理出现了严重问题。许多项目往往不具备经济可行性，回报率很低，但为使项目通过审批，项目可行性研究报告中的收益却完全可以支撑项目。没有谁去考虑融资、负债、收益的关系。政府不断下达项目，高速公路公司不断融资，企业运作的量化指标，如负债率、偿债率等也无法操作，没办法对偿债作统一的安排，一旦出现明显的偿债高峰期，并且偿债额巨大，那么就可能爆发企业的债务危机和信用危机。

另外，高速公路融资的价格风险主要是服务价格，即通行费价格风险及其导致的收费额的变动风险。高速公路融资特别是银行借贷融资均以通行费收费权和收入作担保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》规定具有产品(通行费价格)的定价权，通行费的初次定价或事后调价主要是政府(有关部门)决定，所以当初在融资谈判台上估计或约定的担保金额往往难以兑现。现在贷款是按工程进度和质量验收情况拨付，一些分段通车收取通行费的工程项目，经常因估计的通行费价格与实际执行的价格有差距，直接导致通行费收入下降，其履约质量下降，信用度降级，使整个融资受阻甚至夭折。高速公路运营成本高，债务负担重。据统计，截至2002年底，全国收费公路(90%以上的高速公路收费)贷款余额为5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅400多亿元，不足以支付贷款利息。因此，这些问题作为系统性风险，最后将全部集中到政府身上。

（四）融资地区性差异大

高速公路建设融资 篇6

【关键词】公路建设；融资方式；税费改革

长期以来，征收车辆购置税、公路养路费和车辆通行费等，是我国公路建设资金的主要来源。自2009年起，国家实施成品油价税费改革，公路养路费等六费全部停征，政府还贷二级公路收费将逐步取消。也就是说，今后绝大多数的国道、省道干线公路、农村公路成为非收费公路。尽管改革方案规定改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变，但因改革后形成的交通资金是财政资金，受现行担保法限制，不能再为公路建设贷款做担保；公路建设原有的融资平台失去了基础。为了应对公路建设投融资渠道的减少对公路建设的消极影响，必须调整思路，进一步拓展公路建设融资渠道，缓解公路建设的资金瓶颈。

一、公路建设中的资金问题

1．公路建设债务沉重。“贷款修路、收费还贷”是我国公路建设融资的最主要方式。各地交通部门还以交通规费权利（公路养路费和车辆通行费）为质押，筹集信贷资金。近几年公路建设投资的债务资金所占比例一般都在70％～80％之间。在全国公路网中，95％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路都属于收费公路。2009年的成品油价格和税费改革，取消了公路养路费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抵押融资的平台不复存在，而且对以前年度的贷款存量，由于失去担保能力，公路建设面临的偿债压力突增。

2．非公资本进入存在障碍。早在2004年，国务院发布的“关于投资体制改革的决定”就指出：各级政府要创造条件，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施项目建设，由于收费公路具有很强的盈利能力和偿债能力，于是出现了政府与民间资本在收费公路建设上的“争利”现象。地方政府常常不当地利用政治权利，限制社会资本进入。例如：设置高速公路公司中社会民间资本所占比例的上限，以维护国有资本的控股地位。结果是大部分的收费公路被国有资本所控制，我国有80％以上的收费公路属于政府收费还贷型。资本市场是非公资本进入的另一个重要通道，其基本模式是组建高速公路公司，通过发行高速公路股票融资资本金，通过发行公司债券和向金融机构贷款等方式，融入债务资本，然后用将来收取的通行费偿还债务资本的本金和利息。但我国资本市场发展不平衡，债券市场是其“短腿”，债券市场规模小、发行和交易市场割裂；流通股市值比重太小，资金进入和退出存在障碍，削弱了证券市场优化资源配置的作用。

3．融资结构不合理。近些年，在“收费还贷、贷款修路”的基础上，我国公路建设采取了多种融资渠道和方式，如：利用外资、发行股票和债券、项目融资等。但相对于信贷融资模式，证券融资和项目融资比例较低，导致债务负担过重，融资成本过高。此外，还贷资金来源比较单一，主要依赖收取车辆通告费，还款周期过长。

二、当前公路融资问题的建议

1．加大中央财政投入，优化融资结构。公路属于基础设施投资，具有准公共产品的属性，具有非排他性和非竞争性两大消费属性，因而中央财政出资经营公路是各国普遍采用的传统投融资体制。为了筹集中央财政资金，国际上大多数国家的做法是将公路税收直接用于公路的建设、运营和管理。公路使用者税收的税种包括以燃油税为主的消费税、汽车购置税和车辆使用税等。在这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60％～80％。2009年，我国财政收入近7万亿元，其中70％属于中央财政收入，强大的中央财力为这一财政投入体制提供了雄厚的基础。我国税费改革之后，建议强化这一财政投入体制，以减轻偿债压力；适度地将一些重要的县级公路升级为省级公路，减少农村公路建养里程，以减轻地方各级政府的财政负担。

2．采取多样化的投资回收方式，提升项目还款能力。公路建设项目可带动沿线土地增值，拉动沿线商业发展，为公路投资回收方式的多元化提供了良好的条件。公路经营企业应当以此为契机，改变单一的收取车辆通行费的投资回收模式，积极参与公路沿线土地开发，利用公路沿线交通便利的有利条件，开展物业服务、广告、商业、加油站、维修和移动通信服务等经营活动，丰富投资回收方式，拓展公路建设资金来源。此外，建议国家建立公路沿线土地升值收益分配制度，按照“谁投资、谁受益”的原则，分配土地增值收益。具体而言，政府公路投资所拉动的土地增值收益应以“土地增值税”的形式收归国有，再转移支付的形式，转化为公路建设资金；社会投资主体的公路投资所拉动的土地增值收益应以适当的的形式，转移给原投资主体。

3．打通资本市场通道，加大对民间资本的利用。随着我国经济持续稳定的发展，我国的民间资本和国外游资不断增加。为了引导民间资本和国际游资进入公路建设领域，为民间资和国际游资的进入腾出空间，2009年5月25日，国务院下发《关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》，将铁路、公路、城市轨道交通项目最低资本金比例下调至25％。结合通知精神，可考虑将一些潜在经济效益好的非收费公路转化成收费公路，通过减少非收费公路里程，一方面可减轻政府的财政负担；另一方面可将政府投资置换为社会和民间投资。目前我国的政策环境和资本市场的发展状况，还不能为民间资本自由出入公路建设领域提供通畅的渠道。因此，一方面要尽完善我国资本市场；另一方面应大胆地进行金融创新，充分借鉴国际经验，强力引入社会资本。例如，资产证券化就是公路建设领域引入民间资本的一种理想的融资方式。资产证券化是近40年来世界最重要的金融创新，是当今国际资本市场发展最快、最具活力的金融工具。资产证券化是指发起人将缺乏流动性，但又可以产生稳定可预见未来现金收入的资产，出售给特定的发行人，通过创立一种以该基础资产产生的现金流为支持的一种金融债券，并通过公开出售该债券获取现金的结构性的融资方式。资产证券化有优质资产支持，并还采取了信用增级技术对债券进行升级。所以，与一般的信贷融资相比，融资成本低、筹资规模大。收费公路投资回收期长，车辆通行费收入来源可靠而稳定，现金流量大，属于长期优质资产，特别适合证券化运作，而且我国高速公路已经有了成功的案例可资借鉴。

4．拓展“BOT”和“BT”项目融资渠道，提高资金使用效益。（1）扩大“BOT”融资模式。BOT（build-operate-transfer），即建设——经营——转让，是指政府通过契约授予私营资本（包括外国资本）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。在国际融资领域BOT不仅仅包含了建设、运营和移交的过程，更主要的是项目融资的一种方式。项目融资是指以项目本身信用为基础的融资，是与企业融资相对应的概念。通过项目融资方式融资时，银行只能依靠项目资产或项目的收入回收贷款本金和利息。在这种融资方式中，银行承担的风险较企业融资大得多，因此项目结构往往比较复杂。在实际BOT项目运作过程中，政府或项目公司的股东都或多或少地为项目提供一定程度的支持，银行对政府或项目公司股东的追索只限于这种支持的程度。由于BOT项目具有有限追索的特性，BOT项目的债务不计入项目公司股东的资产负债表，这样项目公司股东可以为更多项目筹集建设资金，所以受到了股本投标人的欢迎而被广泛应用。（2）推广“BT”融资模式。BT（代建制）是BOT的变形，是政府通过招标等方式选择专业化的项目管理单位负责项目的投资管理和建设组织实施工作，竣工验收后移交给使用单位的项目管理制度。BT是适用于非经营性公路建设项目的一种融资模式，它可以借助代建单位的筹融资能力，延缓政府的筹资压力；可以简化项目建设委托代理关系，实现项目投资与项目管理的职责分离，业主只与代建单位发生合同关系，不再与施工单位、监理单位等发生经济联系；通过代建单位的专业化管理从而达到降低建设成本和提高资金使用效率的目的。

参 考 文 献

[1]赵婧．“危”、“机”并存下的公路建设融资现状及分析[J]．交通财会．2010（4）

[2]李彬，梁晓辉．有效降低公路融资成本探索[J]．交通财会．2009（11）

高速公路建设筹资融资的几点思考 篇7

问题一:融资环境不佳

高速公路的融资环境是指影响高速公路融资活动的各种因素的集合, 包括金融环境、经济环境和法律环境。目前我国高速公路的融资环境不够理想, 具体表现为:

国家财政资金对高速公路的低投入, 使得高速公路的自有资金严重不足或难以及时到位, 高速公路的外部形象受损, 不利于融资。

高速公路属于准公共产品, 高速公路公司没有完全产品 (通行费价格) 的定价权, 却要和其他企业履行同样的纳税义务, 因而有失公平原则。虽然从2005年6月起高速公路的营业税自5%下降为3%, 但其所得税依然要按33%缴纳, 税负较重, 出现人为压缩利润现象, 影响了融资能力, 甚至恶化了融资环境。

由于体制、机制和历史的原因, 股市边缘化问题一直困扰着高速公路融资。目前国家对上市公司的要求越来越严格, 因而高速公路通过股市融资愈加困难, 成本也越来越高。

问题二:融资结构不合理

融资结构是指企业各种资金筹集来源的构成和比例关系, 通常情况下融资结构是由借入资金和自有资金构成。最佳的融资结构应使企业价值最大, 同时资本成本最低。改革开放以来, 尽管我国高速公路企业融资方式已由单纯的政府投资, 逐步走向政府投资和市场融资相结合的融资轨道, 但是受投融资体制改革滞后和资本市场发育不健全因素的影响, 民间资金参与高速公路建设受到诸多限制, 债券发展缓慢, 公司融资市场化成分不足, 银行贷款比例过高, 存在严重的债务负担和金融风险。

据资料显示, 目前高速公路企业融资结构中商业银行和政策性银行提供的贷款约占60%-70%左右, 中央财政的投入和省市级地方投入约占6%-7%, 其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券, 以及外资和民间资本投资。可见, 自有资金不足, 借入资金过多, 融资结构严重失衡。不合理的融资结构不能很好地适应高速公路发展的需要, 无法提供强有力的资金支持与保证。

问题三:贷款资金比例过高

目前高速公路资金构成中银行贷款比重过大。许多高速公路建成后的通行费收入不足以支付银行的贷款利息, 大量信贷资金到期时本息无法按期偿还, 全国高速公路建设负债资金已达数千亿元, 致使公路行业和银行的风险都越来越大。

2解决高速公路融资问题的对策

对策一:改善融资环境

要改善我国高速公路的融资环境, 主要应从以下几个方面进行:

坚持政府主导配置与引入市场配置相结合的融资机制, 加大非偿还性资本金投入, 降低贷款比率, 从而降低财务风险, 提高银行信用等级, 以利于稳定我国的整个金融系统。在实施积极的财政政策和稳健的货币政策前提下, 实行宏观调控有保有控的原则, 对公路建设给予较为宽松的财政政策, 保证现有资金渠道的顺利畅通, 积极开拓新的资金渠道, 保证高速公路建设的资金供应。

积极稳妥地继续进行税制改革, 扩大税源, 降低税负, 尤其是降低所得税税率, 统一内资、外资企业所得税政策, 真正降低公路经营企业的税务负担, 以使企业真实地反映其经营成果, 更好地融通资金。

尽早开征燃油税。高速公路作为国家的基础设施, 由政府免费提供这一趋势是不会改变的。政府要加大对高速公路的财政资金投入, 就必须实行燃油税, 让多行路者多纳税, 降低高速公路的收费标准, 取消一些不合理的收费站点, 提高高速公路的利用率。

对策二:优化融资结构

现有融资结构不合理的主要原因是自有资金所占比例过低, 因此主要应从以下两个方面加大自有资金的投入:

加大国家财政资金的投入力度。高速公路的准公共物品属性决定了政府应对高速公路投入较多的资金, 政府财政资金是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源, 也是筹集高速公路资金的基本立足点。随着中央财政收入的增加, 国家应加大对高速公路资金的投入, 同时地方政府也要设立地方财政专项资金和自筹资金支持高速公路项目建设。

发行股票筹集自有资金。积极组建公路股份有限公司, 通过股票境内上市或境外上市来筹措公路建设所需资金。股票融资不仅有利于吸收民间资金和国外资金用于高速公路建设, 而且可以通过发行股票将消费资金永久性的转变为自有资金, 供企业长期使用, 避免了固定的偿付负担。截止到2004年3月底, 我国19家公路上市公司通过发行股票共筹集资金273.44亿元, 优化了上市公司的资本结构。

对策三:多渠道、多方式融资

高速公路融资应在努力争取国家财政投入、发行股票融资、适度举债、利用外资等前提下, 积极开拓其他的融资渠道和融资方式, 具体包括以下方面:

发行公路债券融资。发行公路债券融资的优点是资金使用期比借款长, 一次性筹资数额大;融资成本低, 债券利率一般高于同期银行存款利率低于同期银行贷款利率;融资压力小, 无须不断进行信息披露;可充分发挥财务杠杆作用。所以, 我国高速公路建设应积极采用发行债券方式来融资。如:2006年4月7日, 由山东省高速公路集团有限公司成功发行了总额为人民币10亿元的2006年山东省高速公路集团有限公司公司债券 (简称“06鲁高速债”) , 期限为20年, 票面年利率为4.10%, 在债券存续期内固定不变, 单利计息, 逾期不另计息。该债券的成功发行为山东省高速公路的发展提供了低成本、期限长、金额大的资金。

大力吸收私人资本。吸收私人资本参与公路建设, 具有其明显的优势。首先, 减轻了政府财政负担;其次, 私人投资更注重于盈利和资本回收, 他们会竭尽全力让道路的使用者满意, 使交通量增加;再次, 工作效率得以提高, 减少了政府经营的通常弊病。

BOT方式融资。采用BOT方式融资, 具有以下优点:可吸引国内外非公有资本, 缓解政府建设资金来源不足, 免去政府借贷和还本付息的责任, 减轻了政府的财政负担;私营机构承担项目运作, 会比政府部门效率更高, 尤其是外国的大公司参与项目, 可获得国外的先进技术、设备和管理经验, 提高项目的设计和施工质量, 缩短工期, 降低各种费用等。

资金信托计划融资。资金信托计划融资是由合格的信托投资公司作为信托资金的受托人, 汇集民间资本, 通过受让拟投资的基础设施建设项目公司的股权或者对其追加投资, 以获取项目分红, 向受益人支付信托收益。与单纯依靠财政资金或者负债资金融通高速公路建设资金相比, 其优点在于:地方政府可以绕过不能发行地方建设债券的政策障碍;筹资迅速;不必向投资者保证收益率等。

如江苏国际信托投资有限责任公司策划和推出的“交通控股高速公路资金信托项目”, 是全国第一个由商业银行提供担保、将信托资金投向于高速公路项目的集合资金信托产品, 该信托产品设计了“单笔资金金额最低为30万元人民币, 并可按10万元的整数倍数增加”的条款, 使信托规模在起点较高的情况下, 筹集资金2亿多元人民币, 较好地满足了江苏省高速公路的快速发展的资金需求。由此可见, 通过资金信托计划来融通高速公路建设资金将缓解高速公路融资难的现状。

摘要：面对未来我国高速公路发展存在的巨大资金缺口, 研究高速公路筹资融资方面存在的问题, 大力拓宽融资渠道, 在传统融资模式的基础上, 积极探索新型的融资方式, 改善融资环境, 优化融资结构, 这对于发展我国高速公路建设事业具有重大的现实意义。

关键词：高速公路,建设,融资

参考文献

[1]戚喜章, 滕秀琴, 张兴立.公路工程造价控制与管理[J].管理科学文摘, 2008, (4) :165-166.

[2]庞化军.浅析公路工程全过程造价控制与管理[J].管理科学文摘, 2008, (4) :168-169.

[3]吕禄祯.公路工程施工费用监理与控制[J].城市道桥与防洪, 2008, (9) :91-94.

高速公路建设融资 篇8

关键词：道路工程,高速公路,建设项目,融资模式,BOT项目

近年来,我国高速公路建设迅猛发展,到2008年底,高速公路通车里程已突破6万km,辽宁省也已经达到2747km。根据《国家高速公路网规划》,到2020年,我国高速公路里程将达到8.5万km。众所周之,修建高速公路投资巨大,在平原微丘地区,高速公路平均每公里造价接近4000万元,在东部沿海和经济发达地区的造价更高。据资料显示,目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%~7%,商业银行和政策性银行提供的贷款占60%~70%左右,其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券,以及外资和民间资本投资。从这样的结构可以看出,政府投入资金、银行贷款、股权融资、债券融资、民间资金以及外资,成为了我国高速公路融资的主要方式,尤其是银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。这样的融资结构,既不符合世界各国高速公路融资的一般规律,又不能为未来高速公路建设提供巨额的可持续资金,应当引起我们高度的重视。本文在借鉴欧美国家高速公路融资模式基础上,阐述了我国高速公路融资存在的问题,提出了具体的、适用于我国高速公路建设项目的融资模式。

1 欧美国家高速公路融资模式

1.1 美国的道路公共建设基金制

美国高速公路建设主要采用的是道路公共建设基金制,其主要内容是国家为保证高速公路的投入而专门设立的有特定财源和指定用途的公路资金,即高速公路建设和维护资金主要由政府为融资主体进行融资。美国州际和国防高速公路建设的资金源,主要是由汽车燃料特别税及重要汽车配件消费税等组成的州际公路信托基金。该基金及其税收是根据美国国会1956年同时通过和生效的联邦资助公路法案和公路税收法案建立的。州际高速公路建设的资金供应,采用分期拨付的方式。联邦政府承担州际高速公路建设费的90%,其他10%由各政府承担。近几年,美国政府通过立法允许私有投资者投资高速公路,从而形成了由政府和私有投资者相结合的投资体系。私有公司采用股票和债务相结合的形式筹集资金,债券由未来通行费偿还。

1.2 英国的中央财政制

英国不设立专门的高速公路基金,没有法定的专门定向(如燃油税等)资金来源,其采用的是中央财政制,高速公路建设费用包括在政府的总预算中,国家定期根据国民经济发展的需要和投资政策对包括公路部门在内的国民经济各部门的预算进行计划、审议,并经议会批准后,拨款具有了法律效力。其拨款的依据是英国公路建设规划,议会一次确定五年的投资规划,其后可以在总定额内根据计划进行调整和修改。议会通过的预算刊登在政府公共开支的白皮书上。公路建设计划执行部门是英国运输部。中央政府财政部门再按议会通过的拨款方案,将高速公路预算资金拨付运输部,由运输部按公路建设与保养规划为高速公路的建设与使用提供全部资金。1989年,英国政府允许私人集资建设和管理道路。此后英国吸引非政府渠道资金的收费公路项目逐渐增多。英国高速公路的融资方式以政府融资为主导,还推行了BOT及多种BOT衍生形式,同时出现了将高速公路的经营权进行有偿转让的融资方式。

1.3 意大利的项目特许经营制

意大利是西方少数几个以企业行为为主,依靠特许经营投资进行高速公路建设的国家。意大利高速公路融资方式是资金部分来源于国家预算或汽车及燃料税,而绝大多数是通过“特许公司”自行筹资来完成高速公路建设,即融资的主体是高速公路“特许公司”。政府按照法律与“特许公司”签订合同,明确责、权、利,授权特许公司建设和独立经营管理高速公路,核定经营期满后,公司将高速公路交回国家。“特许公司”负责筹集资金、工程建设及通车后的收、管、养、经营、还贷全过程。政府视建设情况可一次性或分期投人30%的资金,其余部分由公司向银行和私人借贷,国家对公司债务予以担保,对建设用地的征用给予优惠。政府确定收费标准,收取车辆通行费,用以维持正常的养护和管理活动。

2 我国高速公路融资存在的问题

2.1 国家财政资金只能起引导作用

我国高速公路的建设始于20世纪的80年代初期。在当时的计划经济体制下,高速公路建设资金主要包括国家预算资金、地方财政资金、主管部门和国家专业开发银行拨给或委托银行贷给建设单位的基本建设拨款、中央基本建设资金,以及中央财政专项拨款中用于高速公路建设的资金,这类拨款在当时都严格规定了拨款用途、拨款限额和拨款进度。由于当时融资方式的单一性,国家财政状况的好坏对高速公路建设的布局和数量起到决定性作用。

随着财政体制改革的不断深化,财政收入占GDP的比重近几年一直维持在15%左右。这一比重,目前既低于西方经济发达国家45%的水平,也低于发展中国家25%的水平。政府可支配的财力有限,就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金,而必须转换筹资思路,以国家财政资金作为有限的引资资金,更多地采用市场经济条件融通建设资金的方式来为高速公路建设提供长期、稳定和充足的资金来源,从根本上保证高速公路发展规划得以顺利实施。

2.2 过度的银行信贷融资,造成高速公路融资结构的畸形发展

从国内金融市场整体融资结构来看,目前高速公路建设资金中,约有超过50%来自于商业银行贷款。高速公路融资的绝大部分都靠银行贷款来解决,普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行将面临巨大的潜在风险。换个角度讲,也就意味着金融风险可能流向银行系统,并扩大金融体系的风险,从而为全社会的资产负债管理和风险控制带来较大的难度。也就是说,在以商业银行为主导、间接融资占绝对比重的我国金融市场体系中,企业由于缺乏适应市场变化进行自我调整的能力,就会导致经济结构调整的成本基本由银行和政府承担,从而造成银行不良信贷资产的大量增加和各级政府财政负担的不断加重,就会把市场经济发展中本应由市场主体承担的风险集中到银行和政府,加大了经济运行的社会成本。

2.3 以发行股票与债券为主的外源融资方式,也难以即刻担当重任

改革开放初期,我国发展资本市场强调服务于宏观经济调控,强调融资功能和服务国有企业改制。在此背景下,企业从根本上忽视了提高公司治理结构,片面地一味追求上市“圈钱”,结果未能发挥出市场应有的配置资源的效力,造成非常低下的运行效率。尤其是当前股票市场漫漫熊市未见休止,对利用股票市场筹措高速公路建设资金也不能寄以厚望。另外,高速公路发行企业债券也仅仅在部分省市小范围内发行试点。据有关部门的不完全统计,历年来公路建设部门发债总额未超过10亿元人民币,远远满足不了我国高速公路建设资金的巨大需求。

3 我国高速公路建设融资模式

3.1 设立高速公路建设的专项基金

借鉴发达国家的经验,建立国家和省两级高速公路建设专项基金,并以法律手段固定和规范基金的运行和使用,将成为今后解决我国高速公路建设资金问题的有效途径之一。要坚持以市场机制为导向,借鉴国外先进做法,通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税等,建立起完善的高速公路建设专项基金。根据我国国情及社会承受能力,具体步骤上可分两步进行:第一步,采取混合融资方式。国家财政资金继续投入,资金来源仍为财政年度预算。同时,特许经营的高速公路公司继续实行收费制度。第二步,设立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收,全部纳入高速公路建设基金,按照高速公路规划,分年度固定用于国家高速公路网的建设,逐步提高政府财政资金投资比重,实行专款专用。

3.2 发行高速公路建设债券

债券市场作为资本市场的重要组成部分,其发展规模与结构是衡量一国资本市场成熟与否的重要标志。我国高速公路建设亟需巨额资金,按65%的融资额计算,“十一五”期间需向市场融资7800亿元。近20年的高速公路建设投资主体单一,融资渠道狭窄,间接融资多,资本市场利用程度低。特别是债券发行量小、次数少,社会闲散资金大量闲置,而高速公路建设资金则求借无门或门槛高、成本高。据统计,2004年,我国企业股票市场融资1273亿元,而债券融资仅有245亿元,仅为股票的五分之一。这足以说明两个问题,一是债券市场起步晚,市场不成熟,不发达;二是我国融资产品不丰富,观念陈旧,说融资就是向银行贷款,路越走越窄。我国高速公路建设融资应积极探索发行高速公路建设债券。

3.3 进行BOT项目融资

BOT(建设-运营-移交)是指利用私人资金承建某些基础设施项目的一种融资模式。BOT项目的基本作法是:某一家外国私营公司被政府授予特许权来建设高速公路,并负责项目建设的筹资、设计和执行,在项目完成后负责运营,在特许期终了时,就把项目所有权交还给政府。BOT项目融资方式在我国发展,需要有良好稳定的政治经济环境;建立专门高效的项目管理公司,负责组织项目的建设和生产经营,提供项目开发所必需的股本资金和技术,安排融资,承担项目风险,并从项目投资和经营中获取利润;设计好项目融资的整体结构,体现出融资与投资的有机结合,根据高速公路行业的具体情况加以设计和运用;并应有完善的法律制度作为保障,使得BOT项目健康有序地发展,吸引更多的国内外投资者投资于高速公路。

4 结 语

拓宽融资渠道是解决高速公路建设资金短缺的主要途径。根据美国以及欧洲发达国家的经验,我国高速公路建设应当遵循政府融资与社会融资相结合、产业资本与金融资本相结合、政策扶持与市场机制相结合的基本原则,积极推进设立专项基金制度、发行高速公路建设债券、BOT项目融资等各种适应市场经济发展的高速公路融资模式。

参考文献

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[2]潘自熹.当前高速公路建设融资模式的局限性及其改进途径[J].科技创新导报,2008,(19):35-37.

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[5]刘瑞波,赵宁.欧美国家高速公路融资模式及其借鉴[J].世界经济政治与论坛,2008,(4):119-124.

[6]尚留占.国外高速公路的发展及投资政策[J].现代高速,2004,(1):38-43.

高速公路建设融资 篇9

一、PPP模式的概念、运作程序及优势

PPP模式实质上是一种基于政府部门与民营企业相互合作的融资模式,其是指政府部门在提出公共建设项目后,以招标的方式选择民营企业作为合作伙伴,以明确责任的有效合同为保障,双方合作完成建设项目,并达到预期的效果。PPP模式主要应用于建设周期长、投资额大的大型公共设施项目。

具体而言,PPP模式应用于高速公路建设的运作程序是基于高速公路建设项目生命周期的融资模式的整体过程。第一,需要选择一个由公共部门和私营部门组建的特别项目公司;第二,由政府部门以招标的方式选择民营企业或集体、个人组织参与,并授予其一定的高速公路项目收费经营权;第三,在私营部门项目建设的过程中,其有权获得项目服务的相关收益而作为回报。

PPP模式的优势主要表现为如下三个方面:首先,促进了投资主体的多元化,政府通过吸引非公部门的资产投入,促进了投融资体制的改革。非公部门参与项目建设,推动了项目设计、施工及设施管理等工作的革新;其次,政府与民营企业或个人的合作,使得双方共同肩负项目运行职责,能较好的保障政府与私人资本的利益;最后,政府作为项目建设的监督者,使其项目风险得到一定程度上的转移,能在既保证公共建设项目社会效益实现的同时满足其建设过程中所需的资金供给。从以上这些特点来看,PPP模式不仅解决了政府资金的不足,还能最大程度的规避风险,达到经济效益与社会效益的最大化。

二、我国高速公路发展概况及其投融资现状

相比西方发达国家,我国高速公路建设起步较晚,但却不断以快速的发展速度为我国经济发展做出巨大贡献,截止到2012年年底,我国公路总里程达424万公里,高速公路通车里程达9.6万公里,高速公路已覆盖全国90%以上的中等城市。

以浙江省绍兴市为例,其交通运输业得到了快速的发展,居民汽车保有量大幅增加。绍兴市交通投资集团有限公司作为绍兴市人民政府拥有的国有独资公司,在为绍兴市高速公路建设事业上做出了重要贡献,其主营业务板块包括收费公路投资经营、公共交通服务、铁矿石开采和加工等领域。截止2013年12月经审计后的总资产为407.69亿元,净资产120.35亿元。其高速公路收费营运情况,在2010-2012年及2013年1-9月,公司分别实现通行费收9,995.60万元、38,997.31万元、40,891.01万元和25,983.90万元。公司投资建成并收费运营的交通基础设施项目主要为高速公路、国、省道收费公路。截止2013年9月30日,公司拥有的收费公路分别是甬金高速公路绍兴段、嘉绍跨江大桥高速公路、嘉绍跨江大桥南连接线高速公路,合计总里程94.7公里,投资总额118.01亿元。

三、高速公路建设中应用PPP投融资模式的具体方法及注意事项

(一)选择高速公路项目建设的最佳承包者

对于PPP投融资模式的应用而言,选择诚信的承包者是保证项目工程顺利施工的保证。这就必然要求政府作为主导部门要为有效避免出现合谋行为,而选出最佳的承包商。首先,政府可扩大投标参与者的范畴,使更多的投标参与者参与进高速公路项目建设承包中来,减少投标者之间沟通的可能,避免出现合谋的现象;其次,政府应该实施半透明的信息政策,以此降低投标者拥有的信息量,最大程度的避免机会行为主义问题的发生;最后,政府还可以采用双维度评估标准,通过对投标者之间的对比以及投标价格的对比,评估投标者的技术管理能力。基于以上对投标者的对比选择,而尽力选择出最佳的优秀承包者。

(二)提高高速公路项目经营维护水平

对高速公路项目经营维护阶段的管理,是维持高速公路安全稳定运行的必要保障,为了防止投资方私营承包商通过不正当提高服务价格及降低维护标准的手段而获取利益,政府应该采取有针对性的措施加以解决。一方面,政府应该建立现代化信息披露系统,对私营部门的承包项目建设的表现进行信誉记录。另一方面,政府应该建立现代化的公众听证系统,通过对公众的高速公路交通活动的反馈意见,而对其服务质量进行评估,进而加强措施解决。

(三)PPP投融资模式在实施过程中的注意事项

首先,适时转换政府角色。众所周知,在高速公路建设中,PPP投融资模式离不开政府的指导,因此,政府及交通部门应将其角色向着与社会资本合作并提供公共服务监督的角色转变,积极促进公私合作,形成风险共担,利益共享的模式;其次,政府要积极制定合理的扶持政策。由于PPP投融资模式要保证社会资本的收益率,进而吸引社会资本投入,因此政府要在考虑高速公路等级建设差别及地形情况差别的基础上进行扶持政策的制定,以尽可能的吸引社会资本的投入;最后,政府要确定高效的补贴方式。笔者认为政府可以对高速公路建设项目的补贴利用“影子收费”方式来进行,对于公益性强的高速公路,应该在合同期限内每年向社会资本支付一定补贴,补偿其提供公共服务的利益。

四、结束语

总之,PPP投融资模式作为保证高速公路建设及运营管理的高效模式,增加了项目投融资的渠道,缓解了政府的财政压力。我国要积极科学地利用这一模式,在高速公路建设的整个生命周期,充分发挥出PPP投融资模式的现实作用与发展意义。

参考文献

[1]刘娟.PPP模式在我国基础设施建设中应用的分析[J].商业文化,2011;3

高速公路建设融资 篇10

1. 1 高速公路建设项目融资

传统的高速公路建设项目融资主要有公司债券、发行股票、银行信贷等模式,随着高速公路建设项目融资规模的加大,传统的融资模式已经逐渐不能满足高速公路建设的需求。因此需要找出更科学的融资模式,解决高速公路建设资金问题。当前采用的高速公路建设项目模式主要有金融机构贷款、产业投资基金、公路债券、股票融资等。

1. 2 现状

高速公路建设规模的逐渐加大,使得高速公路建设的资金需求日益上涨。传统的融资模式中,银行信贷是使用最为广泛的,但也逐渐不能满足高速公路建设需要。发行股票及公司债券虽然会对高速公路建设资金压力起到一定的缓解作用,但这些传统的融资模式审批程序十分复杂,还会给企业带来很大的债务压力,不利于高速公路建设发展。

2 常见的高速公路融资模式及特点

2. 1 金融机构贷款

金融机构贷款是传统融资方式中最为常用的模式,也是当前高速公路建设的主要资金来源。这种模式的优点主要包括: ①对金融机构来说,高速公路信贷质量较高,一般不用担心将来的付息还本,极大地保障了金融机构贷款利润; ②对融资方来说,相较于其他金融机构银行贷款的利率较小,而且可以在税前抵免利息,极大地减少了高速公路建设成本。

但该模式的不足主要有: ①银行的信贷期限一般都是5 ~ 8年,时间较短,但基于基础设施行业特点,高速公路建设项目落成后,需要一段时间才能到达预期的客流量,取得投资利润。导致了许多高速公路到达信贷期限,却没有足够的能力付息还本,加重了高速公路信贷压力,增加了金融风险; ②高速公路建设需求不断增加,受国家稳定货币政策规范,为降低金融风险,银行对高速公路建设融资的资金投入比例逐渐下降。

2. 2 产业投资基金

产业投资基金本质是产权投资,企业的主要基金投资方向包括高科技产业、交通、能源等支柱产业和基础产业。该模式的优点在于: ①基金投资对象大多是政府重要扶持产业,相关产业政策由政府来制定,所以产业发展稳定; ②由政府监督,督促了基金管理人履行监管职责,增加了基金利用效率及安全性,降低了投资风险。

该模式的不足有: ①高速公路产业基金管理者没有足够的经验,相关投资人员资质仍有待提高; ②国家没有完整的政策法规,对投资基金的保护及扶持力度不足。

2. 3 公路债券

公路债券是最为简便的资金筹措模式,其优势在于: ①有助于增长企业对于高速公路建设长期融资的信心; ②债券的发行不会影响到企业的股权构架,能保障企业股东的权力及控股地位,且发行债券的收益是税前支付的,可以帮助企业完成税收抵减; ③发行公路债券的成本较之股票融资更为低廉,企业可以有更多的收益来回报投资者及股东; ④债券发行的利率往往低于同期限银行贷款利率。

该模式的不足有: ①公路债券融资难度较高,当前我国的债券市场发展不能满足社会经济发展的需要,所以公路债券的发行额度受到了一定的限制,其收益只能简单的补充公路建设资金; ②公路债券的融资市场受到二级市场的影响,二级市场的流通性较差,阻碍了高速公路的债券发行,极大地削弱了资金投入力度,无法满足当前高速公路投资的需要; ③根据国家法律法规,企业的债券需要征收相关利息税收,企业为了保证债券的顺利发行,在债券到期时都代购买者交纳了利息税收,加大了债券发行的财政压力,使得高速公路融资成本增加。

2. 4 股票融资

股票融资是指不依靠金融中介机构,直接利用股票将资金从盈余部门转向资金短缺部门,企业的资金所有者即是股东,对企业股票等享有绝对的控制权力。该模式的优点在于: ①可以通过证券市场直接进行融资,并且都是股东投资,不会出现无法付息还本的现象。而且只需要从公司的红利中抽取融资资金,在企业股票上市后就还可以不断地增资扩股,有着长期的投资收益优势; ②企业还可以在境外进行股票融资,不但可以降低融资成本,减少企业财政压力,还可以避免国内金融市场对贷款规模的限制,吸引大量国外企业投资,促进我国经济发展。

该模式的不足有: ①相较于高速公路建设的巨大需求,证券市场的规模仍有着较大的差距,而且国家社会经济不能实现安排高速公路建设项目的大量上市; ②高速公路建设的投资回报时期较长,不能满足许多短期利益投资者的需要,所以高速公路股票的市场不佳。

3 高速公路建设项目采用BOT方式财务可行性分析

BOT融资模式,又名特许权投融资方式,该模式包括了建设( Build) —经营( Operate) —移交( Transfer) 。指的是政府通过相关协议,给包括外企在内的私营企业,授予一定时期的特许经营权力。在协议到期时,按照协议内容向国家无偿移交该公共基础设施。

BOT融资模式的优点在于: ①基础设施建设是高速公路建设项目中耗资最大,收益最慢的项目之一。利用外来资金完成高速公路基础设施建设,可以有效缓解高速公路建设的资金压力; ②BOT融资模式下,由项目公司筹集高速公路建设资金,及管理工程建设,而且在协议期限内,相关的运营工作都是由项目公司负责,避免了原有政府投资为主的建设模式带来的资金利用率低下,工程质量监管不足的现象; ③外企融资我国高速公路建设项目,高速公路建设管理及运营都暂时交由外企负责,不仅可以借此拓宽我国外资引进渠道,还可以学习吸收国外先进管理建设经验,促进我国高速公路可持续发展; ④BOT融资模式可以将项目建设的风险进行合理分配,由承包商承担工期及建设风险,项目企业承担维护成本及运营风险,政府承担通货膨胀及政策变更的风险,极大地提高了融资各方对于项目建设的关注度,对提高项目建设效率及工程质量有着积极的促进作用。

但该模式也有一定的弊端,首先,BOT融资模式的项目投资成本较高,成本回收期也较长,因此需要承担一定的风险。而且该模式的前期准备时间较长,准备工作也十分复杂,因而不适用于急需资金的建设项目; 其次,该模式虽然可以吸收外企进行融资,但在建成后的一段时间内,高速公路的经营利润都被外企赚取,造成了我国外汇流失; 最后,政府在项目建设时仅有调控及监督的权力,具体建设由项目公司进行,某些项目公司为了更多的利润,忽视了工程质量,不利于我国高速公路长期发展。

综上所述,BOT融资模式虽然有利有弊,但总的来说还是基本符合我国高速公路建设需要,因此对BOT融资模式进行详细了解与改进应用,是我国高速公路建设项目融资的新的有效途径。

4 讨论与建议

拓宽高速公路建设项目融资渠道使用BOT等多种融资模式,了解各融资模式优缺点,根据高速公路项目类型科学选取最适合的融资方式,有助于缓解高速公路建设资金压力,促进我国高速公路项目建设。

摘要：我国是全球最大的发展中国家,国家基础设施建设的工程量十分庞大,道路建设是我国经济基础建设的主要内容之一,高速公路建设更是重中之重。我国的高速公路建设项目有着资金成本较高、工期紧以及项目建设集中等特点,受到国家财政的制约,高速公路建设项目资金问题尤为严重。文章介绍了我国高速公路建设项目融资模式,并分析了各模式间的优势及缺点。

关键词：高速公路,建设项目,BOT融资模式

参考文献

[1]沈晓琴.高速公路建设项目融资问题研究[D].西安:长安大学,2012.

我国高速公路融资模式研究 篇11

【摘 要】我国高速公路建设任务重，但建设资金却严重匮乏，严重制约了我国高速公路的发展。目前，我国高速公路主要融资渠道是银行贷款，但高负债危机已引起广泛关注。本文分析了我国高速公路的融资现状，探讨我国新型高速公路项目融资模式，以期为解决我国高速公路融资难问题供思路。

【关键词】高速公路；融资；模式

高速公路是国家公路运输现代化程度的重要标志，对整个国民经济发展都起着至关重要的作用。随着我国经济的快速发展，高速公路的需求也在持续地增加。但由于高速公路投资大，资金回收时间长，且需要大量的管理资金和维护资金，使得我国高速公路存在着巨大的资金缺口，资金供需矛盾非常突出。

1.我国高速公路的融资现状

2011年我国公路建设投资达到12596.36亿元，其中高速公路建设投资为7424.14亿元，比例达到58.9%。在公路建设资金中，来源主要有8种，即国内贷款、地方自筹、车购税、企事业单位投资、上年末结余资金、利用外资、国家预算内资金和其他资金。其中所占比例最大的是国内贷款，其次是地方自筹款。2006～2011年，我国公路建设资金来源中的国内贷款比例从2006年的40.7%下降到2011年35.5%，在一定程度上反映出国内贷款难度在加大；同时地方自筹比例从2006年的32.8%下降到2011年的31.5%，一定程度上反映出地方自筹资金的难度也在加大；而车购税比例从2006年的9%迅速增加到2011年的18.6%，说明我国汽车保有量增加幅度很快，同时对公路的需要也在增加；在利用外资方面，比例从2006年的0.9%下降到2011年的0.5%，反映出我国公路建设融资在利用外资方面的难度和局限性。从这六年的公路建设资金变化情况来看，金融危机导致的信贷紧缩和投资回报降低，以及通货膨胀引发的原材料和人力资本的成本价格上涨，使得高速公路造价不断升高，随着高速公路建设资金需求的增加，建设资金的缺口不断加大，造成高速公路建设融资难度日益加大，融资成本不断提高。

2.新型高速公路项目融资模式

高速公路建设巨大的资金缺口使我们必须为其寻找更多更有效的筹资渠道。在这种情况下，BOT、TOT、ABS、PFI等新型项目融资模式开始显现出他们的优势来。

2.1高速公路BOT融资模式

BOT融资模式，是“Build-Operate-Transfer”的英文缩写，即“建设-经营-转让”，表示一种项目融资模式，是项目所在国政府或所属机构将高速公路项目的特许权授予承包商， 承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并在有限的时间内回收成本、偿还债务、承担风险、赚取利润，特许期结束后根据协议将项目所有权无偿地移交给政府机构。高速公路BOT项目融资的实质是投资者帮助政府建设高速公路，前提是政府要使投资者有利可图，主导思想是所有权与经营权分离。对政府而言，通过特许经营权的授予将民间资本引入了高速公路建设，可以筹集大量资金，减轻财政负担，加快高速公路建设速度，有利于提高经营管理水平，带动相关产业的发展。对项目投资人而言，虽然项目建设期长、投资量大， 但收益稳定，此外还可获得其他综合性收益。因此，BOT模式不仅能够解决资金来源问题，还可使高速公路的经营效率大大提高。

2.2高速公路TOT融资模式

TOT是“移交（Transfer）-经营（Operate）-移交（Transfer）”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加高速公路建设、经营发展的新型模式。指东道主政府（项目的拥有者）把已经投产运营的高速公路项目的经营权，在一定期限内有偿移交（T）给私营机构、外商等非公共机构的社会投资者经营，经营收益归社会投资者所有；以高速公路项目在该期限（特许经营期）内的现金流量为标的，一次性地从社会投资者那里获得一笔资金，用于偿还高速公路设施项目的建设贷款；特许经营期满后，再把公共基础设施项目无偿移交（T）回东道主政府。TOT方式与BOT方式是有明显区别的，它不需直接由投资者投资建设高速公路，因此避开了高速公路建设过程中产生的大量风险和矛盾，比较容易使政府与投资者达成一致。TOT方式为缓解我国交通基础设施建设资金供需矛盾找到一条现实出路，可以加快交通基础设施的建设和发展。

2.3高速公路ABS融资模式

ABS（Asset-Backed-Security）是一种资产支持的证券化项目融资方式。其以有可预测收费收入的高速公路项目作为担保资产，以预期未来稳定的现金流收入为保证，在资本市场上发行高级债券来筹集资金。和BOT模式进行比较，ABS模式运作程序相对简单，项目所有权相对稳定，而且融资风险也相对较低。BOT模式属项目资产导向型融资，与传统的公司型融资模式不同， 外部的资金投入者并不依赖于公司整体的资产负债、利润及现金流量情况作为投资的判断依据。ABS融资模式改变了我国利用外资的传统模式，扩大了利用外资的来源渠道，使我国外资利用水平上一个新的台阶，缓解了我国高速公路建设资金短缺的问题。

2.4高速公路PFI融资模式

PFI（Private-Finance-Initiative）是私人主动融资，是继BOT之后的又一优化和创新的高速公路项目融资模式。PFI是指利用私人或私有机构的资金、人员、技术和管理优势进行高速公路项目的投资、开发建设与经营，政府对私人部门提供的产品和服务进行购买，也可以以合营方式或者授予私营部门收费特权的形式出现。PFI模式虽然来源于BOT，二者有许多共同点，但PFI作为一种独立的融资模式，与BOT相比还是有一些明显的区别。首先，PFI的项目主体单一，一般为本国民营企业的组合，反映了民营资本的力量；其次，PFI模式实行全面的代理制；最后，PFI在合同期满后对项目运营权的处理方式更灵活，合同期满后可以继续拥有或通过续租的方式获得运营权。

3.结论

我国高速公路目前已实现了飞快发展，而建设资金的需求也越来越大，政府投资、银行贷款等融资方式虽为高速公路建设提供了一定的资金保证，但却无法彻底解决高速公路的资金缺口，且存在一定的局限性。因此，BOT、TOT、ABS、PFI等新型项目融资模式的应用日益重要。我国高速公路应该在现有融资方式的基础上，结合多种新型融资渠道，形成一套多层次、多来源的融资体系，保证我国高速公路建设的顺利进行。

【参考文献】

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[3]王留山.ABS融资模式在公路建设融资中的应用探讨[J].西部探矿工程，2010（3）.

[4]彭文峰.高速公路资产证券化融资的应用探讨[J].南华大学学报，2009（2）.

[5]李建华.我国高速公路融资模式探讨[J].企业导报，2011（4）.

公路建设企业融资研究 篇12

一、融资分类及对比

融资可以按多种方式进行分类,按取得方式来划分,可以分为直接融资和间接融资。其中,直接融资是指通过证券市场发行债券、股票,或者通过市场转让股权等形式获得资金的融资行为。资金供需双方须通过特定的金融媒介形成债权债务关系。此时的金融媒介是第三方,它仅仅是一个平台,与资金供需方不产生债权债务关系,银行票据、股票、债券等都属于常见的直接融资媒介。间接融资是指资金供需双方通过银行等金融媒介完成的融资行为,金融媒介与供需双方各自形成债权债务关系,而供需双方无直接的债权债务关系,金融媒介是资金提供方的债务人,但同时是资金需求方的债权人。可见,直接融资和间接融资重要的区别在于媒介,直接融资是把媒介作为平台,而间接融资是把媒介作为重要参与方。实践表明,直接融资和间接融资各有优缺点,详述如下:直接融资的优点:一是资金供需双方是债权债务关系,有利于监督。二是资金供需双方根据自身的需求和市场环境条件等可以直接进行沟通,灵活确定融资收益与成本,快速实现融资行为。三是融资成本相对较低,有利于配置长期资金。缺点有:一是企业需获得市场准入条件,受到相关部门的监管,对信息披露有很高的要求。二是融资的计划用途、使用情况、收益情况、用途变更等受到较多的约束。三是资金利用效率无法保证,出资人将承担更多的风险。

间接融资的优点:一是银行等金融融资媒介能够提供资金金额和期限的灵活组合,可以方便满足资金供需双方的不同需求。二是有利于提高资金的规模效应,提高全社会资金的利用效率。三是有利于通过利率等工具引导产业调整。缺点有:一是资金供需双方无直接的债权债务关系,资金使用的监督和约束难以实现。二是资金需求方需要付出较高的融资成本。从企业融资角度来看,筹资成本和资金使用效率是最为关键的因素。因此,通过对比直接融资和间接融资的优缺点,可以发现两种融资方式各有利弊,企业应根据自身条件和市场环境合理选择融资方式。

二、国内外企业融资的现状

(一)国外企业融资的现状[3]。

世界主要发达国家的融资形式主要有两种,一种是证券市场融资,以美国和英国为代表;另一种是银行融资,以德国和日本为代表。证券市场融资的前提是要有发达的资本市场,在美国和英国,其证券市场发达,对企业发行债券或股票的监管较为宽松,通过证券市场筹集资金相对容易,企业主要通过发行企业债券和股票的形式进行融资,同时,债券融资一般大于股票融资,银行贷款相对较少。企业的融资一般遵循“内部融资一债券融资一股票融资”的次序。从企业融资来源的结构来看,其自有资金常常会超过一半,主要通过证券市场融资,银行贷款很少。综合来看,以美国和英国为代表的证券市场融资的特点是:一是以证券市场融资为主,且以债券融资为主,股票融资为辅。二是银行贷款占总融资额的比例小。银行融资为主导的国家一般证券市场相对欠发达一些,企业主要通过银行贷款获得融资,市场监管职能也相应由银行来主导,这样就使得银行代替政府监管部门对贷款企业行使监管功能和引导功能。综合看来,以德国和日本为代表的银行融资的特点是:一是银行贷款占比较大。二是银行对贷款企业行使监管和引导功能。

(二)我国公路建设融资的现状。

目前,我国已形成了多层次、多样化的融资模式。但是,我国公路建设融资结构不尽完善,融资模式还比较单一,银行贷款是公路建设资金的主要来源,且主要投向收费公路。过于单一的融资方式不利于企业健康有序的发展,主要存在以下问题:一是融资基本是靠银行贷款及投资者少量的自有资本金投入,融资方式较为单一,对银行形成依赖。二是证券市场的准入门槛较高,同时监管较严,证券市场的直接融资比例较小,间接融资比例过大,企业通过证券市场获得的直接融资比例一般不超过10%。三是融资成本较高,资金使用效率较低。

三、多样化融资模式分析

(一)自有资金。

它属于直接融资之一,包括企业的实收资本、利润留存和折旧等。其中,实收资本成本最低,且具有不受信用等级、信贷政策和相关其他方影响的特点。

(二)发行股票或债券。

资本市场直接融资是企业融资有效途径,通过发行股票和企业债券的方式,在资本市场上筹集资金是我国正在大力发展的模式。随着市场经济体制逐步完善和改进,企业在资本市场取得直接融资也会越来越容易。

(三)银行贷款。

它是企业获得资金的最主要途径之一,贷款时需要企业提供资产作为抵押,按抵押品一定的折价率获得贷款。

(四)应收账款质押贷款。

它属于债权质押,对企业的信用等级有一定的要求,信誉良好的企业通过应收账款质押获得融资,是企业在抵押资产不能满足要求时的便利选择。

(五)项目融资贷款。

它是指企业以某项目可能形成的资产作为担保物,向银行获得抵押贷款的融资方式,它具有融资主体排他性、贷款程序复杂、有限追索权、风险分散、灵活等特点,可以获得长期贷款,融资成本高于一般银行贷款。

(六)引入战略投资者融资。

引入战略投资者融资对于多数企业来说是一个全新的概念。战略投资者追求长期投资收益,持股量较大且持股年限较长,对企业有重大影响。通常,战略投资者有雄厚的资金,而公路建设企业具有技术优势、管理经验,如果企业能够与战略投资者进行优势互补,各自发挥自身优势,必然会取得良好效果。

四、结语

实践证明,公路建设企业融资难的问题可以采取多种融资方式结合的模式加以解决。公路建设企业应合理配置融资结构,根据实际情况选择资本市场的直接融资、银行间接融资以及组合融资。宜优先考虑直接融资,例如自有资金、发行股票或企业债券等,间接融资宜优先考虑银行质押贷款和项目融资贷款。为了获得长期稳定的投资,可以以适当方式合理引入战略投资者。

参考文献

[1]彭清辉.我国基础设施投融资研究[M].长沙:湖南师范大学出版社,2012

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