经济建设高速公路

经济建设高速公路（精选12篇）

经济建设高速公路 篇1

一、高速公路在国民经济中的地位和作用

高速公路与公路相比较其在技术标准有所提高, 与普通公路又有着质的区别, 它与普通公路一样都是汽车运输发展的产物。高速公路是指设有中央分隔带的具有四个或者四个以上车道的、专供汽车分车道和分向行驶的、全部立体交叉的并且有完善的交通管理设施和安全设施以及服务设施的、全部控制出入的干线公路。高速公路是一种具有强的通行能力和高的技术标准以及快的行车速度还有完善的设备等优点的现代化道路交通基础设施。公路项目的发展对区域新兴产业的发展和产业结构调整以及工业布局还有国土的开发有着直接的促进大大提高, 进而提高了社会效益和运输效益。产业结构调整和横向经济联合以及沿线的资源开发因为高速公路的建成与开通而得以促进, 从而激发沿线地方经济的发展。

二、分析并探讨高速公路在运营期的社会经济效益

通道效应产生在于是高速公路建成并通车, 它是社会影响和效益的主要来源。在现代的交通运输当中, 高速公路占有着极其重要的地位, 它是衡量一个国家和地区的经济发展水平以及现代化程度的重要标志, 是一个国家的经济发展水平和一个国家经济实力的象征。我国的高速公路实际上是以收费还贷为特征的服务性行业, 通过为使用者提供快捷、安全、舒适、畅通的服务, 而最大限度地获得经济效益和社会效益是其主要目标。实现这个总体目标必须要坚持“以人为本”的战略方针, 加强对于高速公路的管理, 增强其运营效率。完成区域间交通运输联系的基本手段是交通运输通道。现实的社会经济市场是由理论上的经济市场和交通运输吸引范围的交集所形成的。通道建设的服务对象是经济目标, 它不但能为经济发展创造时机而且还对经济发展战略的实现起到促进作用, 如通道便捷会促使交通流的产生, 从而促进经济的发展;而经济的发展会对新的交通流起到激发作用, 二者间形成良性循环, 由此可见, 通道建设和经济发展相互制约并促进, 二者密不可分。

(一) 分析和探讨高速公路对运输业影响

公路是运输业的基础, 高速公路的建成与通车在很大程度上促进了交通运输业的发展。高速公路对运输业有着很大的影响, 因为较一般公路而言, 高速公路的优点更多, 如运输质量高且成本低、交通事故少且通行能力大、行车速度快且时间短、长距离和远辐射等, 并且各种不同运输方式由于这个原因在更高水平上更加紧密的衔接起来并且为了达到实现相互促进并且提高运输水平的目的采用了相互竞争的方法。并且高速公路对交通运输结构的改善也发挥着积极的作用。高速公路的建成与通车增加了汽车运输的经济运距。高速公路在综合运输通道中所起到的作用更为明显。高速公路完善并加强了综合运输通道, 所以对综合运输通道的强化具有促进作用。高速公路在综合运输体系的作用日益突出, 因为它是一种技术和标准都很高的现代化的交通基础设施, 其使公路运输与其它运输方式在高起点上相匹配, 从而达到了创建并完善了综合运输通道。

(二) 高速公路通车对沿线农业发展的影响

高速公路从一定程度上提高了农业综合效益, 因为高速公路的建成与开通使农产品储藏和运输时间得以缩短, 然而正是由于农产品的储藏和运输时间的缩短使农业信息和农产品的流通的交流得以促进, 进一步又促使那些运输和贮藏困难的鲜嫩农副产品的市场范围得到了很大程度的扩大, 从而促使农业生产结构得到了很好的优化和调整, 而农业生产结构的优化和调整又使农业的集约生产和规模经营得到了更进一步的推进, 促进了区域农业经济的发展。交通运输发展对市场化进程有着很大的推动作用。立足于市场经济可促使农业矛盾的解决, 这是因为市场经济体制可以为农业增长提供市场和动力, 从而促进农业和农业经济的发展。

(三) 高速公路对吉林省工业发展的促进作用

高速公路是国家现代化和工业化水平的标志。近几年来由于吉林省的各高速公路都已经陆续通车从基本上缓解了交通运输对于工业生产发展所产生的消极作用, 不仅如此, 它还使城乡的基础设施状况得到了相当明显的改善, 在很大程度上推动了吉林省的经济发展。比如连接长春和吉林两大城市的长吉高速公路的沿线就有着非常多的并且有利于工农业和旅游业发展的丰富资源, 并且其沿线的工业也相当发达, 所以, 工业企业的原材料和产品之所以得到了快速的运输通道有赖于高速公路的建成与通车, 使其物资和资金周转的速度加快, 并且物资库存成本也得以降低, 这对于吉林省工业经济的发展起到了直接的促进作用。在吉林省内长春市和吉林市作为吉林省内经济发达的两座城市, 其在全省经济发展中所占比重都很大。这两座城市的大中型企业很多, 如全国最大的石油化工联合企业“吉林化学工业公司”和全国十大企业之一的“第一汽车集团公司”等, 是吉林省的两大经济支柱。除此之外, 造纸、油田、铁路客车、拖拉机、电力和化肥以及铁合金还有建材等全国著名的大型企业也分布于此经济影响区内。

(四) 高速公路的开通对吉林省旅游业发展的影响

吉林省是一个拥有丰富旅游资源的省份, 例如吉林市和长春市就有很多旅游资源。吉林市山清水秀, 景色宜人, 流经市区松花江四季都呈现碧波粼粼的景色。除了这个以外, 吉林市如北山古庙和龙潭山公园及明代摩崖石刻还有松花湖风景区等众多旅游景点, 正是由于这个原因, 吉林市不但被国家认证批准为甲级的开放型和国际冬城协会的会员城市, 而且还被誉为中国富有特色的重要旅游城市。长春市也是全国重要的旅游城市之一, 它位于东北地区的腹地, 它不但是是吉林省的经济中心和文化中心, 还是吉林省的科技中心和政治中心, 既是经国家批准的高新技术开发区也是经国家认证并批准的开放型城市。长春市的主要的旅游景点有殖民遗迹和长春的电影城以及净月潭风景区。至于殖民遗迹主要有“八大部”建筑群和伪皇宫等;长春电影城是一种反映了我们中华民族的文化艺术的并且具有电影和电视还有游乐等特色的文化娱乐场所;净月潭风景区是国家级的城市近郊森林公园和名胜风景区。在长春市和吉林市之间还有向海自然保护区、四平叶赫古城和伊通火山群以及长白山风景区还有辉南三角龙湾等受到间接影响景点。在高速公路和高等级公路网还未得到很好的建设和发展之前, 交通非常不便, 到很多景区去旅游都非常困难, 需要换乘汽车或火车等多种交通工具, 影响游客旅游的兴致, 不利于旅游业的发展, 再加上未对旅游业的发展予以重视, 导致吉林省有很多的旅游资源都没能有效的利用与开发, 进而对旅游业的发展产生不利的影响。之后由于改革开放, 社会经济发展和极大的缩短了与周边城市的时空距离, 开拓了旅游线路对经济发展和旅游业的发展都提供了非常有利的条件。

三、结束语

高速公路是专门给汽车高速行驶的道路。高速公路的发展对中国公路网的整体技术水平有着重要的积极作用, 它可以使交通运输对国民经济的瓶颈制约得到缓解并且完善交通运输结构, 这就对中国经济发展和社会进步起到了很大的推动作用。由于基础设施是经济发展的前提, 是制约我国经济发展的基础性建设, 所以对于高速公路应该先行建设, 从而为经济的发展提供最基础性的条件。高速公路为汽车的快速和舒适以及安全还有连续运输创造了条件, 因为高速公路上不但利用汽车专用和限制出人以及全部立交和分道行驶, 而且还采用高技术标准和交通设施。高速公路的建成于通车很大程度上减小市场的投资, 增大了期货的处理能力。公路交通有利于高效、经济的市场服务体系的实现, 从而促进销货途径的合理化, 这就说明公路交通的发展作为基础建设的的要点对于推动国民经济腾飞有重要意义。

参考文献

[1]徐晓清.浅析高速公路建设对经济发展的意义[J]科技视界, 2013 (21) :162-162.

经济建设高速公路 篇2

1)促进资源的优化配置。投资初期，高速公路收益较少，总体而言该阶段，可忽略其影响作用。作为低风险、高回报率产业，高速公路生产函数较大及扩散效应较强。作为融资方式，高速公路可促进河南经济增长。公路建设投资具备投资乘数效应，通过交通运输部门研究，3为高速公路建设投资乘数效应，是现阶段我国固定投资创建平均水平的200%。利用投入产出模型，可对高速公路建设投资需求对国民经济各部门生产诱发系数进行计算，且对公路建设投资对国民经济生产诱发影响进行研究。如通过诱发系数对河南省高速公路诱发系数(～)进行计算，计算结果显示，相比全国GDP，高速公路诱发GDP所占比例为4.2%。该阶段我省经济总量年均增长为17.5%，极大地推动了经济发展。2)增加就业。作为全国第一的人口大省，河南具有大量农村剩余劳动力，就业问题极为严峻。随着社会经济的快速发展，我国高速公路建设规模进一步扩大，进而增加了就业机会。据相关数据显示，相比，我省农民工省内就业人数增加了126万人，其中省外转移回来的.人数约24万人，相比省外就业人数1190万人，此次为我省农民工省内就业人数第一次超越，为1268万人。增加农民工就业，促进我省经济快速发展。为此，必须对农民工社会保障体系加以建立与完善，利用产业升级转型速度提升，缓解就业压力。3)扩大生产，刺激消费。作为中原腹地，我省是东西部连接的纽带，但因资源、人口等因素影响，极大地制约了经济发展。近几年来，我省为加快经济建设发展速度，需做好扩建道路、完善基础设施与美化环境，其不仅能够对人们生活质量进行有效提升，还能通过招商引资等方式拉动经济发展。如高速公路1km建设所需钢材1000t、水泥9000t、沥青1500t。根据《河南省高速公路网规划》，我省高速公路8070km为其整体预期规模，其中完成的为6000km左右。该《规划》内150万元以上为1km造价，通过计算得出其投资额度较大，其中费用占据比例较大的主要为材料费用等。此类投资可进行新市场消费需求转化，能够对其涉及产业起到刺激、拉动作用，如钢材、水泥等。

经济建设高速公路 篇3

高速公路;经济发展;拉动作用

现在很多人出差,越来越喜欢选择自己开车了,因为全国各地的交通如此发达,尤其是高速公路四通八达,开车出门更便捷了。“要想富,先修路”,这是多年前大家就熟悉的一句话,这句话对公路的意义进行了生动而通俗的说明。近几年来,高速公路的快速建设和发展,对于拉动全民经济的发展,具有更重要的意义。

目前,全世界已有九十多个国家和地区拥有高速公路。其中,美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。高速公路不仅是交通运输现代化的重要标志,同时也是一个国家现代化的重要标志。高速公路的安全、快捷、经济、舒适等特征,已经深刻影响着我们的日常生活和国家经济的发展,成为人类文明和现代生活的一部分。完善的高速公路网同时也是我国现代化建设的重要战略要素。

我国内地高速公路的建设,始于上个世纪80年代初期。自从1984年,我国建成了上海——嘉定的第一条高速公路后,我国各地大规模的高速公路建设开始陆续展开。至2006年底,我国高速公路总里程已经达到4.1万公里,继续稳居世界第二位。而“十一五”期间,交通部又着手组织实施国家高速公路网规划,到2010年,新建高速公路2.4万公里,全国高速公路总里程达到6.5万公里。东部地区基本形成高速公路网,长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成完善的城际高速公路网,国家高速公路网骨架基本形成。

高速公路及其他高等级公路的建设,不但改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,而且缩短了我国同发达国家之间的差距,有效地拉动内需,刺激了高速公路附近地区的经济发展和繁荣,对促进国民经济的发展、国土资源的开发、生产力的合理布局、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费、生活水平的提升等诸多方面都带来了巨大影响。高速公路的建设对我国经济的拉动作用,主要体现在以下几个方面:

一、高速公路对交通运输业的直接促进作用

高速公路上能达到平均时速100公里左右,这是普通公路的1—2倍,直接缩短了运输时间;由于路况好,路面开阔平整,交通流量加大,可以节省时间,节省燃料,减少对车辆的损害,延长了车辆的使用寿命,大大提高了运输质量;最后,则是高速公路的技术等级高,全立交,无混合交通干扰,全天候运行,安全优势是相当明显的。据统计,高速公路事故率为一般公路的一成左右。当然,也有人因为路况好放松精神,由此发生的意外也不少见,因此,高速公路要严禁疲劳驾驶。

由于高速公路的以上特征,极大地促进了我国交通运输业的发展。

二、高速公路对地方经济发展的拉动作用

高速公路建设作为一项数额巨大的投资,其产生的影响往往是长期的、潜在的,最直观的影响就是它对经济的拉动作用。据专家测算,每一元公路建设投资带动的社会总产值接近3元,相应创造国民生产总值0.4元,每亿元公路建设投资可为公路建筑业创造2000个劳动日就业机会,而同时为相关产业提供就业机会近5000个劳动日。

公路的建设对沿线地区带来的资金收益主要体现在以下几个方面:1、征地拆迁费2、各种原材料的购买3、沿线庞大的工程队伍的衣食住行方面的消费,将直接刺激当地农业和第三产业的快速增长。4、建设队伍的收入,当地人员不可避免地将参与到高速公路的建设中来。所有这些,都将对当地工业、农业、餐饮业、房屋建设起到一定的推动作用。

高速公路的建设促进了沿线地区金融业的发展。按照施工段分布,资金存取方便的规律来看,会有一部分工程款在当地的银行内存放。这些工程款放在当地银行暂存所发挥的货币乘数效应,对解决资金紧缺有极大的作用,并增加了当地的有效信贷收入。高速公路的建成,必将为当地的货物运输、人员往来带来便利,这将间接促进当地经济的发展。

三、高速公路对沿线地区经济发展的促进作用

高速公路的建成,有效地降低了沿线地区企业物流成本,提高了经济运营的效率。据调查,目前我国物流成本在GDP中的比重为发达国家的2—3倍。众所周知,物流行业的发展已经成为现代经济发展的一个关键因素,如果成本过高,必将成为经济发展的瓶颈。高速公路的建设则能显著地降低当地企业的物流成本。

高速公路的建设能有效促进沿线工业的发展。高速公路网为城市间的往来带来了方便,加强了地区之间的联系,使区域优势得到加强,在招商引资上更具有吸引力,改善了投资环境。利用高速公路的交通优势,可以加强各类工业园区建设,调整生产力布局,促进产业结构的调整和产业内部的升级。

高速公路的建设同时也能对农业的发展起到推动作用。高速公路缩短了农产品的运输时间,保证了农用物资和救灾物资的及时调入,加快了农业信息的交流,有助于农业生产结构的调整和优化,有助于农业的规模经营和集约化生产,有力地推动了农产品的商品化和农业的现代化经营。据统计,京津塘高速公路建成后,沿线地区每年向京津两市提供鲜菜2亿公斤、肉类2.3亿公斤、水产品1亿公斤、鲜果250万斤,这不但增加了农民的收入,也丰富 两市人民的菜篮子,提高了人们的生活水平。

高速公路建设有效地促进了沿线商业的繁荣。高速公路为促进商品流通提供了一个快捷的基础条件。高速公路缩短了产地和销地的距离,减少了运输费用和时间,方便人员来往和技术交流,大大促进了商业的发展,推动了经济发展的市场化进程,加强了城市之间的联系,拓展了商业领域从业人员的视野。

沿线旅游业也在高速公路的基础上得到了推动。高速公路不仅促进了沿线旅游景点的开发,而且促进了旅游人数及旅游收入的增加。高速公路的四通八达,也使每年的自驾游车队数量与日增多,渐成规模,有效地推动了旅游业的发展。

经济建设高速公路 篇4

高速公路建设与发展, 对提升河南省各类产业发展极为重要。伴随改革开放的不断深化, 河南省高速公路建设历经多个阶段, 如起步、快速、稳步与停滞。现阶段, 随着社会经济的快速发展, 我省高速公路建设规模也逐步扩大, 其能够促进区域经济发展, 可为经济发展带来直接经济效益, 对降低运输成本、 节约运输时间及拉动就业等起到主要作用。除此之外, 高速公路通行还能进行间接经济效益创造, 如推动沿线经济发展等。 此外, 在降低事故率与确保交通安全等方面, 高速公路也为河南省交通事业发展起到了极大的促进作用。

1河南省交通运输现状

河南省以“九州腹地、十省通衢”闻名, 经过多年发展, 其骨架以高速公路为主, 依托以国、省干线公路为主, 逐步完善其综合交通运输体系。“十二五”阶段, 严格遵循相关规定, 在省级统筹谋划、正确领导下, 坚持交通先行, 通过改革推动发展, 以此对综合交通网络加以完善, 达到运输结构优化的目的。2014年, 我省公路通车总里程已达到24. 9万km, 484. 4亿元, 为交通基础设施建设投资, 为全国第三。其中, 5 859 km为高速公路通车里程。

2015年, 高速公路建设方面, 我省以“断头路”与省际通道作为解决的主要问题, 总投资额达到210亿元, 456 km为新增通车里程。

在干线公路方面, 航空港经济综合试验区内国、省道改扩建为重点投资方向, 升级改造集中连片特困地区干线公路, 120亿元为其投资金额, 2620公路为续建项目, 440公路为新开工里程。

县乡公路方面, 农村公路需继续实施三年行动计划, 其重点以乡村通畅工程、危桥改造等为主, 100亿元为投资金额, 新建改建工程中5 000 km为县乡公路里程、8 500 km为村道里程、8万延米为桥梁里程。

“十二五”期间, 我省道路运输各项指标“爆表”, 进一步增强了道路运输服务经济社会的能力, 进一步发挥了道路运输基础性功能。2015年我省全年公路客运完成量为13亿人, 898亿人公里为旅客周转完成量, 19亿t为货运完成量, 5 208亿t公里为货物周转完成量。与“十一五”末相比, 其增长比例分别为39. 6% 、71. 5% 、83. 6% 、84. 6% 。

2高速公路促进河南省经济发展的机理分析

建设与发展高速公路过程中, 能够对沿线、附近区域经济发展起到促进作用, 才能对农村到城镇人口、劳动力转移提供可靠保障。建设高速公路对河南省经济发展起到促进作用, 具体框架如图1所示。一定程度上河南经济快速发展中对建设高速公路提出了客观要求, 在交通运输和区域经济互相作用的前提下, 改变区域经济结构, 形成产业经济带, 其以交通线为主。高速公路需把沿线发展势能进行动能转换, 以此缩短时间, 在形成经济产业带后期, 高速公路能够实现动能最大值, 且逐步消除势能。

建设高速公路, 可对运输效率进行有效提升, 也可对人流、 物流组织方式加以改变, 产生了多种运输方式, 如集装箱运输、 快速货运等。以上作用可促使沿线第三产业产生改变, 在高速公路作用下, 保鲜易腐如农产品、水果等可进一步扩大市场范围。除此之外, 工业方面, 高速公路可缩短工业产品运输距离, 扩大工业产品运输范围, 在工业产品原材料购置中工业生产商选择范围也增大。同时, 也增加商业旅游观光客流量, 信息交流速度提升进一步扩大经济发展空间。

3高速公路建设对河南省经济发展的影响

3. 1高速公路建设对河南省经济发展的直接影响

1) 促进资源的优化配置。投资初期, 高速公路收益较少, 总体而言该阶段, 可忽略其影响作用。作为低风险、高回报率产业, 高速公路生产函数较大及扩散效应较强。作为融资方式, 高速公路可促进河南经济增长。公路建设投资具备投资乘数效应, 通过交通运输部门研究, 3为高速公路建设投资乘数效应, 是现阶段我国固定投资创建平均水平的200% 。利用投入产出模型, 可对高速公路建设投资需求对国民经济各部门生产诱发系数进行计算, 且对公路建设投资对国民经济生产诱发影响进行研究。如通过诱发系数对河南省高速公路诱发系数 ( 2008 ~ 2011) 进行计算, 计算结果显示, 相比全国GDP, 高速公路诱发GDP所占比例为4. 2% 。该阶段我省经济总量年均增长为17. 5% , 极大地推动了经济发展。

2) 增加就业。作为全国第一的人口大省, 河南具有大量农村剩余劳动力, 就业问题极为严峻。随着社会经济的快速发展, 我国高速公路建设规模进一步扩大, 进而增加了就业机会。 据相关数据显示, 相比2010年, 我省2011年农民工省内就业人数增加了126万人, 其中省外转移回来的人数约24万人, 相比省外就业人数1 190万人, 此次为我省农民工省内就业人数第一次超越, 为1 268万人。增加农民工就业, 促进我省经济快速发展。为此, 必须对农民工社会保障体系加以建立与完善, 利用产业升级转型速度提升, 缓解就业压力。

3) 扩大生产, 刺激消费。作为中原腹地, 我省是东西部连接的纽带, 但因资源、人口等因素影响, 极大地制约了经济发展。近几年来, 我省为加快经济建设发展速度, 需做好扩建道路、完善基础设施与美化环境, 其不仅能够对人们生活质量进行有效提升, 还能通过招商引资等方式拉动经济发展。如高速公路1 km建设所需钢材1 000 t、水泥9 000 t、沥青1 500 t。根据《河南省高速公路网规划》, 我省高速公路2020年8 070 km为其整体预期规模, 其中2012年完成的为6 000 km左右。该 《规划》内150万元以上为1 km造价, 通过计算得出其投资额度较大, 其中费用占据比例较大的主要为材料费用等。此类投资可进行新市场消费需求转化, 能够对其涉及产业起到刺激、 拉动作用, 如钢材、水泥等。

3. 2高速公路建设对河南省经济发展的间接影响

1 ) 促进中原城市群发展。在城镇化发展中, 城市群的核心为较高特定城市化水平地域空间, 其组织纽带为区域性网格化, 利用空间相互作用和多个等级不同城市形成城市化区域系统。目前我省已基本建成高速公路网, 在中原经济区内加大了郑州的带动效益, 且逐步形成了以郑州为核心的高速公路网络体系。通过完善该体系, 可对城市间的交通现状进行有效改善, 可对城市群间的共享资源、互补产业等加以促进。

2) 产业结构优化。产业结构向高层次、合理化发展为产业结构优化的要求。合理化是指产业结构适应于经济发展水平, 产业结构能够对经济发展起到推动作用。高层次是指产业由第一产业发展为第二、第三产业。作为区域交通运输主体, 高速公路运输发展程度将直接影响沿线区域产业结构, 只有提高我省第三产业比重, 才能增加高速公路里程。同时, 只有加快高速公路建设及完善路网, 才能实现产业结构合理化。

4结语

作为我国承东启西、南北连接的重要交通枢纽, 河南省在我国经济发展中具有重要作用。在我省交通运输事业发展中, 在不断加大公路交通运输发展力度的同时, 还要确保其投资建设力度符合当前社会需求; 在对公路交通运输能力供给增加的同时, 需降低破坏资源、环境的程度, 最终达到社会经济与交通运输的和谐发展。

参考文献

[1]杨晓玉.河南省公路交通运输对区域经济发展的影响研究[D].沈阳:辽宁大学, 2015.

[2]石京, 张丹, 吴照章.区域协调发展与交通体系之间互动关系的考察与借鉴[J].铁道工程学报, 2009 (11) .

[3]张国伍.综合交通系统发展理论体系——“交通7+1论坛”第十五次会议纪实[J].交通运输系统工程与信息, 2009 (4) .

[4]唐上标, 彭峰, 蒋吉德.论高速公路建设对广西经济发展的促进作用[J].企业科技与发展, 2011 (9) .

广东高速公路建设 篇5

序号项目名称里程 新增通车里程投资项目业主/建设单位开工时间计划完工时间功能定位备注合计（69项/79段）54645357 7226 2013年至2017年新增通车里程2616公里

一、2013年至2015年建成项目（25段）1335 1316 1558 2015年年底，全省高速公路通车里程达到6840公里

1二（连浩特）广（州）高速公路一期工程（怀集支线）30 30 28 广东二广高速公路有限公司2010年2013年外通内连工程出省通道，通连山县

2梅（州）大（埔）高速公路一期工程（三角至大麻段）51.5 52 50 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2009年2013年外通内连工程通大埔县

3云浮至罗定高速公路双东至榃滨段32.2 32 31 广东云梧高速公路有限公司2009年2013年外通内连工程出省通道

4广深沿江高速公路深圳段31.6 32 112 深圳高速公路股份有限公司2009年2013年省内干线工程

5广深沿江高速公路广州至东莞二期18 18 31 广东广深沿江高速公路有限公司2007年2013年省内干线工程

6广（州）高（明）高速公路延长线20.8 21 18 佛山广明高速公路有限公司2011年2013年区内联网及疏港工程

7深圳市梅观高速公路扩建工程1910 深圳高速公路股份有限公司2010年2013年区内联网及疏港工程

8二（连浩特）广（州）二期工程（连州至怀集段）161.7 162 138 广东二广高速公路有限公司2010年2014年外通内连工程通连山县，出省通道

9梅（州）大（埔）高速公路二期工程(大麻至三河段）9.8 10 10 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2009年2014年外通内连工程

10梅（州）大（埔）高速公路东延线23.724 21 广东博大高速公路有限公司梅大分公司2011年2014年外通内连工程出省通道

11广（州）乐（昌）高速公路韶关段161.6 162 188 广东省高速公路有限公司2009年2014年外通内连工程出省通道

12广（州）乐（昌）高速公路广州清远段139.2 139 145 广东省高速公路有限公司2009年2014年外通内连工程

13珠三角环线高速公路肇庆至花都段63.6 64 97 广东肇阳高速公路有限公司2010年2014年区内联网及疏港工程

14汕（头）揭（阳）高速公路汕头段二期5.35 5 11 广东汕揭高速公路有限公司2010年2014年省内干线工程

15广州至高明高速公路陈村至西樵段一期21 21 46 佛山市中策广明高速公路有限公司2009年2014年区内联网及疏港工程

16济（南）广（州）高速公路平远至兴宁段99.6 100 80 省交通实业投资公司2012年2015年外通内连工程通平远县，出省通道

17包（头）茂（名）高速公路一期工程（高州北至电白段）42.6 43 42 广东省高速公路有限公司2013年2015年外通内连工程通信宜、高州市，出省通道

18大（庆）广（州）高速公路连平至从化段一期工程（省界至新丰段）85 85 100 广州大广高速公路有限公司2012年2015年外通内连工程通新丰、连平县

19潮（州）惠（州）高速公路一期工程（普宁至陆河段）62 62 75 广东省高速公路有限公司2011年2015年外通内连工程通陆河、揭西县

20汕（头）湛（江）高速公路揭西至博罗段一期工程（石坝至紫金东段）79.6 80 86 省路桥建设发展有限公司2012年2015年省内干线工程通紫金县

21江（门）罗（定）高速公路一期工程（新兴至高村段）28 28 31 广东省公路建设有限公司2012年2015年外通内连工程

22从（化）东（莞）高速公路东莞段（含清溪支线）57.7 58 107 东莞市从莞高速公路发展有限公司2010年2015年区内联网及疏港工程

23从（化）东（莞）高速公路惠州段30.9 31 45 惠州从莞高速公路投资有限公司2010年2015年区内联网及疏港工程

24惠（州）大（亚湾）疏港高速公路54.9 55 53 惠州惠大高速公路有限公司2009年2015年区内联网及疏港工程

25新（会）台（山）南延线5.9 6 4 广东省高速公路有限公司2013年2015年区内联网及疏港工程

二、2016年至2017年建成项目（23段）1389 1300 2010 2017年年底，全省高速公路通车里程达到8140公里

1包（头）茂（名）高速公路二期工程（粤桂界至高州北）77.4 77 61 广东省

高速公路有限公司2013年2016年外通内连工程出省通道

2大（庆）广（州）高速公路粤境连平至从化段二期工程（新丰至从化段）97.0 97 114 广州大广高速公路有限公司2012年2016年外通内连工程

3潮（州）惠（州）高速公路二期（普宁至陆河以外路段）184.7 185 228 广东省高速公路有限公司2011年2016年外通内连工程

4汕（头）湛（江）高速公路揭西至博罗段二期工程（紫金东至揭西段）81.4 81 108 省路桥建设发展有限公司2012年2016年省内干线工程

5江（门）罗（定）高速公路二期工程（江门至高村段及新兴至罗定段）117.4 117 140 广东省公路建设有限公司2012年2016年外通内连工程

6港珠澳大桥主体工程29.6 30 381 港珠澳大桥管理局2009年2016年外通内连工程出省通道

7港珠澳大桥珠海连接线13.4 13 93 南粤交通投资公司2012年2016年外通内连工程

8广中江高速公路（原江番高速公路及江珠高速北延线江门段）68.6 69 151 南粤交通投资公司2010年2016年省内干线工程

9云浮至阳江高速公路罗定至阳春段82.5 83 58 广东罗阳高速公路有限公司2011年2016年区内联网及疏港工程

10珠江三角洲环线增城至花都段45.0 45 63 广州市交通投资集团2013年2016年区内联网及疏港工程

11西部沿海高速公路月环至南屏支线延长线5.0 5 14 广东西部沿海高速公路珠海段有限公司2012年2016年区内联网及疏港工程

12广州至高明高速公路广州段30.0 30 62 广州广明高速公路有限公司2009年2016年区内联网及疏港工程

13惠深高速公路惠州段改扩建项目30.7 20 惠深高速公路惠州段改扩建工程管理处2010年2016年区内联网及疏港工程

14广清高速公路改扩建57.6 69 广清高速公路扩建工程管理处2009年2016年区内联网及疏港工程

15广州凤凰山隧道13.9 14 32 广州市道路养护中心2013年2016年区内联网及疏港工程

16惠东凌坑至碧甲段高速公路（广惠东延线）17.4 17 14 惠州广惠东延线高速公路有限公司2010年2016年区内联网及疏港工程

17兴宁至汕尾高速公路兴宁至五华段（含畲江、华阳支线）89.6 90 76 省交通集团、梅州市2013年2017年省内干线工程

18潮莞高速公路粤闽界至潮州古巷（潮州北段）61.0 61 52 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程出省通道

19广佛肇高速公路肇庆大旺至封开段一期工程（大旺至小湘段）46.3 46 50 省长大公路工程有限公司、肇庆市公路开发公司2013年2017年外通内连工程出省通道

20仁（化）深（圳）高速公路仁化至新丰段一期工程（粤湘界至韶赣段）60.0 60 63 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程出省通道

21汕（头）昆（明）高速公路龙川至英德段一期工程（大广至广乐段）96.0 96 66 南粤交通投资公司2014年2017年外通内连工程

22揭阳至惠来高速公路71.3 71 80 南粤交通投资公司2014年2017年区内联网及疏港工程

23广清和清连高速连接线（清远市清新迳口至清城横荷高速公路）12.7 13 15 待定2014年2017年区内联网及疏港工程

三、2015年年前开工，2018年及以后建成(30段）2665 2665 349

41深圳市东部过境高速公路一期工程31.1 31 62 深圳华昱投资开发（集团）股份有限公司2011年2018年外通内连工程出省通道

2广佛肇高速公路肇庆大旺至封开段二期工程（小湘至江口段）131 131 141 省交通集团、肇庆市2013年2018年外通内连工程

3虎门第二公路通道12.9 13 104 广东省公路建设有限公司2013年2018年省内干线工程

4仁（化）深（圳）高速公路仁化至新丰段二期工程（韶赣至新丰段）106106 112 南粤交通投资公司2014年2018年外通内连工程

5汕（头）昆（明）高速公路龙川至英德段二期工程（大广至广乐以外路段）135 135 93 南粤交通投资公司2014年2018年外通内连工程力争2017年建成通车

6汕（头）昆（明）高速公路英德至怀集段150.3 150 120 南粤交通投资公司2014年2018年省内干线工程力争2017年建成通车

7珠海金鼎至横琴高速公路32 32 48 珠海交通集团2013年2018年外通内连工程出省通道

8汕头至湛江高速公路汕头至揭西段86.6 87 117 深圳中洲集团2013年2018年省内干线工程

9佛（山）江（门）高速公路顺德段31.3 31 66 佛山市路桥建设有限公司和顺德区恒顺交通投资管理公司2014年2018年省内干线工程

10深圳外环高速公路93.3 93 101 深圳高速公路股份有限公司2014年2018年区内联网及疏港工程

11佛（山）清（远）从（化）高速公路北段86 86 102 深圳泰邦集团有限公司2013年2018年省内干线工程

12佛（山）清（远）从（化）高速公路南段42.7 43 75 佛山市路桥建设有限公司2013年2018年省内干线工程

13汕头至湛江高速公路河源至清远段122.8 123 112 待定2015年2019年省内干线工程

14汕头至湛江高速公路清远至云浮段158 158 159 待定2014年2019年省内干线工程

15汕头至湛江高速公路云浮至湛江段（含博贺港、湛江机场、渝湛连接线）338 338 270 待定2015年2019年省内干线工程

16湛江东海岛至雷州高速公路33.5 34 60 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

17鹤山至开平高速公路（中开高速公路延长线）41 41 74 待定2015年2018年省内干线工程

18花都至东莞高速公路63.4 63 107 广州市交通投资集团2014年2018年区内联网及疏港工程

19仁（化）深（圳）高速公路新丰至博罗段108 108 133 南粤交通投资公司2015年2018年外通内连工程

20潮汕环线高速公路（含潮汕连接线）69.2 69 110 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

21大埔至潮州港高速公路（含大埔至漳州支线）152.3152 122 待定2015年

2019年区内联网及疏港工程

22中山至开平高速公路144 144 172 待定2015年2019年省内干线工程

23深圳至中山过江通道50 50 460 待定2015年2020年省内干线工程含深圳侧接线和中山侧接线

24广佛肇高速公路广州佛山段47.3 47 76 待定2015年2020年外通内连工程

25清远连州至佛冈高速公路207.6 208 219 广东方圆集团有限公司(主办方)、广东汇裕投资发展集团有限公司2015年2020年外通内连工程

26兴宁至汕尾高速公路陆河至汕尾段30 30 24 待定2015年2019年外通内连工程

27珠海洪湾至高栏港高速公路4242 87 待定2015年2019年区内联网及疏港工程

28东莞至番禺高速公路桥头至沙田段65 65 120 待定2015年2019年省内干线工程

解析高速公路经济论 篇6

关键词：高速公路 经济 思考 借鉴

百姓中常这样传到：要想富，先修路。由于国人传统的修路理念与高速公路建设有所背离，观念的差异和理论研究的缺乏，让高速路的推进困难许多，同时，国内在高速公路经济论方面的研究也远不及西方发达国家水平，不过近几年，国际信息一体化加之政府的高度重视，国内高速公路的经济方面研究也愈发深入，高速公路在国内的建设和民生的认知度上有了很大改善，但依然和西方发达国家仍有一定差距。

1、国内高速公路的经济概论

高速公路在国内发展的时间并没有很长，从最初的反对呼声，到现在，无论是对社会经济发展还是在民生建设上，都是议论的焦点，已经对百姓的生活和社会的经济发展产生深远的影响。

1.1、国内高速公路的发展现状和特点

除了普通公路的功能外，高速公路还具有以下特点：一是交通控制、汽车专用，对进入的车辆和车速都有明显控制，防止车辆混流，二是分隔行驶，主要是出于安全角度考虑，高速路不同于普通公路，采用了分隔行驶的方法，三是控制车辆出入，这样主要是防止公路上横向的车流混杂引起的安全隐患，四是在高速公路施工方面采用较为高级的手段，一方面保证道路的美观，另一方面是要保证道路的质量，最后有完善健全的工程设施和服务设施。

1.2、高速公路的经济属性

由于国内高速公路主要是政府特许经营的方式来运营，很大程度上决定了，高速公路的准公共物品和垄断的自然属性，这也就要求政府在高速公路的资源分配上起到主导作用，但是在公路建设招标以及收费过程上，并不影响市场经济的竞争机制对其调节作用。由于高速公路的建设与国内市场经济发展和民生建设息息相关，所以国家政府不可能采取放任自流的管理方式，由政府出面集中资源分配，凡是市场机制可以调节运作的政府部门都会撤出，同时在道路建设与规划上给予协调和支持。从宏观上看来，国内高速公路经济的迅猛发展与国家的扶持密不可分。

2、高速公路建设对经济的影响

高速公路建设对经济发展有深远的意义，在加速物流，促进与其它运输方式的结构调整和合理分布，促进工业和城市化进程，节省运输成本，缓和道路交通压力，改善旅行条件，减少交通事故、加快沿线地区经济发展，从而提高沿途土地价值等方面都发挥着决定性作用。

建设高速公路合理优化国内各省市间的资源配置，虽然在投建初期见不到收益或者收益甚微，但从全局看来，对各行业的拉动作用不容小觑；另一方面，在优化产业结构、拉动生产促进消费的作用也很明显。此外，从民生角度来讲，高速公路的建设从最根本上，改善了百姓的生活水平和交通条件。

3、高速公路的经济论与国家发展的战略

3.1、高速公路的经济论带动统筹协调的发展观

党的十六届三中全会通过的《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出：“按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放的要求，更大程度地发挥市场在资源配置中的基础性作用，增强企业活力和竞争力，健全国家宏观调控，完善政府社会管理和公共服务职能，为全面建设小康社会提供强有力的体制保障。高速公路建设引发的经济效应以及运营管理中，都充分贯彻并实推动了党的十六届三中全会中倡导的“五大统筹”目标的实现。

3.2、高速公路的经济论实现了国内交通业的改革

国内经济持续发展交通运输业日显紧张，铁路、水运、民航完全不能满足日益膨胀的交通运输业的需求，高速公路的建设，不仅扭转了普通公路在中转、短途、零散运输中的附属地位，也给百姓带来了真正的实惠。此外，随着国民经济水平的提高，私家车日益增多，高速公路也为自驾车出游带来方便。高速公路的发展以及其在经济上的地位，也促进国内公路运输网络的成熟，使其朝着规模化、现代化、有序化发展，并最大程度的降低交通业的成本。

3.3、高速公路的经济发展推动了区域经济的深入改革

高速公路的建设，形成一些了的经济产业链，改变了原有的区域领域的经济发展的局限性，建设全新的现代化经济区域格局，尤其对偏远山区的经济发展有着翻天覆地的带动作用。并在很大程度上带动了区域产业带经济发展，不单单是开发商和用户之间的受益，还有许多隐形受益和波及受益，总之，政府如若合理的利用高速公路建设，可以带来便利的运输条件和良好的投资收益。

4、总结

高速公路建设作为新兴的、朝阳产业具有良好的发展前景，对就业、招商引资、产业结构优化、改善人们的生活等方面有重大的改善和变革。在符合国内市场经济发展的前提下，合理规划和布局，将会实现国内经济持续稳定发展和民生建设的双赢！

参考文献：

[1]刘方伟.高速公路照明系统未来之路[J].科技信息.2011（9）.

[2]郝妍.高速公路经济效益探讨[J].商业文化（下半月）.2011（3）.

高速公路建设笔记 篇7

2008年8～9月阶段, 作为统筹协调的业主单位, 此时需要将各单位的注意力集中起来, 召开动员会, 号召各单位共同为高速公路建设而努力。此阶段的工作重点有:一是做好项目部驻地建设;及时发布《建设管理手册》。做好项目部驻地建设, 引导施工单位树立高速公路建设的良好形象, 督促其加强与各单位之间的沟通协调, 有利于后期工作的顺利开展。《建设管理手册》的发布, 让我们办事做到有章可依, 有据可循。二是引导施工单位做好总体施工组织设计, 统筹全过程生产施工, 做好各项计划安排, 前期考虑的越充分周全, 后期施工的阻碍就会越少。三是做好技术交底, 复核工程量清单。组织各单位共同核对工程量清单, 这项工作对各方熟悉图纸, 了解掌握建设目标, 做到“心中有图”, 才能便于日后的管理工作, 同时还需要督促设计单位做好技术交底工作, 向施工单位贯彻设计意图。

2 复核图纸、比对现场

2008年9～10月阶段, 在完成了项目部驻地建设与工程量清单的核算后, 工作重心进一步转移至工地现场。一是协调设计单位向监理、施工单位交出导线点桩号。准确的测量数据是确保施工无误的第一步, 可以有效避免隧道“穿袖子”、桥梁桩位错误等低级失误, 是施工质量的必要保障。二是积极主动, 全面配合征地拆迁工作。这一工作是重中之重, 应督促施工单位积极配合征地拆迁部门想法设法多交地, 争取更多的施工场面, 及早打开施工局面。三是进一步复核图纸, 并与现场情况进行比对。对图纸进行查缺补漏, 监管设计单位向施工单位做好技术交底工作, 了解设计意图, 进一步复核图纸, 早发现, 早解决, 确保设计方案的合理性, 避免后期由于方案问题而停工。

3 先行先试、统一标准

2008年10月至2008年12月, 这一阶段应督导施工单位及时打开施工局面, 早日开展第一车土方、第一根桩基、第一次隧道支护、第一个涵洞修筑、第一根立柱、第一片梁板的动工。我们实行严格的首件验收制度, 首件施工产品需要联合业主、设计、监控检测、监理、施工单位共同验收, 合格后才能大面积施工, 不合格产品就推倒重来。先行先试, 统一标准, 通过首件验收制度, 较好的监控了施工质量, 也为后续大规模施工提供了样板。这也跟广东省推行标准化、标杆化管理的思路不谋而合。广河高速K63+770拱涵 (台车模板支撑施工) , 路面底基层采用土工布洒水+覆盖薄膜养生, S27标路面标沥青拌和站驻地建设均入选了广东省标杆样板工程。

4 强力保障, 大干快上

2009年至2010年阶段, 项目公司在2009年开展劳动竞赛, 2010年开展路基交验活动, 极大的推动了项目的进展。这一阶段的工作重点是:一是尽早拉通施工便道, 掀起施工建设高潮。施工便道的及时拉通有利于施工单位做好材料物资的运输工作, 减轻了施工成本, 改善了施工面貌, 掀起了全面建设的施工高潮。二是全心全意做好服务支持工作。施工生产已步入正轨, 我们的工作就是为施工企业扫清前路的障碍, 甲供材、设计变更、计量支付全力支持工程生产。三是妥善处理地方关系, 营造和谐建设环境。高速公路建设损害群众部分利益, 对此, 我们应按照实事求是的原则, 对损毁的农田、鱼塘、果树、房屋等给予合理赔偿;对切断的地方道路、水沟等予以恢复;对不合理的要求和意见。四是齐抓共管大干快上。安全是第一要务, 深基坑、高支架、隧道安全、现浇箱梁、架梁施工都是监控管理的重点;每月工地试验室与质量检查与整改都在定期进行;全线进度检查督导会议定期实行, 一个个难点都在不断突破。五是白天管理现场、晚上处理内业, 两不误。现场在如火如荼的进行, 还要监督、督促各单位做好内业工作, 签署好会议纪要、现场核定、办理好变更手续、做好计量支付工作, 保持资料与现场同步, 做到工完账清, 减少后期双方不必要的纠纷。通过多种手段, 带领各单位大干快上, 抢抓施工进度。

5 整合资源、加强协调

2010年下半年至2011年上半年阶段, 这一时期, 路基桥涵已基本完工, 路面、绿化、交通机电、房建标陆续进场施工, 各单位各专业需要互相提交施工界面, 轮番上场施工, 比如中央分隔带处施工, 需要路面标做好路面基层后、机电标做机电井、再路面标去做ATB结构层、路缘石, 机电标再去敷设电缆、路面标回填种植土, 绿化标植草种树、交安标再去打波形梁。房建工程涉及房屋施工、供水供电、设备信号、规划报建、绿化、路面施工等等, 交叉单位多, 协调难度大。需要管理人员从中大力协调。立交并线是后期施工的重中之重, 经过组织多次协调会议, 多方沟通, 才取得了各方对设计、交通疏导、施工组织方案的认可, 在施工阶段争分夺秒, 高效的完成任务。后期交叉施工, 施工单位众多需要协调, 生产调度安排必须有条不紊, 业主由于资源的有限性, 各工程师身兼数职, 内部工作也在不断调整与沟通, 只有不断整合资源, 加强沟通协调, 强有力的领导与决策才能保证任务的顺利完成。

6 攻坚克难、顺利通车

2011年下半年阶段, 任务完成从85%、90%、95%不断向100%靠近, 然而总是有那么几个拦路虎在阻挡着我们前进的步伐, 噪声问题阻工、房屋震裂问题阻工……, 拜访各级政府、核实现场情况、委托专业单位咨询评估、与村民讲政策说道理、动员施工单位加大投入, 其中的艰辛与焦灼难以言表。一旦允许动工, 各单位即马上就位, 起早摸黑, 加班加点。另一边, 交工验收检测工作也在紧锣密鼓的进行, 经过长达一个月细致认真的检查, 以及积极有效的整改落实, 广河高速达到建设标准, 满足了通车条件。同时, 交工验收会议、通车会议各项筹备工作也忙的不亦乐乎, 大量的验收材料、会议材料、商请各级领导专家、会务会场安排, 接踵而至的任务督促着大家不断向前。直到通车的那一刻。

2011年12月30日广河高速公路通车了。这是一条“规划设计一流、建设质量一流、配套设施一流、管理服务一流、绿化景观一流”的高速公路 (万市长语) , 广河高速虽未能尽善尽美, 却凝聚了全体参建人员的大量心血, 我们的目标是把广河高速打造成一条“和谐之路、阳光之路、精品之路”。

经济建设高速公路 篇8

作为社会经济发展相应阶段的必然产物, 高速公路是对国家、地区经济发展水平与现代化程度加以衡量的主要标准。高速公路国民经济评价要求根据资源配置合理的原则, 在国民经济系统内设置建设项目, 由国家、社会角度对项目国民经济特征进行全面分析, 且对高速公路建设过程中资源消耗价值进行比较, 以此对高速公路建成后产生的经济效益进行分析, 且进行高速公路经济效果计算, 最终对高速公路经济可行性进行评价。作为项目经济评价的重点, 高速公路国民经济评价是经济评价、投资项目决策的主要依据。

1国民经济效益的含义

国民经济效益是指项目开展将给国民经济带来一定益处, 也被叫做经济效益。国民经济分析的目标为通过优化配置社会资源达到国民收入最大化, 只要是国民收入增多就是国民经济效益, 其出发点为国民经济整体利益, 整个国民经济为其系统分析边界, 根据“有”“无”比较法原则实施效益识别。该比较法是指拟建项目施工中产生的各类费用、效益和假定拟建项目不实施的现象下产生的所有费用、效益之间的比对分析, 以此对拟建项目费用、效益加以确定的方式。该方式对项目产生的净收益准确衡量极为重要。高速公路建设项目的国民经济效益通常是指因建设高速公路, 给予国民经济的具体成效及贡献, 主要在项目实施后产生国民经济效益。

2高速公路建设项目国民经济效益的内容

作为经济社会系统的主要基础设施, 高速公路建设项目将推动国民经济、区域社会经济的发展。建设高速公路能够对国家、地区综合交通运输体系结构加以优化与完善, 且能够对区域间交通运输条件加以改善, 对推动经济发展, 开发区域资源及合理实施产业布局等极为有利, 高速公路建设项目国民经济效益主要体现在以下几点。

1) 建设高速公路能够对公路客运、货运发展起到促进作用, 也能够达到生产运输成本降低、公路运输质量提升的目的, 在交通运输系统内能够最大限度地提升公路运输方式的地位, 以及充分发挥其作用, 对国民经济贡献较大。进一步发展高速公路, 才能完善综合运输体系, 才能推动交通事业发展。

2) 建设高速公路能够帮助交通运输对经济社会又快又好发展需求加以满足, 其主要体现在高速公路建设能够对沿线区域人员流通通畅性起到促进作用, 使就业数量增加, 对国家、区域经济发展起到推动作用的重要途径。

3) 建设高速公路能够对开发沿线区域资源与实现利用合理化起到关键性作用, 为沿线经济发展, 相互合作, 达到资源优势互补目的的同时, 还需改善投资环境, 进行物质基础的提供。

4) 建设高速公路能够促进区域经济发展, 形成沿线经济带、产业带, 增加沿线土地价值, 合理开发利用自然资源与旅游资源。

3高速公路建设项目国民经济评价分析

3. 1基于GDP贡献率计算的直接经济效益

作为交通运输行业的基础设施, 高速公路项目自身能够进行国内生产总值创造。可通过公路部门创造的GDP贡献率进行高速公路建设项目直接经济效益计算, 公式为:

假设公路部门为国民经济第j个部门, 那么高速公路直接效益为:

De = Zj△x

其中, 高速公路部门直接效益由De表示;

高速公路部门对国内生产总值的增加值系数由Zj表示;

高速公路部门运输业增加产值则由△x表示。

那么, 高速公路部门j对GDP产生的贡献率可通过下式分析:

Zj = Dj + Rj + Mj / Xj

其中, 第j个部门运营时消耗的固定资产价值由Dj表示, 也就是固定资产折旧额;

第j个部门运营时支付的劳动报酬数额由Rj表示, 也就是工资等;

第j个部门运营人员创造的社会纯收入数额由Mj表示, 也就是利润等;

第j个部门产值由Xj表示。

3. 2基于改进投入产出法计算的投入效益

作为一个科学分析方式, 投入、产出是对国民经济体系、区域经济体系内所有产业部门投入、产出关联性进行研究的数量分析方式。资金投入是高速公路建设的重要内容, 其对高速公路工程沿线、附近区域内有关行业、产业增长起到带动作用, 如原料供给等。主要表现为两点: 其一高速公路建设自身直接拉动国民经济增长; 其二所有产出部门产品、服务使用为高速公路建设环节的直接消耗, 此类产品生产、服务环节将使用到其他部门的产品及服务。这些就可以叫做间接消耗。

高速公路投入效益是指在项目投资新建环节, 因建设项目将增加项目影响范围内所有相关产业的经济效益。也就是说, 在对建筑部门净产值大幅度增加的同时, 还需进行大量建筑材料投入, 此时也会增加建材部门净产值等。除此之外, 交通运输客货运也会增加公路运输部门净产值。增加运输业净产值, 将间接增加其生产环节投入部门净产值。

假设建筑业最终产品增量为高速公路建设投资产生的最终产品增量 ΔYj。因建筑业最终产品增量产生的各部门社会总产值增量, 则可表示为: ΔX = ( 1 - A) - 1× ΔY, 因高速公路投资建设产生的各部门社会净产值增量B1公式如下:

3. 3基于有无项目对比法计算的产出效益

高速公路建设项目直接经济效益是指项目产出物可通过货币形式表示的经济价值。建设高速公路项目, 建好公路为其最终产出物, 其效益体现为拟建项目与原有公路减少汽车运营成本效益等。笔者以营运成本效益较低进行分析, 其计算公式如下:

其中, 拟建高速公路项目降低营运成本的效益由B11表示;

降低营运成本的效益由B1表示;

原有相关公路降低营运成本的效益由B12表示。

那么, 可通过以下公式计算B11与B12, 如下:

3. 4基于改进经济诱增模型计算的诱导效益

诱导效益主要在高速公路通车后产生, 需对高速公路对沿线区域经济总量与优化结构产生的影响进行充分考虑。宏观方面, 其主要体现在沿线地区社会经济指标增长速度加快、合理实施生产力布局等。公路诱导效益正确估算, 需先进行其影响区域范围的确定, 笔者在确定沿线产业带、影响范围后, 可通过重力模型函数对高速公路对地区经济社会出现的诱导效益进行分析、估算。

Y = f ( L, Q)

其中:高速公路产生的诱导效益由Y表示;

高速公路诱增劳动力数量由L表示;

高速公路诱增资本存量由Q表示。

4结语

作为国民经济与社会发展的基础性设施, 交通运输是连接所有经济、社会活动的方式, 其能够有效连接社会生产的各个环节, 是确保社会经济活动顺利开展的基础, 对国民经济发展起到至关重要的作用。在完善路网规划建设体系的同时, 还需对其建设项目进行科学地经济评价, 建设具有良好投资整体效益的项目, 只有这样才能为路网建设提供资金保证。

参考文献

[1]任艳艳.高速公路建设项目国民经济评价关键问题研究[D].长沙:长沙理工大学, 2010.

[2]李汶倬.政府投资高速公路建设项目社会经济效益后评价指标体系研究[D].长沙:长沙理工大学, 2013.

[3]林悦.福建省高速公路建设项目社会经济影响后评价指标体系的构建——以三福高速为例[J].海峡科学, 2011 (10) .

[4]韩伟威.高速公路项目运营阶段国民经济效益评价及系统开发研究[D].长沙:长沙理工大学, 2008.

[5]李团胜, 石玉琼.兰青高速公路庆阳段建设的生态环境影响评价[J].辽宁工程技术大学学报 (自然科学版) , 2010 (3) .

山区高速公路建设研究 篇9

1 工程地质问题

1.1 山区地质的复杂性

在山区高速公路建设的过程中, 一些设计人员未注意到地质灾害的危害性, 没有对建设项目中可能存在或者可能发生的地质再来进行深入的调查、研究与预测, 这就导致在建设过程中常常出现各类地质问题。

此外, 一些施工企业在建设的过程中遇到地质问题就选择保守的方案, 这就会消耗大量的时间与费用。我国地大物博, 各个地域的山区条件均有着较大的不同, 一些地区的地质年代久远, 地质变化情况较大, 这就会对高速公路的建设产生严重的影响, 基于以上问题, 在山区高速公路建设前期, 必须要做好相关的勘察与预测工作。

1.2 地形与路线的问题

在山区高速公路的设计阶段, 还需要注意到地形、地质条件以及路线选择之间的关系, 要注意到, 地形与地质条件与公路的线路有着密切的关系, 但是两者之间又存在着一定的矛盾, 要弄清楚公路沿线的地质条件有着较大的困难, 要处理好线路与地质之间的关系, 不仅需要依靠勘测, 还需要借助以往的施工经验。

目前, 最为常用做法就是“地质选线”, 即根据工程规模处理好地质病害问题, 在了解到地质条件问题之后, 需要进行综合的论证, 根据实际施工要求选择合适的工程方案以及线路位置。虽然该种方案的科学性很高, 但是由于技术手段与费用问题的限制, 技术方案的选择多是粗略的, 此外, 山区地质条件与地质危害有着一定的变动, 深挖路堑以及高填路提也会存在种种安全问题, 因此, 在设计的过程中不仅需要考虑到“地质选线”, 同时也要注意到地质病害问题。

1.3 应对地质问题的策略

在山区高速公路建设的发展之下, 设计人员也意识到了山区高速公路地质的复杂问题, 一些新型的技术手段也不断的应用在设计工作中, 考虑到这一因素, 设计人员在进行设计时, 需要进行严格的工程地质调查工作, 采取科学的处理措施, 这种措施包括以下几个方面:

首先, 在前期建设过程中, 应该加强遥感地质资料以及区域地质勘察资料的分析, 积极的利用RS、GIS、GPS等3S技术, 选择适宜的地质条件以及地形条件来布设, 降低高速公路施工对自然环境造成的不良影响。

其次, 在设计时, 应该抛开传统束缚, 对各种不同的设计方案进行比较, 分析不同方案可能出现的地质病害, 对方案的造价与效果进行科学合理的评估, 将方案对环境的破坏以及恢复程度进行比较, 这样, 工程造价方案便会更加的合理和充分。

最后, 需要对不良地质条件处理政策进行分析。山区高速公路建设中会遇到各类地质病害, 为此, 必须要积极分析不良地质处理方式, 这不仅能够防止地质问题的产生, 也能够降低工程造价, 缩短工程的工期。

2 工程环保问题

在长期以来, 很多设计人员对于山区公路的建设均未充分的考虑到环保问题, 究其根本原因, 就是资金短缺的影响, 导致在施工过程中难以顾忌到其他问题, 且一些施工人员也缺乏环保意识。在我国经济的发展之下, 公路承建规模越来越大, 在设计与施工的过程中, 必须要考虑到环保问题。实际上, 在近几年来, 我国东南沿海地区山区公路的设计与施工在生物绿化方面均取得了良好的效果, 在隧道进出口、路堑边坡与路堤边坡中都采取了不同的防护措施, 也积极的借鉴了国外绿化技术, 这样既能够保护自然环境, 也可以美化路容。

当然, 对生态环境的保护不仅仅是简单的生物绿化, 应该将公路周围景观与周边环境进行有机的结合, 对于弃土与取土等问题均要引起严格的重视。

为此, 在山区高速公路的设计过程中, 设计人员必须要转变传统设计观念, 改变传统观念只重视线型、造价, 忽视环保的理念, 在开展设计前, 进行全面的环境评估, 设计好科学的处置方案, 严格遵循“环保先行”的设计理念, 这不仅是我国环保政策的必然要求, 也能够促进公路施工的可持续发展。此外, 还需要在公路建设与经济发展中寻求平衡点, 实现环保工作与公路建设工作的双赢。

公路保护工作是一个系统、复杂的工程, 要实现环保线性, 不仅需要设计人员的努力, 还需要施工人员的积极参与, 在挖填土方时应该避绕开大的地质病害, 改变传统不良施工习惯, 将环保意识贯穿于整个设计过程中, 将施工与绿化进行同步的结合, 防止水土流失和环境破坏问题的出现。

3 山区高速公路的行车安全问题

我国很多山岭地图均处于经济欠发达地区, 建成后, 通车量也不大, 通行车辆主要为大型载货车与小轿车, 虽然山区高速公路设计速度大多为100km/h或者80km/h, 但是由于交通量的影响, 车辆行驶速度多大于设计速度, 且山岭地域离大中城市较远, 一旦有交通事故发生, 往往难以及时的救助, 因此, 在山区高速公路设计过程中, 必须注意行车安全问题。

山区高速公路建设的根本目的就是提供便捷通道, 促进当地经济水平发展, 为此, 在设计的过程中, 必须严格遵循以人为本的设计理念, 从使用者的角度考虑问题, 克服山区地形复杂的设计困难, 对各种方案进行合理的对比, 少用极限指标。而工程投资者, 应该将关注重点从减少投资方面转移到施工安全方面, 这样, 才能够提升山区高速公路的设计与施工质量。

总而言之, 在经济水平的发展之下, 我国山区高速公路的建设已经取得了巨大的进步, 在设计过程中也获取到了丰富的经验与教训, 但是由于资金投入水平、设计观念与施工理念的影响, 山区高速公路建设过程中依然存在着种种问题, 为了提升公路的设计与施工质量, 设计人员与施工单位必须要加强配合, 综合的考虑到地质问题、环保问题与行车安全问题, 从高速公路施工实际情况为出发点, 制定好科学合理的设计方案和施工制度, 相信在设计人员与施工单位的共同努力下, 我国山区高速公路的施工必然会更上一层楼。

摘要：在经济高速发展之下, 我国山区高速公路的建设已经取得了巨大的进步, 在设计过程中也获取到了丰富的经验与教训。受到经济水平的限制, 在山区修建高速公路会遭受到各种各样的阻力, 这主要表现在工程地质方面、环保方面以及行车方面。为了提升公路的设计与施工质量, 设计人员与施工单位必须要加强配合, 综合的考虑到地质问题、环保问题与行车安全问题, 从高速公路施工实际情况出发, 制定好科学合理的设计方案和施工制度。本文主要分析山区高速公路建设中存在的问题与建设要点。

关键词：山区高速公路,建设问题,建设方式

参考文献

[1]陈跃.高原山区高速公路建设与生态环境的可持续发展问题与对策探讨[J].昆明理工大学学报 (理工版) , 2003 (02) .

[2]薛华清, 刘煌, 李晓波.重庆山区高速公路建设的生态环境影响及保护对策——以重庆丰忠高速公路为例[J].西南农业大学学报 (社会科学版) , 2010 (03) .

经济建设高速公路 篇10

一、河南省高速公路的历史和基本状况

交通建设在国家的快速发展中占有主导的地位,尤其是对基础产业和国内经济发展。高速公路网主要是通过建设高速公路来形成的,高速公路网的形成促进了各个地区之间的经济交流,有效的拉动内需,同时也促进高速公路边缘地区的经济繁荣和发展,对区域经济发展起到带动的作用。

河南省处于中国的中原地带,历史悠久,四通八达,地理位置优越,地势平稳,土地肥沃,人口居住密集,有利于经济的发展,适合高速公路网的建设。河南是全国的交通枢纽,成为承东启西、连南贯北交通运输的中转站。河南省第一条高速公路的建成通车是在1994年,这条高速公路从郑州到开封全长81公里,是全国高速公路中是第十个拥有高速公路的省份。在“九五”时期建成高速公路共277公里,经过“十五”之后,高速公路的事业又迈出了一大步,2011年年底,高速公路总建成5196公里。 国家公路网河南段已经全部建成,同17个省和直辖市形成高速公路“十字交叉”,其中有四个城市已经形成绕城高速,全省有94%的县市覆盖有高速公路,慢慢形成了以郑州为中心的贯穿南北、四通八达的高速公路网络。发达的高速公路可以带动经济的发展,发展可以带动广大人民的消费,促进各个行业的发展。

二、高速公路建设对中原城市化发展的影响

高速公路促进了城市化水平的快速发展。高速公路在前期建设时,要考虑到当地的环境、地理位置、人文环境、人口的密集程度和经济的发展状况, 这样高速公路的发展才有意义,它可以根据自身的条件对当地资源、产业、人口的密集程度和经济发展等因素进行整合,从而发展整个城市,推动整个城市的快速发展。高速公路大大缩短了郑州和其他城市相互交流的时间。为各个地区经济协调发展打下坚实的基础,高速公路使各个城市之间的联系越来越紧密。使各个城市之间的资源可以共享,产业结构发生改变或者产生互补,使各个地区可以协调条发展,减少差距。城市的交通状况得以完善,可以使各个城市间的产业相互联系和经济合作不断加强。从而形成城市间协调发展和整体功能得到有效的的发挥和提高。

三、高速公路缩小城乡差距,促进中小城镇的发展

城市化发展水平和公路交通运输设施的发展是分不开的。交通运输网络是影响调整城镇体系布局的重要因素,公路交通设施的发展缩小了城乡之间的差距,加快沿线城市化的进程。随着高速公路的快速发展和地区区域经济实力的不断增强。人们生活水平不断的提高,城市人口不断的增长,从而使城市不断扩张和向外延伸,城乡之间的关系越来越密切,都市村庄步入城市化的步伐加快。高速公路网络的发展和完善,极大的改善了广大人民群众的出行条件,从郑州出发几个小时之内可以到达省内所有的城市,出行区域的扩张和出行时间的缩短,使人们的生活更方便,经济发展的更迅速。高速公路的发展带动了公路沿线经济的快速发展,尤其是对在靠近高速公路附近的都市村庄中,各种轻纺、食品加工、建筑、电子厂房等相继发展起来,交通便利,租金低,成本也比较低。在高速公路沿边地区选择设厂,缓解了人们的就业压力,同时也加速了城乡经济的迅速发展,使农村的第三产业得到发展。城市和乡村的紧密合作关系离不开高速公路的支持和发展,高速公路使城乡经济越来越紧密,缩小城市和乡村的差距,促进城市化进程的发展。

四、高速公路建设对旅游业发展的影响

(一)促进沿线地区旅游资源的发展

在高速公路快速发展的同时,要对当地的人文景观、自然境况和该地区的地势地貌等资源进行开发和利用。根据不同环境和地区,在沿线开发旅游资源,强大的高速公路网路为游客提供了便利的出行条件,缩短了旅途中的时间。高速公路建设大大缩短了人们到达景区的时间,带动了沿线地区旅游业的繁荣。通过旅游区域合作,可以集中各个资源和有利的条件,不破坏现有资源的情况下,秉承平等互惠的理念进行旅游资源的开发,形成比较有区域特色的旅游项目,提高整体旅游区域竞争力,促进旅游事业的发展。

(二)加快沿线地区旅游产业的发展

随着高速公路的快速发展,高速公路提供便利的出行条件,各个地区根据该区域的特点发挥其优势,发展特色旅游产业,完善服务体系,构建吃、住、 行、游、购、娱一条龙服务的旅游体系。如洛阳龙门旅游集团、焦作云台山旅游集团、登封嵩山少林文化旅游有限公司,这些集团和公司大力完善旅游事业,加大旅游市场开拓力,形成有特色的区域性旅游基地,充分发挥各个地区丰富的人文景观和地理景观,积极开发旅游项目,同时,开发名优土特产、 民间工艺、书籍影像等旅游资源,带动经济的快速发展。

五、高速公路的发展带动了农业的发展

高速公路的发展使农业产业也得到了快速提升。首先,高速公路为农产品走出农村提供了有力的条件,让农产品进入市场,大大提高的农产品的收益,有力地推进了农业产业化,带动传统农业向现代农业的转变。高速公路的特点是快速、便捷、安全、通行能力强等,这些特点可以加速人流、物流、 信息流的运转,大大缩短了农产品的储运时间,降低运输成本和生产运输成本,使农产品不仅价格低廉而且运输方便。高速的公路网络能保证农用物资及时调入,使农业信息的交流和市场供需紧密的联系在一起,不再有脱节的情况,从而使农民快速了解市场需求,让农民根据市场需求关系调整农业产业结构,满足市场需求。

总而言之,高速公路在河南经济的发展中扮演者重要的角色,它的快速发展促进了旅游业的发展,缩小了城乡之间的差距,促进了河南省城市化的进程,同时也带动了农业产业的快速发展。所以, 高速公路的建设尤为重要,要加强对高速公路的建设和管理,既要保证高速公路的质量,也要规划合理的建设和管理。高速公路为河南经济发展注入了强大的生机和活力,为河南经济发展打下基础,保障河南经济能够健康可持续发展。

参考文献

[1]宋健民,李战奎,赵卓.河南公路交通运输对城镇化发展影响分析[J].工程管理学报,2012(6).

[2]曹波.河南省高速公路发展现状及对策研究[J].中国经贸导刊,2012(10).

[3]王文君,王慧觉.高速公路建设对湖北省地方经济发展的影响[J].交通与环保,2004(12).

美国高速公路建设与管理特点 篇11

一、政府重视高速公路的规划与建设

1916年，美国国会制定了联邦资助公路法案，全美开始发展公路建设。1937年，美国在加利福尼亚州建成了第一条长11.2公里的高速公路。第二次世界大战后期，美国政府认识到国防对公路建设的依赖性，1944年美国国会又出台了联邦资助道路法案，确立了以联邦和州立法形式予以保障高速公路建设，规定凡列入国家规划的高速公路建设都能得到联邦政府的资金援助，由此加快了全美高速公路的建设步伐。

20世纪50年代初到70年代末，美国的高速公路建设发展速度很快，平均每年建成3000公里。在高速公路建设中，美国政府很注重公路建设的走向和布局，既考虑与城市道路网的连接，又注意偏远、荒漠地区的建设发展需要。20世纪80年代后期，美国高速公路网已基本形成。目前，全美公路总长度达到630多万公里，是铁路运营里程的65倍，其中高速公路总长度已达88500多公里。现阶段的美国高速公路建设已经可以满足国内交通运输、国防建设及国民经济发展的需要，今后建设的重点及国民经济发展的需要，今后建设的重点是完善高速公路与航空、铁路及水运等各种交通运输方式之间的联运，加强对高速公路的科学管理和维护，提高运力，降低交通事故。

二、城市高速公路发展迅速

美国是一个经济发达的国家，城市人口集中，汽车保有量大，城市高速公路的建设大多数从城市的外环路和辐射路以及城内交通流量大的路段开始，逐步形成了以高速公路为骨干的城市道路网。美国目前公路运输量的50%以上集中于大城市，仅纽约市区高速公路就有1300多公里。城市高速公路的发展，缓解了城市交通的矛盾。

三、注重加强周边国际高速公路网的建设

为实现其对外经济扩张，加大对美洲大陆各国的公路运输量，美国政府于1925年就参加并制定了泛美公路网规划，修建了北起阿拉斯加，途经美国本土、墨西哥、中美洲、南美洲直至阿根廷最南端的高等级公路，公路全长78800公里，是迄今世界上最长的高速公路通道。该公路的建设促进了美国和周边国家的经济发展，加强了美国同这些国家的经济联系。

四、强化车辆使用高速公路的管理

美国国民的工作、生活对车辆的依赖性很大，个人驾驶车辆外出占运行车辆50%以上。美国洛杉矶地区由88个大、小城市组成，人口上千万，拥有种类汽车750余万辆，城市道路面积占整个市区面积的1/3，有的道路设置6车道、8车道，部分道路设置12车道，但车辆运行高峰时道路仍十分拥挤，塞车和疏导交流等问题使美国交通管理部门压力重重。为缓解交通堵塞，美国许多州和城市除科学地解决路与路之间交叉和采用先进的疏导手段外，还积极提倡小汽车两人以上乘坐，有的高速公路立法还规定设置供乘坐两人以上汽车行驶的专用车道，有的必须是三人以上乘坐车辆行驶的快车道，对擅自占用专用车道或快车道行驶的单人车辆，将处以271美元罚款并进行违章记录。强制的管理手段，提高了车辆利用率，降低了车辆使用数量，缓解了交通堵塞矛盾。

五、智能化交通管理方兴未艾

美国政府十分重视将电子、通信、计算机和信息技术高科技手段运用到高速公路管理中，积极发展交通智能化管理，也称智能运输系统，其目的是在传统交通工程管理的基础上，充分利用现代化高科技手段，解决和满足人们对交通“高速、安全、舒适”的要求，大大提高交通运输的安全性和运行效率。

美国的智能运输系统主要由六个子系统组成：

1．交通管理自动监控系统。主要对路网中行驶的车辆实施全天候、全方位、立体监控，预报交通流量情况，适时进行交通疏导、车辆事故预测、事故定位、现场记录和安全行车指导等，保证最大限度地发挥路网通过能力。

2．先进的出行信息系统。利用车载的导航设备与自动交通管理系统相配合，及时得到所需的各种交通状况、道路、气象条件、车辆事故和自身安全等有关信息。通过公用通信网和个人计算机，还可以家中或办公室得到出行前的最佳行驶路线和沿途的气象情况等信息，使出行者可以合理地选择出行方式、时间和路线，同时也可以使路网交通流量获得平衡分配，提高运输效率。

3．商业营运车辆管理系统。集团统一调控大型载货车、出租车和其他商业营运车辆的合理使用，达到商业营运实现信誉、高效、安全的目的。

4．公共交通管理系统。实现对公共汽车、地铁和多人乘坐的车辆与各种公共交通运输方式有效地联接。利用GPS车辆自动定位系统和交通通信系统，使驾驶员与管理部门直接联系，进行适时调度和路线调整，实现可靠、安全和高效的公共交通服务。

5．电子收费系统。主要是实现自动收费，利用IC卡或电子标签等方式，实现公路收费快捷、便利。一种是车辆在收费处需停车，用IC卡完成自动收费；另一种是车辆预先交纳通行费用，通过交费电子标签识别，车辆缓行通过。

经济建设高速公路 篇12

党的十八大提出将生态文明建设放在突出位置, 对生态文明建设做出了顶层设计和总体部署, 提出“把生态文明建设放在突出地位”, “努力建设美丽中国, 实现中华民族永续发展”。

交通运输是国民经济发展的基础, 是社会发展的动脉, 公路是国民经济和社会发展的重要基础设施, 同时也是资源占用、能源耗用、生态环境的重点领域。建设以绿色低碳环境友好为主要特征的生态公路是交通运输生态文明建设与绿色化发展的重要组成部分。国内外高速公路的生态要求日益融入到公路设计、施工、运营、养护各个环节中, 国内外均有良好的工程建设和生态保护案例。但以往研究从社会经济发展结合公路自身建设的生态影响研究, 注重公路自身全寿命过程的理论及技术, 而缺乏从生态系统看高速公路的宏观视角。

为此, 本文将总结我国绿色公路发展树立绿色低碳公路工程的理论与实践, 引入生态公路的概念, 并初步提出其核心要素, 为探索绿色低碳、可持续、与国民经济相适应、与人民物质和精神文明相协调的生态高速公路, 构建与传统的公路建设转型, 且融合与新兴产业建设与生态环境相适应友好和谐的公路。

1 新时期生态高速公路的建设需求

1.1 生态文明建设环境保护的需求

生态文明建设做出了顶层设计和总体部署生对高速公路建设提出了新的需求。

一是推进生态文明建设要求公路转变发展方式。

面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势, 经济社会各方面的发展必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念, 走可持续发展道路。《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》提出, 到2020年资源节约型和环境友好型社会建设取得重大进展, 努力在生态文明建设的重要领域和关键环节取得突破, 加快推动生产方式绿色化和生活方式绿色化。交通运输是发展的“先行官”, 同时又是资源消耗型和污染排放型行业。

在坚持绿色发展的主题下, 人与自然和谐、节约高效利用资源、环境治理和生态安全等要求均为交通运输行业发展模式转变指出了方向, 推进交通运输低碳循环发展更是具有明确要求。

二是国家污染防治计划对公路建设提出了更高要要求求。

当前我国的环境质量形势十分严峻, 大气、水和土壤污染问题已严重威胁人民群众健康和社会稳定发展。新《环境保护法》对污染治理提出了更为严格的排放控制要求和责任追究制度。国务院已经先后发布的《大气污染防治行动计划》、《水污染防治行动计划》、《土壤污染防治行动计划》也明确要求, 要在“十三五”期间实现大气、水和土壤污染防治行动及各项关键目标和主要任务的关键性突破。

在这样铁腕治污的背景下, 公路建设的环评、能评等前期工作将要面临更加严格的要求。

三是国家主体功能区及生态文明示范区建设要求丰富生态公路内涵

当前我国正处于加速发展的爬坡期、全面小康的攻坚期和生态建设的提升期。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》将坚持绿色发展列为五大发展理念之一, 将绿色发展定位为实现“十三五”时期发展目标的必由之路, 并专篇提出“加快改善生态环境”建设, 提出加快建设主体功能区, 如图1。提出强化主体功能区作为国土空间开发保护基础制度的作用, 加快完善主体功能区政策体系, 推动各地区依据主体功能定位发展。

《国务院关于加快发展节能环保产业的意见》提出了建设生态文明示范区。开展生态文明先行示范区, 主体功能区建设对公路建设提出了更高层级的要求。依据《国家高速公路网规划2013-2020》规划, 如图2。“十三五”新建高速公路集中在中西部地区, 集中在限制开发区域甚至是生态敏感区, 如何杜绝发挥高速公路带动作用实现区域把生态优势转化为发展优势、实现绿色崛起, 对于在生态文明示范区及限制开发区内高速公路的建设更是提出了更高的要求与挑战。

1.2 经济发展新常态下公路建设的需求

一是供给策结构性改革, 经济发展新常态对公路建设有着新需求

交通运输部前任部长杨传堂提出, 交通运输业要在供给侧结构性改革中当好先行。从需求看, 交通运输发展空间广阔。从供给看, 交通运输提质增效任务艰巨。供给侧结构改革是实现交通运输与资源环境和谐发展的应有之义。

强化交通运输行业节能减排和环境保护工作, 是发展“绿色交通”、实施供给侧改革的关键内容和重要手段, 只有全面推动节能环保技术研究和应用, 加快建立行业节能环保管理制度体系, 才能确保绿色交通发展目标的实现, 从而引领行业发展转型升级、提质增效。

二是从产业结构转型, 循环经济建设看交通基础设施建设大有可为

交通运输领域具有基础性、先导性和服务性特征, 在国民经济发展中同时具有满足需求 (供给) 和创造需求的双重特性。未来的公路建设仍在循环经济产业链中有巨大潜力, 可以在“去库存、去产能”中发展发挥重要作用。如目前全国59万座公路桥梁中, 钢结构桥梁不足1%, 与发达国家有较大差异。

发展钢结构桥梁有经济循环特征, 能够减少排放, 可循环利用, 便于装配, 同时又在一定程度上减轻钢产能过剩的问题。

1.3 交通运输行业自身发展的需求

当前交通运输业发展到了一个新阶段, 在传统产业和新兴产业之间面临着抉择, 交通运输业是同国民经济发展的整体性与适应性是高度一致的产业。国民经济产业结构的调整给交通运输业带来了新的历史使命发展机遇与挑战。高速公路建设同样面临着转型发展的新机遇。与此同时, 公众需求日益多元多样赋予了公路行业发展新的内涵与要求。公众出行需求多样、行业发展转型升级, 以及信息技术日新月异, 给高速公路的规划、建设、运营应赋予新的内涵。

未来的公路建设将加大与制造业、旅游业等联动发展, 为社会公众提供高品质、多样化的运输服务。应以发展绿色生态公路作为创新公路发展模式的切入点和依托, 统筹各要素, 注重全过程, 打造新时期公路建设发展的新面貌。

综上, 在“四个交通”的发展目标下, 高速公路应更加绿色、低碳、高效、畅达、快捷、安全智慧与循环经济、人文景观、生态环境相融合, 概述起来既生态文明高速公路的建设与发展。从而解决新时期经济发展与生态环境保护之间的协调。

2 国内外相关研究和实践

2.1 国外研究概况

在生态公路方面的研究, 西方发达国家起步较早, 目前已经有了适合各国的比较系统的理论和建设经验。美国在公路建设中追求人与自然的和谐统一。在交通建设中, 将对环境的影响程度降到最低, 充分利用沿途的自然景观、生态系统, 使公路和环境相互协调, 相互促进。

德、瑞、法等欧洲发达国家生态公路的建设侧重公路景观规划设计, 对公路建设的各个环节进行严格把关, 不惜提高投入, 努力将公路对环境的不良影响降到最低。保证公路建设的长远经济效益, 保护动植物资源, 并且有着严格的法律法规, 达到良好的监督效果。

日本在生态公路的建设, 以及生态恢复方面的理论走到了世界的前列。日本研究制订了《高速公路绿化技术五年规划》、《生态环境空间形成技术》和《立体绿化技术》等研究成果, 在世界范围内被各国广泛借鉴和参考。

世界银行、国际道路运输协会等为代表的组织推崇公路全生命周期 (LCA) 决策理念, 认为在公路建设与其他副产品一样, 在生产使用到回收或改造的过程中对环境造成影响, 包括耗费的原料、能

源以及排放, 对公路而言, 对土地植被、生物、水、大气均产生影响。公路全生命周期 (LCA) 以较为广泛的应用于公路工程决策全过程。为减少篇幅将主要文献整理列表如表1所示。

2.2 我国绿色循环低碳公路的建设实践

在过去二十余年, 我国的公路建设实现了跨越式发展, 开展了人类历史上最大规模的路网建设, 近年来在公路建设在迅猛发展的同时在绿色、低碳环境保护等方面也取得了显著的成就。其中较为典型的包括:

(1) 交通运输部规划研究院以关昌余为代表的学者从“路域生态学”提出了“六个坚持, 六个树立”理念, 重点倡导公路的灵活设计、宽容设计和创作设计的理念, 并以川九路和思小路为典型示范工程进行了实践。

(2) 以交通运输部公路科学研究院黄颂昌、王随原等为代表的学者, 在路面材料的再生循环利用、废旧橡胶粉改性沥青混凝土、温拌沥青混合料等低碳沥青路面技术的全寿命进行了分析, 此类低碳技术在我国江苏、山东、广东等省市均得到了广泛应用。

(3) 以部公路院蒋海峰、孟春雷等学者为代表在绿色能源开发, 在公路监控设备采用了太阳能供电系统、智慧供电, 基于LED隧道节能照明系统, 在云南、陕西、广东等工程也普遍采用;术进行应用。

(4) 以部交科院从公路路域生态学出发, 在旅游公路、公路景观、服务区等沿线污水生态循环利用, 采用了不同的污水处理技术, 对服务区污水进行了循环利用, 大大提高了水资源利用效率。

3 生态学视角下的高速公路建设

3.1 生态学理论视角

3.1.1 生态学概念

生态学 (Ecology) , 一词源于希腊词oikos (栖息地、住所) 德国生物学家恩斯特·海克尔于1866年最早定义概念:生态学是研究生物体与其周围环境 (包括非生物环境和生物环境) 相互关系的科学。目前已经发展为“研究生物与其环境之间的相互关系的科学”。美国生态学家Odum (1971) 提出定义是:研究生态系统 (或广义的自然) 的结构或功能的科学。我国生态学家马世骏定义生态学是研究生命系统和环境系统关系的科学。同时, 提出了社会、经济、自然负荷生态系统的概念。我国学者毛文碧较为系统的提出了公路路域生态学的概念, 从公路路域生态学的基本理论、公路路域生态系统分析、公路路域生态环境影响评价与保护, 是人类在向自然生态系统学习的过程中将生态学思想注入到公路建设体系的体现。

从上述生态学的定义中, 可以看出公路网络承载着的川流不息的载运工具, 人、车时空位置不断变化着, 符合人 (生物体) 栖息的含义, 只是更加的动态, 生态环境道路使用者的景观随着位置移动而变换, 因此从生态学视角下看高速公路注重从人类住所与环境关系的基本属性, 注重公路建设运营过程中的生态与环境影响。

3.1.2 生态系统理论支持

生态系统是指生物群落与其环境之间不断进行着物质循环和能量流动而形成的统一体, 生态系统是当代生态学中最重要的概念之一。其核心是系统中各成员或要素之间的相互作用, 是几乎无所不包的生态网络。这一系统遵循复合生态系统原理, 物质循环与能量流动原理, 系统相关与相生相克原理, 系统开放原理, 生态位原理及限制因子原理。

公路作为人工生态系统, 是对原有自然生态系统的入侵和扰动, 形成了以交通运输为主体的新的生态系统。这样的系统是不能自身维持的, 它只有从其他系统输入能量, 才能维持其自身的运行, 所以只有用生态学的理论与规律指导公路这一人工生态系统的建设, 才能够使公路的发展与环境相协调。公路在全寿命周期内不可避免的处在生态系统之中, 所以在生态公路应主动性的融入于生态系统之中。如在绿色低碳公路决策所采用的生命周期LCA评价, 其核心正是“物质-能量流”平衡的方法。

3.1.3 生态位理论

生态位理论是生态学中一个重要概念, 指在自然生态中一个种群在时间和空间的位置, 与相关种群之间的功能关系。公路线型起伏, 道路路面平顺, 人、车、路的响应, 噪音、尾气、光、大气、云雾、雨雪、……无时不有, 无处不在。“生态”既指生态状态, “位”即水平或条件, 具有横向和纵向比较时定位, 以寻求今后努力的方向目标。

公路生态绿化作为陆域植被系统建设, 是水土流失防治、景观塑造、改善生态环境的有效手段, 能尽快恢复生态平衡。传统的绿化所追求的园林艺术性远远大于其生态性。而生态公路绿化中生态是首要原则, 应完全按照生态位的理论进行设计, 在不影响生态配置的前提下, 适当融入传统园林的配置方法和文化内涵, 建设多层次、多结构、多功能、科学性的植物群落和有文化、有内涵、有主题的绿化景观。

3.1.4 限制因子理论

当生态因子 (一个或相关的多个) 接近或超过生物的耐受极限而阻止生存、生长、繁殖、扩散或分布时, 就称限制因子。显而易见, 限制因子理论是任何建设工程必须遵循的客观条件, 限制因子用于生态研究, 又称“门槛”理论。对于生态公路而言, 未来的门槛组成权重将越来越多地不局限于工程造价, 更多地体现在绿色、低碳、节能环保土壤、水环境、生物人文、景观以及文化等诸多因素的约束限制。

3.1.5 复合生态系统理论视角

该系统理论是由社会、经济、环境三大基本要素通过相互作用, 相互依赖、相互制约形成的复杂系统, 生态高速公路的建色和规划必须有经济支持、社会支持、环境支持, 三大基本要素系统又有多个子系统, 这里不再赘述。

3.2 可持续发展理论视角

可持续发展理论 (Sustainable Development Theory) 是指既满足当代人的需要, 又不对后代人满足其需要的能力构成危害的发展。可持续发展理论是经济、社会和生态可持续的综合统一体, 可持续发展的基础, 是保护自然资源与生态环境, 并与自然环境的承载力相协调。实际上, 我国公路建设在作为连接城乡经济发展的纽带桥梁的作用, 在拉动国民经济增长的作用方面成效显著。如何使交通运输业可持续地发展, 如何继续适应国民经济的发展, 就要求在促进经济增长的同时, 要实现经济增长方式上的转变, 放弃高耗能、高污染的粗放方式, 发展与经济增长的内涵, 以改善民生改善环境质量为目标。环境资源的价值不仅表现在环境对经济系统的支撑上, 重要的是表现在环境对生态支撑系统的不可缺少的存在价值上。

3.4 循环经济理论视角

循环经济一词是对物质闭环流动型经济的简称。人类追求工业化的发展, 对地球资源的开采和利用日益加快、加重, 取得了巨大的经济发展成果, 是一种“资源-产品-污染排放”的单程线性经济发展模式。循环经济是将从根本上消除以长期破坏环境与经济发展之间的冲突, 将社会经济组织成一个具有物质多次的重复利用并再生循环的网、链结构, 使之成为闭环反馈流程和具有自适应性、自调节功能的, 适应生态循环的需要, 与生态环境系统的结构和功能相结合的高效生态型社会经济系统。它使物质、能量、信息等, 在时间、空间、数量上得到最佳合理且持久的运用。

在这一方面, 我国的公路建设可以说起步并不晚, 在上世纪80年代高速公路大规模建设的初级阶段已有一定的应用。如工业弃渣、粉煤灰、沥青再生、橡胶粉沥青等在公路铺筑材料的综合利用。但在钢材料运用中, 尚有大量潜力可挖掘。

3.5 景观生态学视角

景观生态学是生态学的一个重要层次, 它是研究景观单元的类型组成、空间格局及生态过程相互作用的综合性学科。其核心是强调空间格局、生态过程与尺度之间的相互作用。因此, 对公路而言, 景观生态学尤为重要, 公路景观是动态的体验, 要使公路的人、车、路、景观处于和谐统一状态, 需要从道路景观美学评价、公路景观规划设计等方面进行广泛和深入的研究。在公路网络景观空间结构和功能时空动态变化及相互作用机理方面, 进行道路景观评价及规划设计, 合理利用和保护道路景观中的生态、地理、经济和人文等要素, 为人类社会经济发展提供理论依据和实践指导, 提高其生态、文化及美学价值。

4 结语

综上理论, 加快落实十八大和十八大提出的推进生态文明建设的重要任务, 促进人与自然的和谐共生, 推动低碳、循环、经济发展, 加大环境治理力度, 筑牢生态安全屏障是交通运输业的发展方向。

从基础生态学视角下看新时期公路建设, 应更加注重在以下几个方面:

一是要优化国土空间开放格局, 公路作为连接国民经济发展城乡物质交流的重要纽带。同时, 也是不同生态位和不同生态功能区域的纽带。

二是应在经济转型、循环经济建设中发挥更大作用, 集中利用资源, 大幅降低能源、水和土地的消耗, 促进生产制造消耗过程中的材料再利用, 这是公路对于自身及其他相关行业的主要功能。

三是加大自然生态系统的环境保护力度, 实施重大生态修复工程, 增强生态产品的生产能力。

参考文献

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