公路经济评价体系论文（共12篇）
公路经济评价体系论文 篇1
随着经济不断发展,只有不断完善可持续发展的公路经济评价体系,确定有效的评价方法,才能促进公路产业健康发展,从而提高公路产业的经济效益和社会效益。
一、可持续发展的公路经济评价体系
在可持续发展的公路经济评价体系中,各种指标多代表的含义不同,可以从各种角度反映公路经济的发展情况,以为公开产业不断发展提供可参考依据。现代化建设中,可持续发展的公路经济评价,必须注重各项指标的合理性、科学性、准确性、可行性、全面性、动态性和未来性等,只有以动态的眼光对公路经济的发展情况进行全面的分析,才能确保公路产业的长远发展,从而促进可持续发展的公路经济评价体系更加完善、系统。目前,可持续发展的公路经济评价体系主要包括如下几个指标:
(一)社会效益方面的指标
市场经济体制下,公路经济的可持续发展,与社会发展有效密切联系,会对社会不同方面造成一定影响。一般情况下,社会效益方面的指标主要是指文化教育指标和服务类的指标。其中,文化教育指标和当地的就业情况有直接联系,可以充分反映公路建设完成后给当地人民的就业率带来的影响。在文化交流过程中,公路建设施工会使文化交流发生一定变化,同时,影响当地就业人员受教育的文化水平;在服务类指标中,交通事故的发生率可以充分体现公路建设完成后的使用情况,并且,交通事故的处理效率可以充分体现相关部门的应急能力。在实践过程中,交通管理服务类的指标是反映交通部门综合服务水平的重要内容。
(二)项目技术方面的指标
在公路经济中,项目技术方面的指标主要是指交通效率和交通功能。其中,交通效率指标主要包括交通车速变化指标和交通拥挤指标两个部分,交通车速变化指标可以充分体现整个公路的交通系统现目前的运行效率,而交通拥挤指标可以对公路的整个交通网络负荷能力进行指导,从而反映公路网在整个运行过程中的实际情况。在公路经济的评价体系中,交通功能指标是反映各道路之间联通的情况和便捷程度的重要指标。道路节点可达性指标主要是指在一定区域内,从某个地点出发去往相应目的所需的时间、平均行驶距离和相关费用等。在实践过程中,会对公路网链接的程度产生一定影响,在公路网络联通较好的情况下,公路的畅通性也会较好。
(三)经济效益方面的指标
现代化建设中,公路经济评价体系中经济方面的指标主要是指物流发展情况指标和项目自身的经济状况。其中,公路促进物流业发展的指标,可以充分体现公路经济可持续发展所产生的积极作用和给当地经济发展带来的良好影响;项目自身的经济状况是指财务收益和投资回收情况等,通过合理分析这个指标,可以为公路经济可持续发展提供有利条件,从而推动公路产业长远发展。
(四)环境影响方面的指标
在公路经济的可持续发展中,环境影响方面的指标主要有如下三个方面:一是,大气污染指标。在公路建设过程中,各阶段的施工都会给环境带来一定影响,特别是在进行公路的养护和大型机械设备的操作过程中,会产生大量的粉尘和废气,使大气受到严重污染,从而影响人们的身体健康。与此同时,公路建设完成后,大量车辆来往产生的废气,也会严重影响空气的质量,造成大气污染;二是,水污染指标。在公路建设和使用过程中,各种有害物质会随着雨水流入河流和湖泊中,使公路周围的水体受到污染,造成饮用水不达标情况,从而影响居民的正常生活,致使公路周围居民的生活质量得不到可靠保障;三是,垃圾污染指标。公路建设和运行的过程中,会产生部分垃圾,在长期堆积情况下,使公路的环境受到污染,从而影响公路的整体形象。因此,必须及时清理公路上存在的垃圾,以保证公路的环境质量。
二、可持续发展的公路经济评价方法
随着经济不断发展,在可持续发展的公路经济中,评价方法主要有如下两种:
(一)定性分析方法
在公路经济的不断发展中,有很多指标不能通过确定的数量进行衡量,因此,通过定性进行分析,可以使可持续发展的公路经济评价方法更加合理、科学。在实践过程中,定性分析方法的形式比较多,如对比分析法、比较法等,是定性分析的基础方法,而公路经济中比较常用的方法是前后对比法,以对公路经济中的不同指标进行对比分析,为公路经济可持续发展提供可参考依据。
(二)定量分析方法
在公路经济中,定量分析方法是同具体的计算来反映各种指标,在不同情况下具有一定难度,但是,可以更清楚、更准确的评价公路经济中的各种指标,从而做出直接的结论。与定性分析方法相比,定量分析方法更实用,在实践过程中,将两种方法综合运用,可以使可持续发展的公路经济评价更完整、全面,从而提高可持续发展的公路经济评价的真实性和可靠性。
三、结束语
综上所述,随着经济不断发展,基于可持续发展的公路经济评价体系和评价方法,必须不断完善和创新,才能更好的适应社会发展需求,使公路建设的成本得到有效控制,从而提升公路产业的经济效益和社会效率,推动我国市场经济快速发展。
参考文献
[1]王辉.公路经济管理的体制与措施初探[J].科技经济市场,2014,06:162-163
[2]刘航.我国高速公路经济发展现状分析[J].现代工业经济和信息化,2014,11:15-16+35
[3]安海东.新时期公路经济发展的新思考[J].现代经济信息,2014,11:372
[4]国红娟.山区高速公路经济效益分析[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2014,08:153-154
公路经济评价体系论文 篇2
价报告
**公路管理处机关各科室
XX质量体系考核总体评价报告
为完善管理处ISO质量体系文件，全面推进OEC量化考核，努力提高管理水平，使全处各项工作逐步走向规范，从而达到“满意在合安”的服务宗旨。考核工作小组自XX年3月份开始对机关各科室进行了细致的考核，认为各科室能全面执行体系文件所赋予的各项职责，较好地完成了工作任务，但在总体工作日趋规范的同时，文件执行细节和力度方面有待进一步提高和改进，现就XX机关各科室考核情况进行总体评价。、各科室XX考核得分部分
月份
部门
办公室
工会
财务征费科
工程养护科
路政科
中控室
经营科
平均分、总体评价部分
一、办公室
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、环境卫生：对管理处环境卫生管理规范，符合程序文件要求，2、安全：车辆安全管理、内保安全管理规范，全年无事故，3、宣传教育：宣传组织、网络健全，宣传效果明显，对宣传及职工教育控制程序执行规范，4、后勤保障：尤其是对新增收费所的筹建后勤保障有力，5、认证工作：内审、顾客满意度调查、文件修订工作及时完成，6、月度工作计划完成较好。
对今后工作的建议：
1、强化膳食管委会的职能，改善员工伙食质量，2、科务管理、车辆管理等内业资料需进一步规范，3、材料、物资的采购、保管、使用部分控制程序执行不够到位。
4、档案管理还需进一步规范。
二、工会
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、工会组织健全，制度规范完整，2、能较好的营造文明创建氛围，并完成达标工作，3、科务管理内业资料完整齐全。
对今后工作的建议：
1、工会小组的计划生育档案管理需进一步完善，2、部分内业资料的登记需统一、规范，3、在组织专题调研活动时，员工反映的问题要进行反馈。
三、财务征费科
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、能规范的执行职工教育培训控制程序，做好本部门业务的培训工作，2、办公区域环境卫生清洁，3、财务监控有力，有效控制计划外支出，4、各项内业资料齐全规范，5、月度工作计划完成较好。
对今后工作的建议：
1、进一步规范票管、核销的帐务，各项报表装订及时，2、对基层单位的财务收支情况缺少相应的控制程序，3、及时解决收费所征费方面出现的问题，4、补充有关程序文件，如交接班控制程序和计重收费 业务程序等。
四、工程养护科
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、养护安全生产控制程序执行规范
2、科务管理内业资料齐全规范，3、养护材料控制程序执行规范，4、养护设备资料、机械使用管理规范，5、路面保洁、绿化管养工作达标。
对今后工作的建议：
1、路况巡查控制程序需进一步调整、规范，努力提高路况巡查的质量。
2、加强对养护技术数据资料的完善，3、加强对维修保养及专项工程流程中相关环节的管理。
4、强化办公区域的卫生管理。
五、路政科
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、月度工作计划执行较好，2、科务管理、内业资料齐全，3、各项法规宣传、队伍建设正常开展，4、路政执法文明，好人好事，层出不穷，能较好实践“满意在合安”的服务宗旨，5、路政案件处理、涉路审批规范，资料收集齐全，6、各项安全记录规范、完整。
对今后工作的建议：
1、各项内业资料记录要真实、完整、规范，2、加强对中队的管理，以强化安全等方面的思想意识，3、进一步加强对路产索赔的管理，提高路政巡查的质量。
4、质量体系文件要补充完善相关文件和记录表格，5、执行稽查控制程序需进一步规范，稽查工作有待进一步加强。
六、中控室
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、各项内业资料的记录真实、完整、清晰，2、中控设备的备品备件管理手续齐全、登记完整，3、能规范的执行职工教育培训控制程序，做好本部门业务的培训工作，4、月度工作计划执行较好，5、能认真执行供配电系统维护控制程序，6、各类信息处理、发布程序规范，对今后工作的建议：
1、加强对外场通信设备的维护和保养，保证通信畅通，2、及时维修收费设备，保证收费设备的运行正常，3、加强对收费所中控备品备件的管理，4、值机人员要加强对监控工作程序的学习，5、由于道口设备增加，适当调整AB级设备的维护范围。
七、经营科
考核工作组认为工作中较规范的方面：
1、对服务区检查出现的问题，整改到位、及时，2、科务管理、内业资料齐全，3、管委会职能发挥较好，4、服务区依法用工，用工资料齐全，5、服务区员工多次拾金不昧，能较好实践“满意在合安”的服务宗旨，对今后工作的建议：
1、对服务区设备设施经常检查，确保资产完整，2、充实、修改ISO9001质量体系文件，如增加一些可操作性规范性文件，3、加强服务区窗口形象建设，更好地搞好文明服务，4、加强对修理厂材料、配件的明码标价管理，5、督促经营单位建立健全各项规章制度。、本年考核工作中存在的问题及下一步的工作
1、在本的考核工作中存在很多问题，有些科室未能严格按照“量化考核评分标准”进行考核；有些科室业务面广、事务繁多，而查出的问题相对也多，如路政科、养护科、办公室，致使考核评价工作存在一些误差。
2、个别考核组成员对考核工作重视力度不够，不利于我们考核工作的顺利进行，也影响了我们对科室考核的全面性和准确性。
3、由于各种原因，未能对ISO9001质量体系文件所有程序进行考核，部分程序存在漏评现象。
4、对进一步做好此项工作的建议：
1、进一步修订考核评分细则。目前执行ISO9001文件有很多地方在考核细则中没有扣分项目，对此，就需要对评分标准进行研究和修订，力争制定出兼顾两方面的可操作的评分标准。
2、在组织考核方面，加强对执行考核人员业务的学习和熟悉，以减少考核结果带来的误差。
3、在员工中进一步宣传考核的意义，促使被考核部门认真配合考核工作。
合安公路管理处机关考核工作组
关于公路建设与经济评价研究 篇3
关键词：公路建设；经济评价；项目分析
公路建设的经济评价作为工程项目的可行性和效益研究的重要参考依据，需要结合国民经济状况、技术水平、区域发展规划、当地各项资源等多方面的因素，并根据交通量预测和工程状况研究，计算项目对支出费用与收回效益的对比，采用经济效益费用比（EBCR）、经济净现值（ENPV）、经济内部收益率（EIRR）、和经济投资回收期（N）等五个指标进行衡量，从而，达到对项目方案进行筛选比较、建设的合理性进行分析与评价的作用。公路建设在工程不同的阶段有着不同的经济内容评价，可分为前期规划阶段、设计准备阶段、施工建设阶段、后期效益阶段。
一、前期规划阶段
公路建设在进入前期规划时，需要对项目当地的经济发展状况与趋势、产业结构与支柱、人口组成结构、人口分布与密度、资源结构、GDP增长指数、交通主干道与分支网络布局、铁路运输以及土地面积、旅游资源、矿产资源储藏量以及开发程度等进行调查。在真实数据的基础上按照投入物的影子价格，由项目评价人员按规定的测算原则与方法进行可行性研究。资金问题是前期规划经济评价的重要问题。资金来源决定着工程项目能否顺利竣工以及产生效益后的收入分配等一系列问题，所以根据资金条件与工程的潜在效益选择正确的资金来源是非常重要的。在资金有限的情况下，要对工程区段先后投入修建的顺序进行分析。从社会发展战略、经济效益、交通量预测等方面对调查研究对象进行综合评价与分析，从而，在规划源头上，使经济评价对公路建设进行预测。
二、设计准备阶段
设计准备阶段的经济评价要依据可行性研究的数据进行合理的设计。设计阶段要充分考虑到不同分区的经济发展状况与人口密度、GDP增长等因素，对使用频率高、人口聚集区、商业中心区、交通枢纽、客货运站等人口流动大，公路建设需求量高的地方有所侧重。同时，还要对消费增加速度与经济存在潜在增长的地区做好预期发展的设计，为以后公路建设减少不必要的麻烦。根据调研结果，可对多个设计方案进行筛选，考评整体布局与规划、路线、桥型、施工组织等方案，结合工程技术与质量、建设预定方案等因素计算项目的费用与效益，测算评价投资决策的可行性，寻求节约优化方案的途径。与此同时，还要对工程预期效果进行经济评价，既不能仅限于符合当前区域发展，又不能过于超前，造成资源闲置浪费，应将近期需求与远期趋势相结合，合理规避决策与设计带来的风险，确保投资建设资金的高效使用。
三、施工建设阶段
施工建设阶段要根据施工组织设计进行管理，组织设计管理的合理与否直接影响此过程中对建筑安装工程、设备及工具器具的购置、材料、劳动力、土地等投入物的价格调整、工程建设其他费用以及预留费用等的计算评估。计算内容包括经济费用效益、参数选择与确定、经济费用调整、敏感性等，即项目对国民经济的净贡献、项目的财务盈利能力和清偿能力，在建设期与运营期二十年的计算期限内使用影子价格、影子工资、影子汇率、社会折现率和贸易费用率等国家统一规定的经济参数进行分析与评价。经济投资的合理性是设计准备阶段经济评价的重要目的，在适宜的范围内降低工程造价，使投入与产出相匹配，但在追求投资效益时，要确保对必须的配套建设进行投资，不能因过分的追求利益而影响项目功能的实现。在进行经济评价时，应注意国民经济评价效益应采用社会折现率而不是市场利率、费用与效益的计算口径相一致，工程成本要剪去税金与非增资成本等细节。在对资金进行经济评估时，还要注意项目在投资与修建过程中增值，所以对资金的考察要动态考核，明确项目投资回报与经营业绩。
四、后期效益阶段
公路建设的后期效益可以从直接效益、间接效益以及社会效益等几个方面进行评价：第一，与原路段相比，是否减少了交通事故造成的损害，可参考事故率差、事故平均损失费用、货损率差与年度在途货物平均价格进行计算。第二，修建项目为此路段的客货流运输是否节约了时间，可参考旅客旅行时间缩短、节约货物在途时间、减少资金周转利息等数据进行计算。第三，修建项目是否缩短了两客流高峰地的里程，可参考未缩短里程前的客货运输单位成本、缩短里程的客货周转量进行计算。第四，缓解客流量，减少拥挤的经济效益，可参考相对拥挤时间、拥堵车辆、客货运输单位成本、客货周转量等进行计算。第五，公路升级造成的经济效益，可参考增加的客货流量、运输成本进行计算。第六，如果是收费公路建设，还应进行财务分析，做好收费体系分析，测算收费标准在合理的范围内，既能承担偿还贷款的费用，还要有公路正常运作和后期维护的费用。
总之，公路建设的经济评价应本着科学合理的原则，在客观公正的基础上，对调研对象进行经济评价，确保调研可行性研究的真实性与参考性，从而达到公路建设项目投入与收益成正比。正确的经济评价可以促进公路建设筛选最佳工程方案、资源优化配置、提供项目兴建的必要性和可行性投资决策的重要参考、充分利用社会资金与资源、合理规避风险、提供提高国民经济水平，最终实现经济效益、社会效益的最大发挥。
参考文献：
[1]郑彦龙：浅谈工程经济分析在公路建设中的重要性[J].科学之友（B版），2007，（2）.
[2]王 丽 何良德 钟 霞：公路建设项目经济评价方法及应用[J].建筑管理现代化.2005：（2）.
公路隧道技术状况评价体系研究 篇4
关键词：隧道技术状况,评价体系,指标,状态划分
目前, 我国公路众多隧道已经历了多年的运营, 隧道大规模建设期已向运营养护期转变。截止2012年[1], 我国公路通车总里程达423.75万公里, 共建设公路隧道10022座, 总长805.27万延米, 其中辽宁公路隧道总数量达241座、20.9万延米。近年来, 由于受到环境与外荷载、地质灾害、车辆和养护不当等因素影响, 导致隧道结构与设施损伤和故障的事故时常发生。目前, 公路隧道评价研究通常集中于隧道结构、设施和运营等领域, 取得了一定的成果, 并编制了相应的规范, 但对隧道评价体系研究尚未引起足够的重视, 未形成统一的评价体系和评价方法。相对公路、桥梁等其他公路构筑物而言, 公路隧道评价的研究进度已落后, 并已经得到管理部门和从业人员的广泛关注。本文重点对公路隧道技术状况评价体系与评价方法进行了研究与探讨。
1 隧道评价研究现状
目前, 日本、美国等发达国家均建立了铁路与公路的隧道评价规范与手册, 但均未提出包含结构、设施等隧道各组成部分的评价体系和总体评价方法。其中, 日本《铁道构造物等维持管理标准·同解说 (构造物编-隧道) 》[3]、《道路隧道维护管理便览》[2]采用健全度的概念来评价隧道。《同解说》中隧道判定分级为A、B、C、S四级。《便览》将检查阶段判定分为A、B、S, 调查阶段根据外力、材质劣化和漏水三方面判定分为3A、2A、A、B四级。美国《Highway and Rail Transit Tunnel Inspection Manual》 (公路和铁路交通隧道检查手册) [4]中将隧道分为隧道结构、设备系统、电力系统和其它系统4部分。隧道结构状态分为10个等级。0级为最好, 9级为最差。设备系统、电力系统、其它系统的技术状况是分为5个等级, 即优秀、良好、一般、差和严重。
国内, 关宝树[5,6]全面地总结了国内外隧道结构变异检查、变异判定和分裂标准, 给出了解决隧道结构评价判定的思路和方向。国内针对隧道的评价内容主要集中在土建结构方面, 主要有公路的《公路隧道养护规范》 (JTG H12-2003) [7], 铁路的《铁路桥隧建筑物劣化评定标准-隧道》 (TB/T 2820.2-1997) [8]、《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》 (铁运函[2004]174号) [9]和《铁路桥隧建筑物修理规则》 (TG/GW103-2010) [10]等。《养护规范》主要参考了日本和我国铁路养护规范的成果, 将公路隧道分为土建结构、机电设施、其他工程设施和安全管理四方面内容, 给出了土建结构的判定方法和判定等级标准, 未涉及其他三方面的评价方法。其中, 土建结构的判定分类根据检查类型的不同而不同, 日常、定期和特别检查的结果判定分为S、B、A三类。专项检查根据衬砌结构按外荷载、材料劣化和渗漏水三种情况划分的结果判定分B、1A、2A、3A四类。
铁路方面的隧道评价主要集中在衬砌结构评价。《评定标准》规定了衬砌结构裂缝、渗漏水、冻害及材料劣化四种劣化, 并化分为A、B、C、D四类, 其中A类分为AA和A1, 即AA (极严重) 、A1 (严重) 、B (较重) 、C (中等) 和D (轻微) 。《暂行规定》、《劣化评定标准》与《修理规则》衬砌结构的评价内容基本一致。
台湾地区的《老旧交通隧道之安全检测技术手册》中将隧道劣化程度分为甲、乙、丙、丁四个等级。昭凌公司提出的DERU评估法将隧道分为结构安全、洞口边坡安全及营运服务质量共3大部分, 12个子项目, 根据子项目的权重值进行评价[11]。
韩直等[12]通过公路隧道安全技术入手, 系统地论述了公路隧道运营安全的框架体系, 详细地介绍了国内外有关隧道运营安全管理和机电设施管理方面的评价方法, 给出了隧道机电设施、运营管理、运营环境和公路隧道安全等级综合评价的方法。
2 公路隧道技术状况评价体系的建立
2.1隧道技术状况评价
隧道技术状况评价是对隧道使用功能 (宏观) 、使用价值 (微观) 、运营能力 (微观) 进行的综合评价, 主要任务是通过隧道当前各部分缺损状况和运营状况, 提供进行隧道养护、维修和加固的决策支持。
2.2评价体系建立原则
公路隧道技术状况评价体系是由一个庞大的系统组成, 它涵盖隧道内各种结构物、机电设施、其他附属设施、运营管理等方面。在对隧道进行评价之前, 首先要建立隧道技术状况评价体系。该评价体系要全面地反映出所要评价隧道各子系统的各项目标要求, 尽可能地做到科学、合理且符合实际情况。建立公路隧道技术状态评价体系时, 一般应遵循以下原则:
(1) 目的性明确
公路隧道技术状态评价在于分析隧道整体及各组成部分的技术状态, 从而发现存在的问题与不足, 有针对性地提出今后的发展方向与整改措施, 最终达到降低隧道运营中的结构破坏、设施故障事故对运营的影响。
(2) 具有系统性
公路隧道是一个复杂的系统, 涉及土建、机电、管理等诸多方面, 因而在分析问题时要从全局出发, 把评价对象当做一个整体或大系统来加以考虑。
(3) 组成部分相互独立
隧道各组成部分应尽量避免包容、耦合和隐含的相互关系, 否则会对评价带来很多不必要的困难, 并可能造成评价的失真。
(4) 指标可比性
建立评价体系时应考虑选取一段时间内的通用指标。这样既便于同一隧道不同时期的指标进行比较, 又便于同一时期不同的隧道进行比较。
(5) 具有层次
评价体系设置要有层次, 以简化工作, 为确定评价体系指标的权重提供方便。
2.3评价体系的层次结构
在建立公路隧道技术状况评价体系时, 考虑评价体系是由复杂的系统组成, 故体系建立时应采用系统科学中的层次性法原理, 即大系统理论中的分解协调原理, 将影响技术状况的因素条理化、层次化, 从而建立递阶层次分析模型。层次分析法 (Analytic Hierarchy Process简称AHP法) [13]是美国运筹学家匹茨堡大学教授T.L.Saaty于20世纪70年代初, 提出的一种将思维量化、将复杂系统简化的、简洁的、实用的系统分析方法。目前, 我国已经颁布的《公路养护技术规范》 (JTG H10-2009) [14]和《公路桥梁技术状况评定标准》 (JTG/T H21-2011) 等[15]均采用层次分析法进行相关项目评估。
在建立评价体系时应充分考虑现有各种规范对公路隧道体系的划分, 又应涵盖未来隧道的发展所产生的新的组成部分, 将隧道成百上千的组成部分有机地组合在一起, 综合进行隧道技术状况评价。课题组参考相关研究与规范, 建立具有区域特点的公路隧道技术状况评价体系, 该体系将隧道技术状况评价分为4层, 第1层为隧道总体技术状况, 第2层为隧道技术状况各组成部分, 第3层为部件、设施或状态, 第4层为构件、设备或子状态技术状态指标值。由于隧道的特殊性, 运营管理对隧道技术状况的影响远大于桥梁等其他公路结构与设施, 综合考虑将运营安全管理纳入到隧道技术状况评价体系中。因此, 隧道总体技术状况分为土建结构技术状况、机电设施技术状况、其它设施技术状况和运营安全技术状况共4部分。各层次关系见图1所示:
3 隧道技术状况评价方法
3.1 评价因素权重
通过运用AHP法和Delphi法对土建结构、机电设施、其他工程设施和运营安全管理进行权重分析计算, 建议按表3取值:
3.2 评价状态划分
《公路技术状态评定标准》 (JTG H20-2007) [16]中将公路技术状况分为优、良、中、次、差5个状态等级, 考虑规范层次等级要求, 将隧道总体技术状况也划分为5个状态等级, 见表4。
3.3 评价计算模型
据上节所述的公路隧道评价层次体系, 依据层次分析法并参考相关规范[15]明确了隧道总体技术状况评分TCI的计算方法和评分界限, 计算公式按下式计算:
式中:CIi与Wi为土建结构、机电设施、其它工程设施和运营安全管理的评分和权重, CIi通常采用百分制, 可根据病害数量与程度计算得出, 也可人工经验打分。
4结语
绿色建筑经济评价体系研究的论文 篇5
现有的绿色建筑评价体系有：英国的BREEAM评价标准体系，是用于评估各种风格类型建筑的系统;美国的LEED评价标准体系，采用了全生命周期的方法对绿色建筑进行经济评价，从而包含了更多方面的评价;加拿大的GBC评价标准体系，在其他评价标准已有的评价对象上，加入了对改建建筑的评价内容和具体评价方法[2]。以及我国发布的用于评价绿色建筑的标准[3]。然而，上述这些评价绿色建筑的标准体系，都没有提出如何对绿色建筑经济方面进行评价。绿色建筑正是由于在经济评价方面的缺失，造成了绿色建筑现在难以推广的现状和人们对于绿色建筑的误解，使绿色建筑难以在如今市场经济下开发和发展，没有一个稳固的立足点。因此，应该把重点放在绿色建筑的经济评价方面，提出并建立具体的评价内容和方法，并在实践中得以利用，以绿色建筑经济分析结果来显明其优点，使绿色建筑得以全面推广。
经济责任审计评价体系的构建 篇6
【关键词】经济责任审计 评价体系
一、引言
经济责任审计的前身是离任审计，始于1985年。经济责任审计在增强领导干部依法履行经济责任意识、完善领导干部管理和监督机制、促进惩治和预防腐败体系建设、推动经济科学、健康发展都起到了重要作用。相关法律法规为经济责任审计的运行提供了强有力的依据并为审计工作的开展指明了方向，但是随着体制改革的不断深入和经济发展环境的变化，经济运行中许多新情况的出现给经济责任审计带来了许多新课题，有待学术界进行深入的研究。
现有研究对经济责任审计的基本理论、审计策略与审计风险防范等作了较深入的探讨，但是有关经济责任审计评价体系的研究相对来说就比较少。而且，就目前的研究文献，大多数的研究都是从单一的经济责任审计评价的角度来写的，很少有文献对经济责任审计评价进行全面系统的分析研究。本文将针对经济责任评价体系的构建进行系统深入的研究分析，并提出相应的建议。
二、文献回顾
目前经济责任审计评价有关的研究大致可以分为三个方面，经济责任审计的评价原则、方法和评价指标。
（1）关于经济责任审计评价原则
廖洪（2001）研究认为，经济责任审计的评价原则包括相关性、可比性、重要性、速度与效益相结合、成本效益、与计划统计、财政财务指标相结合等6个原则；郭立宏（2002）认为搞好审计评价的有效措施是要准确把握好审计评价原则，指出应以经济责任审计为主、以法规制度为准绳、权利与责任对等、政绩量化为原则，考核经济责任履行状况。
（2）关于经济责任审计评价方法
蔡春、朱荣、蔡利（2012）认为，以目标经济责任为导向，以经济责任履行报告体系为基础，是对建立科学合理的经济责任审计评价方法体系与指标体系的一种探讨；刘正午（2003）研究构建了复合审计评价系数与层次分析方法相结合的经济责任审计评价模型，从而建立了含三个一级指标的三层次的复合审计评价指标体系；孔维伟和张海（2012）依托其重点科研课题研究成果，探讨了层次分析法在党政领导干部经济责任审计评价的应用。
（3）关于经济责任审计评价指标
洪承旭、阎建军（2002）认为，商业银行领导人员任期经济责任审计评价指标体系可从发展能力指标、资产安全性指标、资产流动性指标和财务效益性指标四个方面予以确定；李晓群（2002）认为，对企业领导人经济责任的审计应从财务效益状况、资产营运状况、偿债能力状况、发展能力状况、社会贡献与积累状况、投资状况等六个方面来评价。
三、我国目前经济责任审计评价的现状及存在的问题
（一）经济责任界限难以划清
虽然领导干部作为部门或单位经济活动的直接管理和组织者，对本单位财政、财务收支的真实性、合法性和效益性负有全面负责，但是，对于一些具体问题，如因政策变化、行政干预等影响而形成的问题，受前任或历史遗留问题影响而形成的损失等，要分清是主观原因还是客观原因、是玩忽职守还是工作失误、是集体责任还是个人责任，在实际操作中都难以量化。
（二）过于注重效益指标，对发展能力指标注重不够
在经济责任审计过程中，审计人员对于各领导干部的审计内容基本集中在，其是否履行了其所被赋予的责任，是否完成了委托人交付的任务。这些大多是对效益的审计，而对于其发展能力的审计却很少。本人认为有两点原因：一是对发展能力的审计没有一个量化的标准，很难对其进行评价；二是审计人员职业素质能力较低，未能对其进行评价。
（三）缺乏统一的经济责任审计评价体系
经济责任审计评价是一项政策性强、难度高、风险较大的工作，当前经济责任审计评价中最为突出的难点包括：评价体系难以适应经济责任审计评价的要求；对前任与后任经济责任划分不清；审计资源还难于满足审计评价科学、全面、准确、客观的要求由于目前尚缺乏一套操作性强的审计评价方法与指标体系，不仅造成了经济责任审计评价的难度，而且增大了经济责任审计的风险，在一定程度上影响了经济责任审计结果以及利用价值。
四、我国经济责任审计评价体系的构建研究
审计的本质目标就是确保受托经济责任的全面有效履行。在受托经济责任观下，如何实现对被审计单位受托经济责任的履行状况的审计，是经济责任审计的主要内容。那么如何构建一个完善的评价体系来对其经济责任进行评价，是一个重要的问题。本文认为要构建一个良好有效地经济责任审计评价体系，首先，要遵循评价原则，即前文中所说的相关性、可比性、重要性、速度与效益相结合、成本效益、与计划统计、财政财务指标相结合等；其次，构建一个多层次的评价体系，将各类不同的评价指标分为不同的层级，以达到对其评价的详略得当。最后，推动有关法律法规的发布，以使得评价有一个统一的标准。
参考文献
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高速公路应急救援能力评价体系 篇7
根据国家“十二五”规划中的《交通运输“十二五”发展规划》, 在“十二五”期间, 我国高速公路建设里程将会达到10.8万km, 基本建成我国国家高速公路网。高速公路事业的快速发展对提高人民的生活水平和促进我国社会和经济的发展起到了巨大的推动作用;但是由于我国高速公路发展起步较晚, 大多处于建设和营运的初期, 有关高速公路规划、建设和运营方面的检验和理论研究比较缺乏, 我国高速公路的单位里程事故指标率严重高于发达国家[1,2,3]。
高速公路事故的发生频率和数量都在不断提高, 对道路安全造成的危害也越来越大, 虽然目前我国各省、各地区都不同程度地实施了高速公路交通事故应急救援措施, 但多数地区救援体系的建设尚处于初级阶段, 还很不完善。
通过对应急救援能力综合情况的评价, 可以帮助组织者认识到自身应急救援能力目前处于何种水平, 同时识别出制约其救援有效性的主要影响因素, 寻找最佳发展平衡点[4]。对应急救援体系的不断改进和完善是提高应急救援水平的前提条件, 而1套完善的符合实际的应急救援评价方法则会对应急救援体系的改善提供最有价值的参考[5,6,7]。
笔者在参考以上研究的基础上, 根据调研和专家调查的结果, 建立了评价的指标体系并确定了指标的权重。采用模糊综合评价方法设计了评价结果计算模型, 采用计算综合评分的方法, 将综合隶属度转化为1个综合评分, 这样既容易得出评价对象的水平又利于评价结果的比较。
1 确定高速公路应急救援能力评价指标体系
1.1 评价指标选取及指标体系建构原则
综合考虑高速公路突发事件应急救援工作的形式和要求, 以及事故预警、应急救援、应急资源保障和事后补偿等应急救援4个环节的具体需要, 确保所构建的评价系统中的各项指标有据可查, 尽可能的易于判定。同时, 所选取的评价指标应该尽量与有关部门的现行统计资料中的指标相衔接, 尽可能与其保持一致, 这样不仅便于实施评价工作, 而且能够更加方便和有效的利用评价结果。
高速公路应急救援能力是多种影响因素相互作用下的救援效果的综合表现。救援能力的优劣, 既取决于其内部的组织机构、人员素质、物资保障等各种因素的水平, 又受到国家政策、科学技术水平、专业技术支持等外部因素的影响。因此, 选取高速公路应急救援能力指标集, 应该充分遵循以上所述的指标选取的原则, 构建有意义和有价值的评价指标体系。
构建指标体系的时候, 应该遵循以下原则, 指标体系的结构应该尽量简单, 指标的数量也不能太多, 即要在保证指标体系全面的前提下, 力求简洁, 具体情况应该根据具体问题而定。评价的目的是出发点, 指标体系所包含的内容应该是实现评价目的所需的, 能够反映评价对象的全部信息。指标的精炼可减少评价的时间和成本, 使评价活动易于开展。整个指标体系应该简明扼要、层次分明, 围绕评价目一层一层展开。所构建的指标体系和指标评判标准不仅要便于比较, 更要符合客观实际, 对评价指标内涵的解读要意思明确、并且要规范, 资料或数据的收集要简单易行。
1.2 构建高速公路应急救援能力评价指标体系
根据评价指标体系建立的原则、方法, 并结合对某高速公路路段的实际调研情况, 在参考国内外的已有研究成果和专家建议的基础上, 确定了高速公路应急救援能力评价的指标体系。该指标体系确定了从组织支撑能力、响应决策能力、现场处置能力、资源保障能力和技能提升能力等5个方面来综合分析高速公路应急救援能力评价指标体系, 将这5项设为二级分指标, 通过进一步分析, 找出评价这5项二级评价指标的三级分指标。指标体系整体框架见图1。
2 评价指标权重计算
在多指标综合评价中, 各项指标的权值直接影响着综合评价的结果, 权值的变动可能引起被评价对象优劣顺序的改变。因此, 如何科学准确地确定指标权值在多指标综合评判中非常重要。笔者用层次分析法来确定各指标的权重[8,9]。
2.1 层次分析法
层次分析法 (analytic hierarchy process, AHP) 根据具有递阶层次结构的目标、子目标、约束条件, 采用两两因素对比的方法确定判断矩阵, 把判断矩阵的最大特征根和相应的特征向量的分量作为计算的系数进行矩阵运算, 最后得到各个方案的优先程度。它是1种有效处理不易量化的变量在多个准则下求权重或按重要程度排序的重要方法[10]。
2.2 用层次分析法确定指标体系中各指标的权重
1) 构造比较矩阵。笔者构造判断矩阵采用美国运筹学家A.L.Saaty提出的9标度法 (见表1) , 采取专家打分的方法, 从最低层开始进行同层要素相对上层某要素的重要性比较, 建立比较矩阵A= (aij) n×n, 判断矩阵中的指标数值是根据资料数据、专家意见和系统分析人员的经验综合权衡后得出的。其矩阵形式如下[11]
矩阵中元素aij反应针对准则Ck元素ai相对于aj的重要程度, 此矩阵是1个互反矩阵, 有如下性质:
假设调查对象数即访问的专家数为m, 通过问卷调查, 目标层和准则层的各个指标都可以得到m个两两比较矩阵。
2) 权重计算方法。假设调查对象数, 即访问的专家数为n, 指标的个数为n, 则通过问卷调查,
可以得到n个两两比较矩阵, 将这n个矩阵中的各个对应元素求几何平均值, 则可得到综合判断矩阵A。计算各层因素的权重, 针对某一准则, 各元素的权重向量为
可以通过求解下列方程得到W。式中:λ为矩阵A的最大特征值。
由于涉及的判断矩阵都是单层, 比较简单, 在精度要求不是很高的情况下, 可采用较为简单的近似求解法, 包括几何平均法、列和法、行和法等。下面以几何平均法为例说明计算步骤:
(1) 计算判断矩阵A中每行元素的乘积Mi
(2) 计算Mi的n次方根βi
(3) 对元素βi, (β1, β2, …, βn) T, 作归一化处理, 即令
则向量W= (W1, W2, …, Wn) T即为所求的权重向量。
3) 一致性检验。求出W后, 还要对该权重值的合理性和可靠度进行验证。当不同的调查对象在对相同指标进行比较赋值时出现意见相左或者差距过大时, 表明该指标的重要程度不确定, 当指标数为n时, 一致性检验公式为
式中:CI为判断矩阵A的一般性指标, 可由式求出;RI为判断矩阵A的随机一致性指标, 见表2。
4) 确定指标权重。运用上节所介绍的指标权重的计算方法, 通过向专家发放调查表, 对收回的专家调查表的判断矩阵进行统计分析、计算, 得到评价指标体系中各指标的权重, 见表3。
3 建立评价模型
笔者在参考众多学者对高速公路应急救援能力评价指标综合分析的基础上, 运用模糊综合评价方法对评价系统进行建模[12]。
3.1 建模步骤
模糊综合评价方法的建模步骤分为以下几个环节。
步骤1。确定评价的指标体系, 在2中已经构建了高速公路应急救援能力评价的指标体系。
步骤2。确定指标体系中各个指标的评语等级, 然后对各个指标进行等级的划分, 从而构成模糊评价矩阵。假设设定的评价指标等级域为V, 共有N集评语, 其模糊评价矩阵形式如下。
式中:rij (i=1, …, m;j=1, …, n) 为对第i个评价指标做出的第j级评语的比率。其数值是对收回的专家打分表进行整理后得到的, 第i个评价指标有Vi1个V1级评语, Vi2个V2级评语, …, Vin个Vn级评语。那么对i=1, …, m, 来说, rij的计算方法如下。
笔者构建的评价模型中, 指标评语集设置为V={很好、较好、一般、较差、很差}, 专家根据救援过程中各项参与指标的具体情况和理论特性, 参照有关国际标准进行判断, 确定指标的等级。实例中专家对评价指标的打分情况按照上述方法记录在表4中。
步骤3。建立模糊关系矩阵并计算综合隶属度。
此处采用模糊综合判断方法是指用矩阵乘法计算模糊综合评判矩阵A:
式中:
步骤4。进行评价结果的计算。在步骤3中已经计算出相应指标的模糊综合评判矩阵, 在本文中就是指目标层的指标或是准则层的指标的各个等级的得分情况。为了方便评价结果的比较, 采用计算指标综合得分的方法将评价结果转化成1个综合得分。
3.2 高速公路应急救援能力评价模型
依照3.1节中所述的建模步骤, 所构建的高速公路应急救援能力评价模型和综合得分计算方法见表5。
计算综合隶属度:
综合评分:
3.3 评价结果分析
三级指标的评语分为5个等级, 分别为很好、较好、一般、较差、很差, 所以对一级指标和二级指标的评价结果也分为5个等级, 指标得分与等级划分对照表见表6。
4 实例分析
邀请了10位在交通信息领域的资深专家对我国南方某段高速公路的应急救援能力进行了评价, 各位专家对本指标体系的评判等级见表7。按所确定的各指标的权重和评价模型进行了计算, 评价结果与所属等级见表8。由表8可见, 示例路段的应急救援能力水平较好。
5 结束语
由高速公路应急救援系统理论出发, 通过分析影响高速公路应急救援能力的相关因素, 建立高速公路应急救援能力评价指标体系。应用层次分析法确定了评价指标体系中各指标的权重, 运用模糊综合评价方法构建了高速公路应急救援能力评价模型, 并确定了评价结果的分级方法, 科学的反映出被评价路段的应急救援能力。
笔者所构建的高速公路应急救援能力评价体系模型是涉及多学科的复杂课题, 随着高速公路突发事件的演变以及我国高速公路应急管理水平的不断提高, 还会有很多问题需要进一步的探讨和研究。
1) 指标选取问题。高速公路突发事件千变万化, 如何使各层评价指标选取的更加合理并客观反映救援能力水平是需要进一步深入研究的问题。
2) 指标细化与综合评判的权衡问题。本文的指标选取及其权重的确定对专家经验有很大的依赖性, 其目的是获得较好的救援能力综合评判。指标的进一步细化以期获得更好的客观性。如何权衡依赖于人的综合评判和依赖于指标细化的客观评价, 是未来需要深入研究的问题。
参考文献
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浅谈公路工程项目质量评价体系 篇8
1 公路工程项目评价的作用
在经济高速发展的年代, 加强公路服务的质量管理、提高服务质量是紧迫的任务, 为公路管理, 建立和完善的服务质量指标体系和加强公路基本工作的高速公路的服务质量。公路工程项目质量是相互影响的各阶段项目相互制约而在形式的一个复杂的系统。大多数指标只能反映部分完成了施工阶段的质量工程的现状, 重点描述某一阶段的质量, 无法形成全面理解的质量评估情况 (图1) 。
现代项目管理理论指出, 项目竣工验收和交接并不是项目生命周期的结束, 项目投入运营后应该根据实际情况进行后评价, 通过对项目运营情况的检查总结, 确定项目预期的目标是否达到, 项目是否合理有效, 项目的主要运营指标是否实现等。 (1) 项目后评价是总结经验教训, 提升项目计划与控制能力的重要途径。项目评价是指对已完成并投入运营的项目进行的系统、客观而全面的分析研究, 通过提炼项目在实施及运营过程中有益的经验, 发现规律性的科学方法, 反思在实施及运营过程中出现的失误和教训, 使项目的投资人、决策者、管理者和建设者学习到更加科学合理的方法和策略, 提升项目全过程的管理能力。 (2) 项目评价是增强项目实施全过程参与各方责任心的重要手段。由于项目评价具有现实、客观、公正等特点, 通过对项目实施全过程的成绩和失误进行科学客观的分析研究, 可以准确地判断投资人、决策者、管理者和建设者在工作中实际存在的主要问题, 使项目参与各方清醒地认识到任何决策上、执行中和管理层面的失误给项目带来的危害, 进而增强其责任心。 (3) 项目评价是支持投资决策的重要步骤。虽然后评价对完善已建项目、改进在建项目有重要作用, 但更重要的是为待建项目或拟议中的项目的投资决策提供支持。 (4) 项目后评价还具有重要的监督功能。后评价既是一个向实践学习的过程, 又是一个对投资活动的监督过程。项目后评价的监督功能与项目的前期评估、实施监督结合在一起, 构成了对投资活动的监督机制。
2 公路工程项目评价的内容
公路工程项目评价是以项目可行性研究、评估与决策过程所确定的目标和各方面指标与项目实际执行和运营情况之间的对比为基础的。
2.1 项目目标评价
公路工程项目评价所要完成的一个重要任务是评定项目立项时原来预定的目的和目标的实现程度。因此, 项目评价要对照原定目标完成的主要指标, 检查项目实际实现的情况和变化, 分析实际发生改变的原因, 以判断目标的实现程度。另外, 目标评价要对项目原定决策目标的正确性、合理性和实践性进行分析评价。有些公路工程项目原定的目标不明确, 或不符合实际情况, 项目实施过程中可能会发生重大变化, 项目后评价要给予重新分析和评价。
2.2 项目实施过程评价
公路工程项目的过程评价应对照立项评价或可行性研究报告时所预计的情况和实际执行的过程进行比较和分析, 找出差别, 分析原因。过程评价一般要分析以下几个方面: (1) 前期工作情况和评价。 (2) 公路工程项目实施情况和评价。 (3) 投资执行情况和评价。 (4) 运营情况和评价。 (5) 项目的管理和机制。
2.3 项目效益评价
公路工程项目的效益评价指财务评价和经济评价, 主要分析指标还是内部收益率、净现值和贷款偿还期等项目赢利能力和清偿能力的指标, 但项目后评价时有以下几点需加以说明: (1) 公路工程项目前评价采用的是预测值, 项目后评价则对已发生的财务现金流量和经济流量采用实际值, 并按统计学原理加以处理, 对后评价时点以后的流量做出新的预测。 (2) 当财务现金流量来自财务报表时, 对应收而未实际收到的债权和非倾向资金都不可计为现金流入, 只有当实际收到时才作为现金流入;同理, 应付而实际未付的债务资金不能计为现金流出, 只有当实际支付时才做为现金流出。必要时, 要对实际财务数据做出调整。 (3) 实际发生的财务会计数据都含有物价通货膨胀的因素, 而通常采用的赢利能力指标是不含通货膨胀水分的。因此, 对公路工程项目后评价采用的财务数据要剔除物价上涨的因素, 以实现前后的一致性和可比性。
3 结语
完善公路工程项目质量评价体系的内涵是进行界定的基础上公路工程质量基于深刻理解。本文着重分析了公路工程质量的内涵, 指出公路工程项目质量体系的结构, 通过规划设计的一般过程, 不仅包括项目活动的过程和结果, 并包括项目活动和质量的过程本身, 分析了公路工程项目各阶段对质量形成的影响。
摘要：公路工程项目质量评价体系是公路工程项目质量管理领域的重要内容, 完善合理的公路工程项目质量评价体系对于确保公路工程项目质量, 提高公路工程项目质量管理水平具有重要意义。本文在全面分析了公路工程项目质量评价体系结构, 分析了公路工程项目各阶段对质量形成的影响。
关键词：公路工程,项目质量,质量评价
参考文献
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公路经济评价体系论文 篇9
1 评价的研究对象和任务
北京公路绿化景观功能评价体系研究的对象是北京公路用地两侧5 m的绿化地,包括平原地区和丘陵山地地区。景观功能的评价是公路绿化评价体系中综合评价的三个功能模块之一。是在对公路绿化调查研究的基础上,通过分析公路绿化景观功能,着重研究其中的公路绿化景观评价的目标、原则、方法及指标体系,建立评价模型。
2 评价体系构建的意义
1)确定公路绿化景观的敏感区域,避免因公路建设或改造对其绿化带来不良的影响及破坏,应充分有效的对这些资源加以保护。2)识别和发现公路绿化景观现状中存在的优势和具体的不足之处,以对有关部门的养护和管理提出合理的意见和建议。3)为公路绿化景观规划与设计提供科学、现实的信息和规划依据。4)对由于公路建设或改造造成的不同程度景观破坏,提供相应的减缓和保护恢复措施,尽可能减少公路建设对路域绿化景观带来的影响。
3 评价指标体系的建立
3.1 指标体系构建的原则
要求评价体系各个功能模块指标选取能够科学、客观的反映主客观因素,评价指标的筛选必须遵循科学性、独立性、可操作性、可比性、地域性等原则。
3.2 评价指标建立的思路
本文建立公路绿化景观功能评价指标的筛选程序如图1所示。采用专家咨询法与主成分分析相结合筛选指标,以满足科学性和合理性原则。
3.3 初拟评价指标
基于公路景观的特点以及实际公路的调查研究,主要从公路绿化景观的美感度、丰富度、舒适度、协调度四个方面来进行分类,具体选择了12个指标作为公路绿化景观功能的初拟指标,如图2所示。
3.4 评价指标的专家筛选
理论评价模型是根据公路绿化景观功能的角度并结合大量文献的研究结果来确立的。上述评价指标中包含了我们的主观成分很大,因此,必须要对这些评价指标进行专家筛选,以增强其科学性和合理性。
3.5 主成分分析
经过专家筛选的评价体系的科学性和合理性仍然难以得到有效保证,其存在的问题表现在:仍然存在一定的主观性,而且是评价指标之间存在的相关问题。这种相关性会导致被评价对象信息的重复使用,从而降低评价的科学性和合理性。因此,有必要通过主成分分析法进一步优化公路绿化景观功能评价指标体系。
3.6 评价指标体系的建立
本文建立一项公路绿化景观功能评价指标体系,指标体系共分为以下3个层次:1)北京公路绿化景观评价的最终目标——景观功能。2)准则层:由视觉效果和心理感受构成。3)指标层:视觉效果这个准则有体量、形态、层次、色彩四个指标;心理感受有协调度和舒适度两个指标。
4 景观功能评价模型的建立
4.1 评价方法的确立
在公路绿化景观功能的评价中,存在着许多不确定性的因素。一般地,可以把不确定的因素分成两类:一类具有随机性,另一类具有模糊性。前者要用概率统计学去加以研究,后者则要用模糊数学的理论去解决。对于公路绿化景观而言,它是一个具有模糊性的问题,所以要使用模糊数学理论去进行综合评价。最终,采用了模糊综合数学法。
4.2 评价指标权重的确立
实际工作中权重的设定一般与评价指标体系的划分同时进行。本文采用了德尔菲法专家直接对每个权重进行打分,得出的公路绿化景观功能评价指标的权重结果如表1所示。
4.3 评价标准的确定
为了使公路绿化的评价结果更加容易辨别好坏,根据最终评价的得分情况,我们将公路绿化评价标准分为四个等级——优秀、良好、达标、未达标。由于平原路段跟丘陵山区路段的自然条件不一样,对公路绿化的质量要求也不一样,因此我们在制定评价标准时要区别对待(如表2所示)。
5 评分方法及评分标准的确定
5.1 评价结果的表示方法
为了便于实际操作,我们确定用数字分值来表示,范围为1～100。
5.2 评分标准制定
我们将公路绿化评价中每项指标的评分标准分为四个等级——甲、乙、丙、丁。即:
V={甲(80～100),乙(70～80),丙(60～70),丁(〈60〉)}。
5.3 评分方式
由于我们对公路绿化景观的分析为定性分析,所以采用问卷调查法来取得公路绿化景观的评价结果。问卷调查法是调查者主要以文字方式,需要设计一系列的问题来了解公众对公路绿化景观的主观感知。因篇幅所限,调查问卷的内容不再详述。
5.4 评价主体及其权重的确定
5.4.1 评价主体的分类
公路绿化景观功能评价的主体构成丰富多彩,个人和群体都可以通过各种媒介表达他们对公路绿化景观的看法。为了研究方便,根据掌握专业知识程度的不同把公路绿化景观功能评价的主体分为公众、专业工作者、司机三类。
5.4.2 评价主体权重的确定
考虑到不同评价主体各自的特点,通过德尔菲法专家讨论的方式确定了评价主体的权重值(如表3所示)。
6 结语
本文主要介绍公路绿化景观功能评价体系建立的过程。首先确定公路绿化景观功能评价的范围和内容;根据公路绿化景观的特点和绿化景观功能评价的原则,初拟评价指标,然后通过专家筛选法和主成分分析法确定最终的公路绿化景观功能评价的指标体系;确定评价方法为模糊综合评价法并对其进行说明,并确定各个指标的权重和公路绿化景观等级的分值;设计公路绿化调查问卷以及确定评价主体的权重值,最终建立公路绿化景观功能评价体系。
参考文献
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公路建设工程经济评价分析 篇10
(1) 在有限资源条件下, 合理配置资源, 使有效的资金产生最大的经济效益和社会效益。
(2) 为达到工程目标, 选择最佳的实施方案。包括技术方案和经济方案。
(3) 围绕多个融资方案, 选择最有利的资金来源或资金方案。
(4) 从经济的角度出发, 评价和完善公路建设中的各项技术政策、技术措施和技术方案。
(5) 从整个国民经济角度出发, 分析和鉴定一个公路建设项目对整个国民经济体系的影响。
2 投资项目经济评价的基本原则
(1) 科学性原则。
评估结论的可靠与否, 首先取决于评估方法和指标体系的科学于否, 不恰当的方法和指标会导致不合理甚至与实际完全相反的结论。随着对项目评估理论研究的不断深入, 一些新的方法和指标可能会替代原有的方法和指标;同时, 项目的性质不同, 在评估方法和指标体系方面也会有一定的差异, 这要求在评估方法和指标体系的选择上应力求科学合理。
(2) 客观公正性原则。
承担项目经济评价的单位和人员应尽可能采取公正的立场, 实事求是, 据实比选, 据理论证, 对使用的基础资料、计算数据的可靠性负责, 应避免在论证开始前就产生趋向性意见, 绝不能把不可行的项目评价为可行项目。
(3) 投入与产出相匹配的原则。
尽管项目在追求投资效益时, 会以尽可能低的投入获得尽可能高的回报, 但是项目功能的实现, 必须要有配套的投资, 过分地要求利润最大化将导致对项目辅助投入的忽视, 使项目的主要功能无法完全实现。因此, 项目的投入必须符合产出的要求。
(4) 资金时间价值的原则。
资金的使用会随着时间的推移产生不同的价值, 投资者对投资的回报都有一定的预期, 项目能否在回报投资的同时实现自我增值, 是任何项目评价关注的核心问题, 对资金的动态考察是明确项目投资回报和经营业绩的重要途径。
3 工程经济分析的内容
(1) 在有限的资源条件下, 究竟应为哪些公路提供资金, 也就是如何合理地配置资源。
(2) 围绕多个提供资金的建议或筹资方案, 应怎样选择最有利的资金来源或资金方案。
(3) 为达到工程目标, 对几个参加比较的方案, 如路线方案、桥型方案、施工组织方案等应该如何筛选, 看哪个方案最佳。
(4) 在多项可供选择的方案中, 如公路施工投标中报价方案的选择等, 是选择一项可靠的方案, 还是选择一个具有较大潜在收益, 同时具有较高风险性的方案。
(5) 从经济的角度出发评价和完善公路建设中的各项技术政策、技术措施和技术方案, 如公路施工方案。
(6) 从整个国民经济角度出发, 分析和鉴定一个公路建设项目对整个国民经济体系的影响。
4 公路建设各阶段需要进行经济分析
4.1 规划阶段
公路工程项目规划阶段要做的一项重要工作是可行性研究, 可行性研究就是对建设项目作全面的分析论证, 以确定某一项目的建设必要性、技术可行性、经济合理性及实施可能性。同时推荐最佳方案, 以便为投资决策提供科学依据, 减少和避免决策失误, 保证建设资金地有效使用, 取得最佳的经济效果。这就需要深入调查研究, 收集大量数据, 运用系统工程学原理和经济学原理对研究对象进行技术与经济两个方面的综合预测与论证评价。工程经济分析是从经济方面进行论证的重要手段。
4.2 设计阶段
(1) 设计方案必须要处理好经济合理性与技术先进性之间的关系。
经济合理性要求工程造价尽可能低, 如果一味地追求经济效果, 可能会导致项目的功能水平偏低, 无法满足使用者的要求;技术先进性追求技术的尽善尽美, 项目功能水平先进, 但可能会导致工程造价偏高。因此, 技术先进性和经济合理性是矛盾的, 设计者应尽量处理好二者的关系, 一般情况下, 要在满足使用者要求的前提下, 尽可能降低工程造价。但是如果资金有限制, 也可以在资金限制范围内, 尽可能提高功能水平, 这就要进行详细的经济分析。
(2) 设计方案必须兼顾建设与使用, 考虑项目全寿命费用。
工程在建设过程中, 控制造价是一个非常重要的目标, 但是造价水平的变化, 又会影响到项目将来的使用成本。如果单纯降低造价, 建造质量得不到保障, 就会导致使用过程中的维修费用过高, 甚至有可能发生重大事故, 给社会财产和人民生命安全带来严重损害。所以, 在设计过程中应兼顾建设过程和使用过程, 进行经济分析, 力求项目全寿命费用最低。
(3) 设计必须兼顾近期与远期的要求。
一项工程建成后, 往往会在很长的时间内发挥作用。如果按照目前的要求设计工程, 在不远的将来, 可能会出现由于项目功能水平无法满足需要而重新建造的情况。但是如果按照未来的需要设计工程, 又会出现由于功能水平过高而资源闲置浪费的现象, 所以设计者要兼顾近期和远期的要求, 选择项目合理的功能水平, 同时也要根据发展需要, 适当留有发展余地。
4.3 施工阶段
施工阶段需要进行的一项重要的管理工作是施工组织设计, 施工组织设计是对工程施工活动实行科学管理的重要手段, 它编制的成功与否直接影响工程经济组织管理。对施工组织设计进行技术经济分析的目的就是论证所编制的施工组织设计在技术上是否可行、在经济上是否合理, 从而选择满意的方案, 并寻求节约的途径。
5 结语
工程经济分析贯穿公路建设的整个过程, 是项目可行性研究的有机组成部分和重要内容, 对项目投资有着十分重要的影响, 是决定项目投资命运的关键, 是企业投资决策的前提。通过对工程项目的经济评价研究, 企业对未来的投资活动有了更加准确的把握, 从而减少了投资决策过程中的主观性和盲目性, 降低了投资风险、提高了投资效益、优化资源配置, 进而为企业的投资决策和资本运作提供科学的依据, 具有非常重要的理论和现实意义。
参考文献
[1]郄彦龙.浅谈工程经济分析在公路建设中的重要性[J].科学之友 (B版) , 2007, (2) .
公路经济评价体系论文 篇11
关键词： 社会经济效益系统动力学模型简便定量方法
社会效益评价是公路建设项目评价的重要组成部分，它是从全社会角度出发，考察公路建设项目对影响区经济的带动作用，对沿线产业带发展的促进作用，对提高人们生活水平的作用，对环境的影响，对促进社会公平、促进国防稳定等方面的作用，评价公路项目与社会的相互适应性，追求社会整体利益的最大化。对项目进行社会效益评价有助于在项目投资决策时，那些社会整体效益大而经济效益不是最大的比较落后地区的项目入选，从而通过投资资金流向的调整逐步改变我国不合理的区域布局，利于社会稳定与团结。
1.公路建设项目社会经济效益及评价方法
公路建设项目所体现出来的社会经济效益主要有；直接投入效益、产出效益、开发效益、波及效益、传递效益和潜在效益。直接投入效益是指在公路建设过程中，由于项目的建设刺激了区域内相关产业及部门扩大规模，从而带来相应的经济增长效益；产出效益是指公路建设项目建成后，改善了区域交通状况、降低了运输成木、促进了公路运输业的发展，刺激了区域间客货运量的增加，对各个相关部门产业的增长所作出的贡献效益；开发效益是指公路建设项目促进沿线区域的自然、旅游等资源开发，导致上地增值而产生的效益；波及效益是指公路建设项目的修建致使区域的区位优势增加、竞争能力增强而产生的效益；传递效益是指由于公路建设项目带动区域其他产业的发展，而围绕该产业的发展又出现新的需求，从而加快区域的社会经济发展；潜在效益是指公路建设项目的修建产生的无形的社会效益。把这六种效益从社会发展、经济建设、政治稳定和提高公路部门人员素质四方面进行分类评价，则主要有以下几个方面：
1.1促进社会发展程度的评价区域内劳动力需求增加程度；区域内城乡出行变化程度；区域内文化交流及生活环境的改善程度；公路建成后对整个路网效用提高程度；项目对不同地区收入公平分配和扶贫政策的影响等。
1.2促进经济建设程度的评价区域内资源开发的效益（自然资源开发的效益，社会资源开发的效益等）；区域内产业开发的效益（由资源开发而导致的新增产业加工工业的效益，国营或集体服务设施的效益，个体服务设施的效益等）；区域内工农业产值增长的效益；公路建设对整个路网综合运输效益的提高程度；减低交通事故人员伤亡及损失程度；相关区域财政收入增加程度等。
1.3促进政治稳定程度的评价加强国防和国家统一、促进边远地区、少数民族地区发展和民族团结程度；增强抵抗自然灾害的能力程度；应急保障系统及防灾救灾措施的提高程度；弘扬民族精神，提高国家声誉程度等。
1.4提高公路部门人员素质的评价促进规划、评价及科研水平提高的程度；促进设计水平提高程度；促进施工及管理水平提高程度；促进公路人才、人员业务素质及人文素质提高程度等。
公路特别是高等级公路项目的社会经济效益和影响具有广泛性、长期性、动态性和间接性等特点，社会经济效益更多地表现为潜在或无形效益，难以进行量化计算，加之社会经济效益评价包括的内容广泛，涉及的因素复杂，到目前为止，对公路建设项目社会经济效益的评价还没有一个统一、規范的体系。正因为此，一般对公路建设项目的社会经济影响评价需要采用定性分析与定量计算相结合的方法。定性分析主要围绕公路建设项目的开通运营对路网效率和结构变化、区域经济格局优化、产业结构调整、加强国防和国家统一、促进边远地区、少数民族地区发展和民族团结、抵抗自然灾害能力、弘扬民族精神、提高国家声誉、促进项目研究人员素质提高等方面带来的影响进行分析和评价，旨在从多角度阐述公路建设项目对社会经济发展的影响；定量计算主要是在定性分析的基础上，测算项目在投资阶段产生的效益以及项目在运营阶段产生的通道效应效益，一般以GDP的增加值表示。在现有的定量计算评价模型中，较有代表性的分别为投入产出模型、系统动力学模型和宏观计量经济模型。
2.公路建设项目社会效益评价的意义
公路建设项目的社会效益评价就是分析评定项目的实施对实现各项社会发展目标所做的贡献与影响，判别项目社会可行性的过程。公路建设项目作为公共基础建设项目，它的建成必将对国民经济产生较强的拉动性，从而带动沿线的经济增长，而经济的增长与社会经济的发展是一个不同的概念。社会经济的发展意味着在经济增长的同时，还应包括在改进就业状况、改善收入分配、为区域居民提供和改善基本生产生活条件等社会影响方面所取得的进展。因此在进行经济效益评价的同时，对公路建设项目进行社会效益评价是十分必要的，具体主要体现在以下几个方面：
2.1开展项目社会评价，有利于贯彻执行可持续发展战略；社会发展包括经济发展，又不止于经济发展，它强调社会的全面发展。发展评价不应只限于单一视角，应该是多视角的综合评价，这样才可以实现可持续发展。社会效益评价有助于对发展项目在社会可持续方面进行评价，正如经济评价、环境评价分别是对发展项目经济可持续性和环境可持续性进行评价，这二方面评价同为可持续发展的重要支撑。
2.2有利于保证项目与所处社会环境相协调，提高投资的经济效益；对项目进行社会效益评价，考察项目实施与社会环境的相互适应，相互协调发展之间的关系，有利十发现、分析项目实施与社会、经济、环境等发展之间的问题，从而为出现的问题提供解决方案和改善措施，并通过多方面的研究，促进项目运作的高效、稳定，并与当地人民协调发展，这必然会促进沿线社会经济的发展，有利于提高项目的投资效益。
2.3 有利于加强投资的宏观指导与调控，促进社会发展目标顺利实现，提高项目决策的科学水平；通过社会效益评价可以促使项目向着一段时期内社会发展的既定目标靠拢，促进社会发展目标的实现，提高项目决策的科学性。
2.4有利于吸引国外投资及利于自然资源合理利用与生态环境保护。
3.结语
公路建设项目的社会经济影响评价需要采用定性分析与定量计算相结合的方法。在定量计算评价模型中，可根据具体研究项目所收集和拥有的资料、数据及相应计算软件等，考虑选择投入产出模型、系统动力学模型或宏观计量经济模型。由于投入产出模型、系统动力学模型、计量经济学模型都需要大量的数据资料以及相应的计算软件，且利用这些模型计算社会经济效益时都有一定程度的局限性，故在实际计算中，如果缺乏相应数据、资料及计算软件，可从计算的简便性、操作实用性、结果合理性上考虑，采用基于消耗系数的社会经济效益定量方法进行社会经济效益的测算。
参考文献：
[1]袁海婷，张锦，喻翔.四川省高速公路社会效益评价及交通标准化[J].2008.4.
[2]刘听.公路建设项目经济评价理论与方法研究[D].西安，长安大学，2005.
公路经济评价体系论文 篇12
目前, 中国高速公路公司采用的绩效评价体系多沿用一般企业的绩效管理制度。这种制度不能完全体现高速公路公司财务及经营管理的特殊性。因此, 构建适应高速公路公司经营特点的、有效的绩效评价体系己经成为高速公路公司管理中的一项迫切任务。
一、绩效评价体系的功能
构建效绩评价体系的重要作用在于, 它有助于相关利益各方全面了解公司的经营状况及近期发展变化趋势, 有助于建立健全激励约束机制, 提高公司的经营管理水平和综合竞争能力。通常认为, 绩效评价体系至少具有以下四大功能。
1. 评价功能。
评价功能是绩效评价体系的基本功能。评价的过程就是用绩效这一指标对公司的经营状况进行评估的过程。它通过对绩效指标中各项具体所指的测算, 全面了解公司经营管理的状况, 并将这些指标值与历史状况、管理目标、同行发展水平等进行综合比较后, 即可对公司的盈利能力、发展能力和综合竞争能力等做出准确地评估, 进而正确、全面地判断公司经营管理的水平。因此, 评价功能是效绩评价体系的最重要的价值所在。
2. 发展功能。
全面准确地掌握公司的经营现状, 不仅能够对公司的现有经营情况有一个清醒的认识, 还可以在为公司未来的发展把握方向。有效的效绩评价体系可以通过将公司过去和当前的各项效绩指标进行对比, 从而评估公司的发展潜力, 预测公司未来发展的走势和速度, 从而使相关利益方能更好地规划未来, 把握公司的发展方向和发展速度。
3. 引导功能。
引导功能是绩效评价体系的另一重要功能。任何一次评价都会有一个评价结论, 而这个评价结论无管好坏, 都会对公司的经营行为产生深刻的影响。公司必然会根据评价结论, 对公司的各项工作进行分析和评估, 找出公司的强项和弱势所在, 然后努力地采取有效的措施发扬优势、改善弱势, 以更进一步接近于公司发展的目标, 促使公司快速、健康地发展。
4. 组织管理功能。
公司构建绩效评价体系的根本目的在于加强和优化公司的经营状况和组织管理水平, 并最终提高公司的综合竞争力, 形成有力的竞争优势。公司只有把绩效评价和改善管理有机地结合起来, 才能使评价工作产生实效而免于流于形式, 才能真正把评价转化为公司发展的动力, 才能更好地发展公司的竞争力, 使公司保持长期的竞争优势。
二、构建有效绩效评价体系的原则
1. 目标合理原则。
在构建绩效评价体系时, 应在充分考虑公司内部经营环境的基础上设定合理的目标。目标定得太低, 无法实现绩效评价体系的引导功能, 目标定得太高, 又会出现目标无法实现, 评价流于形式的尴尬。因此, 在设定目标时必须采取谨慎妥善的态度, 将公司的战略目标转化为绩效评价体系实施时各职能部门及各员工的工作考核指标, 使绩效评价与日常工作相关联, 以确保评价目标的实现。
2. 指标优选原则。
高速公路公司绩效评价体系是一个包含多个指标的庞大繁杂的体系, 而其间的各项指标又可以进一步细化为更多的小指标。如果将这些指标全部列举不仅费时费力, 而且有可能出现因小失大的疏漏, 因为每个指标对实现公司整体目标的权重是有差别的。因此, 必须对各项指标进行优选, 将那些对绩效影响较大的指标遴选进来, 而舍弃那些并不重要的指标。
3. 财务与非财务指标相结合原则。一般情况下, 绩效评
价体系所含指标中不能只限于财务指标, 这样容易造成只强调经济利益而忽视社会效益的局面。因此, 科学的绩效评价体系应该是财务指标与非财务指标相结合而成的。高速公路行业是一个基础性产业, 其带来效益中有无法衡量的社会效益。根据高速公路行业在这一特点, 在构建高速公路公司绩效评价体系时不能仅仅以经济效益为出发点, 而应在强调财务指标的同时, 从技术、客户、学习与成长、创新和员工发展、社会满意度等社会效益层面来优选相应的指标, 以保证绩效评价体系的科学性和全面性。
4. 可度量原则。
可度量是设置效绩评价体系必须重点考虑的一项重要因素。不可度量即不可操作, 没有可操作性, 再科学、合理、系统、全面的效绩评价体系也是纸上谈兵, 毫无价值可言。需要说明的是, 由于评价体系所包含的指标繁杂, 性质也不相同, 因此, 对有的指标可以进行量化, 如各项财务指标, 而对有些指标只能进行定性的描述, 如学习和成长方面的指标等等。
三、构建有效绩效评价体系的方法
公司是一个复杂的系统, 是人、资本、土地、技术等要素的有机组合, 在运作的过程中, 公司不断地与外界发生着资金、信息、物质的交换。公司的经营业绩并不只是简单的投资与回报、成本与收益之间的对应关系, 公司的经营总是受到多种因素的交互影响。构建绩效评价体系是一个复杂的系统工程, 必须综合各方面的因素才能真正客观、准确地反映公司的经营状况。构建绩效评价体系的基本要素包括:
1. 评价主体。
评价主体又称评价组织者, 是评价行为的发起人。一般是与评价对象的利益密切相关、关心评价对象经营状况的相关利益人。
2. 评价客体。
评价客体就是评价对象, 是被评价的客体。一般而言, 评价体系即包括对公司整体经营状况的评价, 又包括对公司经营者的评价。
3. 评价指标。
评价指标是根据评价客体和评价主体的需要而设计的、以指标形式体现的能反映评价客体特征的客观因素。评价指标是实施绩效评价的基础和客观依据, 如果没有一项项具体的指标, 评价就无从谈起。但是, 如何才能将那些能够真正反映公司经营状况的重要因素准确地以各种具体指标的形式展现出来, 这就是绩效评价体系设计中最重要的问题。遴选指标主要需解决选择评价指标和确定指标权重两个问题。
选择评价指标的步骤是:首先对评价对象进行全面的分析和研究, 综合经济学、管理学等方面的知识和公司发展的目标来确定备选的评价指标, 然后用专业的方法对备选评价指标进行筛选, 最后得到评价指标体系。
选定指标后, 还需要确定每一项指标的权重。确定权重的方法, 一是根据公司经营的性质来确定定量指标与定性指标的重要程度;二是根据定量指标与定性指标的信息可靠程度来确定, 这样才能保证效绩评价体系的科学合理。
4. 评价标准。
评价标准就是评价主体对评价客体进行判断时的基准。绩效评价标准是对公司经营状况进行判断的标尺。评价标准是一个历史的产物, 它总是在一定的前提条件下产生的, 并会随着公司经营状况的变化而不断变化。当公司的经营状况发生变化及公司外部的经营条件发生改变时, 评价标准中评价目的、范围和准线也会发生相应的变化。正是从这种意义上说, 评价标准是在不断地发展变化着的。当然, 在某个特定的时间和范围内, 评价标准又必须是一定的, 应具有相对的稳定性, 否则就会出现在评价中无所适从或标准不统一的问题。
总之, 对高速公路公司的绩效进行评价是一项复杂的系统工程。构建一个科学、有效、全面、客观的高速公路公司绩效评价体系是我们不断努力的方向。
参考文献
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[2]惠先宝.省级高速公路管理模式研究[D].南京:东南大学, 2001.
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