国内公路运输经济管理

国内公路运输经济管理（共9篇）

国内公路运输经济管理 篇1

将互联网思维与传统物流运输行业有机结合,采用“Saa S平台 +移动App”模式,连接货运链条中的各方,使之形成一个基于核心流程的、平衡的、多赢的在线生态系统,从而构建完整的、互联的运输世界。

oT MS成立于2013年,其产品包括o TMS云平台,手机移动端卡卡App、到哪了App。2013年8月,o TMS获得紫辉创投的天使轮投资,2014年7月,获得了来自经纬、百度、紫辉创投的A轮融资。目前已经有超过130家货主和物流公司每天使用o TMS系列产品,管理运输订单。

4月21日,在oT MS的产品体验会上,o TMS联合创始人及首席运营官段琰详细解读了国内第一家真正的社区型运输管理平台———oT MS解决方案。他认为,o TMS(openTransportM anagementS ystem)是“互联网+”时代改造传统运输产业链的产物,将加速产业进化。

会上物流沙龙联合创始人潘永刚博士和经纬中国副总裁熊飞还分别从投资观察者和物流信息化专家的角度分析了目前中国公路货运业的现状和物流投资热点的前瞻。

o TMS创造性地将互联网思维与传统物流运输行业相结合,提出了“运输互联”的理念,它通过”Saa S平台 +移动App“的模式连接运输,将货运环节中的货主、第三方物流公司、运输公司、司机和收货方无缝连接起来,打造一个基于核心流程的、透明且开放的生态系统。也正是基于这一理念,o TMS针对物流运输中的不同使用方,推出了“PC端网页版软件 +2个移动客户端”的模式实现功能互补,将彼此连接成为一个全流程的透明化信息管理平台,帮助物流运输业的各方实现订单信息的实时同步,大幅提升管理效率,降低运营成本。

其中,PC端网页版的“o TMS云平台”是针对货主软件和承运商软件,它为货主无缝连接多级承运商,可实时监测货物状态,灵活生成各类报表以方便货主实施管理。各级承运商也能使用该云平台来实现在线接收订单,并管理下游多级分包商和司机。而针对司机的APP—“卡卡”不仅能帮助司机连接运输公司,获取订单,还为他们反馈运输路途状态建立了通道。同时,借助智能手机的定位功能,货主可及时了解司机的位置,进而做到把控运输进程“了然于胸”。“到哪了”是针对收货人人群的移动客户端,作为货运链条中的最终方,收货人可通过“到哪了”的客户端查看货运的进程,及时得知异常情况,并在收货后对运输服务进行评价,获得如同电商购物“快递式”的货运体验。

上线两年来,o TMS运输互联解决方案凭借其创新的互联网模式,赢得130多家客户的青睐。拥有Jack&Jones、Only、Vero Moda、Selected等众多品牌的服装客户绫致时装通过使用o TMS,把2个全国物流中心、28个区域物流中心、7000多家门店以及外部的30多家物流公司连接起来,全部订单在线传输、在线追踪反馈、电子回单、电子账单以及逐步推进中的握手交接,实现运输全程无纸化,使得绫致的运输全程更加透明,在提升内部管理效率的同时,也大量降低了运营与管理成本,向终端客户提供更好的服务体验。

段琰认为,“互联网 +”的科技浪潮已席卷而来,传统物流行业搭上互联网化的“快车”实现转型升级是大势所趋,“微信连接人,o TMS连接运输。作为社区型运输管理平台的先行者,o TMS力求以创新的互联网思维,构建一个互联的运输世界,给客户带来全新的管理体验,创造更多商业机会。”

潘永刚博士在分析目前中国公路运输业现状时指出,中国公路运输市场每年有4万亿元的费用,是支撑经济高速发展的重要环节,然而其相对落后的管理模式却严重制约着运输效率的提升和资金流动。传统模式下,货运各方的信息管理复杂繁琐且相互独立,导致信息流动滞后,使货主企业无法及时而准确地获取在途货物的状况,货运公司不能合理调度车辆和司机。而邮件、电话等“过时”的管理方式仍占主导,耗费大量人力、财力,这种方式既不利于企业控制成本,也无法提升效率、保障信息精确度。落后的货运管理模式已难以追赶上目前物流行业高速发展的步伐,物流运输,这块坐拥万亿元市场规模的大蛋糕需要一种更高效、更智能和更一体化的管理手段。

潘博士认为,o TMS社区型管理软件的成功要素之一就是把国内运输现状的痛点作为一个理念性的基础,“货运是一个链条,传统的TMS是在链条上的某一个点帮助管理,没办法使整个链条全部信息及时互通,业务上及时交互;而o TMS这种社区型平台的出现使整个链条同时在线,物流就不再只是一个链条,更是一个网络。”

潘博士表示,o TMS采用的社区型的运输管理平台模式的不同点在于他是链条上多个角色组成的社区,能贯穿整个链条,使得中间过程都在这个平台上。当异常发生的时候,可以及时反馈让链条各方可知,让整个运输链条在线化,使得信息管理非常便捷。

作为o TMS的首轮投资人,经纬中国副总裁熊飞表示,之所以会认可o TMS,有三方面的原因,首先是因为非常看好物流信息化这一行业;其次是相对于之前物流行业常用的TSM软件,oT MS采用的Saa S软件天生具有颠覆传统软件的特质,它使得使用门槛大大地降低,并且具有成本优势和更良好的用户体验,“o TMS客服的概念就是我会千方百计地希望你成功,因为你成功了才会购买更多的服务。而且在过程中,如果有客户不用了或者没有用上,o TMS也会主动跟进,去了解如何优化客户的体验,这一点和传统软件有很大不同。”第三点考量是因为o TMS的团队具有多年物流行业的经验,非常了解行业过去这么多年的发展历程和痛点,这也是目前很多相关创业者的短板。

熊飞强调,随着中国的人力成本越来越高,IT的成本虽然相对于人力的成本在大大降低,但管理效率则得到极大的提升,这些趋势都预示着未来云计算包括垂直行业的信息化是一个即将到来的风口,而o TMS,不仅抢占先机,而且是其中的佼佼者。

国内公路运输经济管理 篇2

第一章 总

则

第一条 为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例。

第二条 经营国内水路运输以及水路运输辅助业务，应当遵守本条例。

本条例所称国内水路运输（以下简称水路运输），是指始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内的经营性旅客运输和货物运输。

本条例所称水路运输辅助业务，是指直接为水路运输提供服务的船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理等经营活动。

第三条 国家鼓励和保护水路运输市场的公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为。

国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放。

国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益。

第四条 国务院交通运输主管部门主管全国水路运输管理工作。

县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构（以下统称负责水路运输管理的部门）承担本条例规定的水路运输管理工作。

第五条 经营水路运输及其辅助业务，应当遵守法律、法规，诚实守信。

国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门应当依法对水路运输市场实施监督管理，对水路运输及其辅助业务的违法经营活动实施处罚，并建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况。

第二章 水路运输经营者

第六条 申请经营水路运输业务，除本条例第七条规定的情形外，申请人应当符合下列条件：

（一）具备企业法人条件；

（二）有符合本条例第十三条规定的船舶，并且自有船舶运力符合国务院交通运输主管部门的规定；

（三）有明确的经营范围，其中申请经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有可行的航线营运计划；

（四）有与其申请的经营范围和船舶运力相适应的海务、机务管理人员；

（五）与其直接订立劳动合同的高级船员占全部船员的比例符合国务院交通运输主管部门的规定；

（六）有健全的安全管理制度；

（七）法律、行政法规规定的其他条件。

第七条 个人可以申请经营内河普通货物运输业务。

申请经营内河普通货物运输业务的个人，应当有符合本条例第十三条规定且船舶吨位不超过国务院交通运输主管部门规定的自有船舶，并应当符合本条例第六条第六项、第七项规定的条件。

第八条 经营水路运输业务，应当按照国务院交通运输主管部门的规定，经国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。

申请经营水路运输业务，应当向前款规定的负责审批的部门提交申请书和证明申请人符合本条例第六条或者第七条规定条件的相关材料。

负责审批的部门应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。予以许可的，发给水路运输业务经营许可证件，并为申请人投入运营的船舶配发船舶营运证件；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

取得水路运输业务经营许可的，持水路运输业务经营许可证件依法向工商行政管理机关办理登记后，方可从事水路运输经营活动。

第九条 各级交通运输主管部门应当做好水路运输市场统计和调查分析工作，定期向社会公布水路运输市场运力供需状况。

第十条 为保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序，国务院交通运输主管部门可以根据水路运输市场监测情况，决定在特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可。

采取前款规定的运力调控措施，应当符合公开、公平、公正的原则，在开始实施的60日前向社会公告，说明采取措施的理由以及采取措施的范围、期限等事项。

第十一条 外国的企业、其他经济组织和个人不得经营水路运输业务，也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营水路运输业务。

香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的企业、其他经济组织以及个人参照适用前款规定，国务院另有规定的除外。

第十二条 依照本条例取得许可的水路运输经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销许可手续，交回水路运输业务经营许可证件。

第十三条 水路运输经营者投入运营的船舶应当符合下列条件：

（一）与经营者的经营范围相适应；

（二）取得有效的船舶登记证书和检验证书；

（三）符合国务院交通运输主管部门关于船型技术标准和船龄的要求；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。

第十四条 水路运输经营者新增船舶投入运营的，应当凭水路运输业务经营许可证件、船舶登记证书和检验证书向国务院交通运输主管部门或者设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门领取船舶营运证件。

从事水路运输经营的船舶应当随船携带船舶营运证件。

海事管理机构办理船舶进出港签证，应当检查船舶的营运证件。对不能提供有效的船舶营运证件的，不得为其办理签证，并应当同时通知港口所在地人民政府负责水路运输管理的部门。港口所在地人民政府负责水路运输管理的部门收到上述通知后，应当在24小时内作出处理并将处理情况书面通知有关海事管理机构。

第十五条 国家根据保障运输安全、保护水环境、节约能源、提高航道和通航设施利用效率的需求，制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，应当对船舶所有人给予补偿。具体办法由国务院交通运输主管部门会同国务院财政部门制定。

第十六条 水路运输经营者不得使用外国籍船舶经营水路运输业务。但是，在国内没有能够满足所申请运输要求的中国籍船舶，并且船舶停靠的港口或者水域为对外开放的港口或者水域的情况下，经国务院交通运输主管部门许可，水路运输经营者可以在国务院交通运输主管部门规定的期限或者航次内，临时使用外国籍船舶运输。

在香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区进行船籍登记的船舶，参照适用本条例关于外国籍船舶的规定，国务院另有规定的除外。第三章 水路运输经营活动

第十七条 水路运输经营者应当在依法取得许可的经营范围内从事水路运输经营。

第十八条 水路运输经营者应当使用符合本条例规定条件、配备合格船员的船舶，并保证船舶处于适航状态。

水路运输经营者应当按照船舶核定载客定额或者载重量载运旅客、货物，不得超载或者使用货船载运旅客。

第十九条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国务院交通运输主管部门关于水路旅客、货物运输的规定、质量标准以及合同的约定，为旅客、货主提供安全、便捷、优质的服务，保证旅客、货物运输安全。

水路旅客运输业务经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保。

第二十条 水路运输经营者运输危险货物，应当遵守法律、行政法规以及国务院交通运输主管部门关于危险货物运输的规定，使用依法取得危险货物适装证书的船舶，按照规定的安全技术规范进行配载和运输，保证运输安全。

第二十一条 旅客班轮运输业务经营者应当自取得班轮航线经营许可之日起60日内开航，并在开航15日前公布所使用的船舶、班期、班次、运价等信息。

旅客班轮运输应当按照公布的班期、班次运行；变更班期、班次、运价的，应当在15日前向社会公布；停止经营部分或者全部班轮航线的，应当在30日前向社会公布并报原许可机关备案。

第二十二条 货物班轮运输业务经营者应当在班轮航线开航的7日前，公布所使用的船舶以及班期、班次和运价。货物班轮运输应当按照公布的班期、班次运行；变更班期、班次、运价或者停止经营部分或者全部班轮航线的，应当在7日前向社会公布。

第二十三条 水路运输经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先运送处置突发事件所需的物资、设备、工具、应急救援人员和受到突发事件危害的人员，重点保障紧急、重要的军事运输。

出现关系国计民生的紧急运输需求时，国务院交通运输主管部门按照国务院的部署，可以要求水路运输经营者优先运输需要紧急运输的物资。水路运输经营者应当按照要求及时运输。

第二十四条 水路运输经营者应当按照统计法律、行政法规的规定报送统计信息。第四章 水路运输辅助业务

第二十五条 运输船舶的所有人、经营人可以委托船舶管理业务经营者为其提供船舶海务、机务管理等服务。

第二十六条 申请经营船舶管理业务，申请人应当符合下列条件：

（一）具备企业法人条件；

（二）有健全的安全管理制度；

（三）有与其申请管理的船舶运力相适应的海务、机务管理人员；

（四）法律、行政法规规定的其他条件。

第二十七条 经营船舶管理业务，应当经设区的市级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门批准。

申请经营船舶管理业务，应当向前款规定的部门提交申请书和证明申请人符合本条例第二十六条规定条件的相关材料。

受理申请的部门应当自受理申请之日起30个工作日内审查完毕，作出准予许可或者不予许可的决定。予以许可的，发给船舶管理业务经营许可证件，并向国务院交通运输主管部门备案；不予许可的，应当书面通知申请人并说明理由。

取得船舶管理业务经营许可的，持船舶管理业务经营许可证件依法向工商行政管理机关办理登记后，方可经营船舶管理业务。

第二十八条 船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面合同，并将合同报所在地海事管理机构备案。

船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和合同约定履行有关船舶安全和防止污染的管理义务。

第二十九条 水路运输经营者可以委托船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务的经营者，代办船舶进出港手续等港口业务，代为签订运输合同，代办旅客、货物承揽业务以及其他水路运输代理业务。

第三十条 船舶代理、水路旅客运输代理业务的经营者应当自企业设立登记之日起15个工作日内，向所在地设区的市级人民政府负责水路运输管理的部门备案。

第三十一条 船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务的经营者接受委托提供代理服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理代理业务，不得强行代理，不得为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者办理代理业务。

第三十二条 本条例第十二条、第十七条的规定适用于船舶管理业务经营者。本条例第十一条、第二十四条的规定适用于船舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理业务经营活动。

国务院交通运输主管部门应当依照本条例的规定制定水路运输辅助业务的具体管理办法。第五章 法律责任

第三十三条 未经许可擅自经营或者超越许可范围经营水路运输业务或者国内船舶管理业务的，由负责水路运输管理的部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足3万元的，处3万元以上15万元以下的罚款。

第三十四条 水路运输经营者使用未取得船舶营运证件的船舶从事水路运输的，由负责水路运输管理的部门责令该船停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处2万元以上10万元以下的罚款。

从事水路运输经营的船舶未随船携带船舶营运证件的，责令改正，可以处1000元以下的罚款。

第三十五条 水路运输经营者未经国务院交通运输主管部门许可或者超越许可范围使用外国籍船舶经营水路运输业务，或者外国的企业、其他经济组织和个人经营或者以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营水路运输业务的，由负责水路运输管理的部门责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下的罚款。

第三十六条 以欺骗或者贿赂等不正当手段取得本条例规定的行政许可的，由原许可机关撤销许可，处2万元以上20万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得；国务院交通运输主管部门或者负责水路运输管理的部门自撤销许可之日起3年内不受理其对该项许可的申请。

第三十七条 出租、出借、倒卖本条例规定的行政许可证件或者以其他方式非法转让本条例规定的行政许可的，由负责水路运输管理的部门责令改正，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足3万元的，处3万元以上15万元以下的罚款；情节严重的，由原许可机关吊销相应的许可证件。

伪造、变造、涂改本条例规定的行政许可证件的，由负责水路运输管理的部门没收伪造、变造、涂改的许可证件，处3万元以上15万元以下的罚款；有违法所得的，没收违法所得。

第三十八条 水路运输经营者有下列情形之一的，由海事管理机构依法予以处罚：

（一）未按照规定配备船员或者未使船舶处于适航状态；

（二）超越船舶核定载客定额或者核定载重量载运旅客或者货物；

（三）使用货船载运旅客；

（四）使用未取得危险货物适装证书的船舶运输危险货物。

第三十九条 水路旅客运输业务经营者未为其经营的客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保的，由负责水路运输管理的部门责令限期改正，处2万元以上10万元以下的罚款；逾期不改正的，由原许可机关吊销该客运船舶的船舶营运许可证件。

第四十条 班轮运输业务经营者未提前向社会公布所使用的船舶、班期、班次和运价或者其变更信息的，由负责水路运输管理的部门责令改正，处2000元以上2万元以下的罚款。

第四十一条 旅客班轮运输业务经营者自取得班轮航线经营许可之日起60日内未开航的，由负责水路运输管理的部门责令改正；拒不改正的，由原许可机关撤销该项经营许可。

第四十二条 水路运输、船舶管理业务经营者取得许可后，不再具备本条例规定的许可条件的，由负责水路运输管理的部门责令限期整改；在规定期限内整改仍不合格的，由原许可机关撤销其经营许可。

第四十三条 负责水路运输管理的国家工作人员在水路运输管理活动中滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊，不依法履行职责的，依法给予处分。

第四十四条 违反本条例规定，构成违反治安管理行为的，依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。第六章 附

则

第四十五条 载客12人以下的客运船舶以及乡、镇客运渡船运输的管理办法，由省、自治区、直辖市人民政府另行制定。

国内公路运输经济管理 篇3

1 美国公路简介

美国于1937年开始修筑美国第一条高速公路—宾夕法尼亚州收税高速公路, 长257km。目前, 美国拥有约10万公里高速公路, 居世界第一。已完成以州际为核心的高速公路网, 其总里程约占世界高速公路总里程的一半, 连接了所有5万人以上的城镇。

Inter State路, 即州际高速公路。图案为蓝盾牌, 如I-5、I-10, 此种路为最高等级, 路直且快, 全程为freeway (即无信号灯, 绝大部分无收费站) , 同向至少为双车道以利超车。全国统一编号, 大多数路贯通全美国, 东西向路编号为双数, 南边是I-10, 依次递增I-20、I-30…, 最北面是I-90。南北向为单数号, 依次为I-5、I-15…I-95。Inter State路是两位数字, 但在大都会区会有三位数, 如I-405、I-710, 这表示与主路相连的支线, 如405为I-5的支线, 710为I-10的支线。首位数为双数表示与主路形成环线, 如405、605、210, 首位数单数则不成环线, 常终止于市区, 如710、110。三位数的Inter Sate全国编号不唯一, 如休斯顿地区有I-610, 新奥尔良也有I-610。

US路, 即国道, 等级低于Interstate路。建成时间略久。图案是白底波浪, 如US101, 此为第二等级, 全程不一定是freeway, 以US 101为例, 在洛杉矶为freeway, 到了远郊会有红绿灯, 单向车道而无超车道, 此路也是全国统一编号, 东西为双数编号, 南北为单数号。和Interstate相反的地方是:从东向西递增, 从北向南递增 (这样不至于和Interstate搞混) 。此级路原是国道, 后被Inter State取代。

州路, 图案是绿色三角, 如CA60、CA91, 此为州内公路, 出加州会是别的编号, 相对而言, 路弯道多, 车速慢。

美国的高速公路建设, 有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制, 每个项目的认证至少要两年时间。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%, 地方县市77.4%, 联邦政府3%, 平时维护费用主要由州政府负责。

美国高速公路系统, 除较好地解决了国防需要外, 还较好地解决了美国交通运输问题。如提高了运输速度, 降低了产品运费, 改善了交通安全和增加了车流量等。高速公路系统在美国交通史上占据重要的地位。但是在城市中心地区, 高速公路因为车流量往往超过它的通行能力, 使汽车无法高速行驶, 因而降低了高速公路的效能, 再加上噪声和空气污染等问题, 对当地环境也产生了一些副作用。

2 多车道高速公路建设的理念

目前在美国大部分高速建设多为双向10车道到14车道, 较之国内高速公路普遍为双向4车道到8车道有了很大程度的提高, 随着国内经济实力的增涨, 未来高速公路的扩建已成必然。在考察过程中, 笔者觉得在以下方面有很大的可借鉴之处:

(1) 合理利用原有互通立交

在纽约周边的高速公路在进行加宽设计时普遍采用保留原有互通立交方式进行, 在新建高速公路施工时候, 基本采用对称加宽, 在互通立交处采用双匝道出入的方式。一般为内侧两条或者三条车道采用高架桥匝道驶出高速公路, 靠外侧的车辆采用平交匝道驶出高速公路, 两条匝道再在主线外进行汇合成一条匝道。

国内目前高速公路在加宽改造时, 普遍为直接取消原有互通立交, 在进行道路加宽后再新建互通立交的方式, 此种方式优点是设计与施工均简单, 但是缺点是在施工时候必须停止运营原有高速公路, 造成交通中断, 同时如果后期车道数量增加以后会使得内侧车道的车辆驶离高速公路时难度增大很多, 从而会影响车辆总体速度。

(2) 多车道高速公路的利弊与建议

在美国考察期间, 发现由于多为多车道高速公路, 在车辆行驶过程中, 对于里侧行驶的车辆在准备驶离高速公路时候, 造成了很大的交通汇流点, 基本得提前几公里就需要进行车道变换, 对于整体车速的影响还是很大的。在采用多互通立交方式进行驶入时, 对于交通流的影响相对较小。

(3) 收费车道 (HOV专用车道) 与免费车道并存

目前美国的高速公路大多采用HOV专用车道与免费车道并存的方式, 所谓共乘车辆专用道 (HOV lanes) HOV专用车道是指在高速公路上, 只允许2人或2个以上的人共乘的汽车行驶。单人驾驶的车辆不能在HOV专用车道上行驶, 单人驾驶使用HOV车道将进行收费。在高速公路上, 一般设置两条双向HOV专用车道, 其余车道为双向单人行驶车道。HOV专用车道在高峰期对消减延误很奏效, 在邻近的混合流车道拥挤时, HOV车道的汽车行驶速度相对较快, 从而鼓励人们出行共乘, 减少单人驾驶。据分析, HOV车道使出行时间指数下降了20%, 这相当于一般区域10~15年的阻塞增长。在交通走廊中, HOV车道平均承担了1/3的客流负荷。与其他拥挤车道相比, HOV车道的行车速度明显提高, 出行时间更稳定可靠。

国内高速公路在未来进行加宽设计的时候, 完全可以采用类似方式, 直接将原有的2车道设置成快速车道, 收费情况较之正常公路提高, 做到经济与时间的转换。或者是建成小型车辆与货车分离式的高速公路, 对于小型车辆行驶的车道可以适当降低荷载等级, 将其费用增加到货车专用车道上去, 更能提高货车车道的使用寿命。

3 钢箱梁与混凝土组合梁代替普通混凝土箱梁的施工

在美国, 几乎全部的高速公路跨线桥梁均采用的钢箱梁与混凝土组合梁, 基础组合为梁体采用钢结构组成箱体, 桥面板采用预制钢筋混凝土整体面板。在施工过程及养护、维修方面有以下优点:

(1) 施工速度快。由于箱梁梁体及桥面板都是属于工厂化加工或预制, 在施工过程中仅需要一个安装过程, 较之日常的混凝土结构少了支立模板和养生的作用, 大大地提高了施工速度。

(2) 施工质量较之传统的混凝土结构也有所提高。在传统的混凝土施工时由于集料粒径、配合比及水泥等材料的不稳定因素影响, 以及施工振捣工艺、养生条件等影响, 混凝土梁体的浇筑或者预制质量很难保持稳定, 而对于钢箱梁由于是采用整体工厂化加工方式进行, 从而有效地提高了工程质量。

(3) 后期维修简便。桥梁在通车运营以后, 如果遇到桥面混凝土破损需要进行大修时, 对于普通混凝土箱梁, 在维修时进行桥面凿除时, 由于桥面混凝土与梁体混凝土结合较密, 在凿除时很容易破坏梁体混凝土, 从而对整体结构造成安全隐患。而采用钢箱梁结构时, 由于桥面混凝土与钢箱体材料不同, 凿除时施工更方便, 同时安全性也更高。

(4) 钢箱梁回收价值高。对于遇到旧桥拆除重建的时候, 钢箱梁拆除后的回收价值比普通混凝土箱梁的回收价值高很多。

目前由于钢箱梁的成本较之普通混凝土成本高出很多, 在我国未进入普及阶段, 但是随着我国经济势力的提高及钢产量的逐年增加, 预计未来钢箱梁与混凝土的组合结构也将慢慢普及。

4 试验室的效能

在笔者参观的佐治亚州州立试验室时, 发现该试验室对该州全部高速公路采用的土样都进行了留存, 对全州各地有代表性的材料都进行了总的试验, 并且列了详细的清单, 同时对已在高速公路上发生的具有代表性的车辙病害路段进行了大规模的切割留样, 在后继公路建设过程中对设计、施工均起到了很好的指导作用。国内目前高速公路施工已经有近30年的时间, 但是该方面的资料留存均不乐观, 建议参考美国情况, 对已建的公路的填料、碎石、路面结构等均进行取样试验且分析, 同时与各类常见问题进行结合, 将在后继的建设过程中避免很多遗留问题。

4 结束语

通过赴美培训考察21d的时间, 笔者深刻感受到美国的高速公路网络的发达, 这其中很多经验是其高速公路建设80年来的各类经验与教训的成果, 对我国未来高速公路建设具有很大的借鉴意义, 希望未来我国在高速公路建设过程中能扬长避短, 结合我国国情, 对于可能遇到的问题提前进行考虑, 避免出现建设浪费或不合理建设的现象发生。

摘要：介绍了美国多车道高速公路建设理念、钢箱梁与混凝土组合梁代替普通混凝土箱梁施工的优点, 以及全能型试验室, 为我国高速公路建设提供参考。

国内水路运输辅助业管理规定 篇4

(一)具备企业法人资格;

(二)有符合本规定要求的海务、机务管理人员;

(三)有健全的安全管理机构和安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度，以及与其申请管理的船舶种类相适应的船舶安全与防污染管理体系;

(四)法律、行政法规规定的其他条件。

第六条 船舶管理业务经营者应当配备满足下列要求的专职海务、机务管理人员：

(一)船舶管理业务经营者应当至少配备海务、机务管理人员各1人，配备的具体数量应当符合附件规定的要求;

(二)海务、机务管理人员的从业资历与其经营范围相适应，具有与管理的船舶种类和航区相对应的船长、轮机长的从业资历;

(三)海务、机务管理人员所具备的船舶安全管理、船舶设备管理、航海保障、应急处置等业务知识和管理能力与其经营范围相适应，身体条件与其职责要求相适应。

第七条 申请经营船舶管理业务或者变更船舶管理业务经营范围，应当向其所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门提交申请书和证明申请人符合本规定要求的相关材料。

第八条 设区的市级人民政府水路运输管理部门收到申请后，应当依法核实或者要求申请人补正材料。并在受理申请之日起5个工作日内提出初步审查意见并将全部申请材料转报至省级人民政府水路运输管理部门。

省级人民政府水路运输管理部门应当依法对申请者的经营资质条件进行审查。符合条件的，应当在20个工作日内作出许可决定，向申请人颁发《国内船舶管理业务经营许可证》;不符合条件的，不予许可，并书面通知申请人不予许可的理由。

《国内船舶管理业务经营许可证》应当通过全国水路运政管理信息系统核发，并逐步实现行政许可网上办理。

第九条 《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。

第十条 发生下列情况后，船舶管理业务经营者应当在15个工作日内以书面形式向原许可机关备案，并提供相关证明材料：

(一)法定代表人或者主要股东发生变化;

(二)固定的办公场所发生变化;

(三)海务、机务管理人员发生变化;

(四)管理的船舶发生重大以上安全责任事故;

(五)接受管理的船舶或者委托管理协议发生变化。

第十一条 船舶管理业务经营者终止经营的，应当自终止经营之日起15个工作日内向原许可机关办理注销手续，交回许可证件。

第十二条 从事船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务，应当自工商行政管理部门准予设立登记之日起15个工作日内，向其所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门办理备案手续，并递交下列材料：

(一)备案申请表;

(二)《企业法人营业执照》复印件;

(三)法定代表人身份证明材料。

设区的市级人民政府水路运输管理部门应当建立档案，及时向社会公布备案情况。

第十三条 从事船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者的名称、固定办公场所及联系方式、法定代表人、经营范围等事项发生变更或者终止经营的，应当在变更或者终止经营之日起15个工作日内办理变更备案。

第三章 水路运输辅助业务经营活动

第十四条 船舶管理业务经营者应当保持相应的经营资质条件，按照《国内船舶管理业务经营许可证》核定的经营范围从事船舶管理业务。

第十五条 船舶管理业务经营者不得出租、出借船舶管理业务经营许可证件，或者以其他形式非法转让船舶管理业务经营资格。

第十六条 船舶管理业务经营者接受委托提供船舶管理服务，应当与委托人订立书面协议，载明委托双方当事人的权利义务。

船舶管理业务经营者应当将船舶管理协议报其所在地和船籍港所在地县级以上人民政府水路运输管理部门备案。

第十七条 船舶管理业务经营者应当按照国家有关规定和船舶管理协议约定，负责船舶的海务、机务和安全与防污染管理。

船舶管理业务经营者应当保持安全和防污染管理体系的有效性，履行有关船舶安全与防污染管理义务。

船舶管理经营业务经营者，应当委派其海务、机务管理人员定期登船检查船舶的安全技术性能、船员操作技能等情况，并在航海日志上作相应记录。普通货船的检查间隔不长于6个月，客船和危险品船的检查间隔不长于3个月。

第十八条 船舶管理业务经营者应当在船舶发生安全和污染责任事故的3个工作日内，将事故情况向其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门报告。在事故调查部门查明事故原因后的5个工作日内，将事故调查的结论性意见向其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门书面报告。

第十九条 船舶代理、水路旅客运输代理、水路货物运输代理业务经营者接受委托提供代理服务，应当与委托人订立书面合同，按照国家有关规定和合同约定办理代理业务。

第二十条 港口经营人不得为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输代理等服务。

第二十一条 港口经营人应当接受船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人自行办理船舶或者货物进出港口手续，并给予便利。

第二十二条 水路运输辅助业务经营者不得有以下行为：

(一)以承运人的身份从事水路运输经营活动;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)未订立书面合同、强行代理或者代办业务;

(四)滥用优势地位，限制委托人选择其他代理或者船舶管理服务提供者;

(五)发布虚假信息招揽业务;

(六)以不正当方式或者不规范行为提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(七)法律、行政法规禁止的其他行为。

第二十三条 水路旅客运输代理业务经营者应当在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息。

水路旅客运输代理业务经营者应当以水路旅客运输业务经营者公布的票价销售客票，不得对相同条件的旅客实施不同的票价，不得以搭售、现金返还、加价等不正当方式变相变更公布的票价并获取不正当利益。

第二十四条 水路运输辅助业务经营者应当使用规范的、符合有关法律法规和交通运输部规定的客票和运输单证。

第二十五条 水路运输辅助业务经营者开展业务活动应当建立业务记录和管理台账，按照规定报送统计信息。

第二十六条 水路运输辅助业务经营者对其在经营活动中知悉的商业秘密和个人信息，应当予以保密。

第四章 监督管理

第二十七条 交通运输部和水路运输管理部门应当依照有关法律、法规和本规定对水路运输辅助业务经营活动和经营资质实施监督管理。

第二十八条 对水路运输辅助业实施监督检查，可以采取下列措施：

(一)向水路运输辅助业务经营者了解情况，要求提供有关凭证、文件及其他相关材料;

(二)对涉嫌违法的合同、票据、账簿以及其他资料进行查阅、复制;

(三)进入水路运输辅助业务经营者从事经营活动的场所实地了解情况。

水路运输辅助业务经营者应当配合监督检查，如实提供有关凭证、文件及其他相关资料。

第二十九条 水路运输管理部门在监督检查中，对知悉的被检查单位的商业秘密和个人信息应当依法保密。

第三十条 实施现场监督检查的，应当当场记录监督检查的时间、内容、结果，并与被检查单位或者个人共同签署名章。被检查单位或者个人不签署名章的，监督检查人员对不签署的情形及理由应当予以注明。

第三十一条 水路运输管理部门在监督检查中发现船舶管理业务经营者不符合本规定要求的经营资质条件的，应当责令其限期整改，整改期限最长不超过3个月，并在整改期限结束后对该经营者整改情况进行复查，并作出整改是否合格的结论。

第三十二条 水路运输管理部门应当建立健全水路运输辅助业务经营者诚信监督管理机制和服务质量评价体系，建立水路运输辅助业务经营者诚信档案，记录水路运输辅助业务经营者及从业人员的诚信信息，定期向社会公布监督检查结果和经营者的诚信档案。

水路运输管理部门应当建立水路运输辅助业违法经营行为社会监督机制，公布投诉举报电话、邮箱等，及时处理投诉举报信息。

水路运输管理部门应当将监督检查中发现或者受理投诉举报的经营者违法违规行为及处理情况、安全责任事故情况等记入诚信档案。违法违规情节严重的，对经营者给予提示性警告。船舶管理业务经营者不符合经营资质条件的，按照本规定第三十一条的规定处理。

第三十三条 水路运输管理部门应当与当地海事管理机构建立联系机制，及时将本行政区域内船舶管理业务经营者的经营资质保持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关船舶管理业务经营者管理的船舶发生重大以上安全事故情况及结论意见、重大违法违规、未履行或者未完全履行安全管理责任等安全管理相关情况及时书面通知该船舶管理经营者所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门。所在地水路运输管理部门应当将其纳入船舶管理业务经营者诚信档案。

第五章 法律责任

第三十四条 船舶管理业务经营者未按照本规定要求配备相应海务、机务管理人员的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十五条 船舶管理业务经营者与委托人订立虚假协议或者名义上接受委托实际不承担船舶海务、机务管理责任的，由经营者所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，并按《国内水路运输管理条例》第三十七条关于非法转让船舶管理业务经营资格的有关规定进行处罚。

第三十六条 水路运输辅助业务经营者违反本规定，有下列行为之一的`，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，处元以上1万元以下的罚款;一年内累计三次以上违反本规定的，处1万元以上3万元以下的罚款：

(一)未履行备案或者报告义务;

(二)为未依法取得水路运输业务经营许可或者超越许可范围的经营者提供水路运输辅助服务;

(三)与船舶所有人、经营人、承租人未订立船舶管理协议或者协议未对船舶海务、机务管理责任做出明确规定;

(四)未订立书面合同、强行代理或者代办业务;

(五)滥用优势地位，限制委托人选择其他代理或者船舶管理服务提供者;

(六)进行虚假宣传，误导旅客或者委托人;

(七)以不正当方式或者不规范行为争抢客源、货源及提供其他水路运输辅助服务，扰乱市场秩序;

(八)未在售票场所和售票网站的明显位置公布船舶、班期、班次、票价等信息;

(九)未以公布的票价或者变相变更公布的票价销售客票;

(十)使用的运输单证不符合有关规定;

(十一)未建立业务记录和管理台账。

第三十七条 水路运输辅助业务经营者拒绝管理部门根据本规定进行的监督检查、隐匿有关资料或者瞒报、谎报有关情况的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处2000元以上1万元以下的罚款。

第三十八条 港口经营人为船舶所有人、经营人以及货物托运人、收货人指定水路运输辅助业务经营者，提供船舶、水路货物运输代理等服务的，由其所在地县级以上人民政府水路运输管理部门责令改正，拒不改正的处1万元以上3万元以下的罚款。

第三十九条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《国内水路运输管理条例》执行。

第六章 附 则

第四十条 依法设立的水路运输辅助业务行业组织可以依照法律、行政法规和章程的规定，制定水路运输辅助业经营规范和服务标准，组织开展职业道德教育和业务培训，对其会员的经营行为和服务质量进行自律性管理。

水路运输辅助业务行业组织可以建立行业诚信监督、约束机制，提高行业诚信水平。对守法经营、诚实信用的会员以及从业人员，可以给予表彰、奖励。

国内外公路气象信息系统标准综述 篇5

公路作为国家客货运输的动脉,其发达程度代表了一个国家的经济实力。目前,随着公路建设的飞速发展,由气象条件引起的交通安全问题已成为严重影响公路运输效率的重要因素。恶劣的天气会导致公路路段出现诸如能见度低、路面积冰(积水、雪)打滑等恶劣路况,蕴藏着多种交通事故隐患,甚至可能引发重大交通事故[1]。并且,公路交通对气象条件的高度敏感性决定了现代公路运输体系所追求的“高速、高效、安全、舒适”很大程度上受其影响和制约。气象对交通的影响是无法阻止的,及时准确的了解和掌握气象信息进而采取必要的预防措施,是决定交通运输安全、健康运行的关键因素[2]。

公路气象信息系统(road weather information system,RWIS)是一类为公路运营管理部门的决策制定提供公路气象信息的重要系统,属于公路管理信息系统的一部分,主要包括信息采集系统、监控中心、专家判别系统、决策服务系统、信息发布系统五大部分,目前世界上已有30多个国家和地区开发并应用该系统[3]。该系统的应用有效预防由气象原因导致的交通事故的发生,并使得公路养护管理部门及公路使用者能够及时获得公路气象信息,针对不同的公路气象状况采取相应的措施。随着RWIS的发展,以及RWIS与ITS其他应用系统的整合,标准化问题的重要性日渐突出。RWIS标准化是保证RWIS系统采集、转换、存储、发布的信息能够为其他系统共享、以便服务于更多用户的重要环节。目前,国外许多国家对此投入了大量人力、物力开展相关研究,并取得了一定成效。

国外研究现状

当前,世界上多个国家和地区正在联合开发和推动RWIS标准领域的研究工作,在标准建设方面,美国始终处于世界领先地位,无论是欧洲还是日本等国家,其标准建设过程都对美国的模式进行了借鉴,美国多个州的部门均开展了大量研究工作。日本在道路气象信息系统标准方面的研究也处于较领先的地位,在数据描述、图形显示等方面均有成型的规范、指南出台。欧洲部分发达国家的公路交通气象研究和应用经过了近30 a的发展,已日臻成熟,以芬兰、德国、瑞士、波兰为代表,在相关标准研究方面也取得了一定的成果。

此外,面对这个全球化的问题,许多国家的多个部门也纷纷自发组织,成立了多个国际研究机构并开展了一系列国际合作研究项目,共同探讨公路气象信息系统领域的标准建设工作。其中具有代表性的组织为国际公路气象委员会(Standing International Road Weather Commission,SIRWEC),该组织是一个旨在促进全球范围内的公路交通气象领域知识交流的组织,成员国主要集中在欧洲、北美,每两年举办一次全球公路气象大会,RWIS相关标准规范也是其关注的领域,在这方面出版了诸多论文和资料[4];具有代表性的合作项目为1996年发起的致力于RWIS领域的“AURORA”项目,该项目是一项国际合作研究、开发与部署项目,现已有欧洲、美国、加拿大的多个机构参与其中,目前该项目在RWIS标准建设方面完成的主要工作有:RWIS规范汇编、RWIS通信标准、RWIS数据集成与共享指南、路面传感器的标准测试方法以及标准化的天气与路况信息表示。

目前,国际范围内在此领域的相关研究工作主要涉及具体规范、协议、指南的制定实施和对整体标准框架的制定,主要涵盖公路气象信息数据公路气象站安装与布设、公路气象站通信、公路气象站检测与标定以及公路气象信息显示等方面内容,这体现了公路气象信息系统(RWIS)中公路气象数据由格式定义到数据采集以及数据通信的逻辑关系,以下因此从这5个方面进行归类总结

1.1 公路气象信息数据类

在公路气象信息数据标准方面,美国国家公路与运输协会发布了NTCIP系列标准,其中《环境传感器站国家运输通信协议第2版(NTCIP1204 Version V02 National transportation communications for ITS protocol object definitions for environmental sensor station v02)》,提供了环境传感器数据元素(包括气象数据、路面状况数据、水位数据和空气质量数据)的定义、属性、精度等要求[5];2000年依托“AURORA”项目发布了《道路与天气状况发布设施与数据格式报告(road and weather data show facility and format)》,该报告中对当前所用的主要发布形式及符号进行了调查,并给出了应用建议;2007年芬兰维萨拉公司(VAISALA)发布的《冰检测输出数据格式(Ice export version 2009a)》介绍了基于XML(Extensible Markup Language,即可扩展标记语言)的公路气象天气信息数据和路面状况信息数据格式。该数据格式文件是应用XML语言编写的基于预测的数据格式文件,该规范中规定了应用ICE-CAST预测软件进行气象数据预测时需要的数据元以及数据输出格式;由日本康彦治屋RWML发展土木工程研究所发布的《公路网络标记语言规范(road network markup language)》经过了2001年和2009年2次修订,目前主要对公路有关信息:基本信息、气象信息、灾害信息等的数据描述进行了定义;此外,国际组织“SIRWEC”还发布了《公路气象系统指南(A guide to road weather systems)》报告,该报告中介绍了路面状况数据、天气状况数据的定义以及公路气象信息系统的相关内容。

1.2 公路气象站安装与布设类

在公路气象站安装与布设标准的研究方面,1993年美国TRB的SHRP(战略公路研究计划)发布了2份报告(SHRP-H-350和SHRP-H-351),报告中涉及RWIS气象站及其传感器布设安装的内容;2001年芬兰维萨拉公司制定了《“ROSA”气象站的设置技术参考书(ROSA siting technology)》,该参考书分别对用于预报和非用于预报的两类气象站的布设位置选择给出了建议,并对在不同车道数道路上设置路面传感器的问题给予了说明;同年7月,美国新泽西州发布了《气象站规范(Meteorological station guideline)》,该规范规定了公路气象站的最低设计和运营要求;2004年美国佛罗里达州发布了《RWIS规范(RWIS guideline)》,该规范主要包括功能规范、性能规范、材料规范、建设规范、测试规范以及培训规范等方面的内容;田纳西州发布了《RWIS安装规范(RWIS installation guideline)》,该规范重点还对RWIS系统通信和组网,以及数据的表现等方面进行了重点说明;2005年美国联邦公路管理局制订了《公路气象信息系统气象站设置指南(RWIS sitting guideline)》,该指南主要包括公路气象信息需求评估、站点选取、公路气象站设置标准,以及建设气象站时应考虑的主要问题等内容[6];此外,德国公路气象信息系统也对公路气象站的安装进行了规范,其沿高速公路布设的450座气象站均按此标准进行布设[3]。

1.3 公路气象站通信类

对于公路气象站通信方面的标准研究主要集中在美国,1993年华盛顿运输中心发表了《公路气象信息系统第2册:实施指南(road weather information systems volume 2:implementation guide)》,该指南中涉及公路气象信息系统通信规范的相关规定,主要内容涵盖系统需求、系统运行、技术支持、软件实现、数据存储、数据输出等多个方面[7];2003年4月由亚利桑那州运输部发布了《亚利桑那州公路气象信息系统通信计划(Arizona Road Weather Information System(RWIS)communications plan)》,该计划介绍了公路气象信息系统的通信架构,并规定了完成通信所需的各组件[8];RWIS是ITS的有机组成部分,在北美,RWIS通信协议标准也被纳入国家运输ITS通信协议(National Transportation Communications For ITS Protocol,NTCIP)标准族的一部分,这些标准能够使来自不同供货商的RWIS和ITS设备实现信息交换,在2005年6月,由美国国家公路与运输协会发布的《交通管理中心通信标准第1册:定义和要求(standards for traffic management center to center communications volume I:concept of operations and requirements)》对交通管理中心与其他终端之间的信息交换进行了规定,相关规定也适用于公路气象信息系统各终端之间的通信[9]。

1.4 公路气象站检测与标定类

国际上很多国家对公路气象站检测与标定方面的标准进行了相关研究,1999年7月,依托“AURORA”项目发布的《路面传感器的标准化测试方法(Standardize testing methodologies for pavement sensors)》介绍了可被“AURORA”组织以及其他运输机构接受及执行的RWIS路面传感器的标准化测试方法。该研究综合考虑目前使用的路面传感器商家制定的检测标准以及相关专家的经验等,最终制订了一套有较好融合能力并较全面系统的标准,以确保高质量的路面气象数据的获取;2005年5月依托该项目又发表了《温度传感器实验室和现场测试研究(laboratory and field studies of pavement temperature sensors)》,该报告中给出了对于路面温度传感器在实验室和现场2种不同环境下的检测结果,对研究路面温度传感器的性能参数、检测、校准等具有指导意义;2006年由美国国家公路与运输协会发布了《公路气象站用传感器性能评估方法(test methods for evaluating field performance of RWIS sensors)》,该标准中主要介绍了RWIS传感器的检测以及校准原则[10];同年5月,发布了《公路气象站用传感器检测与校准方法(testing and calibration methods for RWIS sensors)》,报告中给出了对路面传感器的各种性能参数在明尼苏达州、内华达州和宾夕法尼亚州进行实地测试并经过数据分析后的结果;另外,美国弗吉尼亚州运输部与ITERIS公司还联合制定了《气象站测试规程(Weather station test procedure)》,该规程主要涉及以下内容:测试准备、设置位置检查、温度计测试、降水传感器测试、路基传感器测试。

1.5 其他类

除了上述已列举出来的几类标准外,还有些标准对上述4方面中的某几方面或其他方面做出了规定,如:1992年10月加拿大发布了《联合自动气象站AES指南(AES guidelines for co-operative climatologically auto stations)》,该标准规定了气象站布设、选址要求,并定义了相关的公路气象数据元素[11];其在2001年发布的《全国道路气象信息系统规划报告(Canada RWIS plan)》附件部分给出了RWIS规范,该规范涉及公路气象站用传感器的类型和精度、传感器安装位置、气象站位置、验收与维护以及数据与通信等内容;2002年10月依托“AURORA”项目发布的《公路气象信息系统数据融合指南(road weather information system data integration guidelines)》包括RWIS数据融合的规定以及RWIS综合设计规范[12];芬兰维萨拉公司2006年发布了用于道路和跑道的《ROSA,DM32道面数据采集器用户手册(ROSA,DM32 road surface data collection guideline)》,该手册主要介绍了ROSA路面数据采集器的安装、启动以及数据信息通信和相关公路气象信息数据格式等方面的内容;此外,捷克共和国和德国的气象学家联合发表了一份调查报告《欧洲中部综合公路气象信息系统(integrated RWIS in the central European territory)》,该报告探讨并总结了当前发展RWIS系统需要解决的问题:如迫切需要一套统一的道路气象信息数据格式标准、气象站选址标准、开发相关专家系统等内容,为其后续研究提供了方向性指引。

2009年日本国土交通部对1999年发布的一套规范高速公路沿线设施建设的标准进行了二次修订,该标准总共包括17章,其中第8章情报处理设施、第10章处理设备、第11章道路信息设备、第14章气象观测设备、第15章气象情报板,均与公路气象信息标准体系中的相关内容有关,对公路气象信息系统标准建设工作具有非常强的指导意义。2009年,欧盟国家发起投票,准备联合起草的DIN EN 15518《公路气象信息系统-冬季养护设备(winter maintenance equipment-road weather information systems)》标准包括3部分,第1部分是定义和组成(global definitions and components);第2部分是公路气象观测和预报(road weather-recommended observation and forecast);第3部分是固定设备观测值的要求(requirements on measured values of stationary equipments),该标准是规定有关公路养护机械及其设备、附件、接口以及公路气象传感器功能、传输技术、数据存储等方面的标准[13]。

通过以上分析可知,国外RWIS标准主要涉及气象站的安装、检测与校准、数据格式以及通信协议几方面内容,研究体系框架也在标准的研究制定过程中体现出来,但是在信息显示发布方面标准的研究还存在不足,对标准框架的研究有待进一步完善。另外,值得指出的是,美国联邦公路管理局在制定RWIS领域相关规范和指南时,考虑不同地域气候差异较大,不宜制定内容完全相同的标准。因此,在标准制定过程中所遵循的原则为重点陈述和解决共性的问题,至于个别地区或地方涉及的特殊问题,或单独说明,或预留灵活性,由各地区依据实际情况加以处理,这一点是值得我国借鉴的。

国内研究现状

我国高等级公路的发展起步较晚,在公路气象信息系统方面的研究也较国外少,并且由于我国幅员辽阔、地形复杂、气候多样,各地对于公路气象信息的需求也不同,标准制定过程中在考虑因地制宜的基础上还需满足数据共享的原则,因此,研究工作进展较慢。近几年来,我国科研工作者探索性的研究制定了部分行标,推动了公路气象信息系统标准化建设的发展。国内相关研究工作主要集中于气象部门以及交通部门,其研究领域各有侧重,气象部门的研究工作主要侧重在天气现象对于交通的影响方面,而交通部门主要考虑交通行业较为关注的气象信息。以下即从这两个部门的研究剖析我国的公路气象信息系统标准、规范的研究现状。

2.1 气象部门研究现状

我国气象部门基于气象信息研究的基础制订的相关气象信息标准,对公路气象信息标准的研究有一定的指导意义,如:2000年10月1日实施的《Ⅱ型自动气象站》标准中规定了Ⅱ型自动气象站的组成、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存和成套性等,为公路气象站的选址、安装提供了指导;2005年7月1日起实施的《自动气象站场室防雷技术规范》规定了自动气象站场室雷电防护原则,对雷电防护区、防雷等级进行了划分,对自动气象站工作室与室外观测场的雷电防护、自动气象站场室接地网络设计等规定了技术要求,公路气象站的防雷技术规范可参照建立;2006年6月1日起实施的《气象数据集核心元数据》标准规定了描述一个气象数据集时所需要的数据项集合、各数据语义定义和著录规则等,提供了有关气象数据集的标识、内容、分发、数据质量、数据表现、参照和限制等信息,是研究公路气象信息数据标准的依据;2007年10月1日发布实施了《高速公路能见度监测及浓雾的预警预报》,该标准中规定了能见度检测设备安装要求,数据采集、存储、传输、处理,能见度监测设备计量检定、校准和维护,能见度等级划分,预警、临近预报分布几部分内容,初步制定了高速公路最关注的“能见度”因素方面的相关规范[14];2009年10月印发了《公路交通气象观测站网建设指南(试行)》,该指南主要规定了交通气象观测网建设要求、观测项目、观测站建设要求等内容。另外,还相继主持拟订了中国气象局气象行业标准:《公路交通气象条件等级标准》(已验收),中国气象局行业规范:《交通气象业务技术规范》;并牵头编制了《全国交通气象网顶层设计方案》、《全国交通气象监测规划布局与建设指南》、《关于公路交通气象监测系统仪器功能需求书和仪器选型方案》以及《交通气象观测网建设指导意见》等标准规范。

除此之外,一些地方气象工作部门也对此进行了大量工作,研究制定了一系列地方标准,如2009年由辽宁省气象科技服务中心联合辽宁省高速公路管理局、交通安全管理局等多家单位研究制定了辽宁省地方标准:《气象灾害防御第1部分:高速公路交通安全运营气象指标》,已通过辽宁质量技术监督局认定,此标准针对不同灾害性天气可能对交通安全产生的影响提出相对应的减速、限速、封闭高速公路等服务建议。同年4月30日,山西省政府颁发了《山西省道路交通安全预警信息发布规定》、《山西省道路交通安全应急预案》,要求全省各地对山西省交通安全天气状况、交通安全道路通行条件进行分色预警,最大限度地预防和减少公路交通险情或交通事故;6月15日正式下发的《山西省市县三级气象部门道路交通安全预警信息发布工作规范》明确了各级气象部门工作任务及发布规范。

2.2 交通部门研究现状

同时,我国公路部门在公路气象信息标准方面也开展了一系列的研究工作,如:2004年11月发布的《高速公路可变信息标志信息的显示和管理》,规定了可能出现的风、雨、雾、冰、雪、沙尘暴等天气所发布的预警信息,以及高速公路可变信息标志信息的分类、编码方法、显示内容、控制、管理等。2005年2月交通部发布实施了《高速公路监控设施通信规程》,其中明确规定了高速公路沿线需布设气象站以检测、预报公路气象信息,为公众、公路养护、运营、管理部门提供气象信息;2008年10月1日实施的《道路交通气象环境埋入式路面状况检测器》规定了埋入式路面状况检测器的功能、产品型号、技术要求、试验方法、检测规则、标志、包装、运输和存储,适用于公路上的埋入式路面状况监测系统[15];同时发布实施的还有《道路交通气象环境能见度检测器》,此标准规定了道路能见度检测器的功能、技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和存储等,适用于公路上的能见度监测系统[16],此外,交通部公路科学研究院在公路气象实际工作经验的基础上,经与国内外主要公路气象站设备厂家进行技术协商和对实际气象站应用效果开展调查,开展了公路气象站布设指南的相关研究与编制工作。该指南主要包括相关概念、公路气象信息需求、公路气象站的分类、公路气象站布设的原则与考虑因素周期性评估、元数据以及公路气象站布设位置的优选技术等内容。

2.3 其他

与此同时,2005年7月27日中华人民共和国交通运输部、中国气象局在北京签署了《共同开展公路交通气象预报备忘录》,并就进一步推进公路气象标准化问题取得共识。2006年底,交通运输部与中国气象局所属的相关技术部门着手合作,制定了诸如《公路交通气象预报格式》、《公路交通气象预警标准》等技术标准,进一步规范了交通气象服务的社会公益性行为。

目前我国尚处于立项阶段的相关标准规范研究工作主要有:江苏省气象局拟建立的《公路交通气象观测站数据格式标准》和《高速公路防雷装置设计技术规范》,湖北省气象局拟建立的《高速公路防雷装置验收技术规范》等,并且各地均意识到公路气象信息系统的重要性,开始着手相关的研究与示范应用工作,因此,相关标准规范制定的重要性也随之愈加突出。

基于以上分析,我国正在开展针对公路气象信息系统的标准建设工作,但是,如果没有比较完善统一的标准框架作为指导,各地各部门在制定相关标准时,容易造成无章可循,且可能导致气象信息数据重复调查、相关产品生产商各自执行各自的标准,无法实现区域共享,进而增加数据转化成本,造成资源不必要浪费的后果,因此,迫切需要提出一套完整的公路气象信息标准框架,并以此框架中的内容为指导制定相关标准,形成系统、科学并具有较强指导意义的公路交通气象信息系统标准框架体系。

结束语

分析国内外研究现状可知,目前对于公路气象信息系统标准制定展开了较多研究工作,主要分布在以下几个方面。

1)公路气象站的布设选址规范。

2)公路气象信息数据规范。

3)公路气象站通信规范。

4)公路气象站用传感器的检测与校准规范。

5)公路气象信息显示发布规范。

目前公路气象信息标准方面的研究主要集中在布设选址、通信、检测等方面,而在数据格式、信息显示发布等方面的研究还不完善。由于各国公路管理部门及公众的需求不同,相关标准制定的参照也不同,因此,建立系统而完善的适合于我国公路交通运输领域实际情况的公路交通气象信息系统标准体系框架,并据此制定相关标准不仅具有重要的理论意义,而且具有很强的现实价值。

本文提出遵循以下思路制定公路气象信息系统标准体系架构:首先,调查了解公路气象信息使用者对公路气象信息标准的需求。其次,分析目前公路气象信息系统应用过程中存在的问题与不足。最后,通过借鉴国外先进研究经验,并从中国的实际情况出发,建立一套系统而完善的标准框架,用以指导我国公路气象信息系统产业的规范化发展。

国内旅游专线公路的外部性分析 篇6

旅游专线公路是用于沟通旅游景区至外部城镇或连通该地区干线公路网的公路, 是吸引游客进入旅游景区的必经路线, 并承担部分地方交通。我国早期的旅游公路主要连接国家自然保护区或世界自然遗产, 但随着旅游产业在国民经济发展中的比重越来越大, 旅游公路对旅游产业的促进作用越来越明显, 各地纷纷启动了旅游专线公路的规划与建设。

旅游专线公路是进入旅游景区的重要通道, 有的旅游专线公路甚至与旅游景区融为了一体, 这些功能都要求旅游专线公路具有可观赏性、舒适性和安全性等特征。我国旅游专线的技术等级是根据旅游景区的分级和远景游客吸引量来确定的, 可以分为5A到A五个等级, 所以较多的旅游专线公路属于二级、三级和四级公路。

2 外部性理论

外部性 (Externality) 是指企业或个人的行为对其自身以外社会的影响。这一理论最早可以追溯到亚当·斯密的著作中, 美国经济学家大卫·N·海曼在《公共财政:现代理论在政策中的应用》中定义:外部性是无法在价格中得以反映的市场交易成本或者收益。当外部性出现时, 买卖双方之外的第三方将受到这一产品的生产和消费的影响。外部性使私人成本与社会成本不一致, 或使私人利益与社会利益不一致。外部性包括两方面:一是正外部效应, 又称外部经济性, 指项目简介有利于第三方发展;另一方面刚好相反, 即不利于第三方的负外部性, 又称外部不经济性。

外部性特征主要体现在五个方面:①最重要的特征是外部性独立于市场机制之外, 即市场机制自身没有能力对产生外部性的生产者或消费者予以惩罚或补偿;②外部性是市场机制容许生产者或消费者在作出决策时可以忽视的行为结果, 其产生具有伴随性;③外部性与受损者之间具有某种关联性。外部性产生的影响并不一定能明确表示出来, 但它必定要有某种 (正或负的) 福利意义。当受损者对外部性不是漠不关心的时候, 它就是相关的, 否则就不是相关的。如公路建设带来的噪声问题, 如果人们不介意这种影响, 就没有关系;④外部性附加在承受者身上时具有某种强制性, 不能由市场机制解决;⑤外部性广泛地存在于生产和消费领域, 不能完全消除, 只能在正负外部性之间调整。

3 公路项目特征

公路项目所产生的效益具有广泛性, 主要体现在基础性、公共性和外部性特征上, 加深对其特性的认识, 可以更好地分析公路项目的经济评价。

(1) 公共性。

公路使用者在对公路的使用过程中, 具有非排他性和非竞争性, 所以具有公共产品的特征。非排他性指一个个体消费者很难将其他消费者排除在消费利益之外;非竞争性是指公路在建成后和未达到饱和流量前, 公路上增加一辆车并不增加其他车辆和行人的成本。

(2) 基础性。

从公路与各产业的关系看, 公路属于产业发展基础。旅游专线公路主要功能在于促进第三产业发展, 为地方的经济社会发展起基础性作用。

(3) 外部性。

公路项目作为基础性的公共产品, 一般都具有很强的外部性效益, 主要体现在交通功能促进资源流动, 拉动其他产业发展, 但同时也表现在带来占用农业资源, 环境破坏和文化冲击等负外部性。

4 旅游专线公路的外部性分析

随着我国旅游产业的快速发展和私家车数量的迅速增加, 旅游专线公路的建设对旅游景点和游客的联系作用越来越明显, 对旅游资源开发产生了较强的外部性;与此同时, 各地快速兴起的旅游专线公路建设, 出现的土地资源利用率不高、环境保护不到位等诸多问题也表现出极强的外部不经济现象。

(1) 旅游专线公路的正外部性

①提高区域旅游发展能力。

专线公路的建设, 主要目的是连接多个重要景区的进出通道, 降低游客特别是私家车旅游队伍进入旅游景区的成本。根据国家旅游局相关资料显示, 旅游专线公路所连接的旅游景点, 年游客接待量都有稳定的增长, 且游客到达的频率逐渐扁平化, 削弱了过去游客集中出行的波峰波谷现象, 利于旅游景点的健康发展。

②提高旅游景区吸引能力。

旅游景区的吸引能力不仅仅在于其内容, 更在于游客达到的方便性和舒适性。在旅游营销加强的同时, 配套的交通能力, 提高旅游景点吸引能力。按照交通出行时间圈理论, 高速公路网络使得景点的吸引范围至少增加1000千米, 而与高速路网相联系的专线公路, 直接将高速公路带来的效率连接到旅游景点, 提高景点吸引能力。

③增加就业, 促进经济发展。

任何工程建设都将产生一定的就业岗位, 旅游专线公路也将在其建设运营过程中增加大量的就业岗位。同时, 受益的旅游景点在进一步开发的过程中, 也将创造更多的就业岗位。专线公路使得旅游服务逐渐成为地区新的经济增长点, 促进区域产业结构的改革和升级, 其带来的国民经济效益难以计算。

④经济发展带动社会建设。

旅游专线公路是发展第三产业、创造绿色GDP的重要条件, 通过提高对旅游服务等新兴产业的认识, 各地将在教育医疗、文化娱乐等方面建设投入更多的财力和人力, 不断地提高居民物质和精神生活水平, 带动社会建设全面发展。

(2) 旅游专线公路的负外部性

①农业土地资源的占用。

无论是专线公路本身所需要占用的土地, 还是建设过程中物料、弃土堆积所占用的土地, 都部分或全部的丧失了土地肥力, 使得农业土地资源被占用, 由此而产生社会效益不经济。

②生态环境和景观的破坏。

在公路建设过程中, 各类施工造成水体、土壤破坏。运营过程中, 公路能阻隔植物和动物自然繁衍, 增加穿越公路动物的危险, 降低区域植被覆盖率等问题, 造成治理成本的增加。虽然旅游专线公路要求具有可观赏性, 对公路的绿化景观要求较高, 但公路在建设过程中, 不可避免地影响山体或水体整体景观, 甚至造成景观破坏。

③公路沿线城镇发展的扩张。

公路建成后, 随着通行的旅游车辆增多, 道路沿线经济产生, 使得沿线的房屋建设加快, 在旅游经济的刺激下, 沿线城镇将有较快的扩张, 造成新的外部不经济。

(3) 专线公路正负外部性比较

通过对旅游专线公路产生的正负外部性对比, 可以肯定的是其带来的正外部性是巨大的, 产生的负外部性也是不可忽视。由于外部性独立于市场经济之外, 面对目前无法准确衡量两者数值的问题, 只有不断地通过非经济手段来矫正, 增强正外部性, 降低负外部性的影响。

5 结论与建议

通过对旅游专线公路外部性特征的深入了解, 认识到其独特的正负外部性的特征和内容, 促进了旅游产业的繁荣发展。在国内旅游产业蓬勃发展的时期, 科学的规划和建设旅游专线公路, 限制其产生的负外部性, 将是未来旅游专线公路发展的方向。

结合国内外专线公路发展特点和旅游产业经济特性, 建议从行政、经济、协商、法律和教育等方面着手来矫正旅游专线公路的外部性。首先, 政府应树立新的旅游公路规制机制。政府机构通过治理目标的确定, 在规划、设计和建设的各个环节中, 注重专线公路和区域协调发展, 注重现有利益和未来利益的兼顾, 重视各类资源的有序开发, 促进旅游专线公路的高效利用;其次, 通过进一步调查研究, 降低专线公路的负外部性, 目标是促进专线公路发展, 而非限制其发展, 通过提高专线公路的安全性、公益性和景观性, 强化旅游专线公路和旅游景区的融合;最后通过宣传和教育, 形成对旅游专线公路的新认识, 实现公路和其他交通方式的有机融合, 促进经济社会的协调发展。

摘要：随着公路对旅游市场的促进作用越来越明显, 各地近年来在旅游专线公路建设方面的进度逐渐加快。旅游专线公路促进区域旅游快速发展, 但也存在诸多的问题。本文通过对公路外部性特征的探讨, 分析了国内旅游专线公路的正负外部性特征, 并对旅游专线公路在新形势下的发展方向提出了对策。

关键词：旅游专线,公路,外部性

参考文献

[1] (美) 大卫·N·海曼.公共财政:现代理论在政策中的应用[M].北京:中国财经出版社, 2001.

[2]杨琦, 郗恩崇.高速公路外部性量化研究[J].中国公路学报, 2006, 9 (119) .

[3]李丽.基于运输需求的公路项目经济效益形成机理及计量[M].北京:光明日报出版社, 2010.

国内公路运输经济管理 篇7

然而, 由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情, 致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范, 因此, 在全球经济一体化的大环境下, 进一步改革市场结构和运营方式, 是我国运输业面临的一个紧要问题。

笔者认为:解决我国道路运输市场现存问题的对策, 不仅要重视运输生产, 更要重视调整市场结构, 积极培育大型骨干企业, 转变其经营理念, 所以我们要从经营运作层面来考虑这一问题。因此, 本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起, 借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式, 提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议, 进一步推动道路运输业的发展。

1. 国内道路运输业市场结构与经营运作现状

20世纪80年代中期以来, 体制改革对道路运输业注入了活力, 道路运输业进入了高速发展时期, “运输难”的问题已基本得到了解决, 尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域, 走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而, 道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的, 呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题:

(1) 总体上看, 国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态, 在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。

(2) 虽然较之上一发展阶段 (1985-1996) 出现了一定数量的实体企业, 但这些企业仍是墨守成规, 将重心多放在生产层面上, 呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面, 企业的专业特色不明显, 一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。

(3) 竞争经营理念落后, 缺乏创新精神, 运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式, 非价格竞争策略很少被采用。

(4) 私法治理薄弱, 公法治理难以到位, 市场无序, 且是“一管就死、一放就乱”。

(5) 各种运输方式之间相互分离, 不能协调发展, 造成运输资源浪费, 运输效率低下。

2. 发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征

在欧、美、日本等发达国家, 道路运输市场主体明显呈现两极分化, 市场集中度高。而且大、小企业分工明确, 各司其职, 合作关系稳定, 市场秩序良好。具体情况如下:

(1) 从市场集中度来看, 汽车零担运输企业不断合并, 数量急剧减少, 运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大

DI探S索C与U研S究SIONAND RESEARC

型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上, 营业收入占90%左右。

(2) 从职能分工来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 运作重心集中在组织经营层面, 主要是从事市场组织职能, 并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业, 主要是依托大业户从事运营, 或只为个别具体的客户服务, 从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定, 互惠互利。

(3) 从利益分配来看, 在经济稳定或发展时期, 大企业得利好于小业户。而当经济萧条时, 承担经营风险的则主要是大企业。

(4) 从专业化程度来看, 规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业, 其经营特色非常鲜明, 彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。

(5) 从行业治理方式看, 发达国家私法治理比较先进, 治理效果较好。

3. 对道路运输市场结构及经营运作的建议

国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟, 在市场自由竞争机制的驱使下, 市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比, 针对我国的具体情况, 提出以下调整建议:

(1) 不断提高市场集中度, 培育和发展骨干企业。

培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的, 也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业, 首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持, 给予相应的财税、信贷等方面的优惠;对道路运输行业主管部门来讲, 应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面, 予以扶持和倾斜。同时, 提高市场准入标准, 减少个体运输户的增加, 鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路, 增强风险抵御能力。

(2) 大型骨干企业应调整经营理念, 从重视运输生产转向重视运输组织。

长久以来, 由于计划经济体制的影响, 道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上, 而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业, 具有高投入, 高固定结构的特点;因此规模再大的企业, 也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展, 即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业, 首先应该转变自身的经营理念, 走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力, 通过与小业户合作扩充其运输生产能力 (运力及车辆) ;同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面, 主要从事运输活动组织职能, 或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来, 这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。

(3) 大型骨干企业必须走专业化发展之路。

道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产, 以此来提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术, 以达到既定被运输物品的运输要求, 不断提高服务品质, 创立自身的品牌形象, 例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性, 选择专业化发展, 符合市场机制的要求, 提高了运输服务的品质, 同时可减少直接竞争, 是市场机制下运输企业发展的必然趋势。

(4) 采用多式联运, 加强不同运输方式之间的协调与合作, 走全能发展之路。

所谓全能发展之路, 就是要冲破道路运输界限, 重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式 (铁路、航空或水运) 的衔接与协调, 强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显, 合作较难, 应基于综合运输体系来考虑。

(5) 改变竞争经营理念, 重视非价格竞争在市场机制中的效用。

在市场竞争中, 非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下, 国内运输企业不仅要注重价格竞争, 还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。

(6) 公法、私法治理相结合, 取长避短, 共同整顿运输市场秩序。

针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况, 以及“一治就死, 一放就乱”的特征;我们应该采取发达国家的治理方式, 将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展, 并给予其一定的自主权;通过公法实现宏观引导, 利用私法进行深入治理, 逐步形成道路运输业行业共同发展氛围, 改善我国道路运输行业竞争秩序。

4. 结语

本文主要是从经营和管理层面切入, 所以文中提到的目前国内外市场结构机运作方式现状和特征, 以及针对这一现状提出的建议均是从这一层面出发, 或可给道路运输业市场结构调整及运作方式改革拓展新的视野。

(作者单位:西安外事学院经济管理一院)

摘要：从经营运作层次出发, 系统分析国内道路运输市场结构及经营运作中存在的问题, 通过借鉴发达国家的成功经验, 分别从市场结构、经营运作方式以及市场治理等方面, 对国内道路运输业提出相应的对策, 以期道路运输市场的健康发展。

国内公路运输经济管理 篇8

信息技术以信息高速公路为核心, 包括计算机、卫星技术、传真、电报和移动通讯等多种基于网络的新一代信息采集、加工处理、存储、检索和传输的技术。

本文就国内外在信息技术对交通运输影响的研究进行对比, 探讨进一步的研究方向。

二、国内外研究特点

1. 国外研究特点

开展研究较早。1997年至2007年研究较集中;主要在美国、荷兰、英国和挪威。很多学者来自加利福尼亚大学运输中心 (UCTC) ;使用实证研究和问卷调查等定性方法和统计、数学建模和仿真的定量方法。见表1。

2. 国内研究特点

时间为1998年至2006年;绝大多数研究来自上海海事大学的真虹和刘伟;定性方法为实证研究和问卷调查。定量方法为统计、经济学和运筹学。见表2。

三、国内外研究对比分析

研究规模:国外研究较国内起步早。相比国外, 国内研究人数和研究数量都较少。

研究重点:国外对信息技术对公共交通的替代作用关注更多, 这可能与日益严重的城市交通拥堵有关。国内有较多比例文献研究了信息技术对货物运输的影响。

研究方法:国内外学者都较多采用了实证研究和问卷调查等定性方法。更多比例的国外学者使用统计学方法, 国内有较多比例学者使用经济学方法。

四、结论及展望

该领域的主要难度在于:信息技术一方面增加运输量, 一方面又减少运输量;其影响很难用精确的数据去刻画, 缺乏相应指标;其他因素也会对运输产生影响, 增加难度。已有研究的不足有:定量研究较少;对货物运输影响的研究较少;对替代作用研究较少;缺乏对影响两者关系的其他因素的研究;缺乏不同区域和不同时间的对比研究。进一步研究内容包括:深入刻画信息技术与货物运输的替代关系;研究不同区域和时间阶段下两者的关系并发现影响两者关系的因素。

摘要：通过国内外在信息技术对交通运输影响的研究对比, 发现国内在研究规模、研究重点和研究方法上与国外存在差距。分析了该领域现有研究的不足之处, 指出进一步的研究方向。

关键词：信息技术,交通运输,影响

参考文献

[1]Mokhtarian P L.A synthetic approach to estimating the impacts of telecommuting on travel[J].Urban Studies, 1998, 35 (2) :214～241

[2]Hjorthol R J.The relation between daily travel and use of the home computer[J].Transportation Research Part A, 2002, 36 (5) :437～452

[3]Choo S, Mokhtarian P L.Do telecommunications affect passenger travel or vice versa-[J].Traveler Behavior and Values, 2005 (1926) :224～232

[4]de Graaff T, Rietveld P.Substitution between working at home and out-of-home:The role of ICT and commuting costs[J].Transportation Research Part A, 2007 (41) :142～160

[5]真虹刘红张婕姝:信息流与交通运输相关性理论[M].北京:人民交通出版社, 2001

[6]李文顺刘伟:信息技术的应用与运输关系的研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2005 (10) :807～809

国内设计管理研究述评 篇9

设计的内涵和外延在不断发展变化。设计已经不仅与产品融为一体, 也逐渐与管理自然地结合在一起。设计管理作为一个新的研究领域, 一种应对激烈竞争的潜力武器, 也正在飞速发展, 并且受到越来越多的关注和讨论。IBM公司第二任总经理Thomas Watson Jr.曾提出, “好的设计管理意味着好的企业”。随着经济的发展, 设计管理必将发挥着越来越大的作用, 在企业界、设计界和经济学界会受到越来越多的重视。

二、设计管理概述

设计管理结合了设计和管理两方面的内涵, 对其的理解可分为两类:一类基于设计师管理的层面上, 即对具体设计工作的实践性管理;另一类则是基于企业管理的层面, 即对企业的新产品开发设计, 以及为推广新设计所做的战略性管理。

1966年英国设计师Michael Farry首次明确提出了设计管理界定设计问题, 解决设计问题的概念。20世纪80年代, “国际设计管理学会”较为权威和准确地提出了设计管理的概念:“以使用者为中心对特定的产品、界面和环境进行资源的开发、组织、计划和控制。”这比较折衷又相对成熟指出了设计管理的概念和基本职能, 涵盖了从宏观到微观的各个层面。

三、国内设计管理研究现状

设计管理虽然已有五十年的发展历程, 但是在我国国内的发展相对较晚, 国内现存最早的设计管理相关文献可以追溯至20世纪90年代。20世纪90年代中期, 设计管理的学说传入中国, 设计管理的研究开始在国内出现。2000年以后, 一些院校陆续开始设计管理教学方面的探索。2001年11月和2002年4月, 澳大利亚新南威尔士大学美术学院设计分院院长Ron Newman先生先后两次来到中国, 在中央美术学院引入设计管理。至此, 设计管理才真正意义上来到中国大陆。21世纪以后, 设计管理开始得到更多的重视, 相关文献也逐年增加。

1. 设计战略管理

在科技迅速发展的背景下, 用户对产品提出了比以往更多的要求, 企业需要根据用户需求加强产品创新, 根据环境变化做出相应的设计战略调整, 并建立一种比以往更系统、更全面、更深入的设计理念。

徐人平在《设计管理》一书中结合设计战略的定义, 总结出了竞争性、独特性、全局性、方向性、创新性和相对稳定性六个主要特征, 并指出设计战略管理有助于确定设计方向, 指导企业设计, 整合设计资源, 实现沟通协调以及驱动企业创新[1]。张家棋、王阳在《设计管理核心探讨与实例研究》一文中提出设计战略的管理应该落实到企业精神、经营理念以及发展战略等方面。并指出有效的设计战略管理能够明确企业的市场定位, 并为公司发展指明航向。

笔者认为, 设计战略应该基于企业文化和企业独特的DNA制定, 有效的设计战略管理不仅需要根据市场需求做出适时调整, 更需要更好的融入企业DNA, 使企业DNA贯穿于设计的各个环节中去。

2. 设计程序管理

随着经济全球化的加剧, 企业之间的竞争日益增大, 在这样的背景之下, 设计与管理间的结合更需要不断加紧与完善。设计程序作为对产品设计工作步骤、顺序和内容的规定, 直接影响着优秀设计的产出, 因此, 设计程序管理显得尤为重要。

曾山、胡天璇和江建民在《浅谈设计管理》中将设计程序管理理解为对设计流程的管理, 目的是为了对设计流程进行有效的控制与监督, 确保设计的进度, 并协调产品开发与各方关系。他们认为设计程序的划分虽有不同, 但是都应根据企业的实际情况实施不同的设计程序管理。黄桔在《浅析在设计行业中设计管理的强化——以珠三角地区设计行业为例》则强调, 设计程序管理过程是对设计质量的根本保证, 关系到设计行业的长远健康发展。

3. 设计组织管理

组织环境是组织活动中的土壤, 在设计组织中, 要取得设计项目的成功, 就要充分调动每个设计师和组织成员的工作主动性和积极性, 充分发挥他们的创造潜能。

蒋雯在《设计管理》一书中认为设计组织管理应该主要从设计组织环境管理和人力资源管理两个主要方面考虑。设计组织的一般环境 (外部环境, 包括社会、经济和技术等因素) 和任务环境 (顾客、竞争者、供应商以及分销商群体) 因素的变化直接影响着设计组织的决策和经营行为, 设计组织的创新文化更是关系着团队的发展方向以及发展空间。高亮、职秀梅在《设计管理》一书中主要将设计组织的管理着眼于设计组织的创新, 而强化设计管理者的创新意识、发挥设计师的个人能力、建立有利于创造的组织环境等作为最重要的设计组织创新要素, 可以保持组织的活力和创造性。

以上涉及的设计组织管理的研究为我们日后的研究提供了好的方向, 笔者认为, 设计组织的环境管理以及人力资源管理是保证设计组织管理有效进行的坚实基础, 而设计组织的创新则是重要的组成部分, 它可以为设计企业的长远发展确定方向, 提供新思路。两者的有机结合可以更好的完成设计组织管理, 从而保障设计管理的有序进行。

四、对以往研究的评价及未来研究展望

随着设计管理对企业发展的影响已表现得越来越明显, 学者们对设计管理的研究也在随之跟进, 不少研究已经逐步明确设计管理的整体框架, 并从各个角度展开, 设计管理也开始参与到国内企业中去。针对国内设计管理研究状况, 笔者认为主要存在以下不足:

首先, 由于设计管理进入我国的时间较短, 国内现存对设计管理的研究不够深入, 现存文献书籍等内容重叠之处过多, 而新颖的观点评论较少, 研究框架和理论方面缺少新的突破, 同时未能将企业特点融入到其中, 使得设计管理研究发展脚步缓慢。

其次, 很多学者将对设计管理的研究等同于对设计的研究和对管理的研究的简单相加。设计管理是一个系统化的过程, 不等于“设计+管理”, 任何一个简单的加减是不能真正的达到目的。设计管理作为一门新兴学科, 虽然是管理的一个分支, 但绝不仅仅处于管理的基本层面上, 而是对管理理念的深化, 是管理与设计理念的融合。

最后, 设计管理在中国企业中的战略位置未能得到企业足够的重视。虽然国内一些企业已经开展设计管理, 但实际操作中有些企业仅将设计管理停留在形式上, 未能将其真正融入企业精神和经营理念中去, 从而不能稳定、持续地运用设计管理为企业服务。

设计管理是一个过程, 在此过程中对企业的设计活动进行合理化和组织化, 充分发挥企业的设计资源, 表现企业理念, 创造富有竞争力的产品, 树立企业形象[9]。今天, 设计管理面临着更大的挑战, 已不能仅仅停留在企业内部的管理, 如人事、组织、预算、设计方法、流程等方面, 更重要的是从企业的自身理念出发, 使设计在构筑企业战略和企业文化、新产品开发与创建新的价值体系上做出贡献。

摘要：运用文献研究法, 从设计战略管理、设计程序管理和设计组织管理介绍了国内设计管理的相关内容和研究现状。研究发现, 国内学者已经逐步明确设计管理的整体框架, 并从各个角度展开, 但还存在一些问题。针对现存情况, 尝试提出个人看法与建议。

关键词：设计管理,设计战略,设计程序,设计组织

参考文献